合肥現(xiàn)代物流園可行性研究分析報(bào)告之一

1、第一章 物流園區(qū)的進(jìn)展背景11 對(duì)物流概念的理解依照物流的內(nèi)在實(shí)質(zhì)和活動(dòng)特點(diǎn)，通常意義上的物流概念為：物流是為滿(mǎn)足消費(fèi)者需要而進(jìn)行從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、中間過(guò)程庫(kù)存，最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流淌和儲(chǔ)存的打算、實(shí)施和操縱治理過(guò)程。這是美國(guó)物流協(xié)會(huì)從總結(jié)物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)和作用的基礎(chǔ)上所下的定義。物流概念的演變和進(jìn)展過(guò)程充分揭示出物流的核心內(nèi)涵，即通過(guò)與企業(yè)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的緊密結(jié)合，物流己不僅僅是一般意義上的與運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)有關(guān)的傳統(tǒng)組織治理技術(shù)，而是能夠制造更高經(jīng)濟(jì)價(jià)值的經(jīng)濟(jì)治理活動(dòng)?，F(xiàn)代條件下的物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)各個(gè)環(huán)節(jié)的制造增值價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，物流既是一項(xiàng)治理技術(shù)，也是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展理

2、論，因此，對(duì)物流概念的理解應(yīng)更為寬泛和多角度、多側(cè)面。對(duì)物流運(yùn)作功能的理解物流是將企業(yè)的原材料采購(gòu)，半成品及產(chǎn)成品庫(kù)存、銷(xiāo)售相關(guān)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝等進(jìn)行一體化治理的生產(chǎn)活動(dòng)。對(duì)物流增值功能的理解物流是對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)、銷(xiāo)售組織治理及相關(guān)資源進(jìn)行重新整合，以?xún)?yōu)化企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)及經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的資本升值活動(dòng)。物流信息功能的理解物流是為企業(yè)經(jīng)營(yíng)打算制定、存量治理、產(chǎn)品跟蹤、市場(chǎng)需求分析及產(chǎn)品流通運(yùn)作等經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)具有決策支持功能的信息服務(wù)活動(dòng)。對(duì)物流價(jià)值功能的理解物流是通過(guò)降低企業(yè)運(yùn)輸及配送費(fèi)用。實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存、優(yōu)化資金流等途徑，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本節(jié)約的制造增值價(jià)值的活動(dòng)。對(duì)物流概念理解的不同，以及因物流在不同企業(yè)

3、及不同經(jīng)營(yíng)活動(dòng)環(huán)節(jié)的作用存在差異，表現(xiàn)為物流組織治理方法的多樣性，如“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”、“零庫(kù)存”、“供應(yīng)鏈治理”等。隨著物流作為一種專(zhuān)業(yè)化服務(wù)方式的出現(xiàn)，其具體經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)也呈現(xiàn)出多元化趨勢(shì)。12 現(xiàn)代物流的特點(diǎn)及進(jìn)展趨勢(shì)121 進(jìn)展特點(diǎn)國(guó)外現(xiàn)代物流業(yè)的進(jìn)展水平以美國(guó)、日本和歐盟國(guó)家為代表。戰(zhàn)后發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的逐步繁榮，出現(xiàn)了國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上大批量工業(yè)制成品的銷(xiāo)售需要，并要求盡可能地把運(yùn)輸同庫(kù)存、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和銷(xiāo)售等相關(guān)作業(yè)協(xié)調(diào)進(jìn)行，以便加速物資流通和降低運(yùn)銷(xiāo)成本。這一經(jīng)濟(jì)進(jìn)展形勢(shì)，為西方物流業(yè)的起步奠定了基礎(chǔ)；進(jìn)入70年代，由于石油危機(jī)的打擊，發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)紛紛將生產(chǎn)地設(shè)在國(guó)外原料產(chǎn)地，或者在產(chǎn)品的要緊消費(fèi)

4、地就近組裝，從而在客觀上促進(jìn)了物流業(yè)地區(qū)范圍的擴(kuò)大和物流業(yè)的快速進(jìn)展，日益進(jìn)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸條件以及先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式如多式聯(lián)運(yùn)，為物流業(yè)的進(jìn)一步進(jìn)展提供了必要條件。從國(guó)外物流業(yè)50年的進(jìn)展進(jìn)程看，國(guó)外物流業(yè)的進(jìn)展要緊得益于穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、發(fā)達(dá)的信息技術(shù)、寬松的法制環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的全球化、區(qū)域化和集團(tuán)化。專(zhuān)業(yè)的治理隊(duì)伍和先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與通信手段，使物流服務(wù)不斷向快速便捷。優(yōu)質(zhì)高效、成本低廉的目標(biāo)邁進(jìn)，物流設(shè)施與業(yè)務(wù)范圍也隨之迅速進(jìn)展和擴(kuò)大。美國(guó)、日本及歐盟國(guó)家物流也進(jìn)展到了較高水平。就這些國(guó)家物流成本占GDP的百分比而言，美國(guó)為10，日本為14，英國(guó)為106，法國(guó)為11l，意大利和荷蘭均為

5、113，德國(guó)為 13，西班牙為 115，均居世界領(lǐng)先地位。122 進(jìn)展趨勢(shì)從現(xiàn)代物流的進(jìn)展特點(diǎn)看，物流業(yè)己進(jìn)入成熟時(shí)期，物流業(yè)的進(jìn)一步進(jìn)展要緊是物流內(nèi)涵的拓展、過(guò)程延伸、覆蓋面的擴(kuò)大以及物流治理的日益專(zhuān)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化。物流服務(wù)的內(nèi)涵將接著拓展物流服務(wù)從最初只解決運(yùn)輸問(wèn)題，逐步進(jìn)展到將裝卸。搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、保管乃至報(bào)關(guān)。通關(guān)、保險(xiǎn)、商檢、衛(wèi)檢、動(dòng)植檢、中轉(zhuǎn)、保稅等業(yè)務(wù)統(tǒng)一進(jìn)來(lái)，把整個(gè)商品流通過(guò)程作為一個(gè)完整的領(lǐng)域來(lái)進(jìn)行通盤(pán)考慮和經(jīng)營(yíng)，產(chǎn)品異地加工、裝配、包裝、標(biāo)志、分撥、配送、銷(xiāo)售、轉(zhuǎn)讓等增值服務(wù)，也逐漸涵蓋進(jìn)來(lái)。物流服務(wù)過(guò)程在接著延伸物流服務(wù)的過(guò)程經(jīng)歷了“港日一港日”、“門(mén)一門(mén)”和“生產(chǎn)車(chē)間

6、一貨架”等幾個(gè)時(shí)期，其過(guò)程在逐步延伸。從開(kāi)始時(shí)期將產(chǎn)品從生產(chǎn)線(xiàn)終端送到消費(fèi)者手中到后來(lái)協(xié)助生產(chǎn)企業(yè)以“即時(shí)供貨（JIT）”和“零庫(kù)存（ZI）”等手段加速資金與物資的周轉(zhuǎn)利用，物流業(yè)的服務(wù)過(guò)程不斷向前延伸。此外，環(huán)境法規(guī)的日益嚴(yán)格，消費(fèi)后的廢棄物處理和回收利用，也使物流服務(wù)過(guò)程向消費(fèi)后延伸。專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)在不斷壯大發(fā)達(dá)國(guó)家目前特不重視進(jìn)展“第三方物流業(yè)”。所謂“第三方”指從事專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)。物流企業(yè)與傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)的不同之處在于，物流服務(wù)企業(yè)在物資的實(shí)際移動(dòng)鏈中并不是一個(gè)獨(dú)立的參與者，而是代表發(fā)貨人或收貨人來(lái)執(zhí)行。進(jìn)展第三方物流將支持物流運(yùn)營(yíng)的專(zhuān)業(yè)化、科學(xué)化，并使物流企業(yè)與物流需求者之間建

7、立更緊密、有效的聯(lián)系。1二23 現(xiàn)代物流的核心一供應(yīng)鏈一體化由于物流治理的作用是將分散的功能要素集合成一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)并以此構(gòu)成物流的差不多要義所在，因此物流理論形成伊始便被注入了系統(tǒng)的思想。同時(shí)，由于物流活動(dòng)的各功能要素如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)。信息組織、服務(wù)質(zhì)量等相互之間存在效益背反關(guān)系，因此必須從系統(tǒng)治理的角度著手，合理正確解決效益背反矛盾。物流的“供應(yīng)鏈治理”便是針對(duì)獲得全系統(tǒng)物流效益最優(yōu)化而出現(xiàn)的新治理思想。供應(yīng)鏈?zhǔn)侵笍牟少?gòu)開(kāi)始通過(guò)生產(chǎn)、分配、銷(xiāo)售最后到達(dá)用戶(hù)等一系列活動(dòng)（既包括生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，也包括物流活動(dòng)本身）是一個(gè)環(huán)環(huán)相扣的物流鏈”，而不再是孤立的行為，物流活動(dòng)受這一供應(yīng)鏈決定和制約。例如效益

8、觀和庫(kù)存觀，供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)都有不同的利益和觀念，各功能之間存在大生的沖突也難以避兔，但由于現(xiàn)代治理和現(xiàn)代技術(shù)能夠提供總體的信息為各個(gè)鏈節(jié)共享，因此可大大擴(kuò)展視野，使之能從總體上治理整個(gè)“鏈”，而不是如同過(guò)去那樣只治理各鏈節(jié)之間的“接日”，或只管其中一部分鏈節(jié)。供應(yīng)鏈治理實(shí)際上確實(shí)是把物流和企業(yè)全部活動(dòng)作為一個(gè)統(tǒng)一的過(guò)程來(lái)治理。供應(yīng)鏈?zhǔn)乾F(xiàn)代物流治理的重要特征，也是現(xiàn)代物流的核心理論和技術(shù)所在。供應(yīng)鏈治理也稱(chēng)為一體化物流治理Ontegrated Logistics人是20世紀(jì)末最有阻礙的物流趨勢(shì)之一，其差不多含義是指不同職能部門(mén)之間或不同企業(yè)之間在物流上的廣泛或全方位合作，以達(dá)到提高物流效率、降低

9、物流成本的目的。13 現(xiàn)代物流進(jìn)展的推動(dòng)因素現(xiàn)代物流的進(jìn)展是經(jīng)濟(jì)進(jìn)展到一定時(shí)期的產(chǎn)物，特不是后工業(yè)化社會(huì)對(duì)通過(guò)資源、勞動(dòng)生產(chǎn)率獵取利益的能力和潛力得到極大挖掘后，對(duì)流通環(huán)節(jié)利益的獲得既有動(dòng)力，也是現(xiàn)實(shí)的途徑。從現(xiàn)代物流進(jìn)展的規(guī)律分析，其進(jìn)展的推動(dòng)因素要緊來(lái)自于企業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略的改變、企業(yè)物流能力的培養(yǎng)需要、物流新技術(shù)的應(yīng)用和物流服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化分工與協(xié)作等幾個(gè)方面。131 企業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略的改變隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)進(jìn)展逐漸呈現(xiàn)出注重長(zhǎng)期效益、規(guī)模效益和區(qū)域及全球戰(zhàn)略，全球經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)代信息產(chǎn)業(yè)進(jìn)展和信息技術(shù)的支撐下，愈發(fā)注重一體化進(jìn)展和知識(shí)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展。當(dāng)前，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家和部分經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平較高的進(jìn)展中國(guó)家和地區(qū)，企業(yè)除

10、注重技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)和客戶(hù)開(kāi)發(fā)能力的培植外，更為注重維持穩(wěn)定而有效的供應(yīng)鏈、使產(chǎn)品的服務(wù)更貼近用戶(hù)、建立即時(shí)供應(yīng)系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存等物流戰(zhàn)略的建立。物流戰(zhàn)略己成為現(xiàn)代企業(yè)在通過(guò)加強(qiáng)資源治理和技術(shù)改造等措施降低成本潛力被極大挖掘之后，充分挖掘“第三利潤(rùn)源”一物流利潤(rùn)和提高服務(wù)水平的重要因素。因此，導(dǎo)致現(xiàn)代物流治理技術(shù)得到空前重視的緣故，要緊來(lái)自于以下幾個(gè)方面：企業(yè)注重長(zhǎng)期進(jìn)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)期穩(wěn)定利益的獲得；跨區(qū)域、全國(guó)性、全球性銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)逐步擴(kuò)大；原材料采購(gòu)、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品銷(xiāo)售三地分離或異地結(jié)合逐漸普遍；企業(yè)從事銷(xiāo)售、儲(chǔ)運(yùn)、采購(gòu)的人員越來(lái)越多；企業(yè)的規(guī)模越來(lái)越大，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)治理的范圍和難度越來(lái)越大。在我國(guó)實(shí)

11、現(xiàn)“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”和進(jìn)行國(guó)有企業(yè)改革攻堅(jiān)的大背景下，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正在告不短缺而面臨產(chǎn)品相對(duì)過(guò)剩，加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程的任務(wù)十分艱巨，需要采取積極穩(wěn)妥的財(cái)政金融政策，擴(kuò)大內(nèi)需、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展。在這種經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌條件下，現(xiàn)代物流業(yè)在我國(guó)生逢其時(shí)，將為我國(guó)工業(yè)、商業(yè)流通、交通運(yùn)輸、信息等構(gòu)成國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要支柱和基礎(chǔ)的各類(lèi)產(chǎn)業(yè)克服困難、解脫困境、獲得新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)帶來(lái)機(jī)遇和挑戰(zhàn)。面對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展區(qū)域化特征日益突出和東、中、西部經(jīng)濟(jì)進(jìn)展差距較大的現(xiàn)實(shí)形勢(shì)，如何提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)的整體實(shí)力，加強(qiáng)我國(guó)各行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，全面參與加入WTO后的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和迎接國(guó)外優(yōu)勢(shì)企業(yè)的挑戰(zhàn)，是我國(guó)企業(yè)面臨的重要戰(zhàn)略課題。物流治理技術(shù)的應(yīng)用因是構(gòu)成

12、企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，隨著經(jīng)濟(jì)向縱深層次進(jìn)展和我國(guó)企業(yè)對(duì)物流認(rèn)識(shí)的加深，物流業(yè)的進(jìn)展問(wèn)題也必將會(huì)得到我國(guó)政府部門(mén)和企業(yè)的高度重視。132 企業(yè)物流能力的培養(yǎng)在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)己不再是獲得廉價(jià)的原材料、產(chǎn)品的生產(chǎn)技術(shù)、銷(xiāo)售市場(chǎng)的簡(jiǎn)單競(jìng)爭(zhēng)，往往是企業(yè)面對(duì)市場(chǎng)和客戶(hù)建立的快速響應(yīng)系統(tǒng)與供應(yīng)鏈優(yōu)劣的競(jìng)爭(zhēng)，即企業(yè)是在物流能力方面進(jìn)行生存的較量，企業(yè)物流能力的培養(yǎng)成為現(xiàn)代物流進(jìn)展的重要推動(dòng)力量。物流能力物流能力通常是指開(kāi)展物流運(yùn)作和提供物流服務(wù)的企業(yè)，在實(shí)現(xiàn)制造顧客價(jià)值的過(guò)程中所具備的對(duì)物流的打算、操縱、實(shí)施過(guò)程進(jìn)行的能力；物流能力既包含了企業(yè)物流設(shè)施設(shè)備生產(chǎn)能力等靜態(tài)能力，也包含了企業(yè)

13、治理與經(jīng)營(yíng)物流的動(dòng)態(tài)能力以及企業(yè)對(duì)上述二者協(xié)調(diào)運(yùn)作的綜合操縱能力；物流能力能夠具體表現(xiàn)為企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)能力、物流組織與操作能力和對(duì)顧客的適應(yīng)能力以及服務(wù)效率與保證率；物流能力涵蓋了物流活動(dòng)所涉及的各個(gè)層面，因此，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)進(jìn)展越來(lái)越強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)期效益和良好的顧客服務(wù)以及各企業(yè)與各地區(qū)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來(lái)越緊密的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展趨勢(shì)下，物流能力己成為物流企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最要緊的手段。物流與企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下，物流己成為企業(yè)的第三利潤(rùn)源，在技術(shù)、人力資源、生產(chǎn)能力、生產(chǎn)效率不大可能在較短的時(shí)刻內(nèi)大幅度提高的情況下，企業(yè)以物流為核心構(gòu)筑的供應(yīng)鏈的能力，將成為企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力；現(xiàn)代物流服務(wù)實(shí)踐講明，一

14、個(gè)企業(yè)沒(méi)有必要也不可能占有全部可涉及的物流資源；企業(yè)所追求的最高境地應(yīng)該體現(xiàn)為企業(yè)關(guān)于其所面對(duì)的可操縱與可利用的物流資源進(jìn)行最大限度上的合理化開(kāi)發(fā)與利用，而不是最大限度上的開(kāi)發(fā)與利用；這種合理化表現(xiàn)為企業(yè)關(guān)于自身物流能力的客觀評(píng)估與正確定位，對(duì)外部環(huán)境與市場(chǎng)需求、供給的深刻了解與合理預(yù)期，對(duì)企業(yè)自身進(jìn)展方向與進(jìn)展時(shí)機(jī)的準(zhǔn)確把握；企業(yè)能夠?qū)⒖刹倏v資源與可利用資源進(jìn)行有機(jī)融合，并在市場(chǎng)運(yùn)作中以各類(lèi)有效方法與措施使上述兩種資源始終處于相互協(xié)調(diào)、相互支持的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)，使之成為推動(dòng)和促進(jìn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)其總體進(jìn)展戰(zhàn)略目標(biāo)的重要原動(dòng)133 物流新技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)代物流進(jìn)展的動(dòng)力除來(lái)自于企業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略的改變及企業(yè)物流能

15、力的開(kāi)發(fā)因素外，計(jì)算機(jī)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)治理等技術(shù)在物流治理與運(yùn)作領(lǐng)域的應(yīng)用，特不是信息技術(shù)的進(jìn)展和廣泛應(yīng)用，是其迅速進(jìn)展的重要?jiǎng)恿?。由于現(xiàn)代物流活動(dòng)的范圍（地理意義上的空間范圍和物流治理技術(shù)滲透的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍）被極大地拓展，使大量的。多變的與物的位移、儲(chǔ)存、狀態(tài)和性質(zhì)相關(guān)的數(shù)據(jù)信息的快速、準(zhǔn)確、及時(shí)的采集、分析和處理變得特不重要。因此，提高信息反應(yīng)速度，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的透明度，提高物流的操縱治理能力、客戶(hù)服務(wù)水平和系統(tǒng)效益，將是物流治理和運(yùn)作必須解決的問(wèn)題，而計(jì)算機(jī)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，既使這種需求得到滿(mǎn)足，也使物流的進(jìn)展因此而得到極大地推動(dòng)。近年來(lái)，在物流技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家中，物流信息技術(shù)

16、己成為相對(duì)獨(dú)立的信息技術(shù)領(lǐng)域，其應(yīng)用包括：依托計(jì)算機(jī)的物流戰(zhàn)略打算模型、一體化的配送信息系統(tǒng)、在倉(cāng)庫(kù)治理中應(yīng)用計(jì)算機(jī)采集和分析數(shù)據(jù)、無(wú)人揀選和無(wú)紙揀選、自動(dòng)識(shí)不一條形碼技術(shù)和分揀系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)模擬、運(yùn)輸車(chē)輛線(xiàn)路安排和運(yùn)輸安排、道路數(shù)據(jù)庫(kù)、交互式打算、顏色圖形技術(shù)和車(chē)輛數(shù)據(jù)庫(kù)等。信息技術(shù)幾乎含蓋了物流治理活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，促進(jìn)了物流整體水平的提高，使物流治理技術(shù)的適應(yīng)范圍和服務(wù)領(lǐng)域得到拓展，推動(dòng)了物流的進(jìn)展?，F(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)，包括高速公路、航空、海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)等，均在能力和效率方面成為物流治理和運(yùn)作的重要支持手段，使物流活動(dòng)能夠在更為寬敞的地域范圍內(nèi)進(jìn)行開(kāi)展，從而促進(jìn)了物流的快速進(jìn)展。134

17、 物流服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化分工與協(xié)作在歐美國(guó)家，現(xiàn)代物流進(jìn)展的重要緣故之一是物流服務(wù)的外部化趨勢(shì)，即工商企業(yè)與物流企業(yè)以及與物流的需求、供給相關(guān)的企業(yè)在物流運(yùn)作上的專(zhuān)業(yè)化分工與協(xié)作，這種分工與協(xié)作既能夠是基于供應(yīng)鏈的一體化物流運(yùn)作，也能夠是單純意義上的物流單項(xiàng)環(huán)節(jié)的服務(wù)，專(zhuān)業(yè)化的分工與協(xié)作程度與物流服務(wù)供需雙方面臨的壓力緊密相關(guān)。在物流實(shí)際運(yùn)作中，上述分工與協(xié)作可分為兩個(gè)方面：物流服務(wù)需求的推動(dòng)物流服務(wù)需求的推動(dòng)表現(xiàn)為從成本、服務(wù)及靈活性角度所反映的對(duì)外部物流服務(wù)的需求、減少物流設(shè)施投入或提高資產(chǎn)收益率、獲得高水平的物流治理技能和企業(yè)經(jīng)營(yíng)治理方式的調(diào)整。物流服務(wù)供給的推動(dòng)物流服務(wù)供給的推動(dòng)表現(xiàn)為第三方

18、物流企業(yè)服務(wù)的改進(jìn)與第三方物流企業(yè)服務(wù)方式的靈活性。1人 物流園區(qū)的進(jìn)展概況物流園區(qū)的建設(shè)和進(jìn)展問(wèn)題的提出，是由于現(xiàn)代物流進(jìn)展特點(diǎn)和趨勢(shì)本身決定的，也是由于企業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略的改變、企業(yè)物流能力的培養(yǎng)、計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)等物流新技術(shù)的應(yīng)用和物流服務(wù)的專(zhuān)業(yè)化分工與協(xié)作不斷走向深化的產(chǎn)物。自 1998年以來(lái)，進(jìn)展現(xiàn)代物流的積極性和熱情在全國(guó)被喚醒，工業(yè)、商業(yè)及物流企業(yè)運(yùn)用物流技術(shù)的領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，各類(lèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也呈現(xiàn)出良好勢(shì)頭，物流園區(qū)（或物流基地）正是在此種背景下出現(xiàn)并開(kāi)始大力進(jìn)展的。141 物流園區(qū)的產(chǎn)生物流園區(qū)作為物流業(yè)進(jìn)展到一定時(shí)期時(shí)產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家差不多得到了快速進(jìn)

19、展。隨著我國(guó)傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)業(yè)向市場(chǎng)化及現(xiàn)代物流業(yè)方向的進(jìn)展轉(zhuǎn)變，國(guó)家有關(guān)主管部門(mén)開(kāi)始制定了促進(jìn)物流園區(qū)進(jìn)展的宏觀政策，一些發(fā)達(dá)地區(qū)和省份也紛紛開(kāi)始籌建物流園區(qū)。然而，關(guān)于物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)治理，我們還缺乏經(jīng)驗(yàn)，尚未有完善。有效的做法能夠借鑒。此間分析研究了德國(guó)。日本等發(fā)達(dá)國(guó)家在物流園區(qū)建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)和做法，希望能為我國(guó)的物流實(shí)踐工作提供有益的借鑒。在德國(guó)乃至于整個(gè)歐洲，日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)迫使各個(gè)企業(yè)在生產(chǎn)及銷(xiāo)售環(huán)節(jié)盡力降低成本及費(fèi)用支出，尤其是在定購(gòu)原材料到向客戶(hù)分發(fā)最終產(chǎn)品的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強(qiáng)烈要求帶來(lái)了進(jìn)展物流產(chǎn)業(yè)的巨大機(jī)遇。隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來(lái)相互分割、缺乏合作的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)

20、企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專(zhuān)業(yè)性的物流配送經(jīng)營(yíng)實(shí)體及園區(qū)一物資配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心應(yīng)運(yùn)而生。伴隨著物流業(yè)的進(jìn)一步進(jìn)展，各個(gè)企業(yè)都逐漸意識(shí)到配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心分散建設(shè)。各自為戰(zhàn)帶來(lái)的資源白費(fèi)，各級(jí)政府也發(fā)覺(jué)這種方式不利于充分發(fā)揮都市的總體規(guī)劃功能。物流園區(qū)作為物流業(yè)進(jìn)展到一定時(shí)期的必定產(chǎn)物，在日本。德國(guó)等物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流園區(qū)在日本稱(chēng)為物流園區(qū)（Distribution Park），在德國(guó)被稱(chēng)為貨運(yùn)村呼reight Village人盡管名稱(chēng)不同，各國(guó)的定義表述也不完全一樣，然而它們的建設(shè)目的、服務(wù)功能是差不多相同的。142 國(guó)內(nèi)物流園區(qū)的進(jìn)展情況由于物流園區(qū)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、地理分布、建設(shè)運(yùn)作方式和政

21、府發(fā)揮作用等方面具有明顯的進(jìn)展物流的開(kāi)發(fā)效應(yīng)和宣傳效應(yīng)，我國(guó)政府及企業(yè)在近23年中不約而同地將其作為推動(dòng)地區(qū)、區(qū)域和都市物流進(jìn)展的重點(diǎn)工程，給予大力的支持。目前差不多形成了全國(guó)從南到北。從東到西的物流園區(qū)建設(shè)進(jìn)展局面，特不是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)、上海、北京等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和都市的物流園區(qū)建設(shè)步伐更快。1421 珠江三角洲地區(qū)珠江三角洲地區(qū)的物流園區(qū)進(jìn)展以深圳、廣州及周邊以出口加工貿(mào)易為主的中小都市（特不是東莞）最具有代表性。深圳將建立八大物流園區(qū)深圳市己通過(guò)政府規(guī)劃明確了物流進(jìn)展重點(diǎn)及物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)展方向，為適應(yīng)以后的深圳將由北向西、中、東部三個(gè)方向進(jìn)展，形成輻射狀的都市差不多骨架的都市

22、進(jìn)展格局，深圳市己確定把物流業(yè)作為以后經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，帶動(dòng)都市經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展和進(jìn)行特區(qū)的第二次創(chuàng)業(yè)。依照該市物流分布與都市功能結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，深圳市都市總體規(guī)劃提出進(jìn)展以集裝箱、航空和日岸過(guò)境運(yùn)輸為主體，加速進(jìn)展現(xiàn)代物流業(yè)的構(gòu)想。依照這一構(gòu)想，深ql市物流業(yè)要緊服務(wù)于兩大類(lèi)型，包括貨運(yùn)樞紐型和配送中心型，共分為五種類(lèi)不，即綜合、港口、陸路日岸、航空、配送等，打算依托深圳及通往華南地區(qū)、香港的發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在全市形成布局合理、功能齊備的八大物流園區(qū)：機(jī)場(chǎng)寶安物流園區(qū)。占地二十至二十五公頃，包括航空物流、物資代理及配送；西部港區(qū)物流園區(qū)。占地四十公頃，以散雜貨集散和集裝箱運(yùn)輸為主；南

23、山物流園區(qū)。占地二十公頃，要緊為消費(fèi)性物流節(jié)點(diǎn)和配送服務(wù)中心；平湖物流園區(qū)。面積達(dá)到五十公頃，要緊用于物資中轉(zhuǎn)運(yùn)輸及鐵路公路聯(lián)運(yùn)；龍華物流園區(qū)。占地四十公頃，要緊功能為陸路日岸貨運(yùn)中轉(zhuǎn)及集裝箱接駁；筍崗清水河物流園區(qū)。規(guī)模為五十到六十公頃，其功能為消費(fèi)性物流節(jié)點(diǎn)和配送服務(wù)中心；龍崗物流園區(qū)。占地十公頃，要緊為消費(fèi)性物流節(jié)點(diǎn)和配送服務(wù)中心；鹽田港區(qū)物流園區(qū)。面積為五十公頃，要緊從事國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)、拆拼和倉(cāng)儲(chǔ)加工?？紤]到深圳的物流進(jìn)展現(xiàn)狀和特點(diǎn)，在規(guī)劃的8大物流園區(qū)中，深圳市將優(yōu)先進(jìn)展機(jī)場(chǎng)寶安物流園區(qū)、平湖物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、筍崗清水河物流園區(qū)、鹽田港區(qū)物流園區(qū)及西部港區(qū)物流園區(qū)，幾乎是在全市

24、范圍內(nèi)全面啟動(dòng)物流園區(qū)建設(shè)。因此，由于對(duì)物流園區(qū)理解上的差異，深圳規(guī)劃的8大園區(qū)事實(shí)上在功能上是有較大不同的，是否都應(yīng)稱(chēng)做物流園區(qū)，也有待于在以后的進(jìn)展中進(jìn)行重新的定位。同時(shí)，一個(gè)都市即便是經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大和區(qū)域經(jīng)濟(jì)地位突出的經(jīng)濟(jì)中心都市，是否需要如此多的物流園區(qū)，也值得商榷。東莞常平物流園區(qū)東莞是珠江三角洲對(duì)外經(jīng)濟(jì)最為活躍的都市，2001年外貿(mào)進(jìn)出口額達(dá)到344億美元，在我國(guó)都市中名列前茅。東莞以外貿(mào)經(jīng)濟(jì)為特色的國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使得物流組織在時(shí)刻、地域和網(wǎng)絡(luò)等方面具有自身的要求和特點(diǎn)，對(duì)高效率、低成本組織國(guó)際物流組織的需求，使東蕪構(gòu)筑起強(qiáng)大的物流運(yùn)作系統(tǒng)。與此同時(shí)，良好的涉外經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)展環(huán)境，使東

25、美在與國(guó)內(nèi)地區(qū)開(kāi)展引進(jìn)國(guó)外大型工業(yè)企業(yè)入駐的競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，東莞也因此在90年代中后期的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，順利地從要緊為香港進(jìn)行出日加工轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂凶灾鞴I(yè)生產(chǎn)能力，特不是IT產(chǎn)品的生產(chǎn)已成為國(guó)內(nèi)重要的生產(chǎn)基地，三星、聯(lián)想等知名企業(yè)均在東莞擁有生產(chǎn)基地，其產(chǎn)品在出口的同時(shí)，也大量銷(xiāo)往內(nèi)地的n產(chǎn)品生產(chǎn)商與配套企業(yè)，因此，國(guó)內(nèi)物流的組織也具有較大的規(guī)模。產(chǎn)業(yè)進(jìn)展和企業(yè)物流運(yùn)作效率的需要，使為生產(chǎn)與銷(xiāo)售服務(wù)的物流基礎(chǔ)設(shè)施的需求突現(xiàn)出來(lái)，特不是進(jìn)展物流園區(qū)的需求更為迫切。東莞境內(nèi)的常平是京九鐵路。廣梅汕鐵路、廣深鐵路的交匯點(diǎn)，有“京九第一鎮(zhèn)”美譽(yù)，從物流的角度衡量，其地理位置特不重要，借助連接南北的鐵路干線(xiàn)京

26、九線(xiàn)和常平鐵路樞紐，建設(shè)服務(wù)于東莞及周邊地區(qū)、輻射京九沿線(xiàn)的物流園區(qū)，將有利于提高跨區(qū)域工業(yè)、商貿(mào)物流的組織化程度和物流運(yùn)作效率。規(guī)劃中的常平物流園區(qū)首期占地二十畝，位于東莞常平東站貨場(chǎng)東端，規(guī)劃為八大功能，包括糧油飼料批發(fā)市場(chǎng)，農(nóng)副產(chǎn)品。食品批發(fā)市場(chǎng)，專(zhuān)業(yè)建材市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)站、公路貨運(yùn)站，倉(cāng)儲(chǔ)配送庫(kù)及信息展示中心等。屆時(shí)，常平將成為京九沿線(xiàn)省市與珠江三角地區(qū)之間物流與信息流的重要集散地。1人工2 上海市及華東地區(qū)在改革開(kāi)放、經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的推動(dòng)下，上海市區(qū)面積近20年得到大幅度擴(kuò)展，從80年代初的 450平方公里左右到 90年代的 700平方公里，可能到 2020年將達(dá)到 1500平方公里，中心區(qū)

27、將達(dá)到600平方公里。在都市化進(jìn)展進(jìn)程中，原先布置在都市市區(qū)邊緣或都市郊區(qū)的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)、鐵路車(chē)站、化工區(qū)、港區(qū)、重工業(yè)區(qū)、發(fā)（變）電站等產(chǎn)業(yè)布局，變得不再合理，成為“深陷在都市中心區(qū)”的隱患之地。同時(shí)，隨著都市區(qū)面積的擴(kuò)展和城際交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展，在都市中心區(qū)與新城區(qū)的邊緣地區(qū)則專(zhuān)門(mén)快形成了新的產(chǎn)業(yè)聚攏中心。依照上海都市總體進(jìn)展戰(zhàn)略確定的“客走內(nèi)環(huán)、貨走外環(huán)”原則，以及“三港二路”的進(jìn)展規(guī)劃與調(diào)整趨勢(shì)，參照國(guó)際上發(fā)達(dá)國(guó)家都市進(jìn)展與現(xiàn)代物流進(jìn)展的經(jīng)驗(yàn)，上海將在都市西北、西南兩個(gè)物流的組織聚攏地和通道上建設(shè)二個(gè)社會(huì)化、現(xiàn)代化的綜合物流園區(qū)。華東地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平較高的三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一，也是重要的物

28、流發(fā)生與運(yùn)作組織樞紐。此地的南京、蘇州、無(wú)錫、杭州、寧波、徐州等都市，均因物流量大或作為重要的交通運(yùn)輸樞紐而在區(qū)域物流的組織中發(fā)揮著重要的作用。目前，這些都市均在進(jìn)行物流園區(qū)建設(shè)的規(guī)劃論證或具體項(xiàng)目的建設(shè)。西南物流園區(qū)規(guī)劃中的西南物流園區(qū)將位于閔行區(qū)，以上海市與南方各省市物流為要緊服務(wù)對(duì)象，以滬杭高速公路、鐵路和公路國(guó)道為依托，以上海市浦西地區(qū)西南方向物流及都市內(nèi)物流要緊服務(wù)對(duì)象，建設(shè)現(xiàn)代化物流系統(tǒng)。西北物流園區(qū)規(guī)劃中的西北物流園區(qū)擬建在普陀區(qū)靠都市外環(huán)線(xiàn)一帶，以上海市與北方各省市及沿長(zhǎng)江省市物流為要緊服務(wù)對(duì)象，以滬寧鐵路、滬寧嘉高速公路和公路國(guó)道為依托，以上海市浦西地區(qū)東北方向和都市內(nèi)物流為

29、要緊服務(wù)對(duì)象，建設(shè)現(xiàn)代化物流系統(tǒng)。占地3000畝的上海西北物流園區(qū)，是我國(guó)“十五”規(guī)劃中全國(guó)47個(gè)綜合交通貨運(yùn)樞紐的重要組成部分，具有海。陸、空。鐵多式聯(lián)運(yùn)的綜合交通優(yōu)勢(shì)：張華洪。軍工路和寶山港三大港日去年的集裝箱吞吐量占全市總量的58以上；通過(guò)外環(huán)線(xiàn)寶山段、吳淑越江隧道連接外高橋，實(shí)現(xiàn)浦東浦西聯(lián)運(yùn)，年吞吐量將達(dá)到 1000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱；連接浦東國(guó)際空港和虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)以及滬嘉、滬寧、滬杭、滬京高速公路；通過(guò)使蘊(yùn)藻洪與黃浦江、長(zhǎng)江融為一體，服務(wù)于長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)帶。顯然，依照上海市物流（貨運(yùn)）的規(guī)律及倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、鐵路貨站布置，北方物流大于南方物流的特點(diǎn)，西北物流中心的規(guī)模與作用將大于西南物流中心。徐州香山

30、現(xiàn)代物流園區(qū)徐州香山現(xiàn)代物流園區(qū)是徐州市政府2001年重點(diǎn)工程項(xiàng)目之一，由徐限責(zé)任公司承建，位于市東郊下淀地區(qū)，交通便利、位置優(yōu)越，緊靠臺(tái)灣大中鋼鐵廠、金山橋高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等生產(chǎn)區(qū)。徐州儲(chǔ)運(yùn)公司在原有6萬(wàn)平方米倉(cāng)庫(kù)、二條鐵路專(zhuān)用線(xiàn)等物流設(shè)施的基礎(chǔ)上，擬建占地 100余畝的現(xiàn)代化貨運(yùn)停車(chē)場(chǎng)一座。一萬(wàn)平方米的智能化高架倉(cāng)庫(kù)一幢和擁有200輛貨運(yùn)汽車(chē)的虛擬車(chē)隊(duì)，并以此為龍頭整合徐州市現(xiàn)有社會(huì)物流資源，屆時(shí)一個(gè)擁有倉(cāng)儲(chǔ)、配送、停車(chē)和貿(mào)易區(qū)的現(xiàn)代化物流園區(qū)將初露端倪。貨運(yùn)停車(chē)場(chǎng)是規(guī)劃之中的香山現(xiàn)代物流園區(qū)的重點(diǎn)項(xiàng)目之一，擁有 1000個(gè)車(chē)位的停車(chē)區(qū)、配備物流信息平臺(tái)的交易大廳，以及具有餐飲、住宿、加油、

31、維修、代辦有關(guān)證件等服務(wù)功能的綜合服務(wù)區(qū)。該項(xiàng)目總投資8000萬(wàn)元，可能日停車(chē)量為1000臺(tái)次。1。43 國(guó)外物流園區(qū)的進(jìn)展經(jīng)驗(yàn)1，431 物流園區(qū)的區(qū)位選擇和空間布局物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都布局在都市邊緣、交通條件較好、用地充足的地點(diǎn)。為吸引物流、配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心等物流企業(yè)在園區(qū)集聚，物流園區(qū)在空間布局時(shí)還需考慮物流市場(chǎng)需求、土地價(jià)格、交通設(shè)施、勞動(dòng)力成本、環(huán)境等經(jīng)濟(jì)、社會(huì)條件因素。以德國(guó)為例，在設(shè)置物流園區(qū)時(shí)要緊考慮以下四方面因素：一是至少能夠?qū)崿F(xiàn)兩種以上運(yùn)輸方式連接，特不是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區(qū)布局與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟(jì)合理性，包括較低

32、的地價(jià)、數(shù)量充足且素養(yǎng)較高的勞動(dòng)力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要利益制造條件；四是符合環(huán)境愛(ài)護(hù)與生態(tài)平衡的要求。物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，一般以倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢(xún)、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流園區(qū)的國(guó)家（一般稱(chēng)之為物流團(tuán)地），自 1965年至今己建成 20個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地 74公頃；荷蘭的 14個(gè)物流園區(qū)，平均占地448公頃；比利時(shí)的CargoVI物流園區(qū)占地乃公頃。德國(guó)的一些物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，如不萊梅的物流園區(qū)占地在 100公頃以上。1432 物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)物流園區(qū)的進(jìn)展歷史要比物流進(jìn)展歷史短許

33、多，在西方物流較為發(fā)達(dá)的國(guó)家，物流園區(qū)也屬于近10年進(jìn)展起來(lái)新事物，因此，園區(qū)作為現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)展的一個(gè)新趨勢(shì)，目前仍處于迅速進(jìn)展的過(guò)程之中，其建設(shè)的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)較少且并不成熟。l432且 日本的經(jīng)驗(yàn)在西方經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家中，日本的物流園區(qū)建設(shè)歷史稍長(zhǎng)，在建設(shè)中積存了一定的經(jīng)驗(yàn)，其差不多做法是：重視規(guī)劃物流園區(qū)的規(guī)模較大，阻礙的范圍較廣，政府重視通過(guò)制定園區(qū)進(jìn)展規(guī)劃和配套的市政規(guī)劃，在都市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線(xiàn)外或都市之間的要緊干道附近，規(guī)劃有利于以后具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流園區(qū)。優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策將規(guī)劃的園區(qū)內(nèi)土地分地塊以生地價(jià)格出售給不同類(lèi)型的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，這些協(xié)會(huì)再以股份制的形式在其內(nèi)部會(huì)員中招募資金，用來(lái)購(gòu)買(mǎi)土地和建筑物流設(shè)施，若資金不足，政府可提供長(zhǎng)期低息貸款。良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境政府對(duì)規(guī)劃的物流園區(qū)，積極加快交通、市政設(shè)施的配套建設(shè)，吸引物流企業(yè)進(jìn)駐園區(qū)，并在促進(jìn)物流企業(yè)進(jìn)展的同時(shí)，促使物流園區(qū)的地價(jià)和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報(bào)。14322 德國(guó)的經(jīng)驗(yàn)德國(guó)政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本存在一定區(qū)不，也是近幾年國(guó)內(nèi)較為推崇的園區(qū)進(jìn)展經(jīng)驗(yàn)。德國(guó)一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府。市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營(yíng)治理，入駐企業(yè)自