環(huán)境催化課件

1、環(huán)境催化課件環(huán)境催化課件Topic 4 汽車尾氣的催化凈化Q1 環(huán)境催化與汽車尾氣之間的淵源Q2 汽車結(jié)構(gòu)與污染源的產(chǎn)生關(guān)系Q4 汽車使用與污染源的關(guān)系Q5 汽車油品品質(zhì)與油品的深度脫硫Q6 汽車尾氣的脫硝Q7 汽車尾氣污染控制的發(fā)展趨Topic 4 汽車尾氣的催化凈化Q1 環(huán)境催化與汽車尾4.1 排放控制系統(tǒng)簡介一、汽車的公害據(jù)有關(guān)資料介紹，大氣中所含CO的75%、HC和NOx的50%來源汽車的排放。 由于排污的危害很大，而且排氣凈化問題已成為當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展中起決定性作用的因素之一，因此排放的控制在國外汽車越來越受重視。 汽油是多種碳氫化合物的混合物。在發(fā)動機氣缸內(nèi)，汽油和空氣混合并燃燒，

2、大部分生成CO2和H2O，依據(jù)燃燒條件，也有一部分由于不完全燃燒而生成CO和HC化合物。此外，當(dāng)燃燒溫度很高時，空氣中的氮與未燃的氧起反應(yīng)，生成NOx其中CO、HC和NOx氣體對人類和環(huán)境都會造成很大危害。4.1 排放控制系統(tǒng)簡介一、汽車的公害二、汽車排污的來源 汽車排污的來源有三方面: (1)從排氣管排出的廢氣，主要成分是CO、HC和NOx，其他還有SO2 、鉛化合物和炭煙等; (2)曲軸箱竄氣，即從活塞與氣缸之間的間隙漏出的，再自曲軸箱經(jīng)通氣管排出的燃燒氣體，其主要成分是HC; (3)從油箱蓋揮發(fā)、油泵接頭揮發(fā)、油泵與油箱的連接處揮發(fā)出的汽油蒸氣，成分是HC汽油車排放源的有害氣體相對排放量

3、。二、汽車排污的來源三、汽車的凈化措施 在汽車排出的成分中，CO、HC和NOx是主要的污染物質(zhì)，因此，目前汽車的排污標(biāo)準(zhǔn)和凈化措施也旨在降低這三種成分和含量。為此在汽車上采取了下列凈化措施: (1)電子燃油噴射(EFI ),減少廢氣HC、CO和NOx的排放量; (2)三元催化裝置(TWC ),減少廢氣HC、CO和NOx的排放量; (3)油箱蒸發(fā)物排放控制(EVAP ) ,減少HC氣體排放量; (4)廢氣再循環(huán)( EGR),減少NOx排放量; (5)曲軸箱強制通風(fēng)(PCV)，減少HC氣體的揮發(fā); (6)二次空氣供給，減少HC、CO的排放量三、汽車的凈化措施4.2 二次空氣供給系統(tǒng) 二次空氣供給系

4、統(tǒng)是降低尾氣排放的機外凈化裝置之一。在冷車啟動后將一定量的空氣引入到排氣管中，使廢氣中的CO和HC進一步燃燒，以減少CO和HC的排放。它是減少污染物排放的最早使用方法。二次空氣供給系統(tǒng)的控制實質(zhì)是向廢氣中吹入額外的空氣，以增加氧含量，使廢氣中因未充分燃燒而產(chǎn)生的CO和HC在排氣的高溫下再次燃燒，生成CO:和H2O，達到排氣凈化的目的。 在采用催化反應(yīng)器以后，這一方法仍然適用。在對汽車排放要求越來越嚴格的今大，二次空氣供給這種凈化方式的作用越來越重要，整個裝置的結(jié)構(gòu)也越來越完善，發(fā)展成為二次空氣供給系統(tǒng)。 4.2 二次空氣供給系統(tǒng) 二次空氣供給系統(tǒng)是 在冷啟動狀態(tài)下，發(fā)動機要求極濃的混合氣以利于

5、啟動，但這一階段因為混合氣不能充分燃燒，所以廢氣中所含CO和HC的比例較高，如不采取措施，這一過程將造成大量的排放污染。二次空氣系統(tǒng)主要就是在這一階段工作。一方面可以降低冷啟動階段有害物質(zhì)的排放，另一方面，再次燃燒發(fā)出的熱量可以使三元催化反應(yīng)器很快達到所需的工作溫度，大大縮短了催化反應(yīng)器的啟動時間，極大地改善了冷啟動階段的排氣質(zhì)量。 隨著新的排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷出臺，對汽車排放的要求日益嚴格。2000年出臺的歐洲號標(biāo)準(zhǔn)和2005年實施的歐洲IV號標(biāo)準(zhǔn)，除各項排放指標(biāo)都比歐洲I號、II號標(biāo)準(zhǔn)有所提高外，檢測方法也有所改變。過去的檢測是在熱啟動情況下進行，而且可以經(jīng)過40s后再檢驗，而現(xiàn)在改為在冷啟動狀

6、態(tài)下直接進行檢驗。這就要求發(fā)動機在冷啟動后的排放必須達到一個新的標(biāo)準(zhǔn)，否則不會通過如此嚴格的檢驗。 在冷啟動狀態(tài)下，發(fā)動機要求極濃的混合4.3 油箱蒸發(fā)物排放控制（EVAP）系統(tǒng)一、活性炭罐控制系統(tǒng) 油箱中的燃油因外部空氣和排氣管的熱輻射變熱，加之從系統(tǒng)回油管流回的過量燃油，它在流過發(fā)動機零部件時，這些部件已被熱的發(fā)動機機輻射加熱，結(jié)果燃油箱中的燃油受熱揮發(fā)。這就產(chǎn)生了排放物。它主要來自燃油箱的燃油蒸氣。 蒸發(fā)物排放受環(huán)保法規(guī)的限制。該法規(guī)要求安裝蒸發(fā)物排放控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)配備有安裝在油箱通風(fēng)管末端的活性炭濾清器(又叫活性炭罐)?；钚蕴繛V清器中的活性炭吸附燃油蒸氣，為了使活性炭罐在飽和后，具有

7、再生功能，在發(fā)動機運行時，進氣管中產(chǎn)生真空將這股新鮮空氣和汽油蒸氣經(jīng)過炭罐吸進進氣管。這股空氣流吸收了儲存在活性炭中的燃油蒸氣，并把它們帶到發(fā)動機中以供燃燒。 為了使空燃比控制更精確和利于自診斷，在與進氣管相通的導(dǎo)管上安裝炭罐電磁閥，計量這股再生“清潔”氣流。4.3 油箱蒸發(fā)物排放控制（EVAP）系統(tǒng)一、活性炭罐控制4.4 廢氣再循環(huán)控制（EGR）系統(tǒng) 廢氣再循環(huán)( EGR = Exhaust Gas Recirculation)系統(tǒng)，是將一部分排氣引入進氣管與新混合氣混合后進入氣缸燃燒，從而降低燃燒溫度，是目前用于降低NOx排放的一種有效措施。 EGR控制系統(tǒng)減少NOx排放的基本原理是，排氣

8、中主要成分是CO2 、 H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高，當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進行相同發(fā)熱量的燃燒，混入部分排氣，可減緩火焰的傳播速度，燃燒溫度降低，這樣就抑制NOx生成。4.4 廢氣再循環(huán)控制（EGR）系統(tǒng) 廢氣再循環(huán)(汽油車排放源的有害氣體相對排放量汽油車排放源的有害氣體相對排放量奧迪A6二次空氣供給系統(tǒng)組成和工作原理返回奧迪A6二次空氣供給系統(tǒng)組成和工作原理返回蒸發(fā)物排放控制系統(tǒng)返回蒸發(fā)物排放控制系統(tǒng)返回排氣污染與控制 1汽車發(fā)動機的排氣污染 汽車發(fā)動機的排氣是城市大氣污染的主要原因，因此，控制發(fā)動機排放污染物是當(dāng)前的主要研究發(fā)展方向之一。 汽車發(fā)動機排

9、放的有害物質(zhì)種類主要是CO、HC、NOX 和微粒(PM)，絕大多數(shù)污染物出現(xiàn)在廢氣中，少量 HC 來自于曲軸箱和燃料系統(tǒng)泄露的燃料及潤滑油蒸發(fā)物，包括氣缸竄入曲軸箱的燃氣。 發(fā)動機排放污染物的危害有二個方面： （1）危及人體健康； （2）破壞環(huán)境。 除了發(fā)動機排放污染物質(zhì)造成對大氣的直接污染，汽車有害排放物還可能通過與環(huán)境物質(zhì)或有害物質(zhì)之間的化學(xué)反應(yīng)，形成二次污染。4.2 移動污染源排氣污染與控制 1汽車發(fā)動機的排氣污染4. 2、汽車排放污染的危害 已經(jīng)確定的典型的環(huán)境效應(yīng)是： （1）酸雨，汽車排放污染物中酸性物質(zhì)溶解于水后形成； （2）光化學(xué)煙霧，汽車有害排放物中 HC 與NOX 在強陽光作

10、用下，相互反應(yīng)生成的有毒煙霧，主要成分是臭氧和PAN（過氧酰基硝酸鹽）； （3）臭氧層空洞，鹵族元素在強陽光照射時，消耗臭氧，導(dǎo)致臭氧層破壞； （4）溫室效應(yīng)，汽車排放使大氣中CO2濃度增加，氣溫上升。 汽車有害排放物對人體和生物的危害有： CO： 血液輸氧能力降低、神經(jīng)中樞受損，嚴重時危及生命。 HC： 刺激鼻、眼和呼吸道粘膜，引發(fā)呼吸道疾病。 NOX ： 刺激人眼粘膜，對神經(jīng)中樞有抑制作用，使呼吸系統(tǒng)失調(diào)，引發(fā)疾病。 微粒： 微粒是氣固態(tài)的物質(zhì)顆粒，因表面吸附多種有毒、致病、致癌或致命物質(zhì)而具有危害。 光化學(xué)煙霧： 對人體呼吸系統(tǒng)以及粘膜有強烈刺激，引發(fā)肺水腫疾病。此外，對植物生長有抑制作

11、用。 2、汽車排放污染的危害有害排放物生成機理 1NOX 生成機理 NOX 排放的生成機理目前尚無統(tǒng)一認識，比較認可的是用捷爾杜維奇鏈反應(yīng)解釋 NO 生成，并用其代表 NOX的生成機理。 這個反應(yīng)機理表示NOX 生成反應(yīng)是不分支的鏈反應(yīng)，而且是吸熱反應(yīng)。有害排放物生成機理 1NOX 這 生成要素 根據(jù)化學(xué)反應(yīng)平衡原理、NOX 的生成機理、平衡濃度的模擬計算和發(fā)動機臺架試驗的結(jié)果，提示NOX生成的主要要素是： （1）反應(yīng)溫度 （2）氧氣濃度 （3）反應(yīng)時間 汽油機燃燒溫度比柴油機高，因此，反應(yīng)溫度是影響汽油機NOX 排放的主要因素；氧氣濃度通過空燃比對汽油機 NOX 排放產(chǎn)生影響，在一定的空燃比

12、范圍中，汽油機有較高的NOX排放；汽油機的轉(zhuǎn)速較高，反應(yīng)時間對汽油機的NOX排放影響較小。 柴油機燃燒的特點時空氣充足，燃燒溫度比較低，因此，氧氣濃度是影響柴油機NOX 排放的主要因素；氧氣濃度通過空燃比對柴油機NOX排放發(fā)生影響，在一定的空燃比范圍中，柴油機有較高的NOX排放；柴油機的轉(zhuǎn)速雖然比汽油機低，但燃燒時間仍然較短，故反應(yīng)時間對柴油機的NOX排放影響較小。 生成要素 2、CO 生成機理 （1）缺氧與局部缺氧燃燒 根據(jù)化學(xué)計量學(xué)原理，當(dāng)空氣過量，氧氣充足，稀混合氣燃燒時，燃料應(yīng)該能完全燃燒，不會產(chǎn)生 CO；空氣不足，缺氧或局部缺氧，即濃混合氣燃燒時，會產(chǎn)生較多的 CO 。 即空氣充足空

13、氣不足 2、CO空氣不足 （3）水煤氣反應(yīng) 水煤氣反應(yīng)也是燃燒產(chǎn)物中有一定數(shù)量 CO 的原因之一。水蒸氣也可高溫離解 （2）CO2的高溫離解 1 時，燃燒產(chǎn)物中有一定數(shù)量 CO 的原因之一是存在 CO2 的高溫離解離解后的 H2 和 O2 參與其它反應(yīng)，主要是水煤氣反應(yīng) （3）水煤氣反應(yīng) （2）CO2的高溫離解 （4）燃燒過程不完善 實際燃燒過程是一個非常復(fù)雜的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)。燃燒過程中產(chǎn)生大量中間產(chǎn)物，包括 CO 。鏈?zhǔn)椒磻?yīng)中斷、不正常燃燒（如表面點火、爆震以及后燃過于嚴重），即燃燒過程不完善，都形成 CO 排放。 有很多原因可以導(dǎo)致燃燒過程不完善。如局部斷火、缺火、活性粒子碰撞壁面而失去活性、混

14、合氣過濃或過稀、廢氣稀釋過度、各種點火故障等等。這些原因都會造成燃燒過程不完善。 汽油機燃燒時，混合氣濃度變化較大，既有缺氧的濃混合氣，也有氧氣充足的稀混合氣。電控汽油噴射式發(fā)動機基本是濃混合氣。因此，汽油機CO 排放的主要因素是缺氧和燃燒不完善。 柴油機燃燒時空氣充足，但混合氣濃度不均勻。因此，局部缺氧和燃燒不完善是柴油機CO 排放的主要因素。 CO2的高溫離解和水煤氣反應(yīng)盡管也是CO排放的原因，但在發(fā)動機燃燒過程中發(fā)生的幾率很小，可以忽略。 （4）燃燒過程不完善 3、HC 生成機理 （1）缸壁激冷效應(yīng) 燃燒室壁面附近區(qū)域的混合氣不能燃燒現(xiàn)象稱為缸壁激冷效應(yīng)。 （2）燃燒室縫隙效應(yīng) 發(fā)動機燃

15、燒室縫隙中混合氣不能燃燒的現(xiàn)象稱為縫隙效應(yīng)。 （3）燃燒過程不完善 發(fā)動機排放的 HC 主要是燃燒過程中間產(chǎn)物。燃燒過程不完善，形成 HC 排放。 （4）掃氣和漏氣 少量混合氣在氣門重疊時，直接從進氣門流向排氣門（掃氣）。氣門關(guān)閉不嚴（漏氣），也可導(dǎo)致 HC 排放。 （5）潤滑系統(tǒng)與燃料系統(tǒng)的蒸發(fā) 部分 HC 排放來自燃料系統(tǒng)和曲軸箱的氣體泄露。燃料系統(tǒng)的泄露完全是燃油蒸汽，曲軸箱泄露的氣體包括氣缸竄氣和潤滑油蒸汽。 3、HC HC 是燃燒過程中間產(chǎn)物，是可燃燒氣體。隨著燃燒的進行會逐漸減少，并且在排氣過程和排氣管內(nèi)會進一步氧化。 僅就燃燒來說，汽油機氣缸內(nèi)是混合氣。因此，燃燒過程不完善、壁面

16、激冷效應(yīng)和縫隙效應(yīng)是汽油機 HC 排放的主要原因，掃氣漏氣則是次要原因；柴油機氣缸中，壁面區(qū)域和縫隙中幾乎全部是空氣，換氣時出現(xiàn)掃氣也完全是空氣，燃燒時混合氣濃度不均勻，存在混合氣極其稀薄的區(qū)域，因此，柴油機的 HC 排放主要原因是燃燒過程不完善。二沖程汽油機換氣過程包括依靠新鮮混合氣頂出缸內(nèi)的廢氣（掃氣過程），實現(xiàn)換氣，使得相當(dāng)數(shù)量的新鮮混合氣進入排氣口。因此，掃氣是其 HC 排放的最主要原因。 HC 是燃燒過程中間產(chǎn)物，是可燃燒氣體。 4、微粒 與汽油機相比，柴油機的微粒排放比較突出。 柴油機微粒排放的類型 （1）白煙 白煙在起動及暖機過程前期，發(fā)動機溫度在 250 時出現(xiàn)，主要成分為燃油

17、顆粒，微粒直徑較小。 在起動及暖機過程前期，發(fā)動機溫度低，壓縮壓力相對降低，噴油量小，噴油壓力下降，油束霧化不好，同時，燃燒條件差，存在局部混合氣過濃或油束心部、后部在擴散燃燒時未能充分燃燒現(xiàn)象。未能燃燒燃料在排氣過程受已燃氣體的加熱變成燃油蒸汽，形成白煙。 （2）藍煙 藍煙在暖機過程后期，溫度為250 至著火溫度出現(xiàn)，主要成分為潤滑油顆粒，微粒直徑略大。 在暖機過程后期，發(fā)動機溫度逐漸升高，燃燒室壁面溫度提高，使壁面潤滑油蒸發(fā)，但氣缸供油量少，燃燒熱量小，燃燒溫度低，不能使?jié)櫥驼羝紵?，因而形成藍煙排出。 4、微粒 （3）黑煙（碳煙） 黑煙在急加速過程或大負荷時出現(xiàn)，主要成分為碳顆粒，微粒

18、直徑較大，直徑范圍寬。 柴油機的微粒排放主要是碳煙。 碳煙生成機理 碳煙是燃燒過程的中間產(chǎn)物。燃燒過程中包括分子裂解、分解以及聚合等反應(yīng)，在局部缺氧燃燒時，就出現(xiàn)碳煙。碳煙生成有兩條路線：高溫下裂解、復(fù)聚和環(huán)構(gòu)；較低溫度下聚合、環(huán)構(gòu)和脫氫。 （1）高溫路線 （3）黑煙（碳煙） （2）低溫路線 柴油機碳煙生成主要按高溫路線，即高溫并缺氧燃燒是碳煙生成的主要原因。 隨著燃燒過程進行，碳煙也會氧化燃燒。發(fā)動機碳煙排放數(shù)量取決于碳煙生成和氧化矛盾作用的結(jié)果。在燃燒過程中，碳煙生成幾乎不可避免。因此，重要的是加強氧化燃燒，才能減少碳煙排放數(shù)量。 （2）低溫路線 柴油機碳煙生成主要三效催化轉(zhuǎn)化器中催化劑的

19、分類及工作原理 氧化型催化劑、還原型催化劑、三效催化劑和稀燃催化劑。 氧化型催化劑（OC，Oxidation Catalyst） 2CO + O2 2CO2 4HC5O2 4CO2 + 2H2O 2H2 + O2 2H2O 三效催化劑（TWC，Three Way Catalyst） 2CO + 2NO2CO2 + N2 4HC + 10NO4CO22H2O5N2 2H2 + 2NO 2H2O + N2三效催化轉(zhuǎn)化器中催化劑的分類及工作原理 氧化型催化劑、還原三效催化轉(zhuǎn)換器的主要化學(xué)反應(yīng)如下： 2CO+O22CO2 CO+H2O CO2+H2 2CxHy +(2x+0.5y)O2 yH2O +

20、2xCO2 2NO + 2CO 2CO2 + N2 2NO+2H2 2H2O+N2 CxHy+(2x + 0.5y)NO 0.5yH2O + xCO2 + (x + 0.25y)N2 NO + 2.5H2 NH3+H2O最后一個反應(yīng)生成氨是不希望的，應(yīng)通過催化劑材料的合理選擇加以避免。三效催化轉(zhuǎn)換器的主要化學(xué)反應(yīng)如下： 三效催化轉(zhuǎn)換器三效催化轉(zhuǎn)換器三效催化劑的主要活性材料三效催化劑的主要活性材料是鉑Pt和姥Rh。Pt主要催化CO和HC的氧化反應(yīng)，Rh催化NOx的還原反應(yīng)。一般貴金屬的用量為每升載體12g，Pt/Rh比為5:1左右。由于Pt很貴，也有研究用鈀Pd部分或全部代替Pt。Pd的氧化活性

21、不錯，但其晶體結(jié)構(gòu)容易容納雜質(zhì)，易受雜質(zhì)中毒。催化轉(zhuǎn)換器一般要求壽命在10萬km以上。貴金屬催化劑報廢后，貴金屬可以回收再用。三效催化劑的主要活性材料三效催化劑的主要活性材料是鉑Pt和姥三效催化劑的主要活性材料三效催化劑的主要活性材料4.3.1 稀薄燃燒的背景 目前世界各國均面臨著溫室效應(yīng)引發(fā)的全球氣候變暖，以及石油資源漸趨枯竭的雙重壓力。 將過量空氣系數(shù)從1左右提高到且遠超過1.1的水平，可以降低發(fā)動機油耗并改善CO2排放，這就是稀薄燃燒。過稀的混合氣會給燃燒帶來麻煩。主要的問題有點燃困難、燃燒不穩(wěn)定、催化轉(zhuǎn)化器的NOx轉(zhuǎn)化效率下降等問題。4.3 稀薄燃燒技術(shù)4.3.1 稀薄燃燒的背景 目前

22、世界各國均面臨著溫室效稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義NOx （NO和NO2）NO（95） 酸雨、光化學(xué)煙霧稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義NOx （NO和NO2）稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義NOx Emission legislation稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義NOx Emission1. 燃燒效率高(15%)、燃油經(jīng)濟性好(20-30%)2. 尾氣中HC和CO含量低3. 溫室氣體CO2排放少稀燃技術(shù)的優(yōu)點稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義稀燃技術(shù)的優(yōu)點稀燃發(fā)動機尾氣NOx治理的背景和意義4

23、.3.2 稀燃發(fā)動機尾氣中NOx的脫除方法1 NO的直接催化分解2 NOx的存儲還原（NSR）3 選擇催化還原（SCR）4 低溫等離子體助還原4.3.2 稀燃發(fā)動機尾氣中NOx的脫除方法1 NO的直接催NO的直接催化分解NO 0.5NO + 0.5O2 rGm-86kJ/mol貴金屬催化劑 (Pt、Ru)沸石型催化劑 (Cu-ZSM-5)金屬氧化物催化劑 (Co3O4、NiO、 Fe2O3 ZrO2 、CuO)復(fù)合金屬氧化物NO的直接催化分解NO 0.5NO + 0實例Applied Catalysis B: Environmental, 44,(2003) 355-370 實例Applied

24、 Catalysis B: Environ實例實例 NOx的存儲還原（NSR） NOx的存儲還原（NSR）NOx的存儲還原（NSR）Applied Catalysis B: Environmental, 45(2003) 147-159 NOx的存儲還原（NSR）Applied CatalysiNSR催化劑的基本組成高比表面的底層材料(-Al2O3)、催化氧化-還原反應(yīng)的貴金屬（Pt、Rh）堿土金屬氧化物及其鹽類（BaOBaAl2O4、BaSnO3、Mg（Al）O）堿金屬氧化物或碳酸鹽類（K2OK2CO3）過渡金屬氧化物（Pt-Rh/TiO2/Al2O3)雜多酸（.H3PW12O40 6H2O

25、）存儲NOx的材料NSR催化劑的基本組成高比表面的底層材料(-Al2O3)、NSR催化劑的失活A(yù)pplied Catalysis B: Environmental, 46 (2003) 393-413 NSR催化劑的失活A(yù)pplied Catalysis B: 選擇催化還原（SCR）1 Urea-SCRCatalysisToday,200059:335-345選擇催化還原（SCR）1 Urea-SCRCatalysisHC-SCR沸石類催化劑氧化物型催化劑 (Al2O3、TiO2、ZrO2、MgO為載體；Co、Ni、Cu、Fe、Sn、Ga、In、Ag為活性組分) 其中Ag/Al2O3是活性最好

26、的催化劑。貴金屬催化劑(Pt、Pd、Rh、Ir等活性組分；Al2O3、TiO2、SiO2、活性炭為載體) HC-SCR沸石類催化劑沸石類催化劑沸石類催化劑SCR-acetaldehyde（Na-Y、Ba-Y）Applied Catalysis B: Environmental, 49 (2004) 113-125 SCR-acetaldehyde（Na-Y、Ba-Y）App氧化物型催化劑Ag,In,SnCH3CHO + HCHO +CO2 +CO +C3H6CH3-CH=CH2Al2O3CO2 +CO +H2O+C3H6NO(NO2)N2 + NO氧化物型催化劑Ag,In,SnCH3CHO +

27、 HCHO +實例Applied Catalysis B: Environmental, 39 (2002) 283-303 實例Applied Catalysis B: Environ實例Applied Catalysis B：Environmental 42（2003）58-67實例Applied Catalysis B：Environm貴金屬催化劑實例Applied Catalysis B: Environmental, 39 (2002) 283-303 貴金屬催化劑實例Applied Catalysis B: E低溫等離子體助還原Catalysis Today, 75(2002) 3

28、25-330 低溫等離子體助還原Catalysis Today, 75(2反應(yīng)原理低溫等離子體CH3CHO + HCHO +CO2 +CO +C3H6CH3-CH=CH2Al2O3 NaYCO2 +CO +H2O+C3H6NO低溫等離子體N2NO2Applied Catalysis B: Environmental, 48 (2004) 155-164 反應(yīng)原理低溫等離子體CH3CHO + HCHO +CO2 +實例實例1. 由于稀燃發(fā)動機具有不同的功率，從而其尾氣組成和溫度相差很大。而不同類型的催化劑又具有不同的溫度操作區(qū)間。不同的NOx脫除方法適應(yīng)與不同的發(fā)動機。2. 尋找寬溫區(qū)、高效的NOx脫除催化劑仍然是目前環(huán)境催化研究的一個熱點問題。1. 由于稀燃發(fā)動機具有不同的功率，從而其尾氣組成和溫度相差4.4 車用燃料油氧化脫硫技術(shù) 石油煉制行業(yè)應(yīng)用最多的脫硫方法為催化加氫，燃料油中的硫化物主要為噻吩類化合物，這類硫化物在催化裂化條件下比較穩(wěn)定，選用氫轉(zhuǎn)移活性較高的催化劑，有利于噻吩及其衍生物加氫飽和分解，達到降低汽油含硫質(zhì)量分數(shù)的目的。 但加氫脫硫?qū)ζ汀⒉裼彤a(chǎn)品的深度脫硫效果并不理想。例如：汽油產(chǎn)品若進行深度加氫脫硫，易使烯烴飽和，在消耗大量氫氣的同時，還降低產(chǎn)品的辛烷值。