山西某公路F標線形設(shè)計及安全性評價

1、 西安建筑科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）題 目山西某公路F標段設(shè)計及安全性評價學(xué)生姓名柳奇學(xué) 號110220223院（系）土木工程學(xué)院專 業(yè)交通工程指導(dǎo)教師張娟時 間2015年6月20日 摘 要高速公路作為我國公路網(wǎng)的重要組成部分，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的作用。但是，隨著交通量的逐年增加，高速公路交通安全問題日益突出。道路安全性評價及優(yōu)化設(shè)計是有效預(yù)防和降低交通事故的重要手段之一，是從公路使用者的角度對公路項目中影響行車安全的潛在因素進行分析和評價，及早發(fā)現(xiàn)影響行車安全的潛在因素并加以糾正，防患于未然，以期最大程度地減少人員和財產(chǎn)損失。 本文從高速公路的平面線形、縱面線形、平縱線形組合、路基路面

2、、互通立交以及橋隧等方面提出交通安全設(shè)計對策，在此基礎(chǔ)上總結(jié)出高速公路設(shè)計交通安全檢查清單；預(yù)測路段運行速度，進行基于運行速度的路線安全性和視距安全性設(shè)計；分析護欄、交通標志標線、隔離設(shè)施、防眩設(shè)施、視線誘導(dǎo)設(shè)施及其他安全設(shè)施設(shè)置標準和實際設(shè)計中存在的問題，針對這些不足之處進行交通安全設(shè)施設(shè)計，并在此基礎(chǔ)上總結(jié)出高速公路交通安全設(shè)施檢查清單。論文通過道路設(shè)計及交通工程保障技術(shù)等方面的研究，提出了對高速公路道路設(shè)施常見的安全隱患進行優(yōu)化設(shè)計的方法，論證了安全性評價的必要性及本文提出的關(guān)鍵指標的合理性。關(guān)鍵詞：高速公路，交通安全，設(shè)計，交通設(shè)施 AbstractHighways,as an imp

3、ortant constitutional part of our nations highway traffic,play an increasingly important role in national economy.However,traffic accidents are also threatening peoples property and life. Safety evaluation and optimal design of highway road infrastructure is one of the important means to prevent eff

4、ectively and reduce the traffic accident. It is in terms of highway users to find the potential factor of the traffic accident in analysing and appraising the project of the highway. Doing it accident can be prevented before it happens, personnel and property loss can be reduced to the greatest exte

5、nt. This paper presents the design of traffic safety strategies from highway horizontal alignment, longitudinal surface linear, flat vertical linear combination, embankment road, interchange and bridges and tunnels, etc., on this basis, summed up the highway traffic safety checklist design; road run

6、ning forecast speed, run-speed route security and safety based on line of sight; analysis guardrails, traffic signs and markings, isolation facilities, glare facilities, sight inducing facilities and other safety facilities set the standard and the actual design problems for for traffic safety facil

7、ities design these deficiencies and concluded that the highway traffic safety facilities checklist on this basis. Thesis research road design and traffic engineering security technology and other aspects of proposed highway road infrastructure safety hazards common to optimize the design method demo

8、nstrates the rationality of the key indicators of the need for safety evaluation and proposed.Key Words:Highway, traffic safety, design, transportation facilities 目 錄TOC o 1-3 h u HYPERLINK l _Toc30806 第一部分 設(shè)計說明書 頁 第一部分 設(shè)計說明書第一章 緒論1.1我國公路發(fā)展現(xiàn)狀及目標縱觀當(dāng)今世界，公路已成為一個國家生產(chǎn)力是否發(fā)達的重要標志，也是一個國家實力的重要組成部分。新中國成立到1978

9、年的30年間，我國公路總里程增加到89萬公里。自改革開放以來我國的公路建設(shè)已取得了巨大的進步，1978年以來，是我國公路事業(yè)發(fā)展最快、建設(shè)規(guī)模最大、最具活力的時期。期間我國用1020年的時間走過了發(fā)達國家一般需要3040年走完的路程，我國公路建設(shè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。道路發(fā)展的突出成就就是高速公路和快速路的快速發(fā)展，高速公路是交通運輸現(xiàn)代化的重要標志之一。高速公路的建設(shè)帶動了沿線經(jīng)濟的發(fā)展，快速運輸日益顯示出巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，形成了快速發(fā)展的“高速公路產(chǎn)業(yè)帶”。高速公路不僅技術(shù)標準高、線形順暢、路面平整、沿線設(shè)施齊全，而且全立交、全控制出入、雙向隔離行駛、無混合交通干

10、擾，為公路運輸?shù)陌踩?、快速、高效、便捷和舒適提供了技術(shù)保證。盡管我國的公路建設(shè)取得了巨大成就，但由于公路交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，各地發(fā)展不平衡，與發(fā)達國家相比尚有較大差距，還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。根據(jù)我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的長遠規(guī)劃，中國公路在未來幾十年內(nèi)，將通過“三個發(fā)展階段”實現(xiàn)現(xiàn)代化的奮斗目標：第一階段：近期達到交通運輸緊張狀況有效明顯緩解，對國民經(jīng)濟的制約狀況有明顯改善。第二階段：將在2020年左右達到公路交通基本適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。第三階段：將在21世紀中葉基本實現(xiàn)公路交通運輸現(xiàn)代化，達到中等發(fā)達國家水平。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，形成由

11、中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ馈８咚俟肪W(wǎng)是由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱“7918網(wǎng)”，包含“五縱七橫”在內(nèi)，總規(guī)模約8.5萬公里，其中主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等約1.7萬公里。1.2該公路工程的建設(shè)意義長臨高速公路是國家“7918”高速公路網(wǎng)青島至蘭州高速公路及山西省高速公路網(wǎng)“三縱十一橫十一環(huán)”公路主骨架中第九橫的重要組成部分，也是我國中西部地區(qū)的出海干線公路。公路的開建對于完善全省路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、促進區(qū)域交流合作、方便群眾出行等都具有非常重要的意義。建成通車后對長治、臨汾兩市經(jīng)濟發(fā)展和交通出行將起到重要的推動作用。對于臨汾市來說，長臨高

12、速公路是臨汾市公路交通建設(shè)史上投資額較大、線路最長的一條高速公路。隨著臨吉、臨汾北環(huán)公路等高速公路的通車，長臨高速公路將成為臨汾外環(huán)高速路網(wǎng)聯(lián)結(jié)的最后一環(huán)。該高速公路建成后，臨汾外環(huán)高速公路將全線閉合，大大改善臨汾的交通條件和投資環(huán)境。從全省乃至全國來看，長臨高速公路對于完善國家及山西省高速公路網(wǎng)，發(fā)揮中西部地區(qū)資源優(yōu)勢，加強我國東、中、西部地區(qū)之間的聯(lián)系和互補，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展都具有十分重要的意義。該項目的建成，將使山西省中南部地區(qū)的能源資源向華北、華中地區(qū)輸送，并且將極大地提高長治、臨汾兩市的輻射功能，推進沿線經(jīng)濟帶的形成。1.3項目概況長治與臨汾之間目前有國道相連接，從長治市區(qū)到臨汾

13、市區(qū)需要兩個多小時。長臨高速公路修通后，這一時間可以大大縮短。長治至臨汾高速公路是連接山西省晉東南以及晉南區(qū)域的一條長距離高速通道。長臨高速公路起點位于長治市屯留縣崔邵村，與太長、長邯高速公路相接，途經(jīng)長治市屯留、長子和臨汾市安澤、古縣、洪洞、堯都、襄汾共兩市七個縣區(qū)，終點位于臨汾市襄汾縣北陳，與大運、臨吉高速公路相接，全長166.234公里，概算批復(fù)總投資為103.0725億元。本設(shè)計選取長臨高速公路其中10公里做為設(shè)計內(nèi)容。起點（K0+000）位于山西長治市屯留縣崔邵村，終點（K10+132.053）位于山西長治市郊坡底村，全長10.132km，設(shè)計速度為120km/h。標段內(nèi)地形條件較為

14、平緩，主要為平原微丘地區(qū)，丘陵地區(qū)破碎，東部平原，為上黨平原的一部分。丘陵區(qū)的地質(zhì)條件為古生界二迭系頁巖、砂巖，底部夾煤層；平川區(qū)為新生界第四系細砂、泥灰?guī)r、紅色土、黃土及近代沖積層，設(shè)計過程中路基主要為填挖為主，無特長、長隧道以及大型橋梁。第二章 路線總體設(shè)計2.1道路等級和主要技術(shù)指標的論證和確定道路做為一條三維空間的實體，是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設(shè)施所組成的線性構(gòu)造物。公路的路線位置受社會經(jīng)濟、自然地理和技術(shù)條件等因素的制約。我們設(shè)計的任務(wù)就是在調(diào)查研究、掌握大量材料的基礎(chǔ)上，設(shè)計出一條有一定技術(shù)標準、滿足行車要求、工程費用最省的路線。2.1.1交通量計算及公路等級的選用公

15、路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）中規(guī)定，公路根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量分為以下五個等級。1、高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2500055000輛 ；六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量4500080000輛；八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000100000輛/日。2、一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量1500030000輛；六車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)

16、將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2500055000輛。3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道二級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量600015000輛。4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。雙車道三級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量20006000輛。5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。雙車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。道路等級的確定應(yīng)從公路網(wǎng)規(guī)劃的全局出發(fā)，綜合考慮公路的使用任務(wù)、性質(zhì)，根據(jù)遠景交通量及交通組成，依據(jù)地形和其他自然條件共同決定。根據(jù)已知的交通組成（表2-1所示）可確定道

17、路等級，計算如下：表2-1 各車型年平均日交通量車型分類代表車型數(shù)量（輛/d）小客車桑塔納20002480中客車江淮AL6600220大客車黃海DD680450輕型貨車北京BJ130260中型貨車東風(fēng)EQ140660重型貨車黃河JN163868鉸接掛車東風(fēng)SP9250330根據(jù)規(guī)范，車輛折算系數(shù)表如下：表2-2 車輛折算系數(shù)表汽車代表車型車輛折算系數(shù)說 明小客車1.019座的客車和載質(zhì)量2t貨車中型車1.519座的客車和載質(zhì)量為2t7t的貨車大型車2.0載質(zhì)量7t14t的貨車拖掛車3.0載質(zhì)量14t的貨車以小客車為標準車型進行折算， 各汽車車型的車輛折算系數(shù)如下表2-3：表2-3 各種車型折算

18、系數(shù)表車型分類代表車型折算系數(shù)小客車桑塔納20001.0中客車江淮AL66001.5大客車黃海DD6802.0輕型貨車北京BJ1301.5中型貨車東風(fēng)EQ1402.0重型貨車黃河JN1633.0鉸接掛車東風(fēng)SP92503.0由上述標準可計算得：遠景設(shè)計年平均日交通量為： (2.1)式中：Nd 遠景設(shè)計年平均日交通量(輛/日)； N0起始年平均日交通量(輛/日)，包括現(xiàn)有交通輛和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量； r年平均增長率(%)； n遠景設(shè)計年限。 初定設(shè)計年限為n=20年，預(yù)測前五年內(nèi)的交通量年增長率為8%，五到十年內(nèi)的增長率為7%，十到二十年內(nèi)的增長率為5%。則，起始年平均日交通量

19、N0=24801.0+2201.5+4502.0+2601.5+6602.0+8683.0+3303.0=9014（輛/d）=9014(1+8%)(1+7%)(1+5%)=30258.5568（輛/d）根據(jù)公路工程技術(shù)標準（JTGB01-2003）：按規(guī)范規(guī)定，高速公路為專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路。根據(jù)公路交通量分級可知，四車道高速公路公路一般能適應(yīng)遠景設(shè)計年限內(nèi)按各種汽車折合成小汽車的年平均日交通量為2500055000輛。因此，根據(jù)規(guī)范可定此公路等級為：雙向四車道高速公路。2.1.2主要技術(shù)指標技術(shù)標準的確定是一項科學(xué)性極強、涉及因素廣泛的工作，是公路勘察設(shè)計的前提條件。技

20、術(shù)標準主要依據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路的使用任務(wù)、功能和遠景交通量綜合確定。除考慮這些重要因素外，還要從路線走廊的地形、地質(zhì)、水文條件和環(huán)境保護的要求等方面入手，從實際出發(fā)進行全面的分析論證一、技術(shù)標準確定依據(jù)的主要因素。根據(jù)公路工程技術(shù)標準(JTG B01-2014)，高速公路各項指標如表2-4所示：表2-4 高速公路各項技術(shù)指標計算行車速度120km/h車道數(shù)4行車道寬3.75m右側(cè)硬路肩寬3.50m土路肩寬0.75m路基寬28m停車視距210m縱坡最小坡長400m平曲線極限最小半徑650m平曲線一般最小半徑1000m不設(shè)超高最小半徑5500m緩和曲線最小長度100m最大縱坡3%最

21、小坡長300m豎曲線極限最小半徑11000m（凸）豎曲線一般最小半徑17000m（凸）4000m（凹）6000m（凹）凸形豎曲線最小長度一般值250m，極限值100m超高橫坡度最大值6%2.2路線平面線形設(shè)計2.2.1線形設(shè)計一般原則(1) 平面線形應(yīng)與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào) 在地勢平坦的平原微丘區(qū)，路線以方向為主導(dǎo)，平面線形三要素中以直線為主；在地勢起伏很大的山嶺重丘區(qū)，路線以高程為主導(dǎo)，為適應(yīng)地形，曲線所占比例較大。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，不要片面強調(diào)路線以直線為主或曲線為主。(2) 保持平面線形的均衡與連貫長直線盡頭不能接以小半徑曲線。

22、長直線和大半徑曲線會導(dǎo)致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。高、低標準之間要有過渡。同一等級的道路由于地形的變化在指標的采用上會有變化，同一條道路按不同設(shè)計速度的各設(shè)計路段之間也會形成技術(shù)標準的變化。(3)平曲線應(yīng)有足夠的長度 汽車在曲線路段上行駛，如果曲線過短，司機就必須很快的轉(zhuǎn)動方向盤，這樣在高速行駛的情況下是非常危險的。同時，如不設(shè)置足夠長度的緩和曲線，使離心加速度變化率小于一定數(shù)值，從乘客的心理和生理感受來看也是不好的。當(dāng)?shù)缆忿D(zhuǎn)角很小時，曲線長度就顯得比實際短，容易引起曲線很小的錯覺。因此，平曲線具有一定的長度是必要的。（4）避免連續(xù)急彎的線形這種線形給駕駛者造成

23、不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。2.2.2直線設(shè)計公路路線設(shè)計規(guī)范中規(guī)定：當(dāng)設(shè)計車速大于60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以km計）以不小于設(shè)計速度的6倍為宜，反向曲線間直線最小長度（以km計）以不小于設(shè)計速度的2倍為宜。當(dāng)曲線兩端設(shè)有緩和曲線時，也可以直接相連，構(gòu)成S形曲線。在本設(shè)計中設(shè)計速度為120km/h，采用了S形曲線、反向曲線及同向曲線。同向曲線之間直線最小長度6V=6*120=720 m。反向曲線之間直線最小長度2V=2*120=240 m。直線最大長度一般不超過20倍的設(shè)計速度，即20V=20*120=2400m，本設(shè)計中最大直

24、線長度為1651.448m2400 m，符合規(guī)范。2.2.3圓曲線設(shè)計選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑。但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果，同時也無謂增加計算和測量上的麻煩。所以，規(guī)范規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。圓曲線的選用要求：（1）一般情況下，宜采用極限最小平曲線半徑的48倍或超高為2%4%的圓曲線半徑；（2）地形條件受限制時，應(yīng)采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；（3）地形條件特殊困難而不得已時，方可采用極限最小半徑；（4）應(yīng)同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的

25、曲線線形，使路線平面線形指標逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變。（5）應(yīng)同縱斷面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合。公路工程技術(shù)標準規(guī)定各種車速的圓曲線最小半徑見表2-5。表2-5 各種車速圓曲線最小半徑設(shè)計速度(km/h）1201008060403020圓曲線最小半徑(m)一般值10007004002001006530極限值650400250125603015注：“一般值”為正常情況下的采用值；“極限值”為條件受限制時可采用的值。2.2.4緩和曲線設(shè)計緩和曲線是道路平面線形要素之一，設(shè)置在直線與圓曲線之間或者半徑相差較大、轉(zhuǎn)向相同的兩圓曲線之間。在本設(shè)計中，直線與圓曲線的連接采用了緩和曲線。緩和

26、曲線的作用主要有：1曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循道路行駛；2離心加速度逐漸變化，讓乘客感覺舒適；3超高以及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；4與圓曲線配合，增加線形美觀。公路工程技術(shù)標準制定了各級公路緩和曲線的最小長度，對于設(shè)計速度為120km/h的高速公路，緩和曲線最小長度為：一般值130 m，最小值100 m。本設(shè)計中最小緩和曲線長度為130m，大于規(guī)定的一般值，符合標準要求。2.2.5緯地軟件平面設(shè)計（1）新建項目導(dǎo)入地形圖本設(shè)計平曲線的主要要素見表2-6。表2-6 本設(shè)計中平曲線的主要要素表指標名稱單位指標名稱單位平曲線極限半徑650m平曲線一般半徑1000m緩和曲線長度130m圓曲線最小長度

27、160.260m最大轉(zhuǎn)角450517.2最小轉(zhuǎn)角163750.6打開緯地軟件，新建項目，將項目文件保存到指定文件夾下。導(dǎo)入地形圖后開始平面選線設(shè)計。圖2-1 緯地主線平面線形設(shè)計（2）確定線路起點及交點 經(jīng)過多次嘗試，鑒于起點標高過高或過低對線路坡度的影響過大，最終將起點標高確定為923m。為了滿足后期土石方調(diào)配填挖平衡的原則，線路走向盡量沿等高線前進。同時為避免線路配曲線后夾直線長度不滿足規(guī)范要求，兩交點之間的距離不小于2400m。（3）選配圓曲線半徑及緩和曲線長度在給線路選配曲線半徑及緩和曲線長度時，根據(jù)規(guī)范規(guī)定設(shè)計時速120Km/h高速公路圓曲線半徑不小于1000m，緩和曲線長度不小于1

28、00m，給線路選配圓曲線及緩和曲線。將上述工作完以后，對平面選線數(shù)據(jù)進行存盤。緯地主線平面線形設(shè)計如上圖2-1 所示。綜上所述，通過緯地軟件進行設(shè)計，平曲線用“交點設(shè)計法”，采用常規(guī)通用計算方式（S1+Rc+S2），生成平面圖，平曲線設(shè)計圖見附圖平面圖001至015。各交點要素見附表1直曲表，各樁點坐標見附表2逐樁坐標表。最終得到圖2-2路線緯地平面設(shè)計圖和起始點及高程：起點樁號：K0+000 ，地面線高程：923.500m。終點樁號：K10+132.053，地面線高程：901.048m。圖2-2 路線緯地平面設(shè)計圖2.3縱斷面設(shè)計沿著道路中線豎直剖開然后展開即為道路縱斷面，它反映了道路中線地

29、面高低起伏的情況及設(shè)計路線的縱向坡度情況，從而可以看出縱向土石方工程的挖填情況。把道路的縱斷面圖與平面圖結(jié)合起來，就能完整的表達出道路的空間位置。2.3.1縱斷面設(shè)計原則（1）縱坡的設(shè)計必須滿足相關(guān)的各項規(guī)定。（2）縱坡應(yīng)有一定的平順性，起伏不宜過于頻繁。（3）縱坡設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，保證道路的穩(wěn)定和通暢，尤其平直線注意排水。（4）一般情況下縱坡設(shè)計應(yīng)考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少廢方和借方，降低造價和節(jié)省用地。（5）平原微丘地區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。

30、 （6）對連接縱坡，如大中橋等，縱坡應(yīng)和緩，避免產(chǎn)生突變，交叉處前后的縱坡應(yīng)緩一些。 （7）在實地調(diào)查的基礎(chǔ)上，充分考慮通道和農(nóng)田水利等方面的要求。2.3.2相關(guān)技術(shù)指標凸形豎曲線最小半徑：一般值17000m，極限值11000m。凸形豎曲線最小長度：一般值250m，極限值100m。凹形豎曲線最小半徑：一般值6000m，極限值4000m。最小坡長：一般值400m，極限值300m。最大縱坡為3%。最大坡長：坡度3%為900m，4%為700m。最大合成坡度：10.0%。2.3.3豎曲線設(shè)計豎曲線是設(shè)在縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車，起緩和作用的一段曲線。豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線，在使

31、用范圍二者幾乎沒有差別。豎曲線諸要素的計算：如圖2-3所示，i1和i2分別為兩相鄰兩縱坡坡度，= i2- i1，為“+”時，表示凹形豎曲線；為“-”時，表示凸形豎曲線。圖2-3豎曲線要素示意圖豎曲線長度L或豎曲線半徑R：或 豎曲線切線長T： 豎曲線任意一點豎距h： 豎曲線外距E： 或 2.3.4緯地軟件縱斷面設(shè)計縱斷面設(shè)計方法和步驟： 準備工作；標注控制點；試坡；調(diào)整；核對；定坡；設(shè)置豎曲線。操作過程：（1）利用緯地軟件進行三維建模，建好模型畫出三角構(gòu)網(wǎng)，再用數(shù)模進行縱斷面數(shù)據(jù)插值，生成縱斷面數(shù)據(jù)文件。（2）利用“縱斷面設(shè)計”，畫出縱斷面地面線。進行拉坡，初擬變坡點。（3）利用緯地軟件，綜合各

32、技術(shù)要素，進行多次拉坡試算，最終得出圖2-4緯地縱斷面拉坡設(shè)計圖。具體設(shè)計結(jié)果見附表3豎曲線表。圖2-4 緯地縱斷面拉坡設(shè)計圖2.4平縱組合設(shè)計2.4.1設(shè)計原則： （1）在視覺上應(yīng)能自然地誘導(dǎo)視線，并保持視覺的連續(xù)性。 （2）注意保持平、縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡。 （3）選擇組合等到的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。 （4）注意與道路周圍環(huán)境的配合。 2.4.2一般要求： （1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。 （2）平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡。 （3）注意明、暗彎與凹、凸豎曲線之間的配合：一般暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的。 （4）平、豎曲線應(yīng)避

33、免不利組合： 使凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部與反向平曲線拐點重合。 小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重合。 應(yīng)避免凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。實時修改調(diào)整上一步所生成的縱斷面圖，最后得出成果，即豎曲線表。2.5橫斷面設(shè)計2.5.1橫斷面設(shè)計原則公路橫斷面設(shè)計是根據(jù)行車對公路的要求，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)、氣候、水文等自然因素，確定橫斷面的形式、各組成部分的位置和尺寸。設(shè)計的目的是保證足夠的斷面尺寸、強度和穩(wěn)定性，使之經(jīng)濟合理，同時為路基土石方工程量的計算，公路施工和養(yǎng)護提供依據(jù)。2.5.2相關(guān)技術(shù)指標（1）路基標準橫斷面圖路基橫斷面的形式及其橫斷布置、構(gòu)造尺寸（主要包括路幅尺

34、寸、坡度值、變坡高度、護坡道寬度、邊溝尺寸、排水溝尺寸、截水溝位置與尺寸、挖臺階的寬度等）和選用條件均要參考路基標準橫斷面圖進行設(shè)計和繪制，所以應(yīng)先繪制路基標準橫斷面圖。如下圖2-5所示，標準橫斷面圖中應(yīng)包括路基橫斷面中各種可能的形式及有關(guān)的支擋防護形式。例如路基橫斷面中出現(xiàn)了填方、挖方、半填半挖三種形式，則繪制標準橫斷面圖中就應(yīng)包括上述的三種橫斷面的形式。本設(shè)計詳細標準橫斷面圖見附錄。圖2-5 路基標準橫斷面本設(shè)計中的設(shè)計年限20年，各種車輛折合成小客車的交通量合計為30258.5568輛/d，公路等級為高速公路雙向四車道。設(shè)計車速為120km/h,四車道的路基寬度28m，取設(shè)計車道寬度3.

35、75m，得總車道寬度為3.75415m。采用高速路基標準橫斷面型式，路基寬度28m，行車道為4*3.75m，路緣帶2*0.75m，中央分隔帶為3m，硬路肩3.50m，土路肩0.75m。路拱、邊坡及邊溝的設(shè)定為了迅速排除路面上的雨水，采用中間高兩邊低的直線型路拱。其傾斜的大小用百分率表示。路拱橫坡的形式有拋物線形、直線形、直線接拋物線形、折線形等。行車道和硬路肩橫坡度取2.0%，土路肩橫坡度取3.0%。路拱的形式采用折線形。路基邊坡坡度對路基穩(wěn)定十分重要，確定路基邊坡坡度是路基設(shè)計的重要任務(wù)。路基邊坡坡度的大小，取決去邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和邊坡高度。擬建高速公路邊坡較為

36、穩(wěn)定，只設(shè)置一級邊破，路堤邊坡采用1:1.5，路塹邊坡采用1:0.5。邊溝是路基兩側(cè)布置的縱向排水溝。設(shè)置于挖方和低填路段，路面和邊坡水匯集到邊溝后，通過跌水井或急流槽引到橋涵進出口處或通過排水溝引到路堤坡腳以外，排出路基。設(shè)計路線的邊溝的斷面形式依據(jù)公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D202006）采用矩形。邊溝底寬為0.6m。超高及加寬設(shè)計為了抵消曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力,將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的超高形式。合理的超高限制，可全部和部分抵消離心力，提高汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。根據(jù)規(guī)范，本設(shè)計超高坡度采用6%。超高過渡方式采用繞車道中心旋轉(zhuǎn)。超高值計算公式(2.2)如下：

37、(2.2)其中：R圓曲線半徑 橫向力系數(shù) v汽車行駛速度具體超高值見附表4路基超高加寬表。汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中后輪輪跡半徑最小且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適和安全，同時在道路內(nèi)側(cè)加寬工程量較小，且有利于路容美觀。平曲線半徑小于250m時，應(yīng)在曲線內(nèi)側(cè)加寬。本項目最小圓曲線半徑為1000m，大于規(guī)范中所述需要考慮加寬的半徑250m，故全線無加寬設(shè)計。本設(shè)計不設(shè)路基加寬值。2.5.3緯地軟件橫斷面設(shè)計（1）數(shù)據(jù)準備開始橫斷面設(shè)計以前必須輸入橫斷面地面線數(shù)據(jù)文件。通過“數(shù)據(jù)”“橫斷面數(shù)據(jù)輸入”可查看插值所得橫斷面地面線數(shù)據(jù)，如圖2-6所示。圖2-6

38、（2）路基設(shè)計計算通過“設(shè)計”“路基設(shè)計計算”，緯地系統(tǒng)將自動完成本設(shè)計中的路基設(shè)計計算。設(shè)計窗口如圖2-7所示。路基設(shè)計計算包括每個橫斷面方向上的寬度及設(shè)計標高的計算（即路基加寬和超高計算），并將計算結(jié)果填入路基設(shè)計表。路基設(shè)計表是公路設(shè)計文件中的主要技術(shù)文件之一，它是綜合路線平、縱、橫設(shè)計資料匯編而成的，在表中填有公路平面線形、縱斷面設(shè)計資料以及路基加寬、超高等數(shù)據(jù)。它是路基橫斷面設(shè)計的基本依據(jù)，也是施工放樣、檢查校核及竣工驗收的依據(jù)。本設(shè)計路基設(shè)計計算表見附表5路基設(shè)計表。圖2-7（3）緯地橫斷面繪圖點選“設(shè)計”“橫斷面設(shè)計繪圖”，打開橫斷面繪圖窗口，如圖2-8所示。圖2-8在設(shè)計控制、

39、土方控制和繪圖控制欄中進行繪圖設(shè)置。勾選土方數(shù)據(jù)文件，將土方文件保存到指定文件夾。在起始樁號和終止樁號中輸入要繪制橫斷面圖的樁號。點擊設(shè)計繪圖，緯地自動進行橫斷面戴帽，輸出橫斷面設(shè)計圖。本線路橫斷面設(shè)計圖見附圖1至圖20，路基超高及加寬值見附表4路基超高加寬表，路基設(shè)計見附表5路基設(shè)計表，邊坡及排水溝設(shè)計見附表6 邊溝排水溝設(shè)計表，逐樁占地寬度見附表7用地表，路基土石方計算表見附表8土方計算表。第三章 路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計本設(shè)計路面結(jié)構(gòu)采用瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計。由于瀝青路面使用瀝青結(jié)合料，因而增強了礦料間的黏結(jié)力，提高了混合料的強度和穩(wěn)定性，使路面的使用質(zhì)量和耐久性都得到提高。與水泥混凝土路面相比

40、，瀝青路面具有表面平整、無接縫、行車舒適、耐磨、振動小、噪聲低、施工期短、養(yǎng)護維修簡便、適宜于分期修建等優(yōu)點，因而獲得越來越廣泛的應(yīng)用。瀝青路面通常由瀝青面層、基層、底基層、墊層等多層結(jié)構(gòu)組成。路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計根據(jù)道路的交通等級與氣象、水文等自然因素，合理選擇與安排路面結(jié)構(gòu)各個層次，確保在設(shè)計試用期內(nèi)，承受行車荷載與自然因素的共同作用，充分發(fā)揮各結(jié)構(gòu)層的最大效能，使整個路面結(jié)構(gòu)滿足技術(shù)經(jīng)濟合理的要求。瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的目標是要求路面結(jié)構(gòu)在設(shè)計年限內(nèi)滿足預(yù)測交通量累計標準軸載通行時，具有快速、安全、穩(wěn)定的服務(wù)功能，路面結(jié)構(gòu)具有相應(yīng)的承載能力，結(jié)構(gòu)層的應(yīng)力應(yīng)變應(yīng)滿足材料容許的標準。我國瀝青路面設(shè)計

41、方法采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性體系理論，以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層彎拉應(yīng)力、半剛性及剛性材料基層彎拉應(yīng)力為設(shè)計指標進行路面結(jié)構(gòu)厚度設(shè)計。設(shè)計完成后，路面結(jié)構(gòu)的路表彎沉與各結(jié)構(gòu)層的彎拉應(yīng)力均應(yīng)滿足設(shè)計指標的極限標準。3.1設(shè)計軸載路面設(shè)計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載。軸載小于40KN的特輕軸重對結(jié)構(gòu)的影響可以忽略不計，所以不納入當(dāng)量換算。由于不同力學(xué)參數(shù)的疲勞等級效應(yīng)不同，則本次當(dāng)量軸載換算分以下情況進行。（1）當(dāng)以設(shè)計彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標時，按式（3.1）進行軸載當(dāng)量換算： (3.1)式中：N標準軸載的當(dāng)量軸次（次/日）；被換算車輛的各級軸載作用次數(shù)（次/日

42、）；P標準軸載(KN)；各種被換算車型的軸載(KN)；K被換算車輛的類型數(shù)；軸載系數(shù)；輪組系數(shù)，雙輪組為1，單輪組為6.4，四輪組為0.38。當(dāng)軸間距大于3m時，按單獨的一個軸計算，此時軸數(shù)系數(shù)為1；當(dāng)軸間距小于3m時，雙軸或多軸的軸系數(shù)按式（3.2）計算： （3.2）式中：m軸數(shù)。（2）當(dāng)以半剛性材料結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標時，按式（3.3）完成軸載當(dāng)量換算： (3.3)式中：軸數(shù)系數(shù)； 輪組系數(shù)，雙輪組為1.0，單輪組為18.5，四輪組為0.09。 軸間距的劃分同式（3.2），對于軸間距小于3m的雙軸及多軸的軸系數(shù)按式（3.4）計算： （3.4） 式中：m軸數(shù)。 （3）設(shè)計年限累計當(dāng)量

43、標準軸載數(shù)設(shè)計年限內(nèi)一個車道通過的累計當(dāng)量標準軸次數(shù)Ne 按式（3.5）計算： （3.5）式中： 設(shè)計年限內(nèi)一個車道通過的累計標準當(dāng)量軸次（次）； t設(shè)計年限（年）； 設(shè)計年限內(nèi)交通量的年平均增長率（）； 路面營運第一年雙向日平均當(dāng)量軸次（次/日）； 與車道數(shù)有關(guān)的車輛橫向分布系數(shù)，簡稱車道系數(shù)。根據(jù)以上計算方法，可得出累計軸次計算結(jié)果見表3-1。表3-1 軸載換算與累計軸載汽車車型前軸重（KN)后軸重（KN)后軸數(shù)后軸輪組數(shù)后軸距（m）日交通量（輛/d）江淮AL660017.026.5120220黃海DD68049.091.5120450北京BJ13013.427.4120260東風(fēng)EQ14

44、023.669.3120660黃河JN16358.6114.0120868東風(fēng)SP925050.7113.3324330換算方法彎沉及瀝青層拉應(yīng)力指標半剛性層拉應(yīng)力指標累計交通軸次2098萬次2673萬次路面結(jié)構(gòu)在設(shè)計年限內(nèi)承擔(dān)交通荷載的繁重程度以交通等級來劃分。我國瀝青路面按承擔(dān)交通荷載的輕重劃分為輕交通、中等交通、重交通和特重交通四級。交通等級的劃分標準件表3-2。表3-2 瀝青路面交通等級交通等級BZZ-100累計標準軸次Ne（次/車道）大客車及中型以上各種貨車交通量Nn（輛/d/車道）輕交通3000本設(shè)計為高速公路，前五年內(nèi)的交通量年增長率為8%，五到十年內(nèi)的增長率為7%，十到二十年內(nèi)

45、的增長率為5%，瀝青混凝土路面累計標準軸次設(shè)計年限取15年。查規(guī)范得雙向四車道系數(shù)是0.4-0.5。計算得到，當(dāng)以設(shè)計彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標時，設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計當(dāng)量軸次Ne為2098萬次，屬重交通等級；當(dāng)以半剛性材料結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標時，設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計當(dāng)量軸次Ne為2673萬次，屬特重交通等級。3.2路面結(jié)構(gòu)厚度設(shè)計3.2.1結(jié)構(gòu)設(shè)計原則瀝青路面承載能力主要依靠基層,所以不同地區(qū)的路面結(jié)構(gòu)主要通過改變基層的材料以及厚度來實現(xiàn)；瀝青面層的變化主要考慮交通等級的影響。因此,可以得出瀝青路面各結(jié)構(gòu)層變化基本原則如下：(1)在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中不僅需要滿足整體剛

46、度的要求，又要滿足路面和基層層底拉應(yīng)力的要求，確保路面不發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞。(2)交通荷載直接作用于面層，面層再將荷載傳遞至基層，所以要求面層必須具有足夠的強度和穩(wěn)定性，并具有抗車轍、耐磨耗和防止開裂等功能。(3)基層作為主要承重層，不僅要求其有足夠的強度和剛度，而且要具有良好的水穩(wěn)定性。(4)路面結(jié)構(gòu)應(yīng)與交通等級相適應(yīng)。并不是交通量大的路面交通等級就一定高,關(guān)鍵在于其中重型車的比例。(5)路面設(shè)計應(yīng)綜合考慮工程造價和機械化施工等因素，充分借鑒國外最新研究成果，推薦出經(jīng)濟、合理并且滿足使用性能要求的路面結(jié)構(gòu)組合方案。3.2.2結(jié)構(gòu)組合設(shè)計結(jié)構(gòu)組合設(shè)計最主要的目的在于使得路面在使用年限期間，既能承受

47、復(fù)雜的環(huán)境和反復(fù)行車荷載，又能最大程度地發(fā)揮各結(jié)構(gòu)層的效能，使路面結(jié)構(gòu)滿足技術(shù)和經(jīng)濟多方面要求。不同路面結(jié)構(gòu)組合在經(jīng)濟和使用性能上均有不同效果，所以需要充分考慮自然環(huán)境對材料的影響、行車荷載的應(yīng)力分布以及當(dāng)?shù)厥┕すに囈蟮纫蛩?。結(jié)構(gòu)組合設(shè)計主要內(nèi)容包括:面層材料組合、基層材料選擇、面層最小厚度確定、基層最小厚度確定等?；驹瓌t有以下幾方面：(1)充分利用當(dāng)?shù)夭牧?。在進行基墊層材料選擇時，盡量選擇當(dāng)?shù)厥褂媒?jīng)驗較豐富、效果較好的材料，以降低工程費用。(2)各結(jié)構(gòu)層材料均具有各自的特性，在結(jié)構(gòu)組合設(shè)計時要注意相鄰結(jié)構(gòu)層之間的影響，盡量使結(jié)構(gòu)之間過渡緩和。(3)充分考慮路表水對結(jié)構(gòu)的影響?？紤]到路表水

48、對瀝青路面的影響，在結(jié)構(gòu)組合設(shè)計中，應(yīng)對特殊路段路面結(jié)構(gòu)設(shè)置水穩(wěn)定性好的基層和不透水的半剛性基層。(4)要求路面結(jié)構(gòu)厚度和層數(shù)合理適中。充分考慮材料的規(guī)格和施工機具的功能，從利于施工等因素出發(fā),規(guī)定結(jié)構(gòu)層有最小厚度，而且為了便于施工，結(jié)構(gòu)層數(shù)不宜過多。半剛性基層的最小厚度是從長期工程實踐和科研中總結(jié)出來的。從施工方面考慮，半剛性基層的最小厚度取15cm，適宜厚度為18一20cm，在有特重型壓實設(shè)備并經(jīng)過實測能保證壓實度的條件下可適當(dāng)增加厚度。綜上，基于上述要求和原則，應(yīng)用“路面設(shè)計系統(tǒng)HPDS2011”經(jīng)過多次試算和比選，最終確定出以下路面結(jié)構(gòu)方案見表3-3。表3-3新建路面結(jié)構(gòu)厚度計算表公路

49、等級：高速公路標準軸載：BZZ-100路面設(shè)計彎沉：20.60（0.01mm）新建路面層數(shù)：5路面設(shè)計層層位：5設(shè)計層最小厚度：20（cm）層位結(jié)構(gòu)層材料名稱厚度（mm）20平均抗壓模量（MPa）標準差（MPa）15平均抗壓模量（MPa）標準差（MPa）容許應(yīng)力（MPa）1細粒式瀝青混凝土40199120126803440.332中粒式瀝青混凝土80142510521751870.273密級配瀝青碎石150124811617151560.164水泥穩(wěn)定碎石？261723426172340.275級配碎石300350035006新建路基36按設(shè)計彎沉值計算設(shè)計層厚度 :LD= 20.6 (0.0

50、1mm)H( 4 )= 200 mm，LS= 21.4 (0.01mm)H( 4 )= 250 mm，LS= 19.2 (0.01mm)H( 4 )= 218 mm(僅考慮彎沉)按容許拉應(yīng)力計算設(shè)計層厚度 :H( 4 )= 218 mm(第 1 層底面拉應(yīng)力計算滿足要求)H( 4 )= 218 mm(第 2 層底面拉應(yīng)力計算滿足要求)H( 4 )= 218 mm(第 3 層底面拉應(yīng)力計算滿足要求)H( 4 )= 218 mm(第 4 層底面拉應(yīng)力計算滿足要求)路面設(shè)計層厚度 :H( 4 )= 218 mm(僅考慮彎沉)H( 4 )= 218 mm(同時考慮彎沉和拉應(yīng)力)驗算路面防凍厚度 :路面

51、最小防凍厚度為500 mm驗算結(jié)果表明 ,路面總厚度滿足防凍要求 .通過對設(shè)計層厚度取整以及設(shè)計人員對路面厚度進一步的修改,最后得到路面結(jié)構(gòu)設(shè)計結(jié)果如下:細粒式瀝青混凝土 4cm中粒式瀝青混凝土 8cm 瀝青面層總厚度27cm密級配瀝青碎石 15cm水泥穩(wěn)定碎石 22cm 基層總厚度22cm級配碎石 30cm 墊層總厚度30cm土基路面結(jié)構(gòu)總厚度為79cm。第二部分 安全性評價報告第一章 概述近年來我國高速公路建設(shè)飛速發(fā)展,展現(xiàn)出我國綜合國力的迅速提升。目前我國高速公路通車里程已躍居世界第二位,隨著高速公路里程的增加,高速公路交通安全的形勢越來越嚴峻。在影響交通安全的諸多因素中,公路設(shè)計本身存

52、在的一些問題是誘發(fā)交通事故的一個重要原因,已通車的高速公路中普遍存在的事故多發(fā)點或路段就足以證明這一點。高速公路安全性評價為有效預(yù)防交通事故的發(fā)生提供了一個非常有效的手段,體現(xiàn)了“安全、環(huán)保、舒適、和諧的新理念,對提升我國高速公路的設(shè)計水平具有一定的指導(dǎo)作用。影響公路運營安全的因素是多元化的，但是設(shè)計階段對交通安全的影響是不容忽視的一個重要環(huán)節(jié)。研究表明，交通事故與道路條件有直接或間接的關(guān)系。因此有必要對高速公路進行安全評價，采取各種措施予以改善，提高道路交通安全性。道路安全評價是運用安全系統(tǒng)工程的原理和方法，對擬建或已有道路可能存在的危險性及可能產(chǎn)生的后果進行綜合評價及預(yù)測，并根據(jù)可能導(dǎo)致的

53、事故風(fēng)險的大小，提出相應(yīng)的安全對策措施，以達到系統(tǒng)安全的目的。道路安全評價應(yīng)貫穿于道路設(shè)計、建設(shè)、運營等整個生命周期的各個階段。 良好的道路設(shè)計可以有效消除安全隱患，提高道路安全性。因此，有必要針對高速公路設(shè)計安全性評價開展研究，建立適用于高速公路的設(shè)計安全性評價方法，對影響西部高速公路行車安全的重點路段等進行分析和評價。在高速公路設(shè)計階段引入安全性評價，具有以下重要意義： （1）在改善道路交通安全的諸多措施中，對道路施工圖設(shè)計的安全評價，是有效提高道路安全性的事前改善措施，可避免建設(shè)資金的浪費； （2）建立高速公路設(shè)計安全性評價方法，可發(fā)現(xiàn)道路設(shè)計中存在的安全問題，尋找存在的安全隱患，從而在

54、公路設(shè)計中把握安全尺度； （3）在高速公路設(shè)計安全性評價的基礎(chǔ)上，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出改善措施，可以有效完善山區(qū)高速公路設(shè)計方案，消除設(shè)計存在的安全隱患； （4）對高速公路設(shè)計安全性進行評價，修改設(shè)計方案，提高道路安全水平和通行能力，減少交通事故造成的人身財產(chǎn)損失和不良的社會影響。 公路項目安全性評價指南作為公路工程行業(yè)推薦性指標,在公路行業(yè)內(nèi)自愿采用。本指南在大量數(shù)理統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上,對交通事故與公路幾何指標、交通事故與運行車速、公路幾何指標與運行車速等的關(guān)系進行了深入研究,初步提出了對我國高速公路和一級公路安全性評價的內(nèi)容、方法和標準。結(jié)合新的設(shè)計理念及在實際設(shè)計工作的理論計算與經(jīng)驗總結(jié),本

55、文結(jié)合山西省某高速公路自身特點,主要對安全性評價指標在路線設(shè)計階段的指導(dǎo)意義做簡單論述和分析。1.1工作依據(jù)（1）公路項目安全性評價指南（JTG/T B052004）（以下簡稱指南）（2）公路工程技術(shù)標準（JTG B012003）（以下簡稱標準）（3）公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D202006）（以下簡稱規(guī)范）（4）道路交通標志和標線（GB 57681999）（5）公路交通安全設(shè)施設(shè)計技術(shù)規(guī)范（JTG D81-2006）（6）公路交通安全設(shè)施設(shè)計技術(shù)細則（JTG/TD81-2006）（7）公路安全保障工程實施技術(shù)指南（試行），2004；（8）公路路基設(shè)計規(guī)范（JTG30-2004）,2004；（

56、9）公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTJ014-1997）,1997；（10）高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計通用規(guī)范（JTG D80-2006），2006； （11）道路交通標志和標線（GB756-1999），2006； （12）公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法交公路發(fā)2007358號(簡稱辦法）（13）交通部2000年度公路建設(shè)標準規(guī)范計劃項目一高速公路運行速度設(shè)計方法與標準研究報告成果（14）山西某公路路線初測基礎(chǔ)資料、初步設(shè)計成果資料和圖表1.2工作過程分析評價工作過程如下:(1)首先根據(jù)初步設(shè)計的設(shè)計方案和相應(yīng)數(shù)據(jù)、資料對照規(guī)范、標準,對路線采用的技術(shù)指標進行設(shè)計符合性檢查,找出需評價路段

57、中不符合標準和規(guī)范規(guī)定的局部路段。(2)利用高速公路運行速度分析軟件,對該段進行運行速度測算。(3)根據(jù)指南提出的評價方法和指導(dǎo)要求,結(jié)合本項目工程實際,對運行速度測算結(jié)果進行具體分析。(4)找出運行速度發(fā)生突變的安全性不良局部路段和運行速度與設(shè)計速度差異較大的待安全檢驗局部路段。(5)對安全性不良局部路段有針對性地提出調(diào)整和優(yōu)化的具體意見。(6)對運行速度與設(shè)計速度差異較大路段(即運行速度與設(shè)計指標不匹配路段)通過詳細的安全性檢查和驗算,提出技術(shù)指標、線形組合調(diào)整的方法和手段;對視距、爬坡車道、緊急避險車道的設(shè)置,路側(cè)安全凈空區(qū)、重大工點(互通式立交)、交通工程及沿線設(shè)施的設(shè)計進行安全性評價

58、并提出必要的意見。1.3主要結(jié)論通過對運行速度測算與相應(yīng)線形指標的分析研究,總體評價結(jié)論如下:(1)設(shè)計符合性評價本項目全線總體設(shè)計采用的平、縱、橫指標均滿足現(xiàn)行規(guī)范、標準的規(guī)定要求。(2)運行速度協(xié)調(diào)性評價本項目全線運行速度協(xié)調(diào)性評價均合格,線形連續(xù),指標比較均衡。運行速度協(xié)調(diào)性較好。(3)運行速度與設(shè)計速度協(xié)調(diào)性評價檢驗全段小客車運行速度與設(shè)計速度的差值是否大于20Km/h,根據(jù)指南要求,對該段的平縱面線形指標、橫斷面組成、視距、超高、大型工點等進行安全性驗算。第二章 工程概況2.1項目的地理位置長治至臨汾高速公路是連接山西省晉東南以及晉南區(qū)域的一條長距離高速通道。長臨高速公路起點位于長治

59、市屯留縣崔邵村，與太長、長邯高速公路相接，途經(jīng)長治市屯留、長子和臨汾市安澤、古縣、洪洞、堯都、襄汾共兩市七個縣區(qū)，終點位于臨汾市襄汾縣北陳，與大運、臨吉高速公路相接。2.2路線起訖點及主要控制點本設(shè)計選取長臨高速公路其中10公里做為設(shè)計內(nèi)容。起點（K0+000）位于山西長治市屯留縣崔邵村，終點（K10+132.053）位于山西長治市郊坡底村，全長10.132km，設(shè)計速度為120km/h。標段內(nèi)地形條件較為平緩，主要為平原微丘地區(qū)，丘陵地區(qū)破碎，東部平原，為上黨平原的一部分。丘陵區(qū)的地質(zhì)條件為古生界二迭系頁巖、砂巖，底部夾煤層；平川區(qū)為新生界第四系細砂、泥灰?guī)r、紅色土、黃土及近代沖積層，設(shè)計過

60、程中路基主要為填挖為主，無特長、長隧道以及大型橋梁。路線經(jīng)過的主要控制點有：208國道，舊208國道，裕達煤礦，貢村分離式立交，漳河大橋。2.3建設(shè)規(guī)模本項目路線總長10.132km，全線設(shè)有完善的交通安全設(shè)施。2.4主要技術(shù)指標本項目全線推薦采用全封閉、全立交控制出入的雙向四車道高速公路標準,采用設(shè)計速度為120Km/h、路基寬度28米、橋涵設(shè)計荷載采用公路一I級;設(shè)計洪水頻率：路基1/100。寬度與路基同寬。交通工程及沿線設(shè)施A級,其余技術(shù)指標按交通部頒公路工程技術(shù)標準規(guī)定執(zhí)行。主要技術(shù)指標見下表2-1。表2-1 主要技術(shù)指標表序號項 目技術(shù)標準1公路等級高速公路2車道數(shù)四3設(shè)計速度120