中國航空運(yùn)輸行業(yè)投資分析

1、第一部分航空運(yùn)輸業(yè)差不多情況一、國際航空運(yùn)輸業(yè)差不多情況1、行業(yè)概況和市場容量 隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展，航空運(yùn)輸日益成為人們?nèi)粘＝?jīng)濟(jì)生活中最重要的交通運(yùn)輸方式之一。美國、歐洲以及亞太地區(qū)是世界航空運(yùn)輸業(yè)的要緊市場。2、行業(yè)進(jìn)展趨勢（1）航空運(yùn)輸業(yè)將接著保持快速增長態(tài)勢航空運(yùn)輸業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，持續(xù)多年保持著較快的增長勢頭。盡管經(jīng)歷了美國“911事件”、非典疫情以及局部戰(zhàn)爭和沖突的考驗(yàn)，以后世界航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)展前景依舊良好。波音公司預(yù)測，今后二十年世界航空運(yùn)輸業(yè)將以年均5.2%的速度增長，而亞洲地區(qū)將是增長最快的地區(qū)之一，以后世界航空運(yùn)量的四分之一將集中在亞洲。（2）管制放松和航

2、權(quán)開放是世界航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的趨勢管制放松和航權(quán)開放是近年來世界航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的重要特點(diǎn)，也是以后進(jìn)展的重要趨勢。原來由政府治理的內(nèi)容，包括市場準(zhǔn)入、運(yùn)力協(xié)調(diào)、運(yùn)價(jià)形成等，正逐步通過市場手段來主導(dǎo)和分配。（3）樞紐運(yùn)營與航空聯(lián)盟已成為世界潮流美國民航業(yè)的進(jìn)展經(jīng)驗(yàn)表明，樞紐運(yùn)營能夠給旅客帶來更多的出行目的地和時(shí)刻選擇，能夠有效促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長，提高航空公司的運(yùn)營效率和運(yùn)營收益，是一種有效的競爭手段。上世紀(jì)九十年代，歐洲的要緊航空公司也紛紛向樞紐運(yùn)營轉(zhuǎn)型。航空聯(lián)盟是樞紐運(yùn)營的重要條件，能夠?yàn)闃屑~航空公司提供全球性的航空網(wǎng)絡(luò)，彌補(bǔ)運(yùn)力不足，突破航空協(xié)定限制，共享競爭優(yōu)勢。航空公司之間的競爭已演變?yōu)?/p>

3、航空聯(lián)盟之間的競爭，航空聯(lián)盟正成為國際航空公司競爭與合作的重要形式。近年來，“寰宇一家”（OneWorld）、“星空聯(lián)盟”（StarAlliance）、“天合聯(lián)盟”（Skyteam）和“翼聯(lián)盟”（Wings）成為世界上阻礙最大的四大航空聯(lián)盟。2004年9月，原四大聯(lián)盟之一“翼聯(lián)盟”（Wings）隨著其要緊成員加入“天合聯(lián)盟”（Skyteam）而并入“天合聯(lián)盟”（Skyteam），世界航空公司聯(lián)盟由原來的四大聯(lián)盟變?yōu)槿舐?lián)盟，航空聯(lián)盟的范圍和實(shí)力進(jìn)一步擴(kuò)大。（4）低成本航空公司的興起是近年國際航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的重要特點(diǎn) 低成本航空公司的興起是近年航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的重要特點(diǎn)。美國的低成本航空公司以最聞

4、名的美國西南航空為代表，同時(shí)還有藍(lán)色噴氣機(jī)航空公司、美西航空公司、阿拉斯加航空公司等十幾家；在歐洲則出現(xiàn)了多家低成本航空公司并起的局面，如瑞安航空、舒適航空公司、維珍捷運(yùn)等，目前共有20家左右。在亞洲，低成本航空公司也于近年迅速興起。2001年，亞洲第一家低成本航空公司馬來西亞的亞洲航空公司成立，并于2004年底成功上市；2003年12月，新加坡航空公司宣布與歐洲低成本航空公司瑞安航空聯(lián)合成立低成本航空公司虎航；泰國、香港等地的部分航空公司也表示正積極預(yù)備建立自己的低成本航空公司。（5）民營化是近年國際航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的重要特點(diǎn)2004年起，受航空運(yùn)輸需求增加的阻礙，航空公司和機(jī)場商業(yè)化和民營化

5、的浪潮再度興起，特不是在亞洲、歐洲和美國。目前，世界上大多數(shù)機(jī)場和航空公司差不多上由私有經(jīng)濟(jì)擁有、操縱或參股。在中國，中國國航、南方航空、東方航空、海南航空、上海航空、山東航空等航空公司均已上市，首都機(jī)場、上海機(jī)場、白云機(jī)場、深圳機(jī)場、廈門機(jī)場等機(jī)場也已上市成為公眾公司。3、技術(shù)水平航空運(yùn)輸亦是技術(shù)上最有效率的運(yùn)輸方式之一。依照航空運(yùn)輸行動(dòng)小組的研究報(bào)告，現(xiàn)代化的飛機(jī)每100客公里的平均油耗僅為3.5升，而新一代飛機(jī)（A380和B787）每100客公里的平均油耗則可望降至3升以下。與40年前相比，現(xiàn)代化飛機(jī)的燃油使用效率提高了70%。現(xiàn)代化空中交通治理系統(tǒng)的應(yīng)用能夠使飛機(jī)降低612%的油耗，操

6、控系統(tǒng)的改進(jìn)還可進(jìn)一步降低飛機(jī)26%的油耗。受益于飛機(jī)制造及相關(guān)技術(shù)的進(jìn)展，航空運(yùn)輸業(yè)對環(huán)境的阻礙比從前有了顯著的降低。與40年前的飛機(jī)相比，現(xiàn)代化飛機(jī)的噪音平均降低了75%；而到2020年，飛機(jī)起飛和降落時(shí)制造的噪音則可望再降低50%。現(xiàn)代化飛機(jī)的一氧化碳排放量比40年前降低了50%，碳?xì)浠衔锛盁熿F的排放量則降低了90%。信息技術(shù)在航空運(yùn)輸業(yè)得到了日益廣泛的應(yīng)用，極大的提高了航空運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)作效率和提供整合服務(wù)的能力，正在逐漸成為航空運(yùn)輸業(yè)的重要生產(chǎn)工具和利潤來源。二、國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)差不多情況（一）行業(yè)概況和市場容量中國是近年來全球航空運(yùn)輸業(yè)增長最快的市場之一。1996年到2005年期間，中

7、國的航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以11.83%的平均復(fù)合年增長率增長，2005年中國航空運(yùn)輸業(yè)要緊指標(biāo)如下表：2005年近10年平均年復(fù)合增長率運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）261.2713.96%貨郵周轉(zhuǎn)量（億噸公里）78.9013.65%旅客周轉(zhuǎn)量（億客公里）2,044.9311.83%旅客運(yùn)輸量（億人次）1.3810.66%貨郵運(yùn)輸量（萬噸）306.7211.52%數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)計(jì)看民航，中國民用航空總局中國民航運(yùn)輸業(yè)的航線數(shù)量和航線里程亦有顯著進(jìn)展，截至2005年底，中國民航運(yùn)輸業(yè)航線數(shù)量達(dá)到1,257條，其中國內(nèi)航線1,024條（含港澳地區(qū)航線43條），國際航線233條；民航總通航里程超過272萬公里；

8、通航都市210個(gè)，其中國內(nèi)都市135個(gè)（含香港、澳門），國際都市75個(gè)。截至2005民航總局2001年調(diào)整了貨郵周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計(jì)口徑，剔除統(tǒng)計(jì)口徑調(diào)整的阻礙，貨郵周轉(zhuǎn)量近10年的平均復(fù)合年增長率約為18%。年底，中國境內(nèi)共有142個(gè)機(jī)場。 （二） 國內(nèi)民航運(yùn)輸行業(yè)競爭格局及市場供求狀況通過多年的進(jìn)展和全行業(yè)的重組改革，目前，中國民航運(yùn)輸業(yè)差不多初步形成了以三大航空公司（中國國際航空集團(tuán)、南方航空、東方航空）為主導(dǎo)，多家航空公司并存的競爭格局。依照民航總局的統(tǒng)計(jì)，以運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量計(jì)算，2005年三大航空公司的市場占有率之和達(dá)到77.11%，其中，中國國際航空集團(tuán)公司的市場占有率為28.48%，居第一位

9、。而除三大航空公司以外的其它航空公司的市場占有率之和為22.89%。民營航空公司的出現(xiàn)是中國航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的新特征。中國政府放寬了對民營資本進(jìn)入民航業(yè)的管制。（三）進(jìn)入航空行業(yè)的要緊障礙（1）政策壁壘航空運(yùn)輸業(yè)是高度政策管制的行業(yè)，航空公司的設(shè)立、飛機(jī)的購買、航線的開設(shè)及關(guān)閉、航班的密度、以及各種安全標(biāo)準(zhǔn)、維修資質(zhì)等均需要取得政府的批準(zhǔn)。機(jī)隊(duì)資源、航線資源、機(jī)場資源等核心競爭要素的取得均在專門大程度上依靠于政府的政策。政府的高度管制構(gòu)成了進(jìn)入航空運(yùn)輸市場的政策壁壘。（2）規(guī)模投資航空運(yùn)輸業(yè)是資金密集的行業(yè)。購買飛機(jī)，后勤維護(hù)費(fèi)用，以及飛行員隊(duì)伍的培養(yǎng)等都需要巨額的投資。巨大的投資規(guī)模構(gòu)成了進(jìn)入

10、航空運(yùn)輸市場的資金壁壘。（3）專業(yè)人員航空運(yùn)輸業(yè)亦是一個(gè)技術(shù)密集型行業(yè)，航空公司的成功運(yùn)作需要大量高水平的專業(yè)技術(shù)人員及經(jīng)營治理人員，專門多專業(yè)崗位都需要通過長時(shí)刻的培訓(xùn)和大量的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，通過相當(dāng)復(fù)雜的考核，并取得相應(yīng)的專業(yè)技術(shù)資格。對專業(yè)人才的較高要求構(gòu)成了進(jìn)入航空運(yùn)輸市場的另一重要壁壘。（四）阻礙航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的要緊因素1、經(jīng)濟(jì)因素（1）宏觀經(jīng)濟(jì) 航空運(yùn)輸行業(yè)的景氣度與全球、國家的經(jīng)濟(jì)景氣度具有一定的相關(guān)性。（2）國際貿(mào)易 隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)展，國家和地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，國際間的貿(mào)易往來變得更加頻繁，從而為航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)展制造了寬敞的市場。（3）旅游需求 近年來，中國經(jīng)濟(jì)的

11、持續(xù)穩(wěn)定增長，居民可支配收入的持續(xù)增加，以及中國對外開放政策的實(shí)施，使旅游業(yè)的需求呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。入境游、出境游、國內(nèi)游的進(jìn)展情況（4）石油價(jià)格石油價(jià)格對航空燃油的價(jià)格有顯著的阻礙，而燃油成本是航空公司成本的最重要組成部分之一，石油價(jià)格及與石油價(jià)格相關(guān)聯(lián)的航空燃油價(jià)格的變動(dòng)，對航空公司的經(jīng)營有著重要阻礙。中國國內(nèi)航空燃油的價(jià)格受中國政府監(jiān)管，并參考新加坡航空燃油平均價(jià)格厘定。國際航空燃油價(jià)格通常參考紐約原油價(jià)格厘定。（5）利率和匯率航空運(yùn)輸業(yè)是資金密集的行業(yè)，航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率普遍高于其它行業(yè)企業(yè)。利率的變動(dòng)將對航空公司的融資成本產(chǎn)生重要阻礙，從而阻礙航空公司的業(yè)績。由于航空公司的業(yè)務(wù)往

12、往跨越國家和地區(qū)，因此航空公司取得的收入大多包含多種貨幣。航空公司最重要的負(fù)債項(xiàng)目（購買或租賃飛機(jī)）大多是以美元、歐元等貨幣計(jì)價(jià)和結(jié)算的。因此，匯率的變化將使航空公司產(chǎn)生匯兌損益，從而阻礙航空公司的盈利狀況和進(jìn)展。此外，匯率和利率還會(huì)通過阻礙國際貿(mào)易、旅游需求等對航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生間接的阻礙。2、可替代的其它交通方式鐵路、高速公路、水路運(yùn)輸?shù)绕渌煌ǚ绞骄稍谝欢ǔ潭壬献鳛槎掏竞娇者\(yùn)輸?shù)奶娲５捎诤娇者\(yùn)輸快捷、舒適、方便的特點(diǎn)，其它交通方式對航空運(yùn)輸?shù)奶娲芰κ钟邢蕖?以客運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)算，我國四種要緊運(yùn)輸方式（高速公路、鐵路、航空、水路）運(yùn)送旅客總量的比例。年度高速公路鐵路航空水路200151.

13、56%38.82%8.89%0.73%200251.77%37.93%9.68%0.62%200353.73%36.24%9.56%0.48%200450.91%37.09%11.57%0.43%200551.42%36.01%12.17%0.40%數(shù)據(jù)來源：CEIC 另一方面，新興交通工具的建設(shè)，如高速鐵路，由于在速度、舒適性等方面均有顯著的提高，以后可能會(huì)對航空運(yùn)輸或其它運(yùn)輸方式產(chǎn)生更多的替代作用。3、國際市場開放航權(quán)開放和放松管制是近年全球航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)展的重要特點(diǎn)。加入WTO之后，中國加快了在航權(quán)開放和放松管制方面的改革步伐。一方面，中國政府放寬了市場準(zhǔn)入限制，同意更多外國航空公司進(jìn)入中

14、國市場；另一方面，中國政府也放寬了對國內(nèi)航空公司的限制，同意更多的中國航空公司經(jīng)營國際航線。例如，取消中韓航線上一條航線一家公司的政策；開放中歐新航線；開放北美航線；海南第五航權(quán)開放；同意經(jīng)營中日航線的中國航空公司由3家增加到6家等等。中國政府與其它國家簽訂了一些協(xié)議，使中國的航空運(yùn)輸業(yè)更加市場化、商業(yè)化。從航權(quán)開放的內(nèi)容上看，要緊包括開放更多的航點(diǎn)、指定成員的放開以及航班數(shù)量的逐步開放等多個(gè)方面。航權(quán)開放和放松管制一方面使國際上實(shí)力雄厚的航空公司有機(jī)會(huì)進(jìn)入中國市場，與中國的航空公司直接競爭；另一方面，也使中國的航空公司之間的競爭更為激烈。從目前的情況來看，中國的航空公司在機(jī)隊(duì)規(guī)模、資金實(shí)力、

15、技術(shù)實(shí)力、服務(wù)能力、治理能力等方面均與國際競爭對手有一定的差距，中國的航空公司面臨著來自國際競爭對手的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對來自國際競爭對手的挑戰(zhàn)，中國的航空公司迫切需要增強(qiáng)資金實(shí)力，擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，并提高服務(wù)能力和治理能力。（五）航空運(yùn)輸業(yè)的周期性和季節(jié)性特征航空運(yùn)輸業(yè)是與國內(nèi)和國際宏觀經(jīng)濟(jì)周期緊密相關(guān)的行業(yè)。當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)，航空公司的收入及盈利將受到一定的阻礙。此外，航空運(yùn)輸業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運(yùn)輸在一年之中的淡旺季比較明顯，有如下特點(diǎn)：國內(nèi)全行業(yè)航空公司7-10月是全年的旺季，而第一季度運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量則相對較小。季節(jié)性的特性可能使航空公司的服務(wù)收入及盈利能力隨著不同的季節(jié)而有所不同。 三、航空運(yùn)

16、輸行業(yè)成本費(fèi)用分析（一）成本費(fèi)用構(gòu)成 目前我國航空公司的成本費(fèi)用可分為主營業(yè)務(wù)成本與期間費(fèi)用兩大部分。航空公司的主營業(yè)務(wù)成本是指航空公司的飛機(jī)在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費(fèi)用。航空公司的期間費(fèi)用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項(xiàng)費(fèi)用，包括治理費(fèi)用、銷售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用。概括而言，航空公司的全部成本費(fèi)用包括： 航空公司成本費(fèi)用=主營業(yè)務(wù)成本+銷售費(fèi)用+治理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用+主營業(yè)務(wù)稅金及附加+民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金公式中前四項(xiàng)構(gòu)成機(jī)型成本的內(nèi)容，后兩項(xiàng)在利潤表上表現(xiàn)為利潤的減項(xiàng)，也是航空公司的支出。全行業(yè)航空公司成本費(fèi)用構(gòu)成比例如上圖所示，其中： 治理費(fèi)用。包括治理人員的工資和福利費(fèi)、折舊、

17、制服費(fèi)、工會(huì)費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、房產(chǎn)稅、土地使用稅、車船使用稅、印花稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、無形資產(chǎn)攤銷、職工教育費(fèi)、勞動(dòng)保險(xiǎn)費(fèi)、壞帳損失等。 銷售費(fèi)用。一是航空公司銷售部門的費(fèi)用，以及駐國內(nèi)外辦事處的費(fèi)用。包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機(jī)構(gòu)人員的工資、福利費(fèi)、制服費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)、廣告費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、租賃費(fèi)、票證印刷費(fèi)、駐外交際費(fèi)、差旅費(fèi)等。二是客貨代理手續(xù)費(fèi)。 財(cái)務(wù)費(fèi)用。包括利息支出凈額（利息支出減利息收入）、匯兌凈損失（匯兌損失減匯兌收益）、金融機(jī)構(gòu)手續(xù)費(fèi)、調(diào)劑外匯手續(xù)費(fèi)等。主營業(yè)務(wù)稅金及附加。此項(xiàng)目反映的是航空公司依照實(shí)現(xiàn)收入的一定比例計(jì)提的營業(yè)稅、城建稅和教育附加總額。 民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基

18、金。依照國家財(cái)政部的規(guī)定，航空公司要按照收入的一定比例來計(jì)提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項(xiàng)轉(zhuǎn)作民航基金項(xiàng)目作為收入扣減，來反映應(yīng)上繳國家的民航基金數(shù)。（二）主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成 航空公司的主營業(yè)務(wù)成本由直接營運(yùn)費(fèi)和間接營運(yùn)費(fèi)構(gòu)成。 直接營運(yùn)費(fèi)。包括空地勤人職員資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)修理費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營租賃費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、國內(nèi)外餐飲供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、行李物資郵件賠償、其他直接營運(yùn)費(fèi)。 間接營運(yùn)費(fèi)。要緊是保證飛機(jī)安全正常飛行及維修治理部門發(fā)生的費(fèi)用。 （三）航空

19、公司的固定成本和變動(dòng)成本 依照航空公司成本費(fèi)用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為：固定成本和變動(dòng)成本。 固定成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量變動(dòng)無直接因果關(guān)系的成本。如主營業(yè)務(wù)成本中的空地勤人職員資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼（固定發(fā)放部分）以及計(jì)提的福利費(fèi)、空地勤制服費(fèi)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大修費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營租賃費(fèi)（指以月為計(jì)算單位的經(jīng)營性租賃費(fèi)，假如租賃協(xié)議中簽定的租賃協(xié)議按飛行小時(shí)計(jì)收，則將其列入變動(dòng)運(yùn)輸成本）、飛行訓(xùn)練費(fèi)、其他固定發(fā)生的直接營運(yùn)費(fèi)、間接營運(yùn)費(fèi)；銷售費(fèi)用中除航空公司支付給代理人費(fèi)用之外的全部費(fèi)用，包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機(jī)構(gòu)

20、人員的工資、福利費(fèi)、制服費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)、廣告費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、租賃費(fèi)、票證印刷費(fèi)、駐外交際費(fèi)、差旅費(fèi)等；以及治理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用等。 變動(dòng)成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量的變動(dòng)成一定比例關(guān)系的成本費(fèi)用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、國內(nèi)國際航線餐飲及供應(yīng)品費(fèi)、電腦訂座費(fèi)、銷售代理手續(xù)費(fèi)和飛行小時(shí)費(fèi)等。 2001年全行業(yè)固定成本和變動(dòng)成本的比例講明，高固定成本是航空公司高成本運(yùn)營的重要緣故。高固定成本意味著即使航空公司停止運(yùn)營，仍有占全部成本55%的固定成本需要負(fù)擔(dān)。因此，在較短的經(jīng)營期間內(nèi)，航空公司除保證運(yùn)營收入高于可變成本外，還應(yīng)盡可能地多生產(chǎn)，以補(bǔ)償固定成本。（四）航空公

21、司的不可控成本和可控成本 依照航空公司對成本費(fèi)用的可控程度，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為不可控成本和可控成本。 航空公司的不可控成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與航空公司非可控因素相關(guān)的成本費(fèi)用。如與非航空公司可控的航油價(jià)格相關(guān)的航空油料消耗、與航空公司非可控的購買飛機(jī)關(guān)稅和增值稅相關(guān)的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、經(jīng)營性租賃費(fèi)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、計(jì)算機(jī)電腦訂座費(fèi)等。 航空公司的可控成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與航空公司的經(jīng)營治理相關(guān)的成本費(fèi)用。如工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、國內(nèi)國際航線餐飲供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、其他直接和間接運(yùn)營費(fèi)，以及治理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、

22、銷售費(fèi)用中的專門大一部分。 將航空公司的成本劃分成可控和不可控的標(biāo)準(zhǔn)并不是一成不變的。例如在銷售費(fèi)用中，航空公司給代理人的費(fèi)用一般采納累進(jìn)代理費(fèi)率制，其基礎(chǔ)部分是按國家規(guī)定的固定比例支付給代理人，這一部分是航空公司不可控的費(fèi)用，而銷售額超過一定量以后的代理費(fèi)雖是由航空公司自己確定，但還要受市場競爭的阻礙，這一部分的費(fèi)用性質(zhì)難以準(zhǔn)確界定。在航空公司的成本費(fèi)用中還有許多類似性質(zhì)的成本費(fèi)用項(xiàng)目，在此不一一列舉。依照較為保守的計(jì)算，2001年全行業(yè)的可控成本和不可控成本的比例如圖所示。 從圖中我們看到，在航空公司的成本費(fèi)用中，最多只有三分之一的成本費(fèi)用是與航空公司的經(jīng)營治理相關(guān)的，另三分之二的成本是航

23、空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，還需要借助外界力量。如給航空公司用油一定的價(jià)格優(yōu)惠政策，或購買飛機(jī)的關(guān)稅及增值稅優(yōu)惠政策等，將對航空公司降低成本產(chǎn)生積極作用。（五）國內(nèi)航空公司成本狀況 運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用構(gòu)成具有相似性，目前民航運(yùn)輸成本費(fèi)用的構(gòu)成比例，在當(dāng)前經(jīng)營環(huán)境下具備一定的合理性。 技術(shù)壁壘制約國內(nèi)公司的成本水平 民航運(yùn)輸工具的高技術(shù)性，決定了航空公司的要緊生產(chǎn)資料多是通過進(jìn)口方式取得。由于國內(nèi)航空公司普遍規(guī)模較小、資產(chǎn)負(fù)債率高，航空公司的飛機(jī)大多是以融資租賃或經(jīng)營性租賃方式取得，飛機(jī)的擁有成本普遍高于國際大型航空公司。盡管國內(nèi)能夠生產(chǎn)運(yùn)七和新舟60民用飛機(jī)，但能提供的實(shí)

24、際運(yùn)力在全行業(yè)所占份額專門小，絕大多數(shù)運(yùn)力是由國外進(jìn)口飛機(jī)提供的，這種現(xiàn)狀導(dǎo)致飛機(jī)折舊和租賃費(fèi)用在國內(nèi)航空公司成本費(fèi)用中所占比例較高。與此同時(shí)，飛機(jī)機(jī)載設(shè)備（通訊、監(jiān)控、座椅、娛樂、廚房、行李艙等）、飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)大修、絕大部分的飛機(jī)器材和消耗件、特種車輛、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（訂座、分銷）、甚至是機(jī)上餐車和工裝設(shè)備，由于技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性的問題，也多是采購國外的產(chǎn)品和服務(wù)。這些因素都使航空公司固定成本所占比例較高，且呈剛性特征。3航空公司節(jié)支降耗空間有限 近幾年，國內(nèi)航空公司通過加強(qiáng)治理，成本水平呈現(xiàn)降低趨勢。但這也意味著航空公司成本的可控空間進(jìn)一步縮小。由于航空公司可控成本所占比例較小，即使航空公司通過加

25、強(qiáng)企業(yè)治理和成本治理，降低可控成本，也專門難對航空公司成本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生顯著的阻礙。同時(shí)，為了維持運(yùn)營生產(chǎn)活動(dòng)的正常進(jìn)行，可控成本不可能無限制地降低，這使得航空公司通過自身努力節(jié)支降耗的空間更加有限。（二）成本費(fèi)用與水平及其阻礙因素1近三年全行業(yè)和三大集團(tuán)成本狀況 從1999-2001年的全行業(yè)和三大集團(tuán)的總成本費(fèi)用及水平的比較分析中發(fā)覺，近三年全行業(yè)與三大集團(tuán)的總成本及單位成本都呈現(xiàn)出不同的變化趨勢。從全行業(yè)看，總成本逐年增加，單位成本的變化規(guī)律不明顯；而三大集團(tuán)在這三年中盡管總成本沒有形成有規(guī)律的變化，但各項(xiàng)單位成本在此期間卻出現(xiàn)了一致的下降趨勢，這反映出三大集團(tuán)的增長方式正逐步從粗放型向集約型

26、轉(zhuǎn)變，生產(chǎn)率不斷提高，規(guī)模效益逐步顯現(xiàn)。2阻礙航空公司成本費(fèi)用的因素 航空公司的成本費(fèi)用受多種多樣的因素阻礙：有些因素是長期的，有些因素是短期的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。分析阻礙航空公司成本費(fèi)用因素的目的，確實(shí)是要在一定的時(shí)期內(nèi)，在特定環(huán)境中，保證在不顯著阻礙產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，有針對性的采取措施降低成本，確保航空公司成本優(yōu)勢和保持較低的運(yùn)價(jià)水平。概括而言，阻礙航空公司成本費(fèi)用的要緊因素有：規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟(jì)性 以規(guī)模求效益是專門多企業(yè)降低成本的必定選擇。美國航空運(yùn)輸業(yè)放松管制后，航空公司的規(guī)模越來越大、數(shù)量日益減少的現(xiàn)象，使專門多人認(rèn)為航空公司有極強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

27、-規(guī)模越大，成本越低，效率越高，企業(yè)的競爭力越強(qiáng)。然而，認(rèn)真考察大規(guī)模航空公司成功的緣故后發(fā)覺，從嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上講，規(guī)模本身并不是大航空公司取勝的關(guān)鍵。由航空公司規(guī)模擴(kuò)大后帶來的其他方面的好處，才是大航空公司制勝的法寶。 經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，是指生產(chǎn)投入要素成倍地增加后，產(chǎn)出量增加的倍數(shù)大于投入要素增加的倍數(shù)?，F(xiàn)在，單位產(chǎn)品的成本將隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大而減少。規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的產(chǎn)生是分工和專業(yè)化的結(jié)果，是大規(guī)模采購帶來的好處。 航空公司擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模時(shí)，假如選擇同一機(jī)型或同系列機(jī)型，則會(huì)獲得明顯的機(jī)隊(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，航空公司規(guī)模擴(kuò)大以后，不管在購買飛機(jī)、采購航油或是在與銷售代理討價(jià)還價(jià)時(shí)，都

28、有更大的市場爭價(jià)能力。理論上這些規(guī)模優(yōu)勢應(yīng)該直接或間接地從成本上體現(xiàn)出來。然而，當(dāng)國外航空運(yùn)輸專家對不同規(guī)模的航空公司成本進(jìn)行實(shí)證研究分析時(shí)發(fā)覺：與小規(guī)模航空公司相比，大規(guī)模航空公司并沒有成本優(yōu)勢，反而是規(guī)模小的航空公司通常成本較低。從國內(nèi)航空公司的成本狀況也可略見一斑。因此，有些航空運(yùn)輸專家聲稱：航空業(yè)并不具有嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，當(dāng)航空公司用相同的機(jī)型經(jīng)營類似的航線時(shí)，大公司和小公司的成本相差無幾。這一結(jié)論是美國放松管制航空運(yùn)輸業(yè)的重要理論依據(jù)。因?yàn)橹挥胁痪哂幸?guī)模經(jīng)濟(jì)性的行業(yè)，才有可能讓小企業(yè)和大企業(yè)同臺競爭。否則，讓小企業(yè)參與競爭，確實(shí)是對稀缺資源的白費(fèi)，這不符合政府治理行業(yè)的

29、一般原則。 盡管航空公司沒有從規(guī)模上得到成本優(yōu)勢，但規(guī)模擴(kuò)大了以后確實(shí)有專門多好處。對此，國外航空運(yùn)輸專家用范圍經(jīng)濟(jì)性和密度經(jīng)濟(jì)性來概括。所謂范圍經(jīng)濟(jì)性是指航空公司的規(guī)模擴(kuò)大以后，航線網(wǎng)絡(luò)有更廣的輻射范圍，現(xiàn)在航空公司的常旅客打算將對旅客產(chǎn)生更強(qiáng)的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產(chǎn)生效力。在大航空公司采納中樞式航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點(diǎn)，甚至在特定機(jī)場或地區(qū)形成壟斷，同時(shí)獲得經(jīng)營上的經(jīng)濟(jì)性。顯然，這種經(jīng)濟(jì)性未必能從成本上體現(xiàn)出來。所謂密度經(jīng)濟(jì)性是指，當(dāng)某一航空公司在特定航線上的航班密度達(dá)到一定程度時(shí)，其市場的占有率將超過運(yùn)力的占有率，以此可獲得更強(qiáng)的市場競爭地位

30、和更高的經(jīng)濟(jì)效率。綜上所述，航空公司的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性和密度經(jīng)濟(jì)性都對成本有所阻礙，但并不是所有的因素都會(huì)使成本降低，有些因素還會(huì)使成本上升。比如，航空公司的中樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使航空公司的平均航距縮短，使用機(jī)型座級降低，增加了航空公司的運(yùn)營成本。因此，大航空公司并不具有成本優(yōu)勢，而其他一些因素能對航空公司的成本產(chǎn)生更顯著的阻礙。航線長度和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)隨著運(yùn)輸距離的增加，航空運(yùn)輸?shù)目偝杀緦㈦S之上升。但絕大部分成本發(fā)生在飛機(jī)的起降過程中，巡航時(shí)刻的增加并可不能造成總成本的成比例增加。因此航線越長，單位成本越低。事實(shí)也證明，特定航空公司的單位成本水平首先由其平均的航段距離所決定。因此在分析對比不同

31、航空公司的成本水平常，一般應(yīng)在平均航段距離接近的航空公司間進(jìn)行比較，或應(yīng)該在考慮了航段距離對成本的阻礙后再做分析比較。否則，分析的結(jié)果往往不具可比性，導(dǎo)致結(jié)論的偏差。航空公司要緊有兩種航線結(jié)構(gòu)形式：一是直線式航線結(jié)構(gòu)；二是中樞輻射式航線結(jié)構(gòu)。目前，絕大多數(shù)歐美骨干航空公司采納中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。之因此如此，是因?yàn)橹袠休椛湫秃骄€結(jié)構(gòu)在關(guān)心航空公司取得競爭優(yōu)勢、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。但相關(guān)于直線式航線結(jié)構(gòu)，中樞輻射航線結(jié)構(gòu)并不具備成本上的優(yōu)勢。中樞航線結(jié)構(gòu)使航段平均距離縮短，而旅客的平均飛行距離增加，同時(shí)使航空公司機(jī)隊(duì)中小飛機(jī)的比例上升，樞紐機(jī)場的擁擠使飛機(jī)的利用率下降。這些都使采納

32、中樞航線結(jié)構(gòu)的航空公司運(yùn)營成本上升。從下表能夠看出，在美國骨干航空公司中，采納直線式航線網(wǎng)絡(luò)的美國西南航空公司的運(yùn)營成本最低。因此其中的緣故是多方面的，但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)本身會(huì)對運(yùn)營成本造成顯著的阻礙，已成為國外航空運(yùn)輸界的共識。 國內(nèi)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和平均航線距離也是航空公司平均成本的決定因素，而航空公司本身的規(guī)模、治理水平和經(jīng)營策略給平均成本帶來的阻礙并不十分顯著。飛機(jī)利用率 飛機(jī)的利用率是衡量飛機(jī)利用程度的指標(biāo)。由于飛機(jī)有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機(jī)利用率越高，獲得的收益就越多。當(dāng)航空公司提高飛機(jī)利用率時(shí)，成本中只有可變的部分會(huì)隨之增加。因此，飛機(jī)的利用率越高，航空公司運(yùn)營的總

33、成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時(shí)中分?jǐn)?，單位成本就?huì)隨著飛機(jī)利用程度的提高而降低。生產(chǎn)要素價(jià)格（包括飛機(jī)、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務(wù)等的市場價(jià)格） 從航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價(jià)格和使用數(shù)量乘積之和。因此，各生產(chǎn)要素價(jià)格的高低將在專門大程度上阻礙航空公司的成本水平和成本結(jié)構(gòu)。 眾所周知，相關(guān)于發(fā)達(dá)國家，國內(nèi)航空公司的人職員資水平和勞動(dòng)力成本在總成本中的比重均專門低。人職員資水平可不能對成本構(gòu)成產(chǎn)生大的阻礙。 與此相對比，國外航空公司人員的工資水平專門高，勞動(dòng)力成本是總成本中的最大構(gòu)成部分-占三分之一左右。假如國外航空公司能采取一定手段，在降低勞

34、動(dòng)力成本上有所作為，國外航空公司的總成本水平就能明顯降低。 除人職員資水平明顯低于國外航空公司外，國內(nèi)航空公司使用的其他生產(chǎn)要素的價(jià)格差不多差不多上國際化的。如飛機(jī)的購買和租賃價(jià)格，航材和專業(yè)設(shè)備的購買價(jià)格，國際航線的起降費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)和航路使用費(fèi)等。同時(shí)一些重要的生產(chǎn)要素的使用價(jià)格都高于國外水平，如航油價(jià)格、飛機(jī)的使用價(jià)格（指飛機(jī)購買價(jià)格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價(jià)格等。航空公司基地所在地 航空公司生產(chǎn)投入要素價(jià)格與基地所在地緊密相關(guān)。盡管航空公司的運(yùn)營成本中有專門多生產(chǎn)要素的價(jià)格是國際化的，如飛機(jī)的購買和租賃價(jià)格受世界飛機(jī)銷售和租賃市場供求關(guān)系的阻礙，航油的價(jià)格也隨特定時(shí)期世界石油市場

35、的價(jià)格和特定地區(qū)相關(guān)政策上下波動(dòng)。然而，還有許多投入要素的價(jià)格與基地所在地的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平緊密相連。其中，勞動(dòng)力的工資水平確實(shí)是最具代表性的，專門大程度上決定于基地所在地的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平。 此外，航空公司基地所在地的不同對合理配置資源也有專門大阻礙。例如，美國西北航空公司在日本建立基地的目的之一，確實(shí)是為了更合理的利用機(jī)組人員的法定工作時(shí)刻，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低人工成本。要素生產(chǎn)率 在投入要素價(jià)格既定的條件下，航空公司成本是投入要素?cái)?shù)量的函數(shù)，現(xiàn)在航空公司的成本取決于各投入要素的數(shù)量。而特定產(chǎn)出所對應(yīng)的投入要素?cái)?shù)量又取決于各要素的生產(chǎn)率（即生產(chǎn)量與特定投入要素?cái)?shù)量的比值）。因此普遍而言，要素生產(chǎn)率

36、越高，生產(chǎn)成本就會(huì)越低。然而，由于各生產(chǎn)要素在總成本構(gòu)成中所占的比重不同，各要素生產(chǎn)率提高后對總成本的阻礙程度就有專門大差不。勞動(dòng)生產(chǎn)率是我們常用的衡量要素生產(chǎn)率的指標(biāo)，但假如人工成本在總成本中所占比例不高，就無法從勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低中正確推斷企業(yè)的生產(chǎn)效率。因此目前國際上衡量要素生產(chǎn)率的公認(rèn)指標(biāo)，是全要素生產(chǎn)率（指綜合考慮勞動(dòng)力、設(shè)備利用而計(jì)算的生產(chǎn)效率），它能夠更全面地衡量所有投入要素的生產(chǎn)效率。產(chǎn)品質(zhì)量 與其他行業(yè)一樣，產(chǎn)品的成本往往與產(chǎn)品的質(zhì)量成正比。航空公司的產(chǎn)品質(zhì)量越高，意味著飛機(jī)的安全性越好、航班的便利性更強(qiáng)、航班的正點(diǎn)率更高、從購買機(jī)票至完成航空旅行的全過程更順暢、航空旅行過程中

37、的服務(wù)更細(xì)致、周到。顯然，這些都有賴于先進(jìn)的機(jī)型、足夠的航班頻率、可靠的組織治理、合理的流程設(shè)計(jì)、訓(xùn)練有素的職員來保證。這一切，往往都需要以更高的成本為代價(jià)。戰(zhàn)略性低成本經(jīng)營 近年來，在歐美航空運(yùn)輸市場，實(shí)行低成本經(jīng)營戰(zhàn)略的航空公司所占的市場份額顯著增長。特不是美國9.11事件以后，低成本航空公司更是大行其道，其進(jìn)展大有銳不可擋之勢。低成本經(jīng)營戰(zhàn)略已成為航空公司爭相研究并效仿的經(jīng)營戰(zhàn)略。 所謂戰(zhàn)略性的低成本經(jīng)營，有不于我們一般認(rèn)為的降低成本的手段和方法。它不是著眼于日常經(jīng)營的省，而是從戰(zhàn)略的高度、從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的角度考慮如何保持低成本運(yùn)營。國外航空公司的低成本經(jīng)營涉及到企業(yè)經(jīng)營的方方面面：從機(jī)隊(duì)的

38、構(gòu)成到飛機(jī)的維修方式，從航線結(jié)構(gòu)到起降機(jī)場的選擇，從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)到服務(wù)的提供，從組織架構(gòu)到人力資源治理，無不本著低成本運(yùn)營的原則。因此在國外，這些戰(zhàn)略性低成本運(yùn)營的航空公司，有其他航空公司無法比擬的成本優(yōu)勢。然而在國內(nèi)當(dāng)前的航空運(yùn)輸經(jīng)營環(huán)境下，國內(nèi)航空公司能否借鑒國外低成本航空公司成功的經(jīng)驗(yàn)，是民航運(yùn)輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點(diǎn)問題。政府政策對航空公司成本的阻礙 政府政策對航空公司成本有一定阻礙。比如，當(dāng)政府對航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)行嚴(yán)格管制政策時(shí)，航空公司能進(jìn)入的航線就受到限制，能選擇的航線結(jié)構(gòu)形式也只有直線式，航空公司能采納的運(yùn)價(jià)往往只有一種，或?yàn)閿?shù)不多的幾種折扣運(yùn)價(jià)，這些都會(huì)在不同程度上阻礙航

39、空公司的成本。同時(shí)，政府對航空運(yùn)輸生產(chǎn)要素價(jià)格的相關(guān)政策，如國內(nèi)航油價(jià)格政策、購買飛機(jī)的關(guān)稅、增值稅政策，都會(huì)在專門大程度上阻礙航空公司的成本水平。（三）航空公司為降低成本采取的措施和取得的成效1優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu) 1996-2001年，使全行業(yè)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)與國內(nèi)航線市場的特征相匹配，一直是行業(yè)和民航運(yùn)輸企業(yè)治理者努力的目標(biāo)。1999年以來，全行業(yè)中寬體機(jī)比例逐年下降，機(jī)隊(duì)構(gòu)成與航空運(yùn)輸市場需求的關(guān)系更趨合理，前些年民航運(yùn)輸企業(yè)的單位成本上升的趨勢差不多得到抑制。2提高飛機(jī)利用率依照國內(nèi)航空公司成本結(jié)構(gòu)中固定成本高的顯著特征，提高飛機(jī)的利用率是航空公司操縱成本最有效的措施。1995-2001年，全行業(yè)飛

40、機(jī)利用率逐年上升的事實(shí)，正是航空公司操縱成本的直接結(jié)果。3提高客座利用率 客座率是反映民航資產(chǎn)利用效率的重要指標(biāo)。盡管客座率的高低并不能直接反映航空公司經(jīng)濟(jì)效益的好壞，因?yàn)楦呖妥士赡苁堑推眱r(jià)的結(jié)果，但客座率的高低會(huì)阻礙到單位成本水平，這既會(huì)阻礙到航空公司的盈虧狀況，也會(huì)阻礙到航空公司的市場競爭力。1990年代中前期，運(yùn)力不足一直是困擾民航運(yùn)輸業(yè)的難題，較高的客座利用率是供不應(yīng)求矛盾的體現(xiàn)。隨著民航運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)展，運(yùn)力的增多，特不在1998年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)受亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)的阻礙后，1999年客座率下降到歷年來的最低點(diǎn)。自2000年以來，在全行業(yè)的共同努力下，已初步扭轉(zhuǎn)了客座利用率下降的趨勢，1999-2

41、001年的客座利用率形成了一個(gè)緩慢上升的通道。4提高要素生產(chǎn)率勞動(dòng)生產(chǎn)率是衡量要素生產(chǎn)率的最常用的指標(biāo)，國內(nèi)航空公司也經(jīng)常用勞動(dòng)生產(chǎn)率來衡量勞動(dòng)力作為生產(chǎn)投入要素相關(guān)于產(chǎn)出量的效率，一般用人均完成的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量或人均產(chǎn)值來反映衡量勞動(dòng)生產(chǎn)率。下面兩張圖是用運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值計(jì)算出的直屬航空公司1993年-2001年的勞動(dòng)生產(chǎn)率變化狀況。 以人均周轉(zhuǎn)量計(jì)算的民航直屬航空公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率，在1993-2001年期間總體呈上升趨勢。特不是近三年來，勞動(dòng)生產(chǎn)率的增幅明顯，三年的平均增長率達(dá)到了13.8%，而這種增長是在職工人數(shù)逐年有所下降的前提下取得的。按運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值分不計(jì)算的勞動(dòng)生產(chǎn)率的變化趨勢不完

42、全一致。1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其緣故要緊是這兩年的運(yùn)價(jià)水平有所下降，盡管總周轉(zhuǎn)量仍在增長，但周轉(zhuǎn)量的增長不足以彌補(bǔ)價(jià)格下降對總產(chǎn)值造成的阻礙。 按運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值分不計(jì)算的勞動(dòng)生產(chǎn)率的變化趨勢不完全一致。1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其緣故要緊是這兩年的運(yùn)價(jià)水平有所下降，盡管總周轉(zhuǎn)量仍在增長，但周轉(zhuǎn)量的增長不足以彌補(bǔ)價(jià)格下降對總產(chǎn)值造成的阻礙。 為了衡量航空運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率水平，我們以全國部分企業(yè)和行業(yè)平均勞動(dòng)生產(chǎn)率水平為參照，進(jìn)行了橫向比較。對比顯示，航空公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大高于其他行業(yè)。這充分講明，相關(guān)于其他絕大多數(shù)行業(yè)，航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)超高資本密集型產(chǎn)業(yè)。

43、在如此的產(chǎn)業(yè)中，勞動(dòng)力成本在總成本中所占比例較少的事實(shí)，使民航運(yùn)輸業(yè)，無法從較高勞動(dòng)生產(chǎn)率中受益。全要素生產(chǎn)率是國際上公認(rèn)的全面衡量生產(chǎn)利用效率的指標(biāo)。依照2000年民航總局科技基金支持的科研項(xiàng)目-航空公司經(jīng)濟(jì)效益分析方法研究的研究結(jié)果，1995-1999年間，總局直屬航空公司的全要素生產(chǎn)率呈上升趨勢，盡管在1998年略有下降，但總體趨勢向好。這講明包括飛機(jī)、資金、人員以及所有投入要素在內(nèi)的利用效率逐步提高。5采取多種措施節(jié)支降耗 （四）降低成本的靈敏度分析及措施建議國內(nèi)航空公司的成本受多方面、多種性質(zhì)的因素的阻礙。解決好國內(nèi)航空公司的成本治理和操縱問題、發(fā)揮國內(nèi)航空公司的成本優(yōu)勢、規(guī)避和減弱

44、不利因素的阻礙、提高國內(nèi)航空公司成本的競爭性，非航空公司單方面力量所能及。航空公司的成本受政府相關(guān)政策、治理方法和手段，航空公司自身成本治理和操縱能力，以及相關(guān)生產(chǎn)要素市場價(jià)格的阻礙。為保證上述建議能有效降低航空公司成本，對構(gòu)成國內(nèi)航空公司成本的兩大要緊項(xiàng)目進(jìn)行靈敏度測試： 1999-2001年全行業(yè)總成本費(fèi)用及成本費(fèi)用水平實(shí)際值與測算值對比表可見，航空公司應(yīng)該將要緊精力集中在航空公司成本結(jié)構(gòu)中占比例高的成本費(fèi)用上，使它們有所降低，才會(huì)有明顯的成效。同時(shí)，由于航空運(yùn)輸業(yè)在世界范圍內(nèi)都屬于微利經(jīng)營，只有設(shè)法減輕企業(yè)的社會(huì)負(fù)擔(dān)，航空運(yùn)輸業(yè)的成本才能有更大幅度的降低，航空運(yùn)輸價(jià)格才能在航空公司不虧損

45、的情況下合理下降并持之以恒，航空公司運(yùn)輸業(yè)才能健康成長，航空運(yùn)輸才有可能逐漸成為寬敞的消費(fèi)者的日常交通工具。 政府和民航運(yùn)輸企業(yè)在降低成本上都責(zé)無旁貸，應(yīng)共同努力。但由于非航空公司可控成本比例較高，政府通過提供相應(yīng)政策環(huán)境，促使航空公司成本費(fèi)用水平降低的效果將更加明顯。確保航空運(yùn)輸成本費(fèi)用與提供的航空運(yùn)輸服務(wù)直接相關(guān)。四、中美航空公司成本比較（一） 中美航空公司成本結(jié)構(gòu)比較以下圖表，是中國民航全行業(yè)成本費(fèi)用構(gòu)成比例情況：在考慮了中美航空公司成本項(xiàng)目的可比性的基礎(chǔ)上，中美航空公司成本要素中存在顯著差不的項(xiàng)目有：航油成本航油成本是國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)的單項(xiàng)最大成本項(xiàng)目，在總成本中所占比例比美國航空公司高十

46、個(gè)百分點(diǎn)左右。分析其緣故，要緊是由于國內(nèi)航油價(jià)格水平比美國高專門多。下面兩份資料表明，不管從以年度衡量的縱向上，依舊從特定年度內(nèi)不同地理位置的橫向上，國內(nèi)航油價(jià)格在專門長一段時(shí)刻內(nèi)，大大高于世界其他地區(qū)的航油價(jià)格水平。 對比美國的航油價(jià)格，國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的用油價(jià)格總體比美國航空公司高30%。假如國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)用油價(jià)格與美國航空公司相同，1995-2001年，全行業(yè)使用在航空油料上的成本將減少約200億，年均減少28.6億，增加盈利170億元左右。擁有飛機(jī)使用權(quán)成本所謂擁有飛機(jī)使用權(quán)成本，是指飛機(jī)的折舊費(fèi)+租賃費(fèi)+購買飛機(jī)的財(cái)務(wù)費(fèi)用。近三年，這三項(xiàng)費(fèi)用之和在每年全行業(yè)的成本中所占的比例差不多

47、保持在30%左右。2000年，美國骨干航空公司購買與租賃飛機(jī)（9%）以及利息（2%）之和占總成本的比例要少得多。國內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)擁有飛機(jī)使用成本高的可能緣故有： 關(guān)稅及增值稅使運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際購機(jī)價(jià)格高于美國航空公司； 由于購買飛機(jī)數(shù)量少，購買飛機(jī)的價(jià)格較高； 飛機(jī)的折舊時(shí)刻較短，我國為10-15年（美國一般為20年）； 國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)實(shí)力不強(qiáng)，導(dǎo)致購買飛機(jī)時(shí)的財(cái)務(wù)費(fèi)用過高，增加了運(yùn)輸企業(yè)擁有飛機(jī)使用權(quán)的成本負(fù)擔(dān)。人員成本（二）中美航空公司成本水平比較對比航空公司間的成本水平絕非易事，特不對不同國家間航空公司的成本水平進(jìn)行對比更是如此。因?yàn)楦鲊杀竞怂惴椒ú煌瑫r(shí)航空公司的運(yùn)營成本隨機(jī)型、航段距

48、離和時(shí)刻發(fā)生變化，如航油和飛機(jī)成本就極具時(shí)刻敏感性。為使成本對比更可靠，我們選擇的中國航空公司是三大集團(tuán)，即國航、南航和東航，美國航空公司要緊是美國運(yùn)輸部確定的美國骨干航空公司。這些中美航空公司的共同之處，是它們擁有類似的機(jī)隊(duì)-大多是噴氣機(jī)，絕大多數(shù)既飛國際航線，也飛國內(nèi)航線，因此他們的航段距離特不接近。2000年，依照中國民航的統(tǒng)計(jì)，三大集團(tuán)的平均航段長度大約是1606公里；依照美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，美國骨干航空公司的平均航段長度是1673公里。業(yè)務(wù)類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應(yīng)該是可信的。 由于各航空公司的規(guī)模不同，成本對比應(yīng)在單位成本的基礎(chǔ)上進(jìn)行。我們用每座公里成本（

49、而不是每客公里成本）對比分析中美航空公司間的成本差異，以確保成本對比在同一尺度上進(jìn)行。因?yàn)橹忻篮娇展境杀緞澐址椒ê统杀卷?xiàng)目存在差異，在進(jìn)行單項(xiàng)成本對比時(shí)，我們只能就中美航空公司成本中的可比部分進(jìn)行對比。在中國航空公司成本中，有64%的成本可進(jìn)行單項(xiàng)成本對比，在美國航空公司的成本中單項(xiàng)可比成本占總成本的73%。下面以2000年中美航空公司的成本狀況為例進(jìn)行對比分析。在比較中，美元和人民幣的折算率采納2000年兩種貨幣的平均匯率1：8.27682。英里和公里之間的折算關(guān)系是：1英里=1.609公里。1單位全成本對比從單位全成本的角度來看，中國航空公司的每座公里成本是人民幣（下同）43.8分，比美

50、國骨干航空公司低16%（8.5分），比美國國內(nèi)航空公司低14%。假如去掉美國航空公司成本中所沒有的機(jī)場建設(shè)基金和主營業(yè)務(wù)稅金及附加，中國航空公司的每座公里成本還將降低2.35分。如此，中國航空公司每座公里成本大約比美國骨干航空公司低21%。2六個(gè)可比成本項(xiàng)目的相對比例中美航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表中的成本項(xiàng)目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。例如，中國航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表中的起降費(fèi)中包括了飛機(jī)起降、過站的所有費(fèi)用，而美國財(cái)務(wù)報(bào)表中的起降費(fèi)僅包括飛機(jī)起飛和降落的費(fèi)用。在所有的成本項(xiàng)目中，只有6項(xiàng)是可一一對比的，它們分不是：勞動(dòng)力成本(工資、獎(jiǎng)金、津貼、補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi))、航油、飛機(jī)成本（租賃+折舊

51、）、飛機(jī)維修費(fèi)，旅客餐飲和財(cái)務(wù)費(fèi)用（利息）。美國航空公司勞動(dòng)力成本占了全部成本的大約三分之一，而中國航空公司與運(yùn)營直接相關(guān)的勞動(dòng)力成本僅占全部成本的2%。成本構(gòu)成是：財(cái)務(wù)費(fèi)用（10%），航油成本（20%），購買與租賃飛機(jī)的成本（17%）。而美國航空公司的航油成本（15%）和購買與租賃飛機(jī)（9%）以及利息（2%）。除上述項(xiàng)目外，中美航空公司飛機(jī)維修和旅客餐飲占全部成本的比例差不多相當(dāng)。 3單項(xiàng)成本比較三大集團(tuán)的勞動(dòng)力成本包括工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)。即使將所有這些成本都包括在內(nèi)，中美航空公司間的勞動(dòng)力成本的差異依舊巨大的。從絕對數(shù)量來看，中國航空公司的每座公里的直接勞動(dòng)力成本遠(yuǎn)低于

52、美國航空公司。上述勞動(dòng)力成本比較的結(jié)果并不能全面反映中美航空公司間勞動(dòng)力成本的差異，一些工作的勞務(wù)外包狀況也會(huì)阻礙到此項(xiàng)成本的高低。例如，在絕大多數(shù)情況下，美國骨干航空公司由自己的職員來完成機(jī)場地面服務(wù)工作，而中國航空公司在非基地機(jī)場的地面服務(wù)工作通常由其他航空公司或機(jī)場來代理，這種做法降低了中國航空公司機(jī)場地面服務(wù)人工成本。即便如此，中國航空公司的勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢之巨大，仍然顯而易見。 中國航空公司航油成本較高，飛機(jī)的折舊和租賃費(fèi)更高。盡管中美航空公司差不多使用相同系列的噴氣機(jī)，但通常中國航空公司的飛機(jī)機(jī)型更新、更大。假如將中國的飛機(jī)購置稅和中國航空公司購買飛機(jī)時(shí)的競價(jià)能力不強(qiáng)等因素考慮在內(nèi)，包括財(cái)務(wù)費(fèi)用在內(nèi)的飛機(jī)成本成為中國航空公司的最大成本項(xiàng)目，也就不足為奇了。在飛機(jī)的維修成本方面，中國航空公司有一定的優(yōu)勢。盡管中國航空公司花在購買飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的航材、配件的費(fèi)用可能更高，但較低的人工維修費(fèi)用抵消了昂貴的航材購買成本。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費(fèi)用。 與美國骨干航空公司相比，中國航空公司支付給旅客的餐飲費(fèi)用較高，從現(xiàn)在北美航空公司提供餐飲服務(wù)的趨勢來看，中國航空公司提供給旅客的餐飲顯得有些過多了。9.11事件以后，除了商務(wù)艙，美國骨干航空公司取消了國內(nèi)航班上的所有餐飲服務(wù)?？赡苡捎谥袊杏凭玫娘嬍澄幕?，崇尚民以食為天的信條，因此餐飲