地鐵培訓(xùn)教材

1、地鐵培訓(xùn)教材地鐵培訓(xùn)教材成都地鐵工程設(shè)計(jì)講座2016年10月 成都 建設(shè)單位： 成都地鐵有限責(zé)任公司編制單位： 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司匯報(bào)人：江 萬 紅軌道系統(tǒng)成都地鐵工程設(shè)計(jì)講座2016年10月 成都 建設(shè)單位： 1相關(guān)專業(yè)名詞1相關(guān)專業(yè)名詞1.1 軌道工程定義：軌道工程直接與車輪接觸，對車輪起導(dǎo)向作用，同時(shí)承受列車荷載以及將列車荷載傳遞給線下結(jié)構(gòu)物。范圍：豎向土建結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)以上，橫向至最近結(jié)構(gòu)邊墻范圍的工程。組成：鋼軌、扣件、軌枕、道床、無縫線路以及其它附屬設(shè)施等。地下線高架線1.1 軌道工程定義：軌道工程直接與車輪接觸，對車輪起導(dǎo)向作1.2.1 軌距定義：軌面下16mm位置，鋼軌內(nèi)側(cè)

2、面之間距離，標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。車輛輪對尺寸最大輪對尺寸1424mm，大于標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm，這就是列車蛇形運(yùn)動的原因所在。1.2.1 軌距定義：軌面下16mm位置，鋼軌內(nèi)側(cè)面之間距離1.2.2 軌距加寬軌距加寬：為了轉(zhuǎn)向架能順利通過曲線，所需要的軌距加寬量。軌距加寬受曲線半徑和車輛固定軸距的影響，A型車和B型車固定軸距不同所以加寬量不同。半徑B型車（2.2m軸距）A型車（2.5m軸距）軌距需求值（mm）4001430 1432 3501431 1433 3001432 1434 2501434 1437 2001436 1440 1801437 1441 1501440 1445 1.

3、2.2 軌距加寬軌距加寬：為了轉(zhuǎn)向架能順利通過曲線，所需1.3.1 超高超高：列車在曲線上運(yùn)行必定存在離心力，為了平衡離心，需要將曲線外側(cè)鋼軌相比內(nèi)側(cè)設(shè)置一個抬高量，這個抬高量就叫超高。超高圖示超高值與曲線半徑和行車速度有關(guān)，超高計(jì)算是軌道工程設(shè)計(jì)非常重要的一個環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到行車安全與舒適度。超高計(jì)算：1.3.1 超高超高：列車在曲線上運(yùn)行必定存在離心力，為了平1.3.2欠超高欠超高：當(dāng)行車速度大于線路實(shí)設(shè)超高時(shí)，會造成超高不足，也就是欠超高，這個時(shí)候會加劇曲線外側(cè)鋼軌磨耗。欠超高應(yīng)加以限制。限制欠超高也就是限制離心加速度a。a值與離心加速度直接關(guān)系著人體舒適度。規(guī)范規(guī)定，一般情況下欠超高為

4、61mm，特殊情況下為75mm。為了防止人員下車時(shí)摔倒，引起混亂，影響車門關(guān)閉，規(guī)范里面規(guī)定站臺區(qū)的欠超高比普通區(qū)間要小，為45mm。欠超高：h=153aa離心加速度離心加速度(m/s2)評價(jià)感受欠超高(mm)0.3優(yōu)秀優(yōu)秀45.90.4良好有感覺61.20.5一般感覺較明顯76.50.6較差容易摔倒91.81.3.2欠超高欠超高：當(dāng)行車速度大于線路實(shí)設(shè)超高時(shí)，會造成1.3.3 軌道結(jié)構(gòu)限速在容許欠超高61mm一定的情況下，曲線限速與半徑及超高值有關(guān)。曲線半徑越大，曲線通過速度越高。超高越大，曲線通過速度也越高。反之為了適應(yīng)不同速度等級的線路，最大超高值是有區(qū)別的，V100km/h，為120m

5、m； 100V200km/h，為150mm;高速鐵路為175mm。1.3.3 軌道結(jié)構(gòu)限速在容許欠超高61mm一定的情況下，曲1.4.1軌道方向不平順方向不平順1.4.1軌道方向不平順方向不平順1.4.2 三角坑不平順軌道扭曲不平順(即三角坑)是指左右兩股鋼軌頂面相對于軌道平面發(fā)生的扭曲狀態(tài),表現(xiàn)為先是左股鋼軌高于右股鋼軌,接著是右股鋼軌高于左股鋼軌, 反之亦然。三角坑將會引起車輛的側(cè)滾和側(cè)擺,極易引起輪載變動，嚴(yán)重的三角坑,將導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)向架呈三輪支撐一輪懸浮的惡劣狀態(tài),甚至引起車輛傾覆脫軌,嚴(yán)重危及行車安全 三角坑不平順1.4.2 三角坑不平順軌道扭曲不平順(即三角坑)是指左右兩1.4.3

6、軌道高低不平順高低不平順是由于左右鋼軌頂面垂向偏移引起軌道中心線的垂向偏移。軌道高低不平順將會引起車輛的點(diǎn)頭和沉浮振動，同時(shí)會引起輪載波動，增大輪軌垂向力和車體垂向加速度 軌道高低不平順1.4.3 軌道高低不平順高低不平順是由于左右鋼軌頂面垂向偏1.4.4 軌道水平不平順?biāo)讲黄巾樖怯捎谧笥忆撥壍拇瓜蚱埔鸬能壝娓卟睢Ｔ谥本€地段，兩股鋼軌頂面應(yīng)置于同一水平面上，以使兩股鋼軌受載均勻，保持列車平穩(wěn)運(yùn)行。軌道水平不平順將會引起車輛的測滾振動，導(dǎo)致輪重減載率變大。 軌道水平不平順1.4.4 軌道水平不平順?biāo)讲黄巾樖怯捎谧笥忆撥壍拇瓜蚱?軌道工程設(shè)計(jì)主要規(guī)范2軌道工程設(shè)計(jì)主要規(guī)范2.1主要規(guī)范1

7、、城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo)104-2008）；2、城市軌道交通技術(shù)規(guī)范GB50490-2009;3、鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范GB50090-2006；4、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范GB50010-2010；5、鐵路混凝土 TB/T 3275-2011；6、混凝土岔枕技術(shù)條件 TB/T 3080-2014；7、城市軌道交通工程測量規(guī)范GB50308-2008；8、鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)規(guī)范TB10005-2010；9、地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范GB50299-1999（2003年版）；10、鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)GB10413-2003；11、鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)TB10424-20

8、10；12、無縫線路鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修方法TB/T 2098-2007；2.1主要規(guī)范1、城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo)102.1主要規(guī)范13、鋼軌焊接TB/T 1632-2005；14、浮置板軌道技術(shù)規(guī)范（CJJ/T191-2012）；15、城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10623-2014）；16、高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10621-2014）；17、地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范GB50157-2003；18、鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范TB10082-2005；19、市域快速軌道交通（120km/h-160km/h）技術(shù)規(guī)范；2.1主要規(guī)范13、鋼軌焊接TB/T 1632-20052.2規(guī)范適應(yīng)性1、地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范

9、適用于最高運(yùn)行速度不超過100kmh、采用常規(guī)電機(jī)驅(qū)動列車的鋼輪鋼軌地鐵新建工程的設(shè)計(jì)。 2、鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km/h，貨物列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于120km/h的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路軌道的設(shè)計(jì)3、 城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范適用于新建設(shè)計(jì)速度為200km/h及以下、僅運(yùn)行動車組列車的標(biāo)準(zhǔn)軌距客運(yùn)專線鐵路，設(shè)計(jì)速度分為200km/h、160km/h、120km/h三級。4、高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范適用于旅客列車設(shè)計(jì)行車速度250350km/h的高速鐵路。2.2規(guī)范適應(yīng)性1、地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范軌道結(jié)構(gòu)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)

10、范鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范軌距標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm，250R200加寬5mm，200R150加寬10mm，遞減率不宜大于2。標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm，350R300加寬5mm， R300加寬15mm。標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm超高最大超高120mm，欠超高不宜大于61mm，困難時(shí)不應(yīng)大于75mm。車站站臺有效長度范圍內(nèi)曲線超高不應(yīng)大于15mm。最大超高150mm，欠超高不宜大于70mm，困難時(shí)不應(yīng)大于90mm。過超高不宜大于50mm。未明確最大超高175mm，欠超高不宜大于40mm，困難時(shí)不應(yīng)大于60mm。過超高不宜大于70mm。軌底坡1:401:401:40

11、1:40結(jié)構(gòu)型式無砟軌道為主，地面線宜采用有砟軌道。有砟軌道為主，長度大于1km隧道鋪設(shè)無砟軌道。通過綜合比選后確定，有砟軌道與無砟軌道宜集中鋪設(shè)。250km/h可采用有砟軌道，350km/h采用無砟軌道。無縫線路未明確采用區(qū)間無縫線路還是跨區(qū)間無縫線路，國內(nèi)較多采用了區(qū)間無縫線路。推薦一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。正線軌道應(yīng)按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)。正線軌道應(yīng)按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)。2.3技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對比軌道地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范軌道結(jié)構(gòu)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范鋼軌正線及配線鋼軌宜采用60kg/m鋼軌，車場線宜采用50kg/m鋼軌。6

12、0kg/m鋼軌60kg/m鋼軌60kg/m鋼軌扣件彈性分開式扣件，節(jié)點(diǎn)垂直靜剛度宜為20kN/mm40kN/mm。未明確正線無砟軌道應(yīng)根據(jù)線路速度等級及環(huán)境減振降噪需求合理選用與軌道結(jié)構(gòu)匹配的彈性扣件，其彈性墊層靜剛度一般地段宜為20kN/mm30kN/mm。無砟軌道采用與軌道板或雙塊式軌枕相配套的彈性扣件，其軌下彈性墊層靜剛度宜為（255）km/h軌枕無砟地段應(yīng)采用預(yù)制鋼筋混凝土軌枕，成都地鐵在建項(xiàng)目均采用了鋼筋混凝土短軌枕，軌枕布置1600對/km，小半徑大坡道地段加密至1680對/km。軌道類型一般為彈性支承塊式，軌枕間距布置1680對/km無砟軌道的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)綜合比選后確定，可采用軌枕

13、埋入式、彈性支承塊式或板式。CRTSI型雙塊、CRTSI型板式、CRTSIII型板式?？奂?jié)點(diǎn)間距不宜大于650mm（1540根/km布置）。減振降噪減振軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)按項(xiàng)目環(huán)境影響評估報(bào)告書，確定減振地段位置及減振等級。減振級別宜劃分為中等減振、高等減振和特殊減振。未明確軌道減振降噪措施應(yīng)根據(jù)環(huán)境要求、設(shè)計(jì)速度、工程條件等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。在減振降噪需求較高的地段，為滿足環(huán)保要求，可采用具有更好減振降噪效果的特殊軌道扣件。無砟軌道可采用減振型軌道結(jié)構(gòu)或鋪設(shè)吸音板等。軌道設(shè)計(jì)應(yīng)考慮減振降噪需求。2.3技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對比軌道地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范3軌道力學(xué)計(jì)算3軌道力學(xué)計(jì)算

14、3.1速度影響分析當(dāng)運(yùn)行速度v120km/h時(shí)當(dāng)運(yùn)行速度120v160km/h時(shí)速度系數(shù)分量計(jì)算公式 符號速度范圍（km/h）速度差計(jì)算公式v1200.6 v/1001120v160v=v-1200.3v/1002160v200v=v-1600.45v/1003.1速度影響分析當(dāng)運(yùn)行速度v120km/h時(shí)當(dāng)運(yùn)行速度13.1速度影響分析城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10623-2014）通過統(tǒng)計(jì)分析采用了較簡單的動載系數(shù)。對于設(shè)計(jì)速度160km/h以上線路取2.5，設(shè)計(jì)速度160km/h及以下線路取2.0。高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10621-2014）對于設(shè)計(jì)速度300km/h及以上線路取3.0，設(shè)計(jì)25

15、0km/h線路取值2.5。根據(jù)計(jì)算，當(dāng)列車速度分別為80km/h，100km/h，140km/h時(shí)直線地段動載系數(shù)如下。行車速度（km/h）動載系數(shù)801.48 1001.60 1401.82 3.1速度影響分析城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10623-203.2鋼軌彎矩計(jì)算B0-B0轉(zhuǎn)向架（兩軸）輪載P0（kN）鋼軌支座剛度D(kN/mm)軌枕間距a(mm)鋼軌抗彎剛度EI(kN.mm2)剛比系數(shù)k(mm-1)I輪II輪I輪II輪115336006.0459E+09 0.001228 輪載P0（kN）115.00 115.00 115.00 115.00 x(mm)0.00 2880.00 2880

16、.00 0.00 說明：1、粉色圖案填充的單元格為每次計(jì)算時(shí)需要修改的地方。2、輪載、鋼軌支座剛度、軌枕間距應(yīng)根據(jù)線路實(shí)際情況填寫。3、鋼軌抗彎剛度應(yīng)根據(jù)鋼軌類型計(jì)算得到，一般考慮3mm磨耗。4、計(jì)算得到鋼軌靜彎矩后的后續(xù)計(jì)算鋼軌應(yīng)力參照軌道規(guī)范執(zhí)行。kx0.00 3.54 3.54 0.00 01.00 -0.02 -0.02 1.00 P00(kN)115.00 -1.80 -1.80 115.00 P00(kN)113.20 113.20 M0=P00/(4k)(kN.mm)23044.78 動拉動壓允許溫降72.74 132.12 155.81 164.26 196.40 3.2鋼軌彎

17、矩計(jì)算B0-B0轉(zhuǎn)向架（兩軸）輪載P0（k4設(shè)計(jì)原則4設(shè)計(jì)原則1、軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足安全可靠、先進(jìn)成熟、經(jīng)濟(jì)合理、少維修和易維修、可持續(xù)發(fā)展的原則；2、廣泛吸取相關(guān)工程的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，采用技術(shù)成熟、先進(jìn)、性能可靠的結(jié)構(gòu)方案；3、采取相應(yīng)的減振降噪措施，把列車運(yùn)行振動、噪聲對環(huán)境的影響，控制在國家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)允許的范圍內(nèi)。安全安全安全1、軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足安全可靠、先進(jìn)成熟、經(jīng)濟(jì)合理、少維修和易維5關(guān)聯(lián)專業(yè)5關(guān)聯(lián)專業(yè)1、線路最小曲線半徑表Rmin（m）允許的行車速度V（km/h）1200140850120600100區(qū)間和車站的豎曲線半徑表位置R半徑（m）140km/h120km/h一般情況困難情況一般情況困難

18、情況區(qū)間100006500100006000車站端部5000250040002500最高運(yùn)行速度140km/h1、線路最小曲線半徑表Rmin（m）允許的行車速度V（km/2、車輛 機(jī)場專列載客量表載客量單車 (單位：人)TC車M（Mp）車座席(AW1)6464定員(AW2)126126 普列車載客量表載客量單車 (單位：人)TC車M（Mp）車座席(AW1)4548定員(AW2)217224超員(AW3)303312最高運(yùn)行速度140km/h，構(gòu)造154km/h，軸重17噸2、車輛 機(jī)場專列載客量表載客量單車 (單位：人)TC3、土建（1）主體結(jié)構(gòu)及內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限為100年，結(jié)構(gòu)安全等級為

19、一級。（2）結(jié)構(gòu)允許裂縫開展寬度0.2mm，不允許出現(xiàn)貫穿裂縫。4、接觸網(wǎng)（1）接觸網(wǎng)標(biāo)稱電壓。（2）接觸網(wǎng)懸掛方式應(yīng)和線路設(shè)計(jì)速度相匹配。5、信號系統(tǒng)運(yùn)營列車按雙方向均具有ATP功能、正常運(yùn)行方向具有ATO功能設(shè)計(jì)。3、土建4、接觸網(wǎng)5、信號系統(tǒng)6、行車速度時(shí)分曲線。6、行車速度時(shí)分曲線。6工程實(shí)例6工程實(shí)例1、香港地鐵機(jī)場線設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度135km/h。香港地鐵機(jī)場快線采用UIC60kg/m鋼軌，預(yù)埋鐵座式e型彈條扣件（類似于我國國鐵彈條III型扣件），香港地鐵機(jī)場快線大量采用了有砟軌道，占正線軌道約41%。地面線、高架線、地下線同時(shí)也鋪設(shè)有整體道床結(jié)構(gòu)，整體道床采用扣件直埋施工，不懸掛

20、任何軌枕。軌道減振方面主要有彈性短軌枕整體道床及點(diǎn)支承橡膠支座式浮置板道床、板式減振器扣件。鋪設(shè)于香港地鐵的板式減振器扣件1、香港地鐵機(jī)場線設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度135km/h。鋪設(shè)于香2、津?yàn)I輕軌津?yàn)I輕軌又稱天津地鐵9號線，最高運(yùn)行速度100km/h 。津?yàn)I輕軌采用60kg/m鋼軌，WJ-2型扣件，混凝土短軌枕整體道床，正線高架線采用混凝土短軌枕縱向承軌臺道床。軌道減振方面大量采用了彈性短軌枕。運(yùn)行中的津?yàn)I輕軌2、津?yàn)I輕軌津?yàn)I輕軌又稱天津地鐵9號線，最高運(yùn)行速度100k3、廣州軌道交通3號線列車最高運(yùn)行速度120km/h。正線地下線采用60kg/m鋼軌，單趾彈簧扣件，混凝土短軌枕整體道床，正線高架

21、線采用混凝土短軌枕縱向承軌臺道床，正線地面線采用有砟軌道。區(qū)間最高行車速度達(dá)120km/h 的正線采用12 號可動心軌道岔，最高行車速度為80km/h 的區(qū)間正線采用9 號道岔。有條件地段采用跨區(qū)間無縫線路。正線道岔區(qū)采用短軌枕，北延線道岔區(qū)采用合成樹脂枕。軌道減振方面，一期工程高等減振采用彈性短軌枕軌道、線路通過重要建（構(gòu)）筑物等有必要時(shí)，設(shè)置鋼彈簧浮置板道床，北延線中等減振地段采用了雙層非線性減振扣件。雙層非線性減振扣件在運(yùn)營中層出現(xiàn)PR彈條斷裂，后更換為國鐵III型彈條并加設(shè)軌距拉桿，狀態(tài)得以控制。赤崗站3、廣州軌道交通3號線列車最高運(yùn)行速度120km/h。正線地4、首都機(jī)場線 最高設(shè)計(jì)

22、速度110km/h，采用下接觸式的接觸軌供電，信號采用移動閉塞。正線地下線采用60kg/m鋼軌，DTVI2型扣件，混凝土長軌枕整體道床，正線高架線同樣采用混凝土長軌枕整體道床。正線一般地段采用60kg/m鋼軌9號可動心單開道岔及渡線，分叉處采用60kg/m鋼軌18號可動心單開道岔，正線道岔區(qū)采用短軌枕，正線、輔助線及出入線高架段一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，道岔內(nèi)及兩端軌縫均焊接。軌道減振方面，在環(huán)評預(yù)測存在“有感振動”的地段及T3站采用彈性長枕式整體道床，也是國內(nèi)唯一采用此種減振方式的工程案例。長枕減振4、首都機(jī)場線 最高設(shè)計(jì)速度110km/h，采用下接觸式的接5、東莞R2線 計(jì)最高運(yùn)行速度120

23、km/h，預(yù)計(jì)2016年5月開通。正線地下線采用60kg/m鋼軌，DZIII型扣件，混凝土長軌枕整體道床，正線高架線采用短軌枕縱向承軌臺道床。正線采用9號曲線尖軌樹脂長枕道岔，個別地段采用12號曲線尖軌樹脂長枕道岔，區(qū)間無縫線路。軌道減振分為中等、高等、特殊三級，分別采用雙層非線性減振扣件、梯形軌道或減振墊道床、鋼彈簧浮置板道床。5、東莞R2線 計(jì)最高運(yùn)行速度120km/h，預(yù)計(jì)2016年6、深圳11號線 最高設(shè)計(jì)速度120km/h，DT-型扣件，鋼筋混凝土桁架軌枕式整體道床，正線高架線采用混凝土短軌枕縱向承軌臺整體道床。正線及輔助線采用9號及12號系列道岔，9號道岔分直尖軌和曲尖軌兩種型式，

24、9號直尖軌道岔主要用在停車線和聯(lián)絡(luò)線上，9號曲尖軌道岔主要用在折返線和出入線上。12號道岔根據(jù)行車速度和折返要求，分別用于折返線、停車線及聯(lián)絡(luò)線上。正線按照區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)。原則上，正線道岔均采用合成樹脂長軌枕，其余采用混凝土短岔枕。軌道減振分為中等、高等、特殊三級，分別采用雙層非線性減振扣件、減振墊道床、鋼彈簧浮置板道床。減振墊道床又區(qū)分為地下線桁架軌枕現(xiàn)澆式、高架線短軌枕現(xiàn)澆式以及地下線預(yù)制板式。深圳地鐵11號線開展了板式軌道揭板更換減振的嘗試。 減振墊浮置板更換試驗(yàn)6、深圳11號線 最高設(shè)計(jì)速度120km/h，DT-型扣件7、溫州S1線 采用城際CRH6動車組，最高運(yùn)行速度120km/h

25、。溫州市域鐵路S1線軌道采用CRTS I型雙塊式無砟軌道，跨區(qū)間無縫線路。鋼軌采用60kg/m鋼軌，扣件采用WJ-7B型扣件，軌枕采用SK-1型雙塊式軌枕。路基、橋梁、隧道地段均采用現(xiàn)澆道床板結(jié)構(gòu)，橋梁地段不再設(shè)置底座。道岔區(qū)采用桁架岔枕。軌道減振方面正在開展基于WJ-7B型扣件的雙層非線性減振扣件研究，減振扣件研究按照運(yùn)營速度140km/h進(jìn)行。溫州S1線雙層非線性減振扣件7、溫州S1線 采用城際CRH6動車組，最高運(yùn)行速度120k8、北京地下直徑線 北京地下直徑線運(yùn)行SS9型電力機(jī)車與動車組，25kV交流，接觸網(wǎng)供電，最高運(yùn)行速度120km/h。北京地下直徑線軌道采用60kg/m鋼軌，一般

26、地段采用WJ-7A型扣件、彈性支承塊軌道。減振較高要求地段采用WJ-8A扣件，SK-2型雙塊式軌枕、減振墊道床。8、北京地下直徑線 北京地下直徑線運(yùn)行SS9型電力機(jī)車與動車9、上海軌道交通16號線國內(nèi)首條設(shè)計(jì)最高行車速度達(dá)每小時(shí)120公里的接觸軌供電軌道交通線路。上海軌道交通16號線軌道全線采用無砟軌道。鋼軌采用60kg/m鋼軌，扣件采用DTIII2型扣件。地下線軌枕為混凝土長軌枕，高架線采用縱向承軌臺整體道床，配套WJ-2A型扣件，正線道岔采用了12號桁架岔枕道岔。軌道減振方面采用了減振器扣件、梯形軌道與鋼彈簧浮置板軌道。在軌道鋪設(shè)上，上海軌道交通16號線應(yīng)用了多項(xiàng)高鐵工程技術(shù)，如利用CP測

27、量技術(shù)建立地鐵軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)、引進(jìn)進(jìn)口固定焊軌機(jī)以及150米長軌換鋪等，有效保證了鋼軌焊接質(zhì)量、鋼軌順直度、軌道精度和線路平穩(wěn)度。9、上海軌道交通16號線國內(nèi)首條設(shè)計(jì)最高行車速度達(dá)每小時(shí)1210、國鐵干線西康線秦嶺特長隧道為雙線隧道，客車速度為120km/h，客貨混運(yùn)，2001年1月開通運(yùn)營。隧道內(nèi)采用彈性支承塊式無砟軌道。重慶至懷化鐵路（渝懷線）于2008年開通，國鐵I級線路，最高運(yùn)行速度120km/h，客貨混運(yùn)。渝懷線魚嘴2號隧道，全長710m，采用長枕埋入式無砟軌道。貴陽至南寧鐵路（黔桂新線）于2008年底投入運(yùn)營，國鐵I級線路，客貨混運(yùn)。長度大于6km的定水壩及銀洞坡隧道鋪設(shè)彈性支承塊

28、軌道，隧道內(nèi)設(shè)計(jì)行車速度140km/h。大理至麗江鐵路、玉溪至蒙自鐵路，最高運(yùn)行速度120km/h，客貨混運(yùn)，長度大于6km以上隧道鋪設(shè)彈性支承塊軌道。蒙自至紅河鐵路，最高運(yùn)行速度140km/h，客貨混運(yùn)，長度大于3km以上隧道鋪設(shè)彈性支承塊軌道。大理至瑞麗鐵路目前處于建設(shè)中，最高運(yùn)行速度140km/h，客貨混運(yùn)，長度大于1km以上隧道鋪設(shè)彈性支承塊軌道。成昆新線目前處于建設(shè)中，最高運(yùn)行速度160km/h，客貨混運(yùn)，長度大于1km以上隧道鋪設(shè)彈性支承塊軌道。10、國鐵干線西康線秦嶺特長隧道為雙線隧道，客車速度為1207鋼軌型號及材質(zhì)的選擇7鋼軌型號及材質(zhì)的選擇正線鋼軌型號及材質(zhì)正線采用60kg

29、/m U75V熱軋鋼軌。鋼軌定尺長度25m，直鋪法施工。正線采用了U75V熱軋鋼軌，考慮降低造價(jià)，材料備料和采購及與鋼軌焊接等因素，輔助線及出入場線鋼軌與正線統(tǒng)一。 正線鋼軌型號及材質(zhì)正線采用60kg/m U75V熱軋鋼軌。鋼車場線鋼軌型號及材質(zhì) 車場線采用50kg/m U71Mn熱軋鋼軌。鋼軌定尺長度25m，直鋪法施工。車場內(nèi)列車運(yùn)行速度一般不超過25km/h，且為空載，采用50kg/m鋼軌就可滿足運(yùn)營要求，且可降低工程初期投資。試車線與正線標(biāo)準(zhǔn)相同，采用60kg/m鋼軌。車場線鋼軌型號及材質(zhì) 車場線采用50kg/m U71Mn熱軋8扣 件8扣 件8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件1、無螺栓扣件

30、英國PANDROL扣件是當(dāng)今世界上最著名的無螺栓扣件系統(tǒng)，其使用范圍遍及世界數(shù)十個國家和地區(qū)，如中國、英國、比利時(shí)、法國等。無螺栓扣件適用速度涉及從低速至高速所有領(lǐng)域。 韓國高速鐵路有砟軌道無螺栓扣件8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件1、無螺栓扣件英國PANDRO8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件1、無螺栓扣件韓國高速鐵路無砟軌道無螺栓扣件8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件1、無螺栓扣件韓國高速鐵路無8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件1、無螺栓扣件我國現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖中的無螺栓扣件有彈條III型與彈條IV型扣件兩種，均為e型彈條扣件，彈條III型扣件適用于200km/h及以下線路，彈條IV型扣件適用于250km

31、/h線路。無螺栓扣件在我國鐵路建設(shè)中被廣泛采用，以南昌鐵路局尤為普遍，如溫福（200km/h）、福廈(200km/h)、廈深(250km/h)等，鋪設(shè)規(guī)模達(dá)1000km以上。在我國城市軌道交通領(lǐng)域，絕大部分城市均選用了e型彈條無螺栓扣件。廈深線有砟軌道無螺栓扣件8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件1、無螺栓扣件我國現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)8.1 無螺栓扣件與有螺栓扣件2、有螺栓扣件有螺栓扣件一直以來是我國鐵路建設(shè)的主打產(chǎn)品，有螺栓扣件通過緊固螺母壓緊彈條同時(shí)扣壓鋼軌。我國現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖中的彈條I型扣件、彈條II型扣件、彈條V型扣件、WJ-7型扣件、WJ-8型扣件均屬于有螺栓扣件。彈條V型扣件8.1 無螺栓扣件與

32、有螺栓扣件2、有螺栓扣件有螺栓扣件一直以8.2 扣件選型1、單趾彈簧扣件單趾彈簧扣件扣壓件采用PR401型彈條。其主要技術(shù)性能指標(biāo)如下：初始扣壓力： 1315kN/組，扣壓力偏小，目前基本已不用單趾彈簧扣件8.2 扣件選型1、單趾彈簧扣件單趾彈簧扣件扣壓件采用PR48.2 扣件選型2、單趾彈簧III型扣件單趾彈簧扣件扣壓件采用III型彈條。其主要技術(shù)性能指標(biāo)如下：初始扣壓力： 22kN/組，最高速度120km/h單趾彈簧III型扣件8.2 扣件選型2、單趾彈簧III型扣件單趾彈簧扣件扣壓件采8.2 扣件選型3、DZIII型扣件該扣件扣壓件為18mm的e型彈條，適用于隧道內(nèi)、U形槽結(jié)構(gòu)及高架線整

33、體道床，其主要技術(shù)性能指標(biāo)：彈條扣壓力： 16.5 kN /組縱向阻力： 一般地段11.5kN/組,最高速度120km/hDZIII型扣件8.2 扣件選型3、DZIII型扣件該扣件扣壓件為18mm8.2 扣件選型4、DTVI2型扣件該扣件扣壓件為18mm的e型彈條，適用于隧道內(nèi)、U形槽結(jié)構(gòu)及高架線整體道床，其主要技術(shù)性能指標(biāo)：彈條扣壓力： 16.5 kN /組縱向阻力： 一般地段11.5kN/組DTVI2型扣件8.2 扣件選型4、DTVI2型扣件該扣件扣壓件為18mm8.2 扣件選型5、香港地鐵機(jī)場線扣件香港地鐵機(jī)場線最高運(yùn)營速度達(dá)135km/h，與本線最接近，采用了預(yù)埋鐵座的20mm e型彈

34、條扣件。預(yù)埋鐵座不分開式扣件的最大不足在于其調(diào)高能力差，不推薦在本線使用。香港地鐵機(jī)場線扣件8.2 扣件選型5、香港地鐵機(jī)場線扣件香港地鐵機(jī)場線最高運(yùn)營8.2 扣件選型6、彈條IV型扣件滿足最高運(yùn)營速度350km/h，軸重17t的條件。C4彈條較III型彈條的結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，降低了彈條工作應(yīng)力，減小了其殘余變形 IV型彈條III型彈條8.2 扣件選型6、彈條IV型扣件滿足最高運(yùn)營速度350km8.2 扣件選型7、WJ-7型扣件滿足最高運(yùn)營速度350km/h，軸重17t的條件。WJ-7型扣件在運(yùn)用過程中易出現(xiàn)螺栓松動現(xiàn)象，近年在客運(yùn)專線建設(shè)中的運(yùn)用逐步減少。 WJ-7型扣件8.2 扣件選型7、W

35、J-7型扣件滿足最高運(yùn)營速度350km8.2 扣件選型8、WJ-8型扣件滿足最高運(yùn)營速度350km/h，軸重17t的條件，是目前我國客運(yùn)專線建設(shè)的主型無砟軌道扣件，鋪設(shè)及運(yùn)營狀態(tài)良好。WJ-8型扣件8.2 扣件選型8、WJ-8型扣件滿足最高運(yùn)營速度350km正線扣件比選結(jié)論DZIII型扣件主要技術(shù)性能指標(biāo)如下：彈條扣壓力： 22 kN /組縱向阻力： 11.5kN/組節(jié)點(diǎn)垂向靜剛度：3035kN/mm工作電阻： 108單股鋼軌調(diào)整量：+5mm、-6mm高低調(diào)整量： +30mm抗橫向水平力： 35kN正線扣件比選結(jié)論DZIII型扣件主要技術(shù)性能指標(biāo)如下：車場線扣件整體道床地段采用CZI型扣件，主

36、要技術(shù)指標(biāo)如下：初始扣壓力： 1820kN/組防爬阻力： 8kN/組工作電阻： 108扣件節(jié)點(diǎn)垂向靜剛度： 5060kN/mm軌距調(diào)整量： +4mm、-8mm高低調(diào)整量： +20mm抵抗橫向水平力的能力： 1035kN車場線扣件整體道床地段采用CZI型扣件，主要技術(shù)指標(biāo)如下：9軌枕設(shè)計(jì)9軌枕設(shè)計(jì)正線軌枕短軌枕短軌枕具有技術(shù)成熟、結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固耐用等特點(diǎn)，其通用性較好，軌枕布置靈活，道床施工可先在基地預(yù)組裝軌排，或在現(xiàn)場組裝軌排，再采用鋼軌支承架架設(shè)軌排，灌注道床混凝土。施工工藝簡便,軌排運(yùn)輸較方便，施工進(jìn)度較快。根據(jù)調(diào)研，目前鋼筋混凝土短軌枕的價(jià)格為160元/對，軌枕折合初期投資為25.6萬元

37、/鋪軌公里。正線軌枕短軌枕短軌枕具有技術(shù)成熟、結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固耐用等特點(diǎn)，正線軌枕長軌枕國內(nèi)上海、重慶、東莞等城市均鋪設(shè)了長軌枕式整體道床。長軌枕式整體道床整體性好,軌底坡、軌距等精度有保障。但預(yù)應(yīng)力混凝土長軌枕需加工成套鋼模，造價(jià)比短軌枕高。根據(jù)調(diào)研，目前預(yù)應(yīng)力混凝土長軌枕的價(jià)格約為220元/根，軌枕折合初期投資約為35.2萬元/鋪軌公里。正線軌枕長軌枕國內(nèi)上海、重慶、東莞等城市均鋪設(shè)了長軌枕式整體雙塊式軌枕雙塊式軌枕正線軌枕對比道床類型軌枕高（mm）水溝優(yōu)缺點(diǎn)施工要求短枕式150中心溝/雙側(cè)溝較長軌枕節(jié)省投資，制作及運(yùn)輸方便。軌底坡和軌距精度靠由吊軌架安裝調(diào)整保證，施工要求較高長枕式180雙

38、側(cè)溝穩(wěn)定性和整體性強(qiáng)，成本稍高軌排法施工，可提高軌底坡及軌距的精度，需對軌枕預(yù)留孔穿筋雙塊式180雙側(cè)溝穩(wěn)定性和整體性強(qiáng)，新舊混凝土結(jié)合上優(yōu)勢明顯，成本較高。工法及施工精度與長枕式相同；保持軌底坡及軌距能力強(qiáng)。正線軌枕對比道床軌枕高（mm）水溝優(yōu)缺點(diǎn)施工要求短枕式150車輛段軌枕車場庫外線有砟軌道地段采用新II型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕。車場庫內(nèi)線整體道床地段采用鋼筋混凝土短軌枕。出入段線及試車線有砟軌道采用1760根/km，其余采用1440根/km。車輛段軌枕車場庫外線有砟軌道地段采用新II型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕10道床設(shè)計(jì)10道床設(shè)計(jì)正線、輔助線及出入場線道床正線、輔助線均采用整體道床。采用雙側(cè)道床水

39、溝。 軌排組裝 軌排存放 軌排鋪設(shè) 鋼筋綁扎 混凝土澆筑 成型道床正線、輔助線及出入場線道床正線、輔助線均采用整體道床。 軌軌道結(jié)構(gòu)高度尺寸正線、輔助線及出入場線軌道結(jié)構(gòu)高度：枕下混凝土厚度110mm，是控制原則?；A(chǔ)形式軌道結(jié)構(gòu)高度（mm）地下段圓形隧道（至限界圓底）一般地段740浮置板地段840矩形隧道一般地段580浮置板地段840地面線整體道床860U形槽整體道床580軌道結(jié)構(gòu)高度尺寸正線、輔助線及出入場線軌道結(jié)構(gòu)高度：枕下混凝車輛段道床試車線、庫外線采用混凝土枕碎石道床。庫內(nèi)立壁式檢查坑及平過道線路采用短軌枕式整體道床。軌道結(jié)構(gòu)型式根據(jù)工藝要求不同確定。 立壁式檢查坑 立柱式檢查坑加設(shè)

40、鐵墊板設(shè)計(jì)車輛段道床試車線、庫外線采用混凝土枕碎石道床。 立壁式檢查庫中平過道庫前平過道試車線、庫外線采用混凝土枕碎石道床。庫內(nèi)立壁式檢查坑及平過道線路采用短軌枕式整體道床。軌道結(jié)構(gòu)型式根據(jù)工藝要求不同確定。車輛段道床庫中平過道庫前平過道試車線、庫外線采用混凝土枕碎石道床。材料裝卸線整體道床洗車線整體道床試車線、庫外線采用混凝土枕碎石道床。庫內(nèi)立壁式檢查坑及平過道線路采用短軌枕式整體道床。軌道結(jié)構(gòu)型式根據(jù)工藝要求不同確定。車輛段道床材料裝卸線整體道床洗車線整體道床試車線、庫外線采用混凝土排水設(shè)計(jì)方案地下線正線及輔助線采用雙塊式軌枕整體道床，故需采用雙側(cè)排水溝。對于特殊減振軌道，根據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)設(shè)置

41、板底中心水溝。所有橫溝、縱溝遮蓋。排水設(shè)計(jì)方案地下線正線及輔助線采用雙塊式軌枕整體道床，故需采11道岔及其道床設(shè)計(jì)11道岔及其道床設(shè)計(jì)正線及輔助線道岔根據(jù)行車專業(yè)提供的運(yùn)營組織與配線布置，對側(cè)向過岔速度有要求的道岔采用12號或9號曲尖軌道岔，其余采用9號直尖軌道岔。正線及輔助線道岔轍叉采用合金鋼組合轍叉。9號道岔根據(jù)行車需求，區(qū)分直線尖軌及曲線尖軌道岔。高錳鋼轍叉磨損合金鋼組合轍叉正線及輔助線道岔根據(jù)行車專業(yè)提供的運(yùn)營組織與配線布置，對側(cè)向正線及輔助線道岔整體道床岔枕采用了雙榀三角桁架設(shè)計(jì)或整體長岔枕設(shè)計(jì)。12mm正線及輔助線道岔整體道床岔枕采用了雙榀三角桁架設(shè)計(jì)或整體長岔樹脂枕單開道岔精度控

42、制困難鉆孔精度低螺紋道釘剪斷長岔枕道岔短軌枕道岔樹脂枕單開道岔精度控制困難鉆孔精度低長岔枕道岔短軌枕道車輛段道岔車輛段道岔道床車輛段采用50kg/m鋼軌預(yù)應(yīng)力混凝土長岔枕7號道岔，轍叉為高錳鋼整鑄轍叉。車場線采用50kg/m鋼軌預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土長枕碎石道床 。試車線采用與正線相同的60kg/m鋼軌9號或12號道岔。試車線道岔車輛段道岔車輛段道岔道床車輛段采用50kg/m鋼軌預(yù)應(yīng)力混凝12無縫線路設(shè)計(jì)12無縫線路設(shè)計(jì)正線、輔助線及出入場線按溫度應(yīng)力式無縫線路設(shè)計(jì)采用接觸焊。道岔前后各設(shè)一對有孔軌，道岔及其前后采用凍結(jié)，以方便更換。大于100km/h線路宜一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。普通地鐵在環(huán)保需

43、求地段宜凍結(jié)岔區(qū)。對位焊接 打磨 正線、輔助線及出入場線按溫度應(yīng)力式無縫線路設(shè)計(jì)采用接觸焊。道車輛段車輛段除試車線鋪設(shè)無縫線路外其余車場線均采用有縫線路。有上蓋物業(yè)時(shí)宜焊接無縫線路。車輛段車輛段除試車線鋪設(shè)無縫線路外其余車場線均采用有縫線路。13軌道減振降噪措施13軌道減振降噪措施13.1 減振分級原則1、環(huán)評源強(qiáng)各速度條件下振動源強(qiáng)值表速度（km/h）隧道段路基段源強(qiáng)VLZ10源強(qiáng)VLZmax源強(qiáng)VLZ10源強(qiáng)VLZmax6084.287.278.081.07085.588.579.3 82.3 8086.789.780.5 83.5 9087.790.781.5 84.5 10088.69

44、1.682.4 85.4 11089.592.583.3 86.3 12090.293.284.0 87.0 13090.993.984.7 87.7 14091.694.685.4 88.4 條件隧道壁處（距離軌道0.5m），60kg/m無縫鋼軌，普通鋼筋混凝土整體道床，彈性分開式扣件距離軌道7.5m處，60kg/m無縫鋼軌，碎石道床，彈性分開式扣件13.1 減振分級原則1、環(huán)評源強(qiáng)各速度條件下振動源強(qiáng)值表13.2 中等減振措施 VIPA扣件：VIPA型雙層非線性減振扣件為PANDROL公司的代表產(chǎn)品，VIPA扣件在世界多國國家具備鋪設(shè)案例 。VIPA型雙層非線性減振扣件13.2 中等減振措

45、施 VIPA扣件：VIPA型雙層非線性13.2 中等減振措施 VIPA扣件：VIPA扣件在世界多國國家具備鋪設(shè)案例。 VIPA扣件鋪設(shè)案例年份國家線路鋼軌軸重（T）速度（km/h）2000丹麥60E11802003法國SNCF50E6251102005瑞典Banverket60E122.51002006澳大利亞Perth MetroAS5014.51302006瑞典Oresundbro Konsortiet60E122.51602012馬來西亞KTM54E12014013.2 中等減振措施 VIPA扣件：VIPA扣件在世界多13.2 中等減振措施 Lord扣件：Lord扣件直接支承鋼軌，下面設(shè)

46、置調(diào)高墊板，其減振效果為8dB。上海地鐵在地下線和高架線均有采用Lord扣件。軌道減振器扣件： 該扣件在上海和廣州地鐵均有采用，減振效果為812dB。缺點(diǎn)是橫向剛度較低，在列車的動力作用下軌距容易發(fā)生變化。而且當(dāng)橡膠制造工藝不良時(shí)容易造成橡膠圈脫落而失效。13.2 中等減振措施 Lord扣件：Lord扣件直接支承13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件： 雙層非線性減振扣件是一種新型高效的地鐵軌道減振扣件，造價(jià)較低，性價(jià)比較高。雙層非線性減振扣件具有整體尺寸緊湊、重量輕、軌道高度增加不多的特點(diǎn)， 雙層非線性減振扣件減振失效時(shí)可直接更換墊層，維修方便。目前廣州地鐵、深圳地鐵等均采用了雙層非線性減

47、振扣件，其減振效果可達(dá)10dB 。13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件： 雙層非線性減振13.2 中等減振措施相比較而言，軌道減振器扣件橫向剛度較低；相對于雙層非線性減振扣件，Lord扣件減振幅值略低；因此，中等減振地段（振動超標(biāo)3dB）推薦采用雙層非線性減振扣件。13.2 中等減振措施相比較而言，軌道減振器扣件橫向剛度較低13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件合規(guī)性城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10623-2014）第10.3.4條規(guī)定“正線無砟軌道應(yīng)根據(jù)線路速度等級及環(huán)境減振降噪需求合理選用與軌道結(jié)構(gòu)匹配的彈性扣件”，同時(shí)其條文解釋“在減振降噪要求較高的地段，為滿足環(huán)評要求，可采用具有更好減

48、振降噪效果的特殊軌道扣件”。因此，從規(guī)范來講，更高速度線路采用減振扣件也是可行的。13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件合規(guī)性城際鐵路設(shè)計(jì)13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件鋼軌位移計(jì)算由于施加的載荷為車輛實(shí)際運(yùn)行的動態(tài)載荷，因此計(jì)算出來的剛度也是扣件的動態(tài)剛度，根據(jù)計(jì)算結(jié)果，扣件的靜剛度大于等于20kN/mm時(shí)，鋼軌的動態(tài)位移小于1.5mm。剛度（kN/mm）2021253035位移（mm）1.501.441.271.100.98鋼軌位移計(jì)算13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件鋼軌位移計(jì)算由于施加13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件減振量計(jì)算靜剛度(KN/mm)15182022

49、減振量（dB）7.365.784.864.03靜剛度對應(yīng)的減振量13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件減振量計(jì)算靜剛度(K13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件實(shí)測（140km/h）測試項(xiàng)目測試結(jié)果要求測試條件軌下墊靜剛度55.69KN/mm-20KN70KN中間墊靜剛度35.44 KN/mm-5KN55KN 扣件靜剛度22.47 KN/mm17KN/mm23KN/mm5KN55KN縱向阻力12KN9KN扣件剛度及縱向阻力測試13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件實(shí)測（140km/h13.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件實(shí)測（140km/h）扣件疲勞及減振性能測試測試項(xiàng)目測試前測試后變

50、化率扣件靜剛度（5KN55KN）20.38KN/mm20.55 KN/mm0.9%疲勞次數(shù)（萬次）軌頭動態(tài)橫移量（mm）軌底動態(tài)下沉量（mm）軌距擴(kuò)張量（mm）202.41.502.8402.21.481202.31.281502.31.431902.41.492302.51.172702.31.48減振量（dB）4.6813.2 中等減振措施雙層非線性減振扣件實(shí)測（140km/h13.3 高等減振措施梯形軌道：梯形軌道可用于地下線高等減振地段，隔振效果不小于815dB。其減振理論較為先進(jìn)，在國外多條線路上鋪設(shè)，目前，已經(jīng)在北京地鐵四、五號線等地鐵線路中得到應(yīng)用。最高運(yùn)行速度120km/h。1

51、3.3 高等減振措施梯形軌道：梯形軌道可用于地下線高等減13.3 高等減振措施 Vanguard減振扣件Vanguard減振扣件減振達(dá)16dB，但由于該扣件新穎的懸浮式設(shè)計(jì)，對軌道定位和施工精度要求很高。新線建設(shè)已不采用。13.3 高等減振措施 Vanguard減振扣件Vangu13.3 高等減振措施彈性短軌枕整體道床減振效果為812dB,已在地鐵、輕軌交通和快速鐵路得到廣泛應(yīng)用。缺點(diǎn)是彈性短軌枕減振效果與施工質(zhì)量關(guān)系較大，綁扎不密貼或套靴中夾入雜物，則減振性能難以實(shí)現(xiàn)，且易產(chǎn)生病害，此外，彈性短軌枕的減振層失效后難以檢測發(fā)現(xiàn)，且更換不便。 13.3 高等減振措施彈性短軌枕整體道床減振效果為8

52、1213.3 高等減振措施減振墊浮置板道床為新型浮置板道床，在浮置板道床底面采用道墊支撐，減振效果可達(dá)8dB以上，施工方便。國內(nèi)深圳、杭州、武漢等城市減振設(shè)計(jì)中已經(jīng)嘗試使用。在國鐵領(lǐng)域，目前減振墊浮置板道床是唯一上道的減振措施。13.3 高等減振措施減振墊浮置板道床為新型浮置板道床，在13.3 高等減振措施1、成灌線速度目標(biāo)為200km/h。為了最大限度的降低列車運(yùn)行引起對結(jié)構(gòu)的沖擊，減少振動的傳遞，并改善周邊環(huán)境、及對居民生活的影響，紅光路廣場高架段DK10+650DK10+850采用了減振墊浮置板整體道床。浮置板道床寬度2400mm，厚度230mm，每延米道床板質(zhì)量1.3t，為梯形軌道的2

53、.6倍。13.3 高等減振措施1、成灌線13.3 高等減振措施2、廣深港客專設(shè)計(jì)最高時(shí)速350km/h。廣深港客運(yùn)專線獅子洋隧道位于東涌站至虎門站區(qū)間，全長10.8km，為全線控制性工程，里程范圍為DK33+000至DK43+800，本隧道位于珠江三角洲平原區(qū),穿越地層地質(zhì)條件較差，主要為軟土層和砂層。為了最大限度的降低高速鐵路列車運(yùn)行引起對隧道結(jié)構(gòu)的沖擊和影響，減少振動的傳遞，要求及獅子洋隧道采用CRTS I型減振型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)。設(shè)計(jì)方案基本與成灌線相同。13.3 高等減振措施2、廣深港客專13.3 高等減振措施3、杭長客專線路總長度為927km，速度目標(biāo)值為350公里/小時(shí)。杭長客運(yùn)專

54、線葉宅二號隧道位于后宅街道葉宅村，全長166.59m，軌道設(shè)計(jì)采用CRTSI型減振型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)方案基本與成灌線相同。13.3 高等減振措施3、杭長客專13.3 高等減振措施4、蘭新客專線路總長度為1776km，速度目標(biāo)值為250公里/小時(shí)。下穿嘉峪關(guān)長城段軌道設(shè)計(jì)采用CRTS型板式減振型無砟軌道結(jié)構(gòu)和雙塊式減振無砟軌道結(jié)構(gòu)，里程范圍為上行線DK715+668.97DK716+121.350，下行線DK715+670DK716+119.5。13.3 高等減振措施4、蘭新客專13.3 高等減振措施5、北京地下直徑線最高時(shí)速120km/h的客貨鐵路干線。軸重23t，其中，DK6+400D

55、K6+650段緊鄰西便門西里7號樓、10號樓，DK6+980DK7+241段緊鄰白云觀9號、10號樓，為家少對周邊建筑及居民的干擾該段采用了減振措施橡膠隔振墊浮置板道床，合計(jì)1.022km。浮置板道床寬度3000mm，厚度563mm，每延米道床板質(zhì)量4t，為梯形軌道的8倍。13.3 高等減振措施5、北京地下直徑線13.3 高等減振措施6、大西客專全長859公里。線路設(shè)計(jì)行車速度250公里/小時(shí)。其中，解原特大橋橋上左線DK203+425DK204+075和磨盤山隧道左線DK216+275DK216+625段為高速鐵路綜合試驗(yàn)段，采用CRTS型雙塊式無砟減振軌道。道床板寬度2800mm，厚度26

56、0mm，每延米道床板質(zhì)量1.7t，為梯形軌道的3.4倍。13.3 高等減振措施6、大西客專13.3 高等減振措施7、客專條形支承減振軌道2015年，鐵道科學(xué)研究院立項(xiàng)開始著手條形支承減振墊浮置板軌道的研究。條形支承減振墊浮置板軌道主要針對城際鐵路、客運(yùn)專線運(yùn)營工況展開。軌道板采用預(yù)制，板下減振墊條形支承，條形支承方式為板側(cè)抽換減振墊提供了條件，且在實(shí)現(xiàn)同樣軌道自振頻率條件下投資較省，經(jīng)濟(jì)效益顯著。減振墊為聚氨酯類，存在現(xiàn)場發(fā)泡和工廠制品兩種方案，軌道板調(diào)整通過板底充填發(fā)泡聚氨酯墊進(jìn)行。目前條形支承減振墊浮置板道床已在鐵科院環(huán)形試驗(yàn)線鋪設(shè)，同開展相關(guān)試驗(yàn)與監(jiān)測。13.3 高等減振措施7、客專條形

57、支承減振軌道13.4 框架型減振墊浮置板1、國家通用圖CRTSI型框架型板式軌道主要來源于日本板式軌道技術(shù)體系，也是中國客運(yùn)專線20052010年期間大量鋪設(shè)的一種軌道類型，如滬寧城際、成灌線、秦沈客運(yùn)專線等。13.4 框架型減振墊浮置板1、國家通用圖13.4 框架型減振墊浮置板2、框架型無預(yù)應(yīng)力案例（高鐵）武廣客專綜合試驗(yàn)段鐵路運(yùn)行速度350km/h，鋪設(shè)軌道板約8000塊，單元式軌道板采用工廠預(yù)制，非預(yù)應(yīng)力框架型結(jié)構(gòu)，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)為C50。其次，廣深港、廣珠城際等均采用了無預(yù)應(yīng)力框架板。運(yùn)營中的框架型板式軌道13.4 框架型減振墊浮置板2、框架型無預(yù)應(yīng)力案例（高鐵）13.4 框架型減振墊

58、浮置板3、框架型無預(yù)應(yīng)力案例（西安地鐵）西安地鐵2號線是國內(nèi)首次穿越地裂縫的軌道交通線，采用了可調(diào)框架板軌道方案。框架板理論長度設(shè)為2.5m，實(shí)際長度為2.425m，板與板之間的縫寬為75mm，兩端各設(shè)1道寬350mm的橫梁，使形成框架。 框架板總寬度為2100mm，其中左右股鋼軌下板寬均為630mm，中部方孔寬840mm。 框架板厚度為180200mm。西安可調(diào)框架板軌道13.4 框架型減振墊浮置板3、框架型無預(yù)應(yīng)力案例（西安地13.4 框架型減振墊浮置板4、框架型無預(yù)應(yīng)力案例（鄭州地鐵、上海地鐵）組合式道床系統(tǒng)的道床板采用框架式預(yù)制軌道板，板厚200mm，板寬2.3m，板長4.96m，中間

59、開窗尺寸2530mm450mm?？蚣馨逑掳卜艤p振墊，框架型軌道板的限位采用中間凸臺與側(cè)向凸臺的組合方式。為方便疏散，框架型軌道板中部采用預(yù)制蓋板進(jìn)行了封閉，預(yù)制蓋板兼做配重塊及動力吸振器的作用?？蚣苄蛙壍腊逭{(diào)平采用充填砂漿袋的方式進(jìn)行。13.4 框架型減振墊浮置板4、框架型無預(yù)應(yīng)力案例（鄭州地13.4 框架型減振墊浮置板5、框架型無預(yù)應(yīng)力軌道更換組合道床框架型減振墊更換13.4 框架型減振墊浮置板5、框架型無預(yù)應(yīng)力軌道更換組合13.4 框架型減振墊浮置板道床板厚度370mm，寬度2920mm，板內(nèi)設(shè)置1625mm600mm窗口兩個供減振墊維與更換。長度6m的道床板重量約13.8噸，即2.3噸每

60、延米，為梯形軌道的4.5倍。13.4 框架型減振墊浮置板道床板厚度370mm，寬度2913.5 框架型減振墊浮置板動力分析1、分析模型13.5 框架型減振墊浮置板動力分析1、分析模型13.5 框架型減振墊浮置板動力分析2、軌面不平順13.5 框架型減振墊浮置板動力分析2、軌面不平順13.5 框架型減振墊浮置板動力分析3、低剛度減振效果一階垂向（11.92Hz）點(diǎn)頭（12.21Hz）道床墊體剛度為0.0063N/mm3。13.5 框架型減振墊浮置板動力分析3、低剛度減振效果一階13.5 框架型減振墊浮置板動力分析3、低剛度減振效果道床墊體剛度為0.0063N/mm3。軌道板垂向位移 鋼軌垂向位移