對transcad中交通分布和平衡的理解

1、對transcad中交通分布和平衡的理解從出行發(fā)生預(yù)測可以得知TAZ出行產(chǎn)生量和出行吸引量，下面的問題是:就某個(gè)TAZ分區(qū)而言， 它所產(chǎn)生的這些出行量究竟到那個(gè)分區(qū)去了？它所吸引的這些出行量又究竟來自哪里?也就是要 預(yù)測未來規(guī)劃年各個(gè)分區(qū)之間出行的交換量。我們把分區(qū)之間的出行的交換量叫做“出行分布” 出行分布量是指：分區(qū)A與分區(qū)B之間平均單位時(shí)間內(nèi)的出行量.單位時(shí)間可以是一天、一周、 一月等，也可以是專指高峰小時(shí)。前面所論述一樣這里認(rèn)為分布量為一天。按照交通分布的定義， A區(qū)至B區(qū)的分布量為Q(ab)和B區(qū)至A區(qū)的分布量Q(ba)是有方向的。Q(ab)，Q(ba)是基于 產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)，因此對

2、于分析區(qū)都是住宅用地的TAZ將會(huì)出行無吸引量問題，即其他交通小 區(qū)到該區(qū)域分布量為0，transcad中的交通平衡分析很好的把回程出行進(jìn)行分離解決這個(gè)問題。出 行分布矩陣是一個(gè)二維表(矩陣)，行坐標(biāo)為吸引分區(qū)號，列坐標(biāo)為產(chǎn)生分區(qū)號，元素為出行分布 量。前面的交通平衡后PA 一致，實(shí)際上TAZ的PA并不一定一致，尤其是分析一個(gè)時(shí)段的PA 分布問題。transcad中有兩大類方法實(shí)現(xiàn)分布預(yù)測增長率法和引力模型法 (1)增長率法，增長率按系數(shù)放大，未來規(guī)劃年土地形態(tài)劇烈變動(dòng)時(shí)預(yù)測誤差比較大，軟件中有 統(tǒng)一增長率法，單約束增長系數(shù)模型，雙約束增長率法fratar方法。(2)引力模型法，很多人都翻譯成重

3、力模型，感覺翻譯成漢語的引力，事實(shí)行為更容易理解。每個(gè)TAZ的PA量相互吸引猶如萬有引力一樣，如圖(1)所示=1此主題相關(guān)圖片如下美國大區(qū)域交通圖.jpg：PA好像一個(gè)小星球一樣相互直接吸引，很形象。Q(ab)=KPA/R(ab)A2這是單純意義上的引力 公式，R(ab)為阻抗，缺少約束造成預(yù)測分布量和PA不一致問題。后來發(fā)展成帶約束的引力模 型。transcad中的引力模型主要有單約束雙約束還有K因子模型。公式1/R(ab)2系數(shù)是阻抗 平方反比倒數(shù)形式 稱阻抗函數(shù)，fR(ab)=1/R(ab)A2換一種 寫法f(x)=1/xA2 x=R(ab),對于雙約 束引力模型公式就變化成，Q(ab)

4、=a*A*b*B*f(x) ab是產(chǎn)生量和吸引量的約束因子。目前被開發(fā) 出來的阻抗函數(shù)主要有 指數(shù)函數(shù)型f(x)=expA(-cx)冪函數(shù)型f(x)=xA-b符合型f(x)=a*xA-b*expA(-cx)指數(shù)倒數(shù)形式f(x)=1/(a+dxA-b)其函數(shù)圖形如下日此主題相關(guān)圖片如下指數(shù)型.jpg：=1此主題相關(guān)圖片如下復(fù)合型-b.jpg:=1此主題相關(guān)圖片如下半鐘型.jpg:軟件中只有前三種函數(shù)最后一種函數(shù)沒有米納，我個(gè)人覺得最后一種函數(shù)不好！阻抗函數(shù)阻 抗很寬泛，假設(shè)只考慮距離阻抗，那么阻抗函數(shù)中自變量x （距離），x距離越近 阻抗函數(shù)值應(yīng) 該大，x越大阻抗函數(shù)值應(yīng)該越小。從圖中看出指數(shù)倒

5、數(shù)型阻抗函數(shù)不符合這種分布，這種函數(shù) 比較適合市中心不明顯，距離較遠(yuǎn)和較近TAZ分布量變化不大的情況。簡單探討一下阻抗函數(shù) 選擇問題，我覺得應(yīng)該首先選擇復(fù)合型阻抗函數(shù)，能夠應(yīng)付很多情況，a可以修正初始值 對TAZ 距離很近 造成的分布量過大有很好的調(diào)控能力，另外b，c很靈活能很好的調(diào)控 相距較遠(yuǎn)TAZ 小區(qū)不至于分布量為0，對各類城市都很適合，比如蘭州大連偏帶狀型城市，以及南京多新街 口湖南路 夫子廟等多中心組團(tuán)的城市，不過復(fù)合型參數(shù)標(biāo)定比較麻煩。指數(shù)冪函數(shù)型比較適合 城市中心很明顯。參數(shù)標(biāo)定很方便。對transcad中交通平衡的理解出行分類一般劃分成四類HBW （基于家庭的工作出行），HBN

6、W（基于家庭的非工作出行）HBO（基 于家庭其他目的出行），NHB（非由家出行）。對于NHB（非由家出行），PA矩陣基本上就等同OD （數(shù)量上相等）。問題的核心在于一個(gè)端點(diǎn)是家庭的出行。按照PA的定義，只要是由家出行，那么家庭端點(diǎn)就是產(chǎn)生點(diǎn)，所以一個(gè)交通小區(qū)所有由家出行的家庭端點(diǎn)總數(shù)就是它的產(chǎn)生量。很 多人都產(chǎn)生一個(gè)疑問。如果現(xiàn)在假設(shè)一個(gè)小區(qū)全部為居住用地，那么，這個(gè)小區(qū)就只有產(chǎn)生量，而無吸引量了，那么在做交通分布的時(shí)候其他小區(qū)到這個(gè)小區(qū)的分布量都為零了（用重力模型）。與事實(shí)不符的。對于PA中基于家庭的出行概念，我很贊同oaka網(wǎng)友計(jì)數(shù)精度解釋，即把回程 的出行計(jì)入到出行產(chǎn)生中，因?yàn)槌鲂挟a(chǎn)生用

7、交叉分類方法精確程度高，（transcad理論體系中交 通產(chǎn)生多用交叉分類方法，交通吸引多用回歸預(yù)測）。我個(gè)人理解是這樣的，假定一個(gè)人從A 區(qū)（家庭所在地）到B區(qū)上班，早上上班，晚上下班回家休息，不再出門，那么一天中個(gè)體總 共有兩次出行行為，兩對OD。其產(chǎn)生的淵源都源于家庭端點(diǎn)，出門工作和回家都是由家庭端引 起的。交通吸引淵源在于工作地點(diǎn)。用PA計(jì)數(shù)方法，A區(qū)（家庭所在地）只有產(chǎn)生量就是1+1 =2, B區(qū)（工作區(qū)域）只有吸引量1 + 1=2。為什么要用這種計(jì)數(shù)方法，而不是直接采用OD 的計(jì)數(shù)方法呢？前面所講土地利用形態(tài)問題，OD對（起訖點(diǎn)）難以和土地等用地形態(tài)建立回歸 等預(yù)測模型，規(guī)劃年土地形態(tài)變化，依賴土地形態(tài)預(yù)測結(jié)果比較精確。PA預(yù)測的是未來規(guī)劃年， 假設(shè)是2050年小區(qū)土地形態(tài)變遷，引起的產(chǎn)生，吸引變化情況。前例子中A區(qū)的產(chǎn)生量A為2, B區(qū)的吸引量為2，問題是其他交通小區(qū)TAZ到A區(qū)的分布量問題，由于A區(qū)域只有產(chǎn)生量， 沒有吸引量，其他交通小區(qū)到A區(qū)的