汽車用鋁合金產(chǎn)業(yè)研究：細(xì)分賽道、競爭格局與規(guī)模測算

1、汽車用鋁合金產(chǎn)業(yè)研究：細(xì)分賽道、競爭格局與規(guī)模測算1.汽車材料變遷史：漫長的鋼鐵時代如果說“人類文明的發(fā)展史，就是一部利用材料、制造材料和創(chuàng)造材料的歷史”， 那么，整個汽車工業(yè)史就是汽車材料的變遷史。早期汽車由馬車“改良”而來，木材占主導(dǎo)地位。1886 年 1 月德國工程師卡爾本 茨為其由汽油發(fā)動機驅(qū)動的三輪機動車申請了專利，標(biāo)志著第一輛現(xiàn)代意義上的汽車 誕生。該車是在馬車基礎(chǔ)上“改良”而來，此后約 20 年，木材一直占據(jù)著汽車材料 的主導(dǎo)地位。直到 1906 年，木材占比仍超過 60%。福特 T 型車開啟了汽車材料“漫長的鋼鐵時代”。隨著鋼鐵產(chǎn)量的大幅提升，福 特引進(jìn)流水線工藝，全球汽車產(chǎn)業(yè)

2、逐步向美國轉(zhuǎn)移。20 世紀(jì) 10 年代開始，鋼鐵開始 大量應(yīng)用于汽車。以 1915 年福特 T 型車為例，其整備質(zhì)量 545Kg，鑄鐵和鋼的質(zhì)量 為 310.7Kg，占比 57.0%。隨著 T 型車的大規(guī)模生產(chǎn)，汽車材料進(jìn)入“漫長的鋼鐵時 代”。燃油經(jīng)濟性、排放法規(guī)趨嚴(yán)，輕量化材料逐步登場。隨著用戶對功能性要求提高、 安全法規(guī)趨嚴(yán)，應(yīng)用在汽車上的材料種類越來越多，汽車質(zhì)量穩(wěn)步提升，1975 年乘 用車質(zhì)量超過 1700Kg，約為 1915 年福特 T 型車的 3 倍。受石油危機影響，1975 年 美國頒布了車企平均燃油經(jīng)濟性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)，并逐步提升標(biāo)準(zhǔn)值，歐盟、日本、 中國均有類似法規(guī)。另

3、外，隨著溫室氣體排放問題日益嚴(yán)重，歐美開始實施較為嚴(yán)格 的碳排放法規(guī)。汽車減重是解決燃油經(jīng)濟性和減排的重要途徑，高強度鋼、鋁合金、 鎂合金、碳纖維復(fù)合材料等輕量化材料逐步應(yīng)用在汽車上。為應(yīng)對鋁合金等輕質(zhì)材料的激烈競爭，90 年代先進(jìn)高強度鋼逐步商用。隨著整 車廠越來越多地使用鋁合金等輕質(zhì)材料，鋼鐵公司開發(fā)了各種鋼板以應(yīng)對激烈的競爭， 如 20 世紀(jì) 70 年代開發(fā)了高強低合金鋼，90 年代開發(fā)了第一代先進(jìn)高強度鋼（AHSS）。 1994 年奧迪向市場推出了全鋁車身的 A8 車型，鋼鐵在汽車材料中的主體地位受到 嚴(yán)重挑戰(zhàn)。同年，全球 18 個國家 35 家鋼鐵公司組成聯(lián)盟，發(fā)起了超輕鋼制車身項

4、目（ULSAB），該項目激發(fā)了 AHSS 在全球范圍內(nèi)的商用。在 1995 年乘用車材料中， 高強度鋼/AHSS 占比 8.4%，合金材料為 6.1%。進(jìn)入 21 世紀(jì)，第二代 AHSS TWIP 鋼被研發(fā)出來，其被認(rèn)為是具有最好強度和塑性綜合性能的鋼材，但可制造性 差、成本高等限制了其商用。目前業(yè)內(nèi)正開發(fā)綜合性能在第一代和第二代 AHSS 之間，成本低于第二代 AHSS 的第三代 AHSS。總體來看，汽車材料的發(fā)展是汽車安全性、功能性、燃油經(jīng)濟性、排放法規(guī)的綜 合博弈。從汽車誕生的 130 余年歷史中，除最初 20 年木材占主導(dǎo)地位外，鋼鐵一直 處于汽車材料的核心位置，目前鋼鐵占比仍高達(dá) 6

5、3%（包含先進(jìn)高強度鋼）；除此之 外，輕量化材料用量也逐步提升，如 AHSS 占比 7%，鋁合金占比為 11%，聚合物& 復(fù)合材料占比 8%。汽車輕量化已是大勢所趨，新能源汽車快速滲透，特斯拉引領(lǐng)的 一體化壓鑄有望帶動汽車產(chǎn)業(yè)工藝和材料革命，鋁合金有望憑借成本、減重潛質(zhì)、工 藝等優(yōu)勢脫穎而出，迎來使用量的大幅提升。2.汽車進(jìn)入鋁合金時代2.1 汽車輕量化是大勢所趨汽車尾氣是環(huán)境污染和碳排放的重要來源。截至 2020 年底我國機動車保有量達(dá)3.72 億輛，同比增長 6.9%；其中，汽車保有量達(dá) 2.81 億輛，同比增長 8.1%，仍處 于較快增長狀態(tài)。高保有量使得機動車尾氣對環(huán)境的破壞越發(fā)顯著：

6、首先，汽車尾氣 是多種污染物（CO、HC、NOx、SO2、PM、VOCs 等）的重要來源之一，根據(jù)第 二次全國污染普查公報，機動車排放的氮氧化物占全國排放總量的 33.3%；其次， 交通運輸行業(yè)碳排放占比為 13.0%，汽車尾氣是重要來源。因此，在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)” 和“雙碳”驅(qū)動下，汽車減排、低碳化發(fā)展形勢較為緊迫。燃油降耗壓力大，2025 年、2030 年、2035 年乘用車油耗目標(biāo)較 2019 年分別 下降 17.3%、42.4%和 64.0%。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，我國乘用車（含新能源汽車）油耗 由 2017 年的 6.05L/100Km 降至 2019 年的 5.56L/100Km（未達(dá)當(dāng)年目

7、標(biāo)值），年均 降幅為 4.7%。按照節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0的規(guī)劃，我國乘用車（含新 能源汽車）油耗在 2020-2025 年、2026-2030 年、2031-2035 年的年均目標(biāo)降幅分 別為 3.7%、7.0%、9.0%，傳統(tǒng)能源乘用車的年均目標(biāo)降幅分別為 2.8%、3.0%、3.6%。 在油耗降低潛力逐步下降的背景下，降耗力度逐漸上升，汽車行業(yè)降耗壓力較大。汽車輕量化是節(jié)能減排的有效方式。研究表明，若汽車整車重量降低 10%，燃油效率可提高 6%-8%，百公里油耗可降低 10%；汽車質(zhì)量 每降低 100kg，每百公里可節(jié)約 0.6L 燃油，減排 800-900g 的 CO2；

8、根據(jù)西門子公 司的研究，在動力系統(tǒng)、動力電池等眾多節(jié)能措施中，汽車輕量化以 46%的節(jié)能潛力 位列榜首。2.2 鋁合金逐步成為汽車輕量化主流材料材料輕量化是汽車輕量化最直接也是最有效的路徑。目前實現(xiàn)輕量化的路徑主 要分為三類：1）使用輕量化材料，如高強度鋼、鋁合金、鎂合金、碳纖維材料等， 代替普通鋼結(jié)構(gòu)；2）使用輕量化制造工藝，包括激光拼焊、液壓成形、熱成形、輕 量化連接以及最近特斯拉引領(lǐng)的一體化壓鑄等；3）使用結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計，包括尺寸 優(yōu)化、形狀優(yōu)化、拓?fù)鋬?yōu)化等，來實現(xiàn)產(chǎn)品減重。其中，輕量化材料是最直接也是最 有效的方法。輕型材料替代鋼鐵是汽車輕量化的主要手段，從成本、減重潛力、制造工藝 3

9、 個角度綜合對比，鋁合金作為輕量化材料優(yōu)勢明顯。具體來看：1）成本角度，高強度鋼大幅領(lǐng)先，鋁合金次之。所謂高強度鋼是指屈服強度在 210550 MPa、抗拉強度在 340780 MPa 的鋼，廣泛應(yīng)用于門防撞梁、保險杠、 A/B/C 柱加強板、門檻、地板中通道及車頂加強梁等各種結(jié)構(gòu)件；其材料成本最低， 鋁合金次之，為鎂合金 1/21/3，約為碳纖維 1/5。2）減重潛力角度，鋁合金弱于碳纖維和鎂合金、大幅強于高強度鋼。鋁合金密 度為 1.8g/cm3，為鎂合金和碳纖維 1.5 倍，約為高強度鋼 3 倍。減重潛力方面，相比 鋼制件，鋁合金為 30%，鎂合金 35%-45%。3）制造工藝角度，鋁合

10、金工藝較為成熟、效率較高、成本適中。高強度鋼在工 藝方面的成本優(yōu)勢明顯，制造工藝成熟；隨著熱沖壓、壓鑄等新工藝技術(shù)的應(yīng)用，鋁 合金板材應(yīng)用體現(xiàn)出高生產(chǎn)效率，成型工藝成本適中；鎂合金成型工藝成本較高，易 氧化，主要用冷連接方式；碳纖維材料成型和連接工藝效率均較低，成本亦較高。鋁合金逐步成為汽車輕量化的主流材料。綜上，鋁合金相比高強度鋼，比強度高， 密度較小，減重潛力大；相比鎂合金，成本較低，成型工藝和連接方式較為成熟。另 外，鋁的儲量較大，耐腐蝕性好，回收利用率高，因此逐步成為汽車輕量化的主流材 料。2.3 新能源汽車推動單車用鋁量大幅增長純電動汽車單車鋁合金使用量較非純電汽車增長超過 40%。

11、以北美輕型車為例， 對比非純電動汽車（包含燃油車和混合動力車），2020 年北美純電動汽車單車用鋁量 為 643 磅（291.7Kg），較非純電汽車增加 41.6%：其中，在動力總成、燃油變速和 傳動系統(tǒng)的用鋁量分別減少 24%、18.9%，在純電動力總成（電機殼、電控、減速器 等）、純電結(jié)構(gòu)件（車身結(jié)構(gòu)件和覆蓋件、電池殼等）的用鋁量分別增加 14.5%、68.9%。 隨著新能源汽車滲透率的提升，汽車整體的單車用鋁量將大幅提高。新能源汽車迎來全球需求共振，帶動鋁合金使用量的大幅增長。1）中國市場， 在新勢力帶動下，自主品牌、合資品牌接連發(fā)力，2021 年 1-9 月新能源汽車銷量為 215.7

12、 萬輛，同比增長 193.9%，滲透率為 11.6%；其中，9 月滲透率高達(dá) 17.3%， 進(jìn)入產(chǎn)業(yè)生命曲線的加速成長階段。2）歐洲市場，歐盟制定了嚴(yán)苛的碳排放目標(biāo)， 2030 年新車減排 65%；自 2035 年起，在歐洲銷售的新車應(yīng)實現(xiàn)零排放目標(biāo)。為支 持新能源汽車發(fā)展，各國政府也提高了新能源汽車補貼，使得歐盟新能源汽車銷量快 速增長，2021 年上半年新能源乘用車銷量為 102.9 萬輛，同比增長 157.1%，滲透率 高達(dá) 15.9%。3）美國市場，美國目前新能源汽車滲透率較低（低于 5%），但市場潛 力大。2021 年 5 月，美國通過了美國清潔能源法案，計劃提供 316 億美元電動

13、車 消費稅收抵免，對滿足條件的車輛將稅收抵免上限提升至 1.25 萬美元/車；放寬汽車 廠商享稅收減免的 20 萬輛限額，并將提供 1000 億美元購置補貼。在政策支持下， 我們預(yù)計美國市場有望復(fù)刻歐洲2019-2020年市場發(fā)展路徑，帶動全球新一輪增長。 全球新能源汽車銷量的快速增長，將帶動車用鋁合金的需求大幅攀升。2.4 特斯拉一體化壓鑄有望引領(lǐng)汽車制造工藝和材料革命2.4.1 輕量化連接：多種材料混合應(yīng)用帶來連接難題多種材料在汽車中的混合應(yīng)用使得材料連接更為復(fù)雜。隨著鋼、鎂鋁合金、碳纖 維等材料在汽車上的應(yīng)用，以往常用的點焊工藝已無法滿足鎂鋁合金、金屬材料與非 金屬材料之間的連接要求，各

14、種新型的連接工藝應(yīng)運而生。新一代奧迪 A8 車身的連 接方式達(dá)到了 14 種，包括 MIG 焊（熔化極惰性氣體保護焊）、遠(yuǎn)程激光焊等 8 種熱 連接技術(shù)和沖鉚連接、卷邊連接等 6 種冷連接技術(shù)。輕量化連接技術(shù)混用帶來成本增長和效率降低。新型連接技術(shù)的混合使用，一方 面加大了設(shè)備投入，進(jìn)而增加了生產(chǎn)成本；另一方面也降低了生產(chǎn)效率，第四代奧迪 A8 車身激光焊接焊縫 4.75 米、包邊 22.01 米、膠接 152.94 米、MIG 焊點 5897 個、 鉚接 2976 個等，大量的焊接、鉚接和膠接，大幅增加作業(yè)時間、降低生產(chǎn)效率。2.4.2 一體化壓鑄：汽車產(chǎn)業(yè)的制造工藝和材料革命為解決各種材料

15、混用的連接難題，特斯拉率先引入一體化壓鑄技術(shù)，在提高汽車 制造生產(chǎn)效率的同時，或正引發(fā)汽車制造的工藝和材料革命，進(jìn)而加快車用鋁合金材 料的使用進(jìn)程。汽車制造流程涉及沖壓、焊接、涂裝、總裝等 4 大工藝。1）沖壓，鋼板通過大 型壓力機在模具作用下沖壓成各種形狀零部件，主機廠一般只沖壓車身覆蓋件（如四 門一蓋等）；2）焊裝，將沖壓好的零部件焊接成白車身，除四門一蓋之外的車身零部 件一般由供應(yīng)商提供，供應(yīng)商提供的組件大量也是經(jīng)過沖壓和焊接工藝完成；3）涂 裝，將焊裝完的白車身清噴漆，起到防銹、防腐和美觀的作用；4）總裝，將底盤、 內(nèi)飾件等安裝在車體上，完成整車組裝。傳統(tǒng)的汽車制造包含白車身制造、底盤

16、組裝、內(nèi)飾件裝配等 7 大流程。汽車制造 流程可簡單總結(jié)為：通過車身沖壓，車身焊接，車身涂裝，制造白車身；底 盤組裝，將發(fā)動機、變速箱、車橋、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，預(yù)裝為底盤；底盤與 車身結(jié)合，車身和底盤進(jìn)入總裝線，將底盤和車身組裝在一起；內(nèi)飾件裝配，基本 靠工人手工操作，復(fù)雜且耗時；新車下線，進(jìn)行相關(guān)檢驗與測試。特斯拉一體化壓鑄 Model Y 后車身底板，零部件由 70 個減少至 1-2 個。傳統(tǒng)的 汽車后底板結(jié)構(gòu)由 70 個左右沖壓鋼板焊接而成，特斯拉利用 6000 噸壓鑄機 Giga Press 將上述 70 個零部件一體化壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件，使得零部件重量可以減 輕 10%

17、-20%，連接點數(shù)量由 700-800 個減少到 50 個，制造時間由原來 1-2 小時縮 短到 3-5 分鐘，大幅度地精簡了制造流程、提升了生產(chǎn)效率。根據(jù)規(guī)劃，特斯拉下一 步計劃將應(yīng)用 2-3 個大型壓鑄件替換由 370 個零件組成的整個下車體總成，重量將 進(jìn)一步降低 10%，對應(yīng)續(xù)航里程可增加 14%。在特斯拉的示范作用下，行業(yè)積極探索一體化壓鑄工藝。2021 年 6 月，文燦股 份控股子公司南通雄邦舉行大型一體化壓鑄工程開工儀式，該項目將投產(chǎn)使用力勁集 團旗下 7 套意德拉 X-PRESS 系列大型智能壓鑄單元，包括兩套 6000 噸、三套 4500 噸、一套 3500 噸、一套 280

18、0 噸，主要部署新能源汽車等領(lǐng)域大型結(jié)構(gòu)件、一體化 壓鑄件的生產(chǎn)。2021 年 9 月，拓普集團攜手力勁科技在寧波北侖簽署全新戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方就汽車輕量化、大型汽車結(jié)構(gòu)件一體化成型項目達(dá)成深度戰(zhàn)略合作。本次 簽約，拓普集團向力勁科技訂購 21 臺套壓鑄單元，其中包括 6 臺 7200 噸、10 臺 4500 噸和 5 臺 2000 噸的壓鑄設(shè)備。一體化壓鑄有望帶來汽車行業(yè)的工藝和材料革命。首先是工藝革命，由于一體化 壓鑄可以顯著簡化生產(chǎn)流程、提高生產(chǎn)效率、減少重量，在特斯拉的示范作用下，其 他主機廠也有望引進(jìn)一體化壓鑄工藝，進(jìn)而帶動傳統(tǒng)的沖壓、焊接工藝逐步被替代， 壓鑄工藝則更多被應(yīng)用。其次

19、是材料革命，鋼板易于沖壓和焊裝，因此廣泛應(yīng)用于傳 統(tǒng)的汽車制造工藝；鋁合金是壓鑄的主要材質(zhì)，隨著一體化壓鑄的逐步引進(jìn)，鋁合金 也將部分替代鋼鐵。一體化壓鑄有望帶動鋁鑄件使用量的大幅增長。Model Y 后車身底板一體化鑄造 后的鋁合金鑄件重約 66Kg，較尺寸更小的 Model 3 減重約 10-20Kg。未來整個下車 體總成一體化壓鑄后，鋁合金壓鑄件的用量將更大。簡單以 66Kg 增量計算，目前歐洲乘用車和北美輕型車鋁合金鑄件的單車用量分別為 116.0Kg 和 135.6Kg，單車用 鋁量分別為 179.2Kg 和 208.2Kg，即僅后底板一體化鑄件一項將使鋁合金壓鑄件單 車用量增長 5

20、0%左右，單車用鋁量增加 30%-40%。3.車用鋁合金全解析：細(xì)分賽道、競爭格局與規(guī)模測算3.1 鋁壓鑄件、汽車鋁板和電池盒是較好賽道鋁合金廣泛應(yīng)用于汽車，包括車身覆蓋件的鋁板、動力總成、底盤、車身結(jié)構(gòu)件 等鋁壓鑄件，以及動力電池盒等。車用鋁合金產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游初加工、中游深加工和下游汽車零部件。在初加工 環(huán)節(jié)，對鋁土礦溶解、過濾、酸化和灼燒等工序提煉出氧化鋁，然后通過電解熔融的方式制備電解鋁。電解鋁經(jīng)過重熔提純，經(jīng)過各種深加工（鑄造、擠壓、壓延、鍛造 等），形成鑄造和形變兩大類車用鋁合金。鋁合金作為輕量化的主流材料之一，廣泛 應(yīng)用于汽車制造領(lǐng)域，如鋁板用于車身覆蓋件，鋁壓鑄件用于動力總成和

21、底盤等。動力總成、車身和車輪是鋁合金使用量較大的部件（系統(tǒng)）。從整車的質(zhì)量分布 來看，車身、動力與傳動系統(tǒng)、底盤、內(nèi)飾 4 大部件（系統(tǒng)）占 90%以上，也是輕量 化的重要突破方向。根據(jù) Ducker Frontier 在 2020 年 6 月的測算，2020 年北美輕型 車單車用鋁量為 208.2Kg；其中，發(fā)動機、變速和傳動系統(tǒng)、車輪、車身覆蓋件用鋁 量分別為 47.2Kg、38.6kg、32.7Kg 和 26.8Kg，占比較大，分別為 22.7%、18.5%、 15.7%和 12.9Kg；另外，換熱器、懸架、副車架等用鋁量也較高。從工藝角度看，車用鋁合金以鋁壓鑄件和鋁板為主。車用鋁合金按

22、照工藝可以分 為鑄造鋁合金和形變鋁合金，后者又可分為擠壓件（擠壓工藝）、鋁板（壓延工藝） 和鍛造件（鍛造工藝）3 類。從歐洲和北美兩個主流市場看，鋁鑄件的應(yīng)用極為廣泛， 從動力總成、底盤到車身等，約占車用鋁合金 65%；其次為鋁板，多用于車身覆蓋件，約占 20%；擠壓件約占 10%，鍛鑄件使用較少。3.2 鋁壓鑄件是優(yōu)質(zhì)賽道鋁合金壓鑄件主要應(yīng)用在動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和車身三個領(lǐng)域。其中，動力系統(tǒng) 鋁合金的滲透率高于 90%；底盤和車身結(jié)構(gòu)件滲透率較低，在輕量化和一體化壓鑄 背景下，有望逐步提升。我們認(rèn)為鋁壓鑄件，尤其是底盤和車身結(jié)構(gòu)件，是較好的賽 道。技術(shù)壁壘較高。壓鑄是一種利用高壓將金屬熔液壓

23、入壓鑄模具內(nèi)，并在壓力下冷 卻成型的一種精密鑄造方法，生產(chǎn)過程集合了材料、模具和工藝等各項技術(shù)能力，具 備較高的技術(shù)壁壘，需要持續(xù)的研發(fā)投入。代表性鋁合金壓鑄企業(yè)中，文燦、旭升、 愛柯迪的研發(fā)費用持續(xù)增加，2021 年上半年分別為 0.62 億元、0.54 億元、0.85 億 元，同比增速分別為 154.4%、108.2%、39.5%。底盤和車身結(jié)構(gòu)件鋁合金滲透率較低，提升空間大。1）根據(jù) The Aluminum Association 在 2012 年統(tǒng)計，北美汽車市場的底盤零部件中，鋁合金控制臂的滲透率 約為 40%，轉(zhuǎn)向節(jié)的滲透率在 20%-30%之間。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)，202

24、0 年 國內(nèi)控制臂、副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)的鋁合金滲透率 15%、8%和 40%，預(yù)計到 2025 年分 別為 30%、25%、80%，提升空間較大。2）國際鋁業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前燃油車的 車身結(jié)構(gòu)件鋁合金滲透率為 3%，純電動汽車為 8%，鋁合金滲透率整體較低?？紤] 到當(dāng)前白車身由鋼結(jié)構(gòu)向鋼鋁混合結(jié)構(gòu)的趨勢較為明顯，鋁合金的滲透率有望大幅提 升。（1）格局分析國內(nèi)車用鋁合金壓鑄行業(yè)集中度極低。壓鑄行業(yè)是一個充分競爭的行業(yè)，發(fā)達(dá)國 家的壓鑄企業(yè)呈現(xiàn)數(shù)量少、單個規(guī)模大、專業(yè)化程度高的特點，在資金、技術(shù)、客戶 資源等方面具有較強優(yōu)勢，代表性企業(yè)有日本 RYOBI、瑞士 DGS 等。中國壓鑄行業(yè) 集中度較低

25、，以車用鋁合金壓鑄件為例，規(guī)模較大的企業(yè)有廣東鴻圖、文燦股份、愛 柯迪，2020 年收入分別為 35.2 億元（壓鑄件業(yè)務(wù)）、26.0 億元、25.9 億元，市場份 額分別僅為 2.6%、1.9%、1.9%。鋁合金壓鑄件在汽車上的應(yīng)用逐步呈大型化、整體 化趨勢，已有新能源廠商使用更大噸位的壓鑄機，整合汽車零部件的生產(chǎn)、減少制造 工序，以實現(xiàn)降本增效。隨著設(shè)備和研發(fā)投入增長，預(yù)計行業(yè)集中度有望大幅提升。底盤和車身壓鑄件成長空間更大。傳統(tǒng)燃油車動力總成鋁合金壓鑄件的滲透率超 過 90%，隨著新能源汽車滲透率提升，總需求將逐步下降。底盤零部件中，包括控制 臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、副車架等，使用鋁合金壓鑄的趨勢較

26、為明顯，且滲透率仍較低，需求處 于快速增長階段，代表性公司有拓普集團、伯特利。車身結(jié)構(gòu)件中，如 B 柱、車門框 架、縱梁等，也有使用鋁合金壓鑄的趨勢，由于涉及到碰撞安全的問題，目前滲透率 處于起步階段，代表性公司有文燦股份、拓普集團。（2）規(guī)模測算我們測算 2025 年車用鋁合金壓鑄件需求為 384 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 10.2%。我們首先預(yù)估了 2021-2025 年我國汽車銷量情況，包括乘用車（燃油車、新 能源）、商用車，并參考國際鋁業(yè)協(xié)會對我國汽車單車用鋁量的預(yù)計數(shù)據(jù)，測算了我 國車用鋁合金需求規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)乘用車（燃油車、新能源汽車）、商用車 的壓鑄件占

27、比，我們測算 2025 年乘用車、商用車的壓鑄件需求分別為 208.6 萬噸、 62.6 萬噸，合計 383.9 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 10.2%。3.3 車用鋁合金板迎來快速發(fā)展期歐美市場單車鋁板用量為 40-50Kg，成長性較好。汽車鋁板主要用于車身覆蓋 件，包括四門兩蓋（前后車門、引擎蓋、后備箱蓋）、頂棚、翼子板等。歐美市場單 車鋁板用量約為 40-50Kg，占車用鋁合金比重 20%。在四種工藝中，預(yù)計 2020-2026 年單車鋁板用量 CAGR 為 4.4%，而單車用鋁量 CAGR 為 2.3%，成長性高于整體用 鋁量。國內(nèi)鋁板用量較歐美少，但潛力較大。根據(jù) C

28、M 集團統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們測算國內(nèi)單 車鋁板用量約 20Kg，占車用鋁合金比重 10%-15%，較歐美市場仍有差距。隨著我國 新能源汽車滲透率迅速提升，國內(nèi)鋁板市場發(fā)展?jié)摿^大。以車身覆蓋件為例，2018年我國燃油車和純電動汽車車身覆蓋件的單車用鋁量分別為 4.4Kg、8.0Kg，分別為 潛在最大用量的 6%、12%；預(yù)計到 2025 年增長為 14.2Kg、23.3Kg，分別為潛在最 大用量的 19%、28%。（1）格局分析歐美廠商長期壟斷全球汽車鋁板市場。根據(jù) SMM 統(tǒng)計，截至 2020 年，全球汽 車鋁板產(chǎn)能約 390 萬噸，國外產(chǎn)能約 288 萬噸，約占 73.8%，主要分布在美國、德

29、國、日本等國家，美國市場份額高達(dá) 44%；國內(nèi)產(chǎn)能約 102 萬噸，占比 26.2%。分 廠商看，諾貝麗斯、美國鋁業(yè)、肯聯(lián)鋁業(yè)份額較高，分別為 27%、12%、12%。本土鋁板廠商開工率普遍不足，南山鋁業(yè)實力較強。國內(nèi)產(chǎn)能中，外資廠商產(chǎn)能 約為 38 萬噸，均處于正常生產(chǎn)狀態(tài)。本土廠商，大多開工率不足，主要原因有；1） 產(chǎn)能過剩，據(jù) SMM 預(yù)測，2020 年國內(nèi)汽車鋁板需求為 38 萬噸；2）生產(chǎn)技術(shù)難度 高，外資廠商先發(fā)綁定主流車企，本土廠商產(chǎn)品及車廠認(rèn)證流程緩慢；3）汽車鋁板 分為內(nèi)板和外板，外板技術(shù)難度更大，本土企業(yè)多數(shù)只能生產(chǎn)內(nèi)板。南山鋁業(yè)憑借全 產(chǎn)業(yè)鏈和持續(xù)的研發(fā)投入，已經(jīng)批量供應(yīng)

30、包括外板在內(nèi)的汽車鋁板，是本土唯一能批 量生產(chǎn)內(nèi)外板的企業(yè)。目前產(chǎn)能 20 萬噸，開工率為 30%，另有 20 萬產(chǎn)能在建。（2）規(guī)模測算我們預(yù)計 2025 年國內(nèi)汽車鋁板需求為 70-100 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 18%-23%。1）首先，根據(jù)諾貝麗斯的測算，2020 年中國市場需求為 30 萬噸，預(yù)計 2025 年為 70 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 18.5%。2）其次，我們按照測算車用鋁 合金壓鑄件同樣的步驟和方法，測算 2025 年中國市場汽車鋁板需求為 97.3 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 22.6%。3.4 電池盒：新能源汽車時代的純增量部件電池盒是動力電