列車運行控制復(fù)習(xí)提綱

1、列車運行控制復(fù)習(xí)提綱第一章列車運行控制基礎(chǔ)第一節(jié)列車運行控制系統(tǒng)概述列車控制系統(tǒng)就是對列車運行全過程或一部分作業(yè)實現(xiàn)調(diào)度指揮、防護與控制的系統(tǒng)。其特征：調(diào)度指揮系統(tǒng)按照運行圖計劃發(fā)出列車運行指令，列車通過車站和線路設(shè)備獲取地面行車信息和命令，車載設(shè)備控制列車運行。列車運行自動控制系統(tǒng)ATC包括三個子系統(tǒng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS列車超速防護系統(tǒng)ATP列車自動駕駛系統(tǒng)ATO我國鐵路列車運行自動控制系統(tǒng)(CTCS)的高端技術(shù)平臺，主要內(nèi)容包括以調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS和調(diào)度集中系統(tǒng)CTC為核心，構(gòu)建調(diào)度指揮中心平臺以車站列控中心、聯(lián)鎖系統(tǒng)和區(qū)間信號設(shè)備為核心，構(gòu)建區(qū)域控制中心平臺以列車速度防護和控制為核心

2、，構(gòu)建車載列車防護與控制平臺以鐵路綜合數(shù)字移動通信GSM-R為傳輸平臺，構(gòu)建基于通信的列控系統(tǒng)CBTC第二節(jié)閉塞技術(shù)基礎(chǔ)閉塞線路可以是兩站之間的整個區(qū)間線路，稱為閉塞區(qū)間，也可以是區(qū)間中的一段線路，稱為閉塞分區(qū)。閉塞技術(shù)：為了保證列車運行安全，行車組織中，必須控制列車運行間隔的一種保障列車在區(qū)間行車安全的技術(shù)空間間隔法：把鐵路線路劃分為若干個區(qū)段(區(qū)間或閉塞分區(qū))，在每個區(qū)段內(nèi)同時只準許一列列車運行，是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。若某列車取得一個閉塞線路的行車許可憑證時，必須滿足以下條件1該閉塞分區(qū)空閑2該閉塞分區(qū)未向其他列車授予行車許可憑證3該閉塞分區(qū)的其他防護條件均滿

3、足當(dāng)列車取得某閉塞分區(qū)的線路行車憑證，該閉塞線路表現(xiàn)特征為：防護該閉塞分區(qū)的信號機處于開放狀態(tài)。閉塞的防護邏輯特征為允許該閉塞分區(qū)禁止向其他列車授予行車許可憑證站間閉塞:就是以一個站間作為列車追蹤運行空間間隔，兩站之間的區(qū)間設(shè)置一個閉塞單位，稱為閉塞區(qū)間，閉塞區(qū)間內(nèi)只能運行一列列車，其列車的空間間隔為一個站間。1半自動站間閉塞半自動站間閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。半自動站間閉塞的特征為：1站間只準許走行一列列車2人工辦理閉塞手續(xù)3人工確認列車完整到達和人工恢復(fù)閉塞自動站間閉塞自動站間閉塞是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示

4、發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用監(jiān)測設(shè)備站間只準走行一列列車辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)自動確認列車到達和自動恢復(fù)閉塞自動閉塞自動閉塞是將站間區(qū)間劃分成若干閉塞分區(qū)，以閉塞分區(qū)作為列車追蹤運行空間間隔，根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換信號顯示和發(fā)送列車移動授權(quán)信息，列車憑地面或車載信號行車的閉塞方法。自動閉塞的特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，列車可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示和自動恢復(fù)閉塞自動閉塞可分為四類：固定閉塞、準移動閉塞、

5、虛擬閉塞和移動閉塞固定閉塞：固定閉塞是根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。固定閉塞將一個站間劃分為若干個閉塞分區(qū)，運行列車間的空間間隔為幾個閉塞分區(qū)，其數(shù)量依劃分的速度級別而定。固定閉塞條件下的列車運行控制系統(tǒng)采取分級速度控制模式，把速度分級，每兩個速度等級間存在一個速差，其對應(yīng)的信號顯示就表達了這個速差意義，所以可以稱為速差信號顯示。準移動閉塞：準移動閉塞是在裝備車載防護設(shè)備的前提下采用的一種閉塞方法。準移動閉塞仍采用閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)可采用軌道電路來劃分，它具有列車定位和軌道占用監(jiān)測功能。準移動閉塞的列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離控制模式(又稱為連續(xù)式一次速度

6、控制)。目標(biāo)距離控制模式是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，采用一次性制動方式。其對應(yīng)的信號顯示制式可以稱為速度式信號顯示。虛擬閉塞：虛擬閉塞是準移動閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號機，采用無線通信方式來實現(xiàn)列車定位和軌道占用監(jiān)測的功能，閉塞分區(qū)和軌旁信號機以計算機技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號機的概念。移動閉塞：移動閉塞也是在配備列控系統(tǒng)的前提下采用的一種閉塞技術(shù)。移動閉塞的追蹤目標(biāo)點是前行列車的尾部，當(dāng)然會留有一定的安全距離，目標(biāo)點與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時變化的。移動閉塞條件下的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)距離控制模式。后行列車從最

7、高速開始制動的起模點是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計算決定的。第五章鐵路列車運行控制系統(tǒng)第一節(jié)歐洲鐵路列控系統(tǒng)ETCSETCS基本原理ETCS采用目標(biāo)距離控制方式，地面向列車發(fā)送的不再是固定閉塞下目標(biāo)速度信息或軌道空閑信息(國內(nèi)俗稱機車信號)取而代之的是運行許可。ETCS以車載設(shè)備為核心，以應(yīng)答器作為列車定位修正基準，以應(yīng)答器、環(huán)線及無線GSM-R作為車地信息傳輸?shù)耐ǖ?。ETCS系統(tǒng)應(yīng)用等級分為5個應(yīng)用等級，高等級可向下兼容。ETCSO(O+)級ETCS0級：裝備了ETCS設(shè)備的列車可以在沒有安裝ETCS地面設(shè)備的線路或尚不具備ETCS運營條件的線路上運行。ETCS車載設(shè)備只顯示列車

8、速度，并監(jiān)督列車不超過列車的最大設(shè)計速度和線路的最大允許速度。車在設(shè)備不提供機車信號功能，司機憑地面信號行車。ETCS-O+級：通過加裝STM，裝備了ETCS車載設(shè)備的列車可以在裝備本國信號系統(tǒng)地面設(shè)備的線路上運行。ETCS車載設(shè)備提供通用機車信號功能。ETCS-1級：采用歐洲點式應(yīng)答器或采用點式應(yīng)答器+歐洲環(huán)線兩種方式構(gòu)成?；邳c式傳輸?shù)目刂葡到y(tǒng)，在既有信號系統(tǒng)上疊加使用。軌道電路完成列車占用和列車完整性監(jiān)測。ETCS-2級:采用歐洲點式應(yīng)答器+歐洲無線構(gòu)成?；跓o線傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，在既有信號系統(tǒng)上疊加使用。無線閉塞中心根據(jù)地面信號系統(tǒng)的情況確定每列列車的移動授權(quán)通過歐洲無線GSM-R傳

9、給列車。歐洲應(yīng)答器信息作為列車定位的基準。列車占用監(jiān)測和列車完整性檢查由軌道電路完成。ETCS-2級可以取消地面信號機，司機憑車載信號行車。ETCS-3級：采用點式應(yīng)答器+歐洲無線+無線列車監(jiān)測構(gòu)成。取消了傳統(tǒng)的地面信號系統(tǒng)，列車定位和列車完整性檢查由地面無線閉塞中心RBC和列車完整性驗證系統(tǒng)共同完成。RBC在其管轄的區(qū)域內(nèi)跟蹤每列列車的位置，根據(jù)各列車發(fā)回的信息進行進路的鎖閉或解鎖，并確定每列列車的移動授權(quán)。車載設(shè)備ETCS車載系統(tǒng)由3取2或2x2取2安全計算機、人機接單元、測速測距模塊、無線GSM-R通信模塊、軌道電路連續(xù)信息接收模塊、點式傳輸信息接收模塊、兼容既有提速系統(tǒng)的STM模塊、駕

10、駛記錄器、列車接口、專用控制開關(guān)和按鈕、連續(xù)式和點式信息傳感器、速度傳感器、運行記錄器等組成。第二節(jié)中國鐵路列控系統(tǒng)CTCSCTCS有兩個子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)地面子系統(tǒng)可由以下部分組成：調(diào)度集中系統(tǒng)CTC，應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)、列車控制中心(TCC)、無線閉塞中心(RBC)。其中GSM-R不屬于CTCS設(shè)備，但是CTCS得重要組成部分。CTC調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)于調(diào)度指揮中心，實現(xiàn)了行車指揮自動化，實現(xiàn)了對調(diào)度中心管轄區(qū)段內(nèi)的車站信號、道岔等設(shè)備和進路集中控制。車站列控中心是基于安全計算機的控制系統(tǒng)，他根據(jù)地面子系統(tǒng)或來自外部地面系統(tǒng)的信息，如軌道占用信息、聯(lián)鎖狀態(tài)等產(chǎn)生列車行

11、車許可命令，并通過車地信息傳輸系統(tǒng)傳輸給車載子系統(tǒng)，保證列車控制中心管內(nèi)列車的運行安全。車站無線閉塞中心(RBC)根據(jù)列車數(shù)據(jù)、軌道電路、聯(lián)鎖進路等信息生成行車許可，并通過GSM-R無線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數(shù)、臨時限速等信息傳輸給CTCS-3級車載設(shè)備；同時通過GSM-R無線通信系統(tǒng)接收車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息。車站聯(lián)鎖設(shè)備保障車站列車運行安全，以及提高車站通過能力軌道電路具有軌道占用檢查、沿軌道連續(xù)傳送地車信息功能應(yīng)答器向車載子系統(tǒng)發(fā)送報文信息的傳輸設(shè)備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁設(shè)備單元傳送可變信息。無線通信網(wǎng)絡(luò)用于車載子系統(tǒng)和車站無線閉塞中心進行雙向信息傳輸?shù)能嚨赝?/p>

12、信傳輸平臺車載子系統(tǒng)車載子系統(tǒng)由以下部分組成：車載ATP、GSM-R無線通信模塊、測速測距單元、應(yīng)答器接收模塊、軌道電路接收模塊、列車運行監(jiān)控記錄裝置、司法記錄器。車載ATP是基于安全計算機的控制系統(tǒng)，通過與地面子系統(tǒng)交換信息來控制列車運行GSM-R無線通信模塊用于車載子系統(tǒng)和列車控制中心進行雙向信息交換。測速測距模塊一般采用多普勒雷達和車輪傳感器來實現(xiàn)列車的測速和測距，所得到的距離和速度信息送給ATP和LKJ，用于防護列車運行。車載列控設(shè)備利用多普勒雷達和車輪傳感器的數(shù)據(jù)配合，可識別列車發(fā)生的空轉(zhuǎn)和滑行現(xiàn)象。應(yīng)答器接收模塊用于接收地面應(yīng)答器傳輸?shù)男畔?，并通過解碼后傳送給車載ATP。軌道電路接

13、收模塊用于接收地面軌道電路傳輸?shù)男畔?，并通過調(diào)解后傳送給車載ATP和LKJ。機車運行監(jiān)控記錄裝置LKJ具有速度防護功能，裝備于C0/1/2級的列車上。在C0/1的線路上由LKJ防護列車運行；在C2級的線路上由ATP防護列車運行。司法記錄器將RBC所有狀態(tài)以及列車報告的數(shù)據(jù)和狀態(tài)均記錄下來，以備分析檢查。DMI和MMI分別是ATP和LKJ2000的人機交互界面，為列車運行提供數(shù)據(jù)以及圖形顯示，同時為機車乘務(wù)員提供數(shù)據(jù)輸入功能。列控系統(tǒng)的主要功能1、列控系統(tǒng)的車載信號是列車運行的憑證2、按列車安全制動距離自動調(diào)整列車運行追蹤間隔3、防止列車運行速度超過線路允許速度、道岔側(cè)向規(guī)定速度以及列車構(gòu)造速度

14、，保證列車行車安全，超速時由列控設(shè)備自動實行減速或制動停車。4、防止列車冒進關(guān)閉的禁止信號機5、監(jiān)督列車以低于30km/h的速度進行出入庫作業(yè)6、與機車自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)對列車減速、緩解、加速的自動控制7、與列車調(diào)度系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)對列車的簡單自動駕駛8、由車載測速單元獲取列車走行速度和列車的位置。沒通過一個軌道區(qū)段分界點或應(yīng)答器時，列車的測距系統(tǒng)將校正一次，以提高目標(biāo)距離的精度9、根據(jù)接收地面中心信息以及車載設(shè)備實時處理，車載設(shè)備應(yīng)連續(xù)向司機顯示以下行車內(nèi)容:目標(biāo)速度，目標(biāo)距離，允許速度、實際速度10、還有下列其他輔助報警顯示：超速、制動、緩解、故障。CTCS應(yīng)用等級CTCS-O:作為

15、適用我國既有線鐵路160km/h及以下的區(qū)段的應(yīng)用等級，主要是為了兼容既有鐵路信號制式。C0車地通信采用國產(chǎn)軌道電路，車載設(shè)備為通用機車信號+普通型列車運行監(jiān)控記錄裝置，按照固定閉塞進行設(shè)計。C1級：也是面向中國既有鐵路160以下的區(qū)段，車地通信采用ZPW2000軌道電路，車載設(shè)備由主體機車信號+加強型運行監(jiān)控裝置組成。C1級按照固定閉塞進行設(shè)計，是在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。C2級：是基于軌道電路信息和應(yīng)答器信息的列車運行控制系統(tǒng)，適用于提速線路和高速客運專線。地面采用ZPW-2000型軌道電路和點式應(yīng)答器信息設(shè)備完成車地通信，車

16、載設(shè)備由ATP+LKJ2000組成，采用準移動閉塞，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。C3級：面向提速干線和高速客運專線或特殊線路，是基于無線通信傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)。采用準移動閉塞；地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)人員憑車載信號行車。C4級：面向高速客運專線或特殊線路，是完全基于無線通信的列車運行控制系統(tǒng)。C4級采用虛擬閉塞或移動閉塞，由地面無線閉塞中心和車載驗證設(shè)備完成列車占用監(jiān)測和完整性檢查，點式信息設(shè)備提供列車用于測距修正的定位基準信息，C4級地面不設(shè)軌道電路和通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。CTCS應(yīng)用等級劃分有以下兩個特點1各

17、應(yīng)用等級均采用目標(biāo)距離控制模式，采用連續(xù)一次制動方式2各應(yīng)用等級是根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，其主要差別在于地對車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來源。C0/1采用將線路數(shù)據(jù)存儲在車載數(shù)據(jù)庫，列車根據(jù)當(dāng)前的位置來提取數(shù)據(jù)的方式；C2采用點式信息設(shè)備傳輸線路數(shù)據(jù)的方式，增加了線路數(shù)據(jù)的實時性；C3/4采用無線通信GSM-R，實時、雙向信息傳輸。級間轉(zhuǎn)換：CTCS級間轉(zhuǎn)換分別設(shè)置具有預(yù)告、執(zhí)行、檢查功能的固定信息應(yīng)答器。級間轉(zhuǎn)換的預(yù)告點與執(zhí)行點設(shè)置間距。列車越過預(yù)告點，ATP車載設(shè)備進行提示，經(jīng)過執(zhí)行點且自動實現(xiàn)級間轉(zhuǎn)換。在級間轉(zhuǎn)換時，控車權(quán)的交接以ATP車載設(shè)備為主，保證控車權(quán)可靠性平穩(wěn)性交接級間轉(zhuǎn)換時若已

18、觸發(fā)制動，則應(yīng)保持制動作用完成，停車或發(fā)出緩解指令后，由手動或自動轉(zhuǎn)換。既有鐵路列車運行控制系統(tǒng)C0級列控系統(tǒng)C0級列控系統(tǒng)是我國鐵路既有線采用的裝備，其地面設(shè)備主要指國產(chǎn)閉塞系統(tǒng)：車載設(shè)備由目前使用的通用式機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。由調(diào)度集中系統(tǒng)或由車站自律分機下達的行車指揮命令，送至車站聯(lián)鎖系統(tǒng)或區(qū)間閉塞系統(tǒng)；區(qū)間軌道電路或站內(nèi)電碼化軌道電路將線路信息經(jīng)各種傳感器或感應(yīng)器送至車載設(shè)備；車載設(shè)備將收到的線路信息進行分析處理，給出各種顯示以提示司機進行操作，或者直接輸出制動緩解，實現(xiàn)對列車運行的自動控制。C0級列控系統(tǒng)的控制模式也是目標(biāo)距離模式，它在既有地面信號設(shè)備的基礎(chǔ)上，采用大存儲的

19、方式把線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計算給出目標(biāo)距離制動曲線。1機車信號：主要用來復(fù)示地面信號的顯示，改善司機的瞭望條件2列車運行監(jiān)控記錄裝置：是一種記錄列車運行狀況及司機操作過程的設(shè)備，同時兼有非安全性的防止列車超速和防止冒進禁止信號的功能。C1級列控系統(tǒng)C1級列控系統(tǒng)車載設(shè)備由主體機車信號+加強型運行監(jiān)控裝置組成，面向160km/h及以下區(qū)段，是在既有設(shè)備基礎(chǔ)上的強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。C1級的列控模式為目標(biāo)距離模式，在車站附近增加點式信息設(shè)備，傳輸速度控制信息，采取大存儲的方式把線路數(shù)據(jù)全部儲

20、存在車載設(shè)備中，考邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計算給出目標(biāo)距離制動曲線。地面設(shè)備由ZPW-2000系列軌道電路、車站電碼化、車站計算機聯(lián)鎖等組成。軌道電路電碼化傳輸連續(xù)的列控信息軌道電路采用ZPW-2000系列軌道電路，完成列車占用監(jiān)測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車發(fā)送速度控制信息點式設(shè)備設(shè)于車站進站口，當(dāng)列車通過應(yīng)答器進站停車時，點式設(shè)備向列車提供地面軌道電路載頻信息以及接車進路區(qū)域臨時限速值。C1自動閉塞系統(tǒng)Zpw-2000軌道電路：引進法國的UM71移頻自動閉塞設(shè)備，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國國情研制了ZPW-2000移頻自動閉塞設(shè)備。ZPW-2000載頻分為四種：1700;20

21、00;2300;2600UM71低頻調(diào)制信號從10.3至29按1.1遞增共18種；調(diào)諧長度26m加強型列車運行監(jiān)控記錄裝置LKJ-2000列車運行監(jiān)控記錄裝置簡稱監(jiān)控裝置，是我國鐵路研制的以保障列車運行安全為主要目的列車速度監(jiān)控系統(tǒng)，該裝置實現(xiàn)了安全速度控制的同時，采集記錄與列車安全運行有關(guān)的各種機車運行狀態(tài)信息，促進了機車運行的管理的自動化。采用了雙機冗余技術(shù)（即主備技術(shù)）（1）LKJ-2000的系統(tǒng)功能：1）監(jiān)控功能：防止列車越過關(guān)閉的信號機防止列車越過線路允許速度以及機車、車輛的構(gòu)造速度防止機車高于規(guī)定的限制速度調(diào)車作業(yè)在列車停車情況下防止列車溜逸可按臨時增加的運行要求控制列車不超過臨時

22、限速在自動閉塞區(qū)段，列車在顯示停車的通過信號機前停車2min后又繼續(xù)向此關(guān)閉信號機防護的分區(qū)運行時，保證在該信號機防護的分區(qū)內(nèi)運行速度不超過規(guī)定的限制速度;列車通過顯示黃色，雙黃色，雙黃閃的進站信號機確認站內(nèi)無碼的軌道時，裝置按前方信號機關(guān)閉進行控制，經(jīng)正、副司機同時確認操作后，裝置允許列車以低于規(guī)定的限制速度通過該信號機。記錄功能：記錄列車參數(shù)、運行參數(shù)、條件參數(shù)。顯示和聲音提示功能：顯示實際運行速度、限制速度/目標(biāo)速度及機車信號色燈信息，對各類信息進行聲音提示。（2）LKJ-2000的系統(tǒng)特點機車裝載了線路參數(shù)采用連續(xù)平滑速度模式曲線控制。實時計算取得速度控制值裝置主要控制過程全部采用計算

23、機實現(xiàn)提高可靠性設(shè)計提高安全性設(shè)計采用了圖形化屏幕顯示器站內(nèi)電碼化（1）為滿足主體機車信號的需求，車站軌道區(qū)段電碼化解決以下幾個問題1）以疊加發(fā)嗎或預(yù)疊加發(fā)嗎方式，平時發(fā)碼方式系統(tǒng)故障得不到檢查2）相鄰股道或咽喉區(qū)可能存在同頻信息串?dāng)_，易造成機車信號干擾，甚至產(chǎn)生顯示升級3）站內(nèi)股道區(qū)段過去只設(shè)計正線電碼化和股道電碼化，道岔區(qū)段的側(cè)線沒有電碼化。有時經(jīng)過機械絕緣節(jié)或短小軌道區(qū)段時容易丟碼，機車信號信息空間上的連貫性不能得到保持。4）接車時，需要自動切換載頻5）站內(nèi)電碼化載頻譜的排列（2）車站電碼化能夠有效地解決了上述問題列用數(shù)字處理技術(shù)能精密正確識別載頻的技術(shù)特點，將原有的載頻1700,200

24、0，2300,2600采用加1.3和減1.4的方法，分別稱為1700-1,1700-2等8種載頻，從而可以實現(xiàn)站內(nèi)股道或咽喉區(qū)縱向和橫向相鄰軌道電路載頻頻譜的交錯排列有效防止同頻信息串?dāng)_。6）站內(nèi)電碼化監(jiān)測：設(shè)低頻27.9為監(jiān)測碼，當(dāng)接發(fā)車進路的區(qū)段未被列車占用，監(jiān)測盤未收到監(jiān)測碼時，可判斷為傳輸通道或設(shè)備故障，系統(tǒng)提供保障報警，必要時可關(guān)閉防護該進路的信號機。8）站內(nèi)無碼區(qū)的鎖頻目前在既有鐵路上，咽喉區(qū)經(jīng)道岔彎股的進路是不設(shè)電碼化的，無碼區(qū)就容易收到串?dāng)_碼。車站閉環(huán)電碼化方式采用了如下的處理邏輯：車載信號設(shè)備在收到UU碼后又斷碼的基礎(chǔ)上，將一直搜索25.7的轉(zhuǎn)頻碼，如果未找到25.7轉(zhuǎn)頻碼，

25、則不能接受其他的低頻信號。如此就能有效地實現(xiàn)站內(nèi)電碼區(qū)的鎖頻，防止接受到串?dāng)_碼。第七章CTCS-2列車運行控制系統(tǒng)第一節(jié)CTCS-2系統(tǒng)組成C2級列控系統(tǒng)是面向客運專線、提速干線，基于軌道電路和點式設(shè)備傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)。它適用于各種限速區(qū)段，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。C2有以下特點：符合C2級標(biāo)準，基于軌道電路和應(yīng)答器進行車地信息傳輸采用目標(biāo)距離的控制模式，實現(xiàn)一次連續(xù)制動方式能在既有提速線路上疊加，實現(xiàn)在同一線路上與既有信號系統(tǒng)兼容采用了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ZPW-2000型無緣軌道的電路。采用國產(chǎn)歐標(biāo)應(yīng)答器地面設(shè)備：包括列控中心，地面電子單元、點式應(yīng)答器、ZPW-2000系列軌道電

26、路、車站閉環(huán)電碼化、車站計算機聯(lián)鎖等組成。軌道電路、車站電碼化傳輸連續(xù)列控信息：點式應(yīng)答器、車站列控中心傳輸點式列控信息。車載設(shè)備：車載列控系統(tǒng)，同時裝備ATP車載設(shè)備和列車運行監(jiān)控裝置LKJ-2000oATP由車載安全計算機、軌道信息接收模塊、應(yīng)答器信息接收單元、制動接口單元、記錄單元、人機界面、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成。車載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號動態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息及有關(guān)動車組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，控制列車運行。同時，記錄單元對列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實時動態(tài)記錄。C2閉塞技術(shù)及速度防護模式C2列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離速度控制模式，其采

27、用的制動模式為連續(xù)式一次制動速度控制方式，目標(biāo)距離：軌道電路連續(xù)向車載設(shè)備發(fā)送軌道電路碼序，車載設(shè)備接收到的軌道電路碼序結(jié)合各個軌道電路長度計算出目標(biāo)距離，構(gòu)成了移動授權(quán)憑證。目標(biāo)速度：列車根據(jù)軌道電路碼序?qū)崟r得到列車的目標(biāo)速度線路信息：由點式應(yīng)答器傳輸。C2地面系統(tǒng)組成C2地面系統(tǒng)設(shè)備由車站列控中心控制，軌道電路、車站電碼化設(shè)備傳輸連續(xù)列控信息，點式應(yīng)答器、車站列控中心傳輸點式列控信息。列車車載設(shè)備根據(jù)地面提供的動態(tài)控制信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息以及有關(guān)列車數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，按模式曲線控制列車運行。列控中心的主要功能：列控中心根據(jù)調(diào)度命令、進路狀態(tài)、線路參數(shù)等產(chǎn)生進

28、路及臨時限速等相關(guān)控車信息，通過有源應(yīng)答器及軌道電路傳送給列車。1）列控中心通過車載設(shè)備身份識別確定受控的列車數(shù)據(jù)2）在列控中心管轄的區(qū)域內(nèi)跟蹤每列受控列車的位置3）根據(jù)軌道電路及連鎖情況確定每列列車各自的移動授權(quán)4）向每列列車單獨發(fā)送列車移動授權(quán)和軌道情況數(shù)據(jù)5）列控中心能夠為計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)提供接口6）在列控中心之間的邊界上進行不同的列控中心之間的列車控制交接。臨時限速由調(diào)度中心集中管理，通過CTC或TDCS向臨時限速管轄車站及鄰站下達調(diào)度命令。CTCS-2軌道電路ZPW-2000軌道電路是CTCS-2級區(qū)段地面軌道電路的主要制式，它具有八個載頻，能夠滿足區(qū)間和站內(nèi)使用的要求。1700200

29、023002600加1.4或減1.3共八種載頻頻率。低頻信息最多18個。從10.3到29hz絕緣方式：電氣諧振；調(diào)諧區(qū)長度：29m既有線區(qū)段的低頻信息定義：既有線區(qū)段修訂了2個低頻信息定義，即：Uu碼18hz:表示進路開通道岔側(cè)向，默認道岔允許速度45km/hUus碼19.1hz:表示進路開通道岔側(cè)向，默認道岔允許速度80km/h客運專線區(qū)段低頻信息定義:客運專線區(qū)段，規(guī)定了3個軌道電路低頻信息定義，即:L3碼：10.3hz,表示前方5個閉塞分區(qū)空閑L4碼：23.5hz，表示前方6個閉塞分區(qū)空閑L5碼：21.3hz，表示前方至少7個閉塞分區(qū)空閑。軌道電路信息中有三個信息碼具有明確的目標(biāo)速度含義

30、,他們分別是：HU0km/hUU45km/hUUS80km/h四、應(yīng)答器應(yīng)答器主要用于地面與列車的信息交換,此外,它也可以被用來列車定標(biāo)所用。利用應(yīng)答器主要可以傳送一下信息：線路基本參數(shù)：如線路坡度,軌道區(qū)段長度、軌道區(qū)段編號等：線路速度信息：如線路最大允許速度、列車最大允許速度等臨時限速信息：如因施工、天氣等原因引起的臨時限速信息車站進路信息：如接發(fā)車進路信息、以及相關(guān)的線路參數(shù)；道岔限速信息：如給出前方道岔的側(cè)向限速值特殊定位信息：如變相點、進入隧道、列車停位等其他信息：固定障礙物信息,列車運行目標(biāo)數(shù)據(jù)、連接數(shù)據(jù)等。既有線應(yīng)答器配置原則：（1）進站口應(yīng)答器組由無源應(yīng)答器組加上一個有源應(yīng)答器

31、組成。（2）出站口應(yīng)答器組由無源應(yīng)答器組加上一個有源應(yīng)答器組成。無源應(yīng)答器組提供前方一定距離內(nèi)的線路參數(shù)等信息,有源應(yīng)答器提供前方一定距離內(nèi)的臨時限速等信息。（3）區(qū)間間隔35km成對設(shè)置無源應(yīng)答器,分別提供正反方向一定距離內(nèi)的線路參數(shù)及定位信息,原則上設(shè)于閉塞分區(qū)邊界處。正線的線路參數(shù)要交叉覆蓋。（4）根據(jù)需要可設(shè)特殊用途的無源應(yīng)答器（如級間轉(zhuǎn)換）高速客專線地面應(yīng)答器配置原則：（1）進站口應(yīng)答器組的設(shè)置與200km既有線相同,但在該處的應(yīng)答器與出站口信號機處的有源應(yīng)答器進行鏈接。（2）出站口應(yīng)答器組的設(shè)置于200km既有線相同（3）每架出站信號機處一個有源應(yīng)答器和一個無源應(yīng)答器,該處應(yīng)答器與

32、總出站口應(yīng)答器鏈接。出站信號機在客運專線設(shè)置該處應(yīng)答器，可以滿足列車完全監(jiān)控模式的需要，但在既有線只能按照部分監(jiān)控模式運行。（4）每兩個閉塞分區(qū)設(shè)置一個應(yīng)答器組，該應(yīng)答器組含有兩個無源應(yīng)答器，分別存儲正反兩個方向的線路數(shù)據(jù)，向列車提供地面應(yīng)答器編號、線路參數(shù)。（5）為減小列車在區(qū)間走行時的距離累積誤差，在兩個應(yīng)答器組之間的閉塞分區(qū)入口處增加設(shè)置單個的無源應(yīng)答器，該應(yīng)答器的設(shè)置同時也是兼容C3級的需要，因為在C3中，列車沒通過一個閉塞分區(qū)的應(yīng)答器需要與無線閉塞中心進行呼叫應(yīng)答。單一功能的地位應(yīng)答器是既有線沒有的。該應(yīng)答器的設(shè)置為消除列車的距離累積誤差，可提高列車的控制精度，對司機操作和系統(tǒng)工作沒

33、有影響。臨時限速調(diào)度命令發(fā)送臨時限速由調(diào)度中心集中管理，通過CTC或TDCS向臨時限速管轄車站及鄰站下達調(diào)度命令。兩站之間范圍內(nèi)只允許設(shè)置一處區(qū)間或站內(nèi)臨時限速;若遇兩處及以上限速，調(diào)度中心將其視為一處連續(xù)的限速，并按最低限速值下達調(diào)度命令。臨時限速設(shè)置精度：在C2中臨時限速區(qū)起點精度100m、限速區(qū)段長度8檔（1003005008001000120015002000）限制速度5檔（456080120160）。限速區(qū)長度超過2000m時，可按區(qū)間限速處理。若遇限速度小于45km的特殊情況，由司機按調(diào)度命令控車。車站臨時限速控制范圍CTCS-2車載系統(tǒng)：車載系統(tǒng)同時裝備ATP車載設(shè)備和列車運行監(jiān)

34、控裝置LKJ2000。要求動車組能下線運行在C1，C0線路區(qū)段。C2車載系統(tǒng)主要技術(shù)條件1、滿足C2,預(yù)留C32、速度目標(biāo)值：滿足250，預(yù)留300及以上擴展條件。3、控制模式：目標(biāo)距離模式4、駕駛模式：司機制動優(yōu)先和設(shè)備制動優(yōu)先兩種5、信息傳輸媒介：控車信息由軌道電路及應(yīng)答器設(shè)備提供6、兼容性：針對不同速度等級線路，滿足動車組跨線運行要求7、與列車運行監(jiān)控記錄裝置接口：記錄信息，切換控車。8、機車信號功能：主體機車信號功能，通用式機車信號功能。一、ATP系統(tǒng)組成ATP設(shè)備是將接收到的地面信息作為基礎(chǔ)，由車載設(shè)備生成速度防護曲線，并經(jīng)常與實際速度相比較，如果實際速度超過了速度控制曲線，車載設(shè)備

35、自動實施制動。主要功能：（1）在不干擾機車乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車運行安全（2）在任何情況下防止列車無行車許可運行（3）防止列車超速行駛，包括：防止列車超過進路允許速度防止列車超過線路結(jié)構(gòu)規(guī)定速度防止列車超過機車車輛構(gòu)造速度防止列車超過臨時限速防止列車超過鐵路有關(guān)運行設(shè)備的限速防止列車超過規(guī)定速度進行調(diào)車作業(yè)防止列車超過規(guī)定速度引導(dǎo)進站（4）防止列車溜逸（5）應(yīng)具有車尾限速保持功能（6）規(guī)定范圍內(nèi)的車輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車載設(shè)備正常工作（7）人機界面的基本功能是為機車乘務(wù)員提供的必須的顯示、數(shù)據(jù)輸入及操作（8）監(jiān)測和記錄功能車載設(shè)備由車載安全計算機、軌道信息接收單元、應(yīng)答器信息接收

36、單元、制動接口單元、記錄單元、人機界面、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成。車載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號動態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息及有關(guān)動車組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線，控制列車運行。同時記錄單元對列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實時動態(tài)記錄。動車組的兩個火車各安裝一套獨立的ATP車載設(shè)備。總體結(jié)構(gòu)采用硬件冗余結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵設(shè)備均采用雙套，核心設(shè)備采用3取2或者2X2取2結(jié)構(gòu)。2X2取2結(jié)構(gòu)的安全計算機：由功能完全相同的2個系統(tǒng)構(gòu)成。各個系統(tǒng)有著功能相同的2個CPU,各個CPU的處理結(jié)果與另一CPU的處理結(jié)果校準。如果結(jié)果不一致，則會作為故障處理。應(yīng)答器信息接收模塊BTM

37、BTM是一個采用2取2技術(shù)的故障安全模塊，接收應(yīng)答器信息并提供精確定位。專業(yè)術(shù)語：許可界限：LMA報警速度曲線：WSP最限制速度曲線:MRSP常用制動曲線：NBP緊急制動曲線：EBP緩解制動速度曲線：REL靜態(tài)限速：SSP臨時限速TSR頂棚速度監(jiān)視區(qū)：GSM目標(biāo)速度監(jiān)視區(qū)：TSM起模點：最大常規(guī)制動時的起模點車尾限速功能。ATP工作模式：列控車載設(shè)備有完全模式FS部分監(jiān)控模式PS目視行車模式OS調(diào)車模式SH隔離模式IS待機模式SB待機模式：接入電源后系統(tǒng)直接進入待機模式。軌道電路和應(yīng)答器接收信息有效,無條件輸出制動。完全監(jiān)控模式：完全監(jiān)控模式是列車區(qū)間和車站接車作業(yè)時的正常運行的模式,完全監(jiān)控模式分為兩種情況：一種是正向運行完全