論D08-32型搗固車在線路維修中的運(yùn)用

1、論D08-32型搗固車在線路維修中的運(yùn)用摘要 近幾年大型養(yǎng)路機(jī)械的運(yùn)用和管理，取得了令人矚目的成績(jī)。大型養(yǎng)路機(jī)械的推廣使用，標(biāo)志著我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)技術(shù)已進(jìn)入機(jī)械化、現(xiàn)代化的發(fā)展階段。大型養(yǎng)路機(jī)械作為當(dāng)代最先進(jìn)的鐵路線路養(yǎng)護(hù)設(shè)備，技術(shù)含量較高，要充分發(fā)揮其在使用中的作用，只有掌握其運(yùn)用規(guī)律，確保設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，才能有效地提高作業(yè)安全系數(shù)和使用壽命。為適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要和列車提速的要求，有必要對(duì)大型養(yǎng)路機(jī)械的運(yùn)用和管理進(jìn)行深入探討。本文著重從08-32搗固車入手，對(duì)其作業(yè)條件、工作性能的了解，分析如何在既有線路維修中對(duì)作業(yè)精度的控制。關(guān)鍵詞 搗固車 作業(yè)條件 作業(yè)質(zhì)量 工作性能一、引言大型養(yǎng)路機(jī)

2、械是一種優(yōu)質(zhì)、高效的現(xiàn)代化施工設(shè)備，它的投入使用可以延長(zhǎng)線路的維修周期，降低工務(wù)職工的勞動(dòng)量，在鐵路的提速、擴(kuò)能中發(fā)揮著很大的作用。大型養(yǎng)路機(jī)械廣泛應(yīng)用于鐵路線路的新線建設(shè)、舊線大修清篩和運(yùn)營(yíng)線路的維修?？梢詫?duì)軌道實(shí)現(xiàn)撥道、起道抄平、道碴搗固及道床夯實(shí)作業(yè)，對(duì)道床實(shí)現(xiàn)清篩、動(dòng)力穩(wěn)定和整形作業(yè)。使線路軌道的左右水平和前后高低達(dá)到線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)或線路維修規(guī)則的要求，同時(shí)提高了道床石碴的密實(shí)度，增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，保證列車的安全運(yùn)行，因此在線路維修中得到廣泛應(yīng)用。其中，大型養(yǎng)路機(jī)械機(jī)組中的主要作業(yè)機(jī)型之一D08-32型搗固車，是集機(jī)、電、液、氣、激光測(cè)量、計(jì)算機(jī)控制于一體自動(dòng)化程度很高的大型設(shè)備。D08

3、-32型搗固車能一次完成搗固、起道、超平、撥道及機(jī)械夯拍、線路測(cè)量等多種功能，利用搗固車進(jìn)行線路維修，具有安全、優(yōu)質(zhì)、高效等十分顯著的優(yōu)越性，因此成為線路維修大型養(yǎng)路機(jī)械施工中不可缺少的機(jī)型，得到廣泛應(yīng)用。本文著中從搗固車的技術(shù)性能；作業(yè)方法的選擇；起道量的控制；起道抄平及線路方向的整正等問(wèn)題進(jìn)行討論，以探討D08-32型搗固車在線路維修中運(yùn)用水平的途徑。二、D08-32型搗固車的主要作業(yè)條件2.1 道床條件道碴充足，且道碴深度必須在150mm以上。道碴充足是搗固車作業(yè)的最基本的條件，在大機(jī)搗固作業(yè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)線路缺碴的現(xiàn)象較為普遍，更為嚴(yán)重的是有的枕木頭全部外露，且需要較大起道量，當(dāng)搗固車在

4、此區(qū)間進(jìn)行起道、搗固作業(yè)時(shí)，由于枕木底下無(wú)足夠的道碴來(lái)密實(shí)，使抬起的起道量又下降，造成線路不均勻下沉，達(dá)不到作業(yè)要求，極大地影響到施工質(zhì)量，因此道碴充足，是利用搗固車進(jìn)行作業(yè)的前提條件，也是達(dá)到所設(shè)定起道量和撥道量的保證。2.2 線路設(shè)備條件當(dāng)?shù)来矅?yán)重板結(jié)、翻漿冒泥，軌枕拉桿錯(cuò)位，軌枕歪斜，軌距、軌縫嚴(yán)重，連接零件失效，紅外線設(shè)備接觸網(wǎng)地線，信號(hào)連接線等影響作業(yè)的設(shè)備未拆除都會(huì)影響作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)效率，應(yīng)在作業(yè)前做相應(yīng)處理。如工務(wù)段應(yīng)更換失效軌枕、處理翻漿冒泥，對(duì)軌枕拉桿進(jìn)行移動(dòng)，使軌枕拉桿緊靠軌枕，拆除紅外線設(shè)備以便易于搗固。2.3 “天窗”時(shí)間要求大型養(yǎng)路機(jī)械施工是在封閉線路的“天窗”內(nèi)進(jìn)行

5、作業(yè)的。線路維修時(shí)必須封鎖線路，保證“天窗”時(shí)間，是提高作業(yè)效率的直接因素。一組大機(jī)每次施工的非作業(yè)時(shí)間為40分鐘左右，天窗時(shí)間少于100分鐘時(shí)，天窗利用率則不小于60%是不經(jīng)濟(jì)的，因此天窗時(shí)間應(yīng)不少于100min。正確處理運(yùn)輸與施工的關(guān)系，是擺在我們面前的課題，隨著鐵路運(yùn)量與密度的進(jìn)一步加大，施工“天窗”時(shí)間漸趨縮小，維修作業(yè)“天窗”時(shí)間最多120min，最低曾至45min，嚴(yán)重影響了設(shè)備的利用率，影響了生產(chǎn)任務(wù)的完成。為了挖潛提效，只有減少非作業(yè)時(shí)間，如從車站到施工地段的運(yùn)行時(shí)間，收放工作裝置的時(shí)間，車輛聯(lián)掛的時(shí)間等，達(dá)到提高“天窗”利用率的目的。但要科學(xué)地實(shí)現(xiàn)合理的“天窗”利用率，提高作

6、業(yè)效率，保證必須的“天窗”作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)度是從根本上解決問(wèn)題的關(guān)鍵。2.4 環(huán)境作業(yè)條件搗固車的作業(yè)環(huán)境溫度要求為-10+40，可在雨天和夜間及風(fēng)沙、灰塵嚴(yán)重的情況下作業(yè)。低于-10和高于+40時(shí)進(jìn)行作業(yè)，設(shè)備的故障率會(huì)明顯增多，而且工作精度不能保證。所以安排“天窗”時(shí)間應(yīng)盡量避開高溫或低溫時(shí)間，對(duì)無(wú)縫線路施工更應(yīng)嚴(yán)格控制作業(yè)溫度，應(yīng)在實(shí)際鎖定10范圍內(nèi)作業(yè)。對(duì)于木枕、無(wú)縫線路、混凝土枕地段的伸縮區(qū)和曲線半徑小于800m的無(wú)縫線路應(yīng)在實(shí)際鎖定軌溫5范圍內(nèi)安排作業(yè)時(shí)間，以防止脹軌跑道現(xiàn)象的發(fā)生。三、D08-32型搗固車作業(yè)裝置的工作性能利用D08-32型搗固車進(jìn)行線路維修作業(yè)的另一個(gè)前提是熟練掌握機(jī)

7、械性能，掌握機(jī)械各作業(yè)裝置的工作性能。D08-32型搗固車的作業(yè)裝置包括搗固裝置、夯實(shí)裝置和起撥道裝置。這三套裝置可同時(shí)工作，實(shí)現(xiàn)線路的搗固、夯實(shí)、起撥道作業(yè)功能。也可單獨(dú)進(jìn)行線路的搗固或起撥道作業(yè)，因此只有熟練掌握其性能，才能根據(jù)線路作業(yè)要求，做出相應(yīng)的選擇，充分發(fā)揮其性能。3.1 搗固裝置的作用D08-32型搗固車兩套搗固裝置中的各16把搗固鎬用于搗固鋼軌兩側(cè)的枕底道碴，以提高枕底道碴的密實(shí)度，并與撥道裝置相配合，消除軌道的高低、水平誤差，增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性。搗固裝置的作業(yè)振動(dòng)頻率為35Hz；振幅為125mm；作用力為20kN30kN。具有異步夾持功能，可以實(shí)現(xiàn)道好、均勻的床良彈性層。作業(yè)中

8、，可以根據(jù)線路狀況及起撥道量的大小調(diào)整下插速度、下插深度、夾持壓力和夾持時(shí)間，實(shí)現(xiàn)最佳的作業(yè)效果，一般進(jìn)行搗固作業(yè)的速度以不大于20/min為益，否則會(huì)影響線路的搗固效果。3.2 夯拍裝置的作用夯拍裝置安裝在搗固裝置的橫移框架上，與搗固裝置同步工作，每側(cè)夯拍板的自重為5kg；作業(yè)動(dòng)荷載為8kg；振動(dòng)頻率為30Hz。這樣，實(shí)現(xiàn)搗固作業(yè)的同時(shí)，對(duì)枕端兩側(cè)產(chǎn)生13kN的振動(dòng)力，有效地加強(qiáng)道床肩部的石碴密實(shí)度，增大道床的橫向阻力，從而提高了道床的整體強(qiáng)度，所以不能有用不用夯拍都無(wú)所謂的想法，堅(jiān)持使用夯拍裝置，尤其是高溫天氣更應(yīng)該使用。3.3 起撥道裝置的作用起撥道裝置有左右兩套，分別作用于左右兩股鋼軌

9、上，對(duì)軌道進(jìn)行提起或左右移動(dòng)，來(lái)消除軌道方向和水平偏差，使線路曲線圓順，直線平直，達(dá)到線路維修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，確保行車安全。一般情況下，搗固裝置和起撥道裝置應(yīng)同步作業(yè)。3.3.1起道裝置的作用起道夾軌輪沿著鋼軌頭側(cè)面滾動(dòng)，夾軌輪緣在鋼軌頭下顎處，起道時(shí)保持一定的間隙（前1-10mm；后1-5mm）能保證在鋼軌接頭處連續(xù)作業(yè)，其最大起道量為150mm；最大撥道力為250kN。通過(guò)整機(jī)的電氣控制裝置，可以達(dá)到起道橫平作業(yè)精度2mm；縱向高低作業(yè)精度4mm（直線10m距離兩側(cè)點(diǎn)間測(cè)得高差）。在重型鋼軌地段為防止較大反彈，應(yīng)使用撥道增益功能以加快起道的速度是起道得到補(bǔ)償。當(dāng)起道量過(guò)大，出現(xiàn)較大下沉?xí)r，

10、可使用起道補(bǔ)償功能，使起道量達(dá)到要求。 3.4 撥道裝置的作用撥道輪裝在擺架上，撥道油缸推拉擺架，軌排通過(guò)撥道輪的作用實(shí)現(xiàn)左右移動(dòng)。撥道裝置的最大撥道力為150kN；最大撥道量左右各150mm。通過(guò)整機(jī)的電氣控制裝置，可以達(dá)到線路方向作業(yè)精度2mm（用16m線4m距離，兩點(diǎn)正矢最大差值）。當(dāng)撥道時(shí)，如果軌道應(yīng)力較大，會(huì)影響撥道作業(yè)的質(zhì)量，可選擇撥道自動(dòng)超調(diào)開關(guān)，視應(yīng)力大小，多撥一定數(shù)量，再使其返回到理想位置。當(dāng)對(duì)重型軌道進(jìn)行撥道作業(yè)時(shí)，可選用撥道增益功能，另外根據(jù)需要可選用間隔撥道方式，如作業(yè)中軌道橫向應(yīng)力過(guò)大，或減小相鄰兩次撥道的相互影響，軌道狀況良好等，也可看具體情況選擇只撥不搗或只搗不撥

11、等作業(yè)方式。四、作業(yè)精度的控制4.1 起道精度的控制通常，D08-32型搗固車的作業(yè)方式是全起、全搗形式，必須要有一定的起道量才能消除軌道的橫向和縱向的誤差（搗固車不能落道）。但是，過(guò)大的起道量無(wú)疑對(duì)道床干擾較大，作業(yè)后線路的沉降量也較大、均勻性較差，在維修作業(yè)中對(duì)線路過(guò)大的擾動(dòng)有百害而無(wú)一利。從經(jīng)濟(jì)性考慮，應(yīng)盡量減少起道量；從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)講，應(yīng)盡量保證使線路設(shè)計(jì)要求，不應(yīng)有大的變化；從目的性考慮，應(yīng)保證作業(yè)質(zhì)量。根據(jù)搗固車作業(yè)后軌面下沉規(guī)律研究表明，當(dāng)基本起道量為2540mm時(shí)，作業(yè)后軌面下沉比較小，且均勻；而基本起道量小于25mm或大于40mm，軌面下沉較大，且不均勻。所以確定最佳起道量的原

12、則：一是最小起道量不應(yīng)小于作業(yè)線路在16m弦長(zhǎng)距離內(nèi)的最大橫向水平誤差值，以保證橫向誤差的消除；二是要堅(jiān)持控制基本起道量，應(yīng)盡可能小，以減小對(duì)線路的擾動(dòng)使線路保持應(yīng)有的穩(wěn)定性。為此，應(yīng)本著從實(shí)際出發(fā)的原則結(jié)合道床道碴多少和密實(shí)程度，確定適當(dāng)?shù)钠鸬懒?。這樣既能最大限度的消除橫向和縱向誤差，又能控制其量值，否則過(guò)大的起道量，不僅難以保持作業(yè)效果，而且有能會(huì)造成線路狀態(tài)失穩(wěn)。一般對(duì)于線路維修作業(yè)，基本起道量定為25mm40mm較宜。在確需較大起道量時(shí)，當(dāng)大于50mm時(shí)，采用兩次搗固作業(yè)方式，當(dāng)起道量大于100mm時(shí)，應(yīng)分兩次或多次作業(yè)，并及時(shí)補(bǔ)充道碴，以增加道床穩(wěn)定性。當(dāng)遇到漫塘?xí)r，要根據(jù)漫塘的大小

13、增加相應(yīng)的起道量，但最大不能超過(guò)D08-32搗固車一次允許的最大起道量，并在漫塘消失地方逐漸還原到基本起道量。當(dāng)遇到高包時(shí)，根據(jù)高包的大小減少相應(yīng)的起道量，直到達(dá)到線路縱平在一條直線上位置，但起道量不能減到小于10mm，否則會(huì)影響作業(yè)效果。當(dāng)?shù)啦贻^少時(shí)，必須減少起道量，若起道量過(guò)大，起道后沒(méi)有足夠的石碴回填不能夾實(shí)，作業(yè)完的線路過(guò)幾趟車后，線路會(huì)變得更差，合理的控制起道量，可以實(shí)現(xiàn)更夾的作業(yè)效果。4.2 曲線精度的控制用“四點(diǎn)法”進(jìn)行線路維修作業(yè)控制時(shí)，必須準(zhǔn)確提供與實(shí)際既有曲線盡可能相符的頭尾位置、曲線長(zhǎng)度、緩和曲線長(zhǎng)度及實(shí)際曲線半徑。由于“四點(diǎn)法”不能消除偏差，只能減小誤差，如若提供的曲線

14、頭尾與實(shí)際值相差較大，搗固車按此參數(shù)作業(yè)后，并不能把原曲線的頭、尾移到所提供的曲線頭、尾處，而且由于累積誤差，會(huì)在頭、尾部位形成“鵝頭”或反彎，使原有曲線狀況變得更差。由于搗固車在緩和曲線上的撥道修正值為Vmax=96181.7/RL(m m)，以及搗固車處于直線緩和曲線及緩圓點(diǎn)（HY）、圓緩點(diǎn)（HY）時(shí)的修正值都與曲線半徑R和曲線長(zhǎng)L有關(guān)，如果該值與實(shí)際值有出入，則會(huì)造成修正值不準(zhǔn)確，同樣會(huì)因累計(jì)誤差造成正矢誤差。因此提供準(zhǔn)確的曲線資料，對(duì)提高作業(yè)質(zhì)量至關(guān)重要。在線路維修作業(yè)中，經(jīng)常出現(xiàn)的情況是，經(jīng)過(guò)數(shù)年維修的曲線頭、尾及其各要素已與原設(shè)計(jì)或設(shè)備圖上的要素存在一定的出入，甚至相差很大，這主要

15、是因?yàn)槿斯ぐ蠢K正法撥道時(shí)，為了方便往往將曲線長(zhǎng)度的破點(diǎn)整為整樁距，使曲線長(zhǎng)度變大或變小，由于測(cè)量和施工精度的限制，現(xiàn)場(chǎng)曲線轉(zhuǎn)角和切線位置不可能和設(shè)計(jì)文件給定的數(shù)值完全一致，在不改變緩和曲線長(zhǎng)度和圓曲線半徑的前提下，不改變曲線頭、尾位置幾乎是不可能。因此，在進(jìn)行維修時(shí)就應(yīng)給搗固車提供變化后的實(shí)際頭、尾位置和要素，根據(jù)曲線長(zhǎng)度的計(jì)算公式：L=R+o式中：L曲線長(zhǎng)（外股）；R曲線半徑（外股）曲線轉(zhuǎn)角；o緩和曲線長(zhǎng)可知當(dāng)、o不變時(shí)，R隨L的變化而變化R= (L-o)/ ，應(yīng)提供變化后的L和R，并按相應(yīng)的計(jì)劃正矢進(jìn)行檢驗(yàn)。若既有曲線頭、尾在設(shè)計(jì)位置，這時(shí)曲線長(zhǎng)不是整樁就不宜做變動(dòng)，應(yīng)按原設(shè)計(jì)的曲線長(zhǎng)度、

16、曲線半徑和曲線頭尾的位置進(jìn)行作業(yè)，保持曲線要素不變，這時(shí)需要通過(guò)僅變測(cè)點(diǎn)的設(shè)置方法，使測(cè)點(diǎn)改為整樁距并用縱距離公式計(jì)算緩和曲線頭、尾兩鄰點(diǎn)的計(jì)劃正矢，緩和曲線上其它各點(diǎn)正矢按遞增率求得，并以此來(lái)檢驗(yàn)線路。建議設(shè)計(jì)曲線時(shí)，盡量將曲線長(zhǎng)度設(shè)計(jì)為10的倍數(shù)，以便利于維修和檢驗(yàn)，并能夠保證曲線要素，不因人工維修而改變。4.3 起道抄平作業(yè)精度的控制4.3.1 起道抄平作業(yè)方法的選擇搗固車的起道抄平方法有補(bǔ)償法和精確法兩種。補(bǔ)償法抄平方法不需要預(yù)先對(duì)線路進(jìn)行縱斷面測(cè)量，在給定一定基本起道量時(shí)，作業(yè)后就會(huì)使該段線路軌道上現(xiàn)有的高低偏差值互動(dòng)減少到原來(lái)的1/3。由此可見(jiàn)，補(bǔ)償法能減少既有線路縱向（高低）偏差

17、（但不能消除誤差），這種方法主要適用于原線路的高低偏差，較小或不要求達(dá)到設(shè)計(jì)（或設(shè)定）標(biāo)高的抄平作業(yè)。由于一般維修作業(yè)中既有線路的長(zhǎng)平誤差不會(huì)太大，而且維修作業(yè)后，并不要求達(dá)到原設(shè)計(jì)標(biāo)高，用補(bǔ)償法作業(yè)后就基本上能夠達(dá)到平順，達(dá)到鐵路線路維修規(guī)則的要求，因此線路維修時(shí)通常采用補(bǔ)償法。精確法抄平則是線路縱向每一點(diǎn)都嚴(yán)格按測(cè)量的標(biāo)高進(jìn)行起道，作業(yè)后使線路縱向各點(diǎn)都要達(dá)到測(cè)量標(biāo)高或設(shè)計(jì)標(biāo)高。其前提條件是，必須進(jìn)行軌道縱斷面測(cè)量，每間隔2m5m 給出一定起道量值，逐點(diǎn)輸入，從而得到一個(gè)精確標(biāo)高的線路。其特點(diǎn)是各點(diǎn)按測(cè)定的標(biāo)高進(jìn)行起道，比較精確，但測(cè)量工作量大，起道量也大。當(dāng)線路長(zhǎng)平（高低）不良時(shí)，用補(bǔ)償

18、法難以達(dá)到維規(guī)要求時(shí)，或新線大、中修作業(yè)中要求線路長(zhǎng)平進(jìn)行全面調(diào)整以達(dá)到設(shè)計(jì)（設(shè)定）標(biāo)高時(shí)，就必須采用精確法。再則，在線路維修中有控制點(diǎn)（如道口、橋梁、隧道架）時(shí)，對(duì)線路有嚴(yán)格的標(biāo)高要求，就必須采用精確法作業(yè)，才能達(dá)到作業(yè)要求。當(dāng)然對(duì)新建線大、中修作業(yè)中原線路長(zhǎng)平較差時(shí)，亦可先用補(bǔ)償法作業(yè)，再用精確法作業(yè)較為適宜。4.3.2 橫向水平的整 正 4.3.2.1 由于橫向水平的控制系統(tǒng)，由安裝在點(diǎn)檢測(cè)小車的電子擺測(cè)得的起道前的軌道橫向水平偏差來(lái)控制，將測(cè)得的水平偏差信號(hào)輸入到起道控制電路，與設(shè)定的起道量進(jìn)行比較，其差值通過(guò)電液伺服閥控制起道油缸提起軌道，直到基準(zhǔn)股鋼軌的提起高度達(dá)到設(shè)定值時(shí)起道動(dòng)作

19、停止。前電子擺距離起道區(qū)10m左右，當(dāng)檢測(cè)到的橫向水平誤差和作業(yè)區(qū)中擺檢測(cè)到的橫向水平誤差不一致時(shí)，加之不能保證每次起道都到位，就會(huì)造成作業(yè)后的橫向水平誤差無(wú)法全部消除。這屬于搗固車的系統(tǒng)誤差，這時(shí)就需要搗固車的操作手及時(shí)進(jìn)行修正，直至作業(yè)區(qū)橫向水平誤差消除為止。4.3.2.2 可根據(jù)實(shí)際情況需要實(shí)現(xiàn)某一股鋼軌始終高一些（如曲線超高可比規(guī)定的做大一些）。讓外股高一些，特別是增大超高值時(shí)，以補(bǔ)償其沉降從而在線路穩(wěn)定后保持規(guī)定超高；再有一種情況是，可根據(jù)線路兩側(cè)路基、道床沉降量的不同，有意識(shí)地讓下沉量較大一側(cè)的鋼軌起道一定數(shù)量（如路基墊的較高一側(cè)），復(fù)線外側(cè)的股道多加一定起道量值，以達(dá)到統(tǒng)一口徑穩(wěn)

20、定后能達(dá)到維規(guī)的要求，這樣可以有效地減少三角坑和欠超高病害出現(xiàn)的機(jī)率，從而延長(zhǎng)維修時(shí)間，但是，這個(gè)超高量值要適當(dāng)控制，應(yīng)根據(jù)線路實(shí)際狀況給定，不宜過(guò)大，以保證作業(yè)后列車的安全運(yùn)行。4.3.2.3 線路維修中也經(jīng)常會(huì)遇到變更超高的問(wèn)題，若要增大超高，外股起道量（主要包括基本起道量與追加超高值之和）當(dāng)超高量小于15mm時(shí)，搗固車一次調(diào)整超高搗固到位，當(dāng)外股起道量在16mm50mm時(shí)，一次調(diào)整超高到位，再按正常線路維修搗固施工作業(yè)一次，以保證調(diào)整超高的準(zhǔn)確性和提高線路的穩(wěn)定性，當(dāng)外股起道量在51mm70mm時(shí)，搗固車至少要分二次調(diào)整起高到位，第一次超高調(diào)整量為50mm，第二次調(diào)整超高到位，再按正常線

21、路維修搗固一次。若要減少超高，其內(nèi)股的起道量（主要是基本起道量與減小超高值之和）小于20mm時(shí)，搗固車一次調(diào)整到位；大于20mm時(shí)，要分二次或多次調(diào)整到位。從而保證曲線超高變更的成功，否則變更后的超高值將難以保持。因此要求變更超高時(shí)，“大機(jī)”作業(yè)人員（操作人員）應(yīng)在作業(yè)前了解既有曲線超高的最大、最小值，需要的超高值和基本起道量，以便決定作業(yè)方法、作業(yè)次數(shù)和確定補(bǔ)償值的大小。4.3.2.4 當(dāng)搗因車橫向水平的控制需要人為及時(shí)整正時(shí)，由于前司機(jī)室距起道裝置近10m，若在搗固車后用道尺測(cè)量水平發(fā)現(xiàn)失格需倒車重做時(shí)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)誤差處距搗固車尾部小于10m時(shí)，倒車修正即可，但當(dāng)其距離大于10m時(shí)，搗固車后退

22、以后，其前司機(jī)室處于已起撥過(guò)的線路處，這時(shí)必須重新調(diào)整基本起道量或拔道量值，從而造成線路長(zhǎng)平和方向不良，給操作造成麻煩并影響效率，所以要求隨車驗(yàn)收人員應(yīng)在距離搗固車尾部10m以內(nèi)，最好在2m5m范圍內(nèi)，進(jìn)行跟車驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)通知作業(yè)人員以便整正。4.3.3 線路縱向高低的整正線路縱向高低檢測(cè)裝置每股鋼軌上各有一套，由于線路縱向高低在兩股鋼軌上不完全相同，在不同區(qū)段要選擇左股或右股鋼軌為基準(zhǔn)，所以每股鋼軌上各有一套縱向高低偏差檢測(cè)裝置和縱向高低傳感器。將搗固區(qū)的檢測(cè)小車的軌道高低差信號(hào)輸入起道電路，探測(cè)桿之間的距離為13.65m，如果預(yù)先不測(cè)出線路縱向水平偏差，用補(bǔ)償法抄平能使某一段13.6

23、5m范圍內(nèi)軌道上的既有高低偏差自動(dòng)減少到原來(lái)的1/3。這一結(jié)論的前提是搗固車后司機(jī)室下的測(cè)量小車位于理想標(biāo)高位置。如果縱向誤差長(zhǎng)度距離超過(guò)13.65m的范圍，即一個(gè)漫塘或一個(gè)高包時(shí)，搗固車用補(bǔ)償法作業(yè)后這類病害雖有減小，但不夠理想，這就要人為修正，當(dāng)遇到長(zhǎng)距離高包時(shí)，用目測(cè)的方法在車頭進(jìn)入高包起點(diǎn)時(shí)開始往下順，根據(jù)高包的坡度相應(yīng)進(jìn)行順坡，使兩者較好的銜接，不論高包有多高，起道量至少要保留5mm以上，高包剛搗完后，立即根據(jù)坡度變化，確定相應(yīng)的順坡率，恢復(fù)起道量，這樣整個(gè)線路的高低就顯的平緩。也可用儀器測(cè)量縱向的誤差區(qū)始點(diǎn)、終點(diǎn)，最大誤差及變坡率，在車頭駛?cè)胧键c(diǎn)后開始調(diào)整基本起道量，從而使作業(yè)后長(zhǎng)

24、平達(dá)到理想狀況，需要注意的是必須控制起道量，不可急于求成，過(guò)大的起道量對(duì)線路擾動(dòng)大，作業(yè)后隨即檢測(cè)，雖然長(zhǎng)平好，但通過(guò)一定運(yùn)量后其沉降較大，隨后產(chǎn)生的高低誤差，有可能比以往嚴(yán)重，必要時(shí)進(jìn)行兩次搗固或分多次作業(yè)，分次消除長(zhǎng)平誤差。4.4 線路方向精度的控制4.4.1線路方向整正作業(yè)方法選擇D08-32搗固車采用單弦檢測(cè)裝置，檢測(cè)線路方向偏差，它有四點(diǎn)式偏差檢測(cè)、三點(diǎn)式偏差檢測(cè)及激光直線矯直三種偏差自動(dòng)檢測(cè)拔道方式。四點(diǎn)法拔道無(wú)需人為輸入拔道量，能通過(guò)搗固車兩固定點(diǎn)的正矢對(duì)比，自動(dòng)將線路拔圓順。四點(diǎn)法簡(jiǎn)單易行，能大大減小偏差，但消除不了誤差，更不能保證使線路恢復(fù)到設(shè)計(jì)位置，一般在線路維修作業(yè)中，當(dāng)

25、既有線路方向較好，又無(wú)控制點(diǎn)特殊要求時(shí)，線路維修常選用四點(diǎn)法。三點(diǎn)法拔道則是先通過(guò)測(cè)量，每隔2m5m給出既有線路與設(shè)計(jì)（設(shè)定）線路的方向偏移量，逐點(diǎn)輸入，從而使軌道拔正到設(shè)計(jì)（設(shè)定）軌道中心線的位置，是一種精確法，其特點(diǎn)是能按照固定點(diǎn)拔道使其恢復(fù)到設(shè)計(jì)（設(shè)定）位置，但偏移量的測(cè)量或計(jì)算較為煩瑣、困難。由于大多數(shù)情況下既有線路經(jīng)多年維修很難找到各點(diǎn)的線路中心位置，即使能找到，其偏移量也很可能很大，而維修作業(yè)并不要求使線路各點(diǎn)恢復(fù)到原設(shè)計(jì)位置，所以三點(diǎn)法主要適用于新建線路大、中修作業(yè)中，而維修作業(yè)中較少用三點(diǎn)法。但是，道口、橋梁、曲線頭尾等都是維修作業(yè)中的重要控制點(diǎn)，需按限定值拔道時(shí)或原線路方向較

26、差，而用四點(diǎn)法又達(dá)不到要求時(shí)，就必須采用三點(diǎn)法進(jìn)行作業(yè)。如當(dāng)橋梁上線路存在向某一側(cè)有一定的偏載時(shí)，可先測(cè)出各點(diǎn)偏差值，按三點(diǎn)法逐點(diǎn)輸入。即可使線路恢復(fù)到橋梁線路中的位置，再如，當(dāng)原有曲線不圓順，正矢誤差較大而且較亂時(shí)，用四點(diǎn)法難以達(dá)到要求，可先根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)正矢值計(jì)算其拔道量，采用三點(diǎn)法逐點(diǎn)輸入即可收到較好效果。當(dāng)既有線路方向嚴(yán)重不良又要求恢復(fù)到設(shè)計(jì)（設(shè)定）中心線位置時(shí)，一次拔道量可能很大甚至超過(guò)搗固車的最大拔道量，對(duì)此較好的辦法是先四點(diǎn)法初拔道，減少偏差后再用三點(diǎn)法作業(yè)。在直線上還可用激光準(zhǔn)直作業(yè)法，搗固車在直線上通過(guò)其激光發(fā)射器和激光接收裝置，能自動(dòng)輸入搗固車前端線路的偏移量，使作業(yè)后線路各

27、點(diǎn)方向與激光束方向一致，其一次作業(yè)距離可視環(huán)境條件達(dá)到600m800m，只要激光發(fā)射器發(fā)出的激光束與線路理想中心線重合，既可使線路拔到理想位置，特點(diǎn)是方向性十分好。且不需要像三點(diǎn)法那樣逐點(diǎn)測(cè)量后再手動(dòng)輸入，但激光準(zhǔn)直法要求較嚴(yán)，必須保證每次激光束方向一致并與理想（設(shè)計(jì)）中心線重合，否則后果不堪設(shè)想。另外使用激光準(zhǔn)直法拔道會(huì)由于既有線路與設(shè)計(jì)中心線偏差較大，而產(chǎn)生過(guò)大的拔道量，勢(shì)必對(duì)道床擾動(dòng)過(guò)大或影響與鄰線的線間距，這是線路維修所不允許的，要慎重使用。4.4.1 線路方向偏差的整正四點(diǎn)法只能減小誤差，不能消除偏差是一種誤差減小的拔道方式，當(dāng)線路方向偏差連續(xù)長(zhǎng)度超過(guò)一個(gè)車身長(zhǎng)度（約21m）時(shí)，由于誤差累積，不能很好地使這類線路方向偏差消除，這時(shí)若能測(cè)出偏差值用三點(diǎn)法或直線激光準(zhǔn)直法當(dāng)然最好，但這種測(cè)量較繁瑣，有時(shí)甚至是不可能的。一種方法是用目測(cè)的方法確定某一線向偏差的始點(diǎn)、終點(diǎn)、最大偏差位置及順坡情況，在駛?cè)胧键c(diǎn)時(shí)搗固車操作手開始按順坡率輸入偏差修正值，使線路方向改善，基本滿足鐵路維修規(guī)則要求，從而彌補(bǔ)四點(diǎn)法的缺陷。由于線路原始資料有誤，機(jī)械本身出現(xiàn)故障，可能導(dǎo)致所做線路出現(xiàn)較大的方向偏差，嚴(yán)重影響行車安全，必須將其恢復(fù)到列車放行允許范圍之內(nèi)，