發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)常用縮略詞

1、FSI目錄FSI 與傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)效果FSI技術(shù)的發(fā)展一TFSI、TSI技術(shù)詳解一FSI發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒模式FSI 的其他含義FSI 與傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)效果FSI技術(shù)的發(fā)展一TFSI、TSI技術(shù)詳解一FSI發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒模式FSI 的其他含義fsiFSI 是 Fuel Stratified Injection 的英文縮寫， 意指燃油分層噴射 。燃油分層噴射技術(shù) 是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)利用電子芯片經(jīng)過計(jì)算分析精確控制噴射量進(jìn)入氣缸燃燒， 以提高使發(fā) 動(dòng)機(jī)混和燃油比例，進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的一種技術(shù)。與傳統(tǒng)技術(shù)把燃油噴入進(jìn)氣歧管的發(fā)動(dòng)機(jī)相比， FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)的主要優(yōu)勢(shì)有：動(dòng)態(tài) 響應(yīng)

2、好、功率和扭矩可以同時(shí)提升、燃油消耗降低。FSI 與傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是通過電腦采集凸輪軸位置以及發(fā)動(dòng)機(jī)各相關(guān)數(shù)據(jù)從而控制噴油 嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進(jìn)入到汽缸中燃燒?？諝飧?汽油的最佳混合比是 14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)由于汽油跟空氣是在進(jìn) 氣歧管內(nèi)混合，所以必須達(dá)到理論空燃比才能獲得較好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。但由于噴 油嘴離燃燒室有一定的距離， 汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較 大，并且微小的油顆粒會(huì)吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達(dá)到，這是傳統(tǒng)發(fā) 動(dòng)機(jī)很難解決的一個(gè)技術(shù)問題。把燃油直接把燃油直接FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)示

3、意圖 噴射到汽缸中就可以解決這一難題。 直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油 技術(shù)，通過一個(gè)高壓油泵泵提供所需的 100bar 以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸 內(nèi)的電磁燃油噴嘴。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒 室，通過對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)，讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混 合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證 了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能的實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。如右圖所示，高壓噴油嘴是直接向氣缸內(nèi)噴射燃油的。而傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油嘴則 安排在了進(jìn)氣道中。這就是缸內(nèi)直噴的最明顯特征。FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)效果FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的效果可以

4、從奧迪公司公布的發(fā)動(dòng)機(jī)指標(biāo)看出來。以 3.2 升 FSI 和 4. 2 升 FSI 為例，對(duì)比的機(jī)型分別是以前的 3.0 升和 4.2 升汽油機(jī)。功率上， 3.2 升 FS I 發(fā)動(dòng)機(jī)是 257 馬力，比原機(jī)型的 218 馬力提升了 39 馬力， 4.2 升 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)的 35 0 馬力比原機(jī)型的 335 馬力提升了 15 馬力；在最大扭矩上，是 3.2 升 FSI 的 330 牛 米對(duì)原機(jī)型的 290 牛米， 4.2 升 FSI 的 440 對(duì)原機(jī)型的 420 牛米。FSI 技術(shù)的發(fā)展 TFSI、TSIFSI 是給發(fā)動(dòng)機(jī)的噴射方式帶來了革命，它讓一款普通發(fā)動(dòng)機(jī)的各種性能都得到了提 升，而

5、 FSI 再往上發(fā)展就變得更加容易了。 TFSI 是在 FSI 基礎(chǔ)上加入了渦輪增壓技 術(shù);而 TSI 技術(shù)與 FSI 并沒有什么相關(guān)性。TFSITFSI （渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī)），這個(gè)比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（ Turbocharger ），而發(fā)動(dòng)機(jī)本身也的確是在 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)渦 輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動(dòng)廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動(dòng)，在帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪 壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時(shí)電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以 在排量不變的條件下提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。由于渦輪增壓器是靠排氣推動(dòng)的，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)渦輪并不工作。但在這 個(gè)時(shí)候渦輪還是

6、轉(zhuǎn)動(dòng)的，只是排氣壓力不夠，達(dá)不到增大進(jìn)氣壓力的效果。隨著轉(zhuǎn)速 的上升（約 1500 轉(zhuǎn)或以上），排氣壓力逐漸加大，渦輪就進(jìn)入了正常的工作狀態(tài)， 達(dá)到增壓的目的和效果。但是，當(dāng)轉(zhuǎn)速接近額定的時(shí)候（約 5000 轉(zhuǎn)或以上），發(fā)動(dòng)機(jī)本身的內(nèi)壓超過了排氣壓力，這時(shí)的渦輪同樣是不工作的。實(shí)際上發(fā)動(dòng)機(jī)的一般工作區(qū)間正在1500 5000 內(nèi)，所以渦輪增壓以它優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性得到了眾多用戶的認(rèn)可。不過怎么 說還是有點(diǎn)缺陷，這兩個(gè)區(qū)間的動(dòng)力缺失如何解決呢，高轉(zhuǎn)速我們可以換個(gè)大點(diǎn)的渦 輪，可是低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力空擋也會(huì)同時(shí)加大。 很自然的一款無可挑剔的發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)運(yùn)而生， TSI 把所有問題解決的更巧妙更能打動(dòng)人心。

7、TSITSI （渦輪機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)）的設(shè)計(jì)非常巧妙，它實(shí)際上是把一個(gè)渦輪增壓器（Turbocharger） 和機(jī)械增壓器 （Supercharger） 一起裝到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)里面。 上文我們講到渦輪增 壓發(fā)動(dòng)機(jī)在較低和較高轉(zhuǎn)速時(shí)都有一個(gè)動(dòng)力的空擋，為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率， 增加一個(gè)機(jī)械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時(shí)加大進(jìn)氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以 再大一些，去彌補(bǔ)高轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力空擋，從而達(dá)到一個(gè)從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動(dòng)力 表現(xiàn)。另外，渦輪增壓器由于廢氣渦輪的慣性，會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)的遲滯現(xiàn)象。而機(jī)械增 壓器則是由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)軸直接帶動(dòng)，能夠隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化而迅速且線性地改變轉(zhuǎn) 速。2005 年，大眾

8、 1.4 升直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)首先搭載了這套系統(tǒng)，它的最大功率達(dá)到 了驚人的 170 馬力。（國(guó)產(chǎn) 1.8T 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率也才 150 馬力）。 需要注意的是，國(guó)產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的 TSI 發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上跟前面說到 的 TSI 并不是一回事， 邁騰 1.8TSI 和即將搭載在速騰身上的 1.4TSI 發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上就 是 TFSI 發(fā)動(dòng)機(jī)，它里面并沒有機(jī)械增壓器。原因眾說紛紜，有人說是國(guó)內(nèi)的油品不 達(dá)標(biāo)，才導(dǎo)致許多技術(shù)都不能順利國(guó)產(chǎn)。技術(shù)詳解 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒模式理論上， FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質(zhì)燃燒，有人還把均質(zhì)燃燒 模式細(xì)分為均質(zhì)稀燃模式和均質(zhì)燃燒模式。從 FS

9、I 所代表的 Fuel Stratified Injectio n 含義上看，分層燃燒應(yīng)該是 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)的精髓與特點(diǎn)，不過也可以理解為它的研發(fā) 起點(diǎn)和基礎(chǔ)。分層燃燒分層燃燒的好處在于熱效率高、 節(jié)流損失少、有限的燃料盡可能多地轉(zhuǎn)化成工作能量。 分層燃燒模式下節(jié)氣門不完全打開，保證進(jìn)氣管內(nèi)有一定真空度（可以控制廢氣再循 環(huán)和碳罐等裝置）。這時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩大小取決于噴油量，與進(jìn)氣量和點(diǎn)火提前角 關(guān)系不大。分層燃燒模式在進(jìn)氣過程中節(jié)氣門開度相對(duì)較大，減少了一部分節(jié)流損失。進(jìn)氣 過程中的關(guān)鍵是進(jìn)氣歧管中安置一個(gè)翻板，翻板向上開啟（原理性質(zhì)，實(shí)際機(jī)型可能 有所不同）封住下進(jìn)氣歧管，讓進(jìn)氣加速通過，

10、與 e形活塞頂配合，相成進(jìn)氣渦旋。分層燃燒時(shí)噴油時(shí)間在上止點(diǎn)前 60至上止點(diǎn)前 45，噴射時(shí)刻對(duì)混合氣的形成 有很大影響，燃油被噴射在活塞頂?shù)陌伎觾?nèi)， 噴出的燃油與渦旋進(jìn)氣結(jié)合形成混合氣。 混合氣形成發(fā)生在曲軸轉(zhuǎn)角 40至 50范圍內(nèi)，如果小于這個(gè)范圍，混合氣無法點(diǎn)燃， 若大于，就變成均質(zhì)狀態(tài)了。分層燃燒的空燃比一般在 1.6-3 之間。點(diǎn)火時(shí)，只有火花塞周圍混合狀態(tài)較好的氣體被點(diǎn)燃，這時(shí)周圍的新鮮空氣以及 來自廢氣再循環(huán)的氣體形成了很好的隔熱保護(hù)，減少了缸臂散熱，提升了熱效率。點(diǎn) 火時(shí)刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個(gè)很窄的范圍內(nèi)。均質(zhì)稀燃均質(zhì)稀燃模式混合氣形成時(shí)間長(zhǎng)，燃燒均勻，通過

11、精確控制噴油，可以達(dá)到較低的混 合氣濃度。均質(zhì)稀燃的點(diǎn)火時(shí)間選擇范圍寬泛，有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性。 均質(zhì)稀燃與分層燃燒的進(jìn)氣過程相同，油氣混合時(shí)間加長(zhǎng)，形成均質(zhì)混合氣。 燃燒發(fā)生在整個(gè)燃燒室內(nèi)，對(duì)點(diǎn)火時(shí)間的要求沒分層燃燒那么嚴(yán)格。均質(zhì)稀燃的空燃 比大于 1。均質(zhì)燃燒均質(zhì)燃燒則能充分發(fā)揮動(dòng)態(tài)響應(yīng)好，扭矩和功率高的特點(diǎn)。均質(zhì)燃燒進(jìn)氣過程中節(jié)氣 門位置由油門踏板決定，進(jìn)氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當(dāng)中等負(fù)荷時(shí)，翻 版依然是關(guān)閉的，有利于形成強(qiáng)烈的進(jìn)氣旋流，利于混合氣的形成與霧化。當(dāng)高速大 負(fù)荷時(shí)，翻版打開，增大進(jìn)氣量，讓更多的空氣參與燃燒。均質(zhì)燃燒的噴油、混合氣 形成與燃燒和均質(zhì)稀燃模式基本一樣。

12、均質(zhì)燃燒情況下空燃比小于或等于1。小結(jié)以上三種燃燒狀態(tài)是 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)特有的燃燒控制模式， 但其中有些方面還停留在理論 優(yōu)勢(shì)方面。現(xiàn)在奧迪在全球發(fā)布的 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī)還都采用均質(zhì)燃燒模式，這不是說分層 燃燒不可實(shí)現(xiàn)，而只是說分層燃燒實(shí)施的成本或時(shí)機(jī)還不成熟。主要表現(xiàn)在分層燃燒 用稀混合氣，提高了缸內(nèi)溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物。對(duì)于稀混合氣， 普通的三元催化器很難把氮氧化物轉(zhuǎn)換干凈， 那么需要額外的降低氮氧化物的催化轉(zhuǎn) 換器，無疑加重了空間和成本的負(fù)擔(dān)。另外，現(xiàn)階段高硫含量的汽油對(duì)此催化器損害 很大，因此還有改造煉油設(shè)備，提升燃油品質(zhì)的成本。沒有了分層燃燒會(huì)不會(huì)讓FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的原有優(yōu)

13、勢(shì)蕩然無存？答案是否定的。即使沒有應(yīng) 用分層燃燒，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點(diǎn)。FSI發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi) 直噴，汽油在缸內(nèi)蒸發(fā)產(chǎn)生內(nèi)部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當(dāng)提升壓縮比。 而進(jìn)氣渦旋與氣門正時(shí)的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用。這樣，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)仍能 在提高動(dòng)力，降低油耗方面有較大的作為。TDI 發(fā)動(dòng)機(jī)目錄隱藏噴射技術(shù)性能優(yōu)勢(shì)新時(shí)代的動(dòng)力 TDI 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)寶來 TDI 裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（ TDI ）技術(shù)十分先 進(jìn)，而且采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首 次在國(guó)產(chǎn)轎車上應(yīng)用。噴射技術(shù)寶來 TDI

14、 采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù) 泵噴射系統(tǒng)。 此系統(tǒng)使柴油與空氣 混合更充分，燃燒更徹底；同時(shí)采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中 CO2 排放與同排量汽油車比可降低 30%。另外，采用 EGR 系統(tǒng)，大 大降低了 NOx 產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足 EU3 標(biāo)準(zhǔn)。泵噴射系統(tǒng)在技術(shù)上的突破帶來了柴油轎車?yán)砟钌系母锩褪遣裼娃I車的扭 矩、車速和以往相比，有如天壤。寶來 TDI 的最大扭矩可達(dá) 240N.m/1900 轉(zhuǎn)， 1500 轉(zhuǎn)3000轉(zhuǎn)寬轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩輸出在 200Nm以上。所以起動(dòng)、加速性能特別優(yōu)異， 最高速度與寶來汽油車相差無幾。寶來TDI與寶來1.8T,同樣是

15、“T”魅力的上品之作， 同樣是在各自領(lǐng)域內(nèi)無與爭(zhēng)鋒的統(tǒng)治者。該系統(tǒng)的噴射壓力高達(dá)1920bar，是針對(duì)燃燒質(zhì)量直接取決于燃油噴射進(jìn)入氣缸 時(shí)的絕對(duì)壓力這一因素研發(fā)的。寶來 TDI 發(fā)動(dòng)機(jī)每缸一個(gè)泵噴嘴，每個(gè)氣缸作功沖程 所需的柴油量被分成預(yù)噴射和主噴射兩部分， 主噴射在預(yù)噴射開始之后曲軸轉(zhuǎn)過幾度 之后才進(jìn)行，它們之間的間隔由一個(gè)液壓機(jī)構(gòu)控制。噴射時(shí)刻、噴油量以及停噴時(shí)刻 都是由一個(gè)電磁閥控制的。采用該技術(shù)使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到了平穩(wěn)、高效燃燒的理想狀 態(tài)，并降低了燃燒噪聲、降低了尾氣中的氮氧化合物的含量。性能優(yōu)勢(shì)傳統(tǒng)的渦輪增壓器在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)有增壓滯后的缺點(diǎn)， 而寶來 TDI 的采用的可 調(diào)葉片式

16、渦輪增壓器，在任何轉(zhuǎn)速下均可產(chǎn)生所需要的充氣壓力，性能比傳統(tǒng)的渦輪 增壓器大大提高，改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)也可以保證大功率的輸 出。由于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力始終處于最佳狀態(tài)， 從而在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提高了燃燒效率， 節(jié)約了燃油并改善了排放。但是，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于在擁擠的城市來說，優(yōu)勢(shì)并不明顯，而且會(huì)增加維護(hù) 費(fèi)用，所以，在選擇時(shí)還是要根據(jù)自己的出行特點(diǎn)進(jìn)行斟酌！高壓共軌柴油機(jī)高壓共軌(Common Rail)電噴技術(shù)是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元 (ECU) 組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方 式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管

17、(Rail)，通過公共供油管內(nèi)的油壓 實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力 (Pressure) 大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減 小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的程度 .目前世界上主要有三大公司在研發(fā)和生產(chǎn)柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)，日本電裝、德國(guó) 博世和美國(guó)福特。共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油 噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因?yàn)樗畴x了傳統(tǒng)的 柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。 共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放和噪音的 新途徑 。由于其強(qiáng)大的技術(shù)潛力， 今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第 3 代壓 電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了

18、電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。 沒有了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡(jiǎn)單。壓力從 2002000帕彈性調(diào)節(jié)。最小噴射量可控 制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。日趨嚴(yán)重的能源危機(jī)，成為全世界內(nèi)燃機(jī)行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，也使柴油機(jī)越來越受 到用戶青睞。與汽油機(jī)相比柴油機(jī)有很多優(yōu)勢(shì)：能減少 20%25% 的 CO2 廢氣排放， 車速較低時(shí)的加速性能更有優(yōu)勢(shì)，平均燃油消耗低 25%30% ，能提供更多的駕駛樂 趣。因此，有人大膽對(duì)全球汽車產(chǎn)量中柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并按區(qū)域劃分 世界汽車產(chǎn)量中的柴油機(jī)比例。但是，與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)的排放控制又是一個(gè)難 點(diǎn)。為滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，柴油機(jī)先進(jìn)的燃油噴射系

19、統(tǒng) 高壓共軌技術(shù)成為業(yè)內(nèi)人士 關(guān)注的焦點(diǎn)。前些年，高壓共軌技術(shù)是外資一統(tǒng)天下，現(xiàn)在這種局面被打破了。排放標(biāo)準(zhǔn)的提升必然推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展2005年12月30日，北京率先實(shí)施國(guó)III排放標(biāo)準(zhǔn)。2006年7月31日，上海公 交、出租車行業(yè)新車實(shí)施國(guó)III排放標(biāo)準(zhǔn)。2006年9月1日，廣州開始實(shí)施國(guó)III排放 標(biāo)準(zhǔn)。今年7月1日全國(guó)將全面實(shí)施國(guó)III排放標(biāo)準(zhǔn)。到 2010年，全國(guó)將實(shí)施國(guó)W排 放標(biāo)準(zhǔn)。排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，必然推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展。對(duì)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，由于技術(shù)相對(duì) 成熟且有后處理，因此滿足目前排放標(biāo)準(zhǔn)難度不大。對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，由于目前大部 分還是機(jī)械式燃油系統(tǒng)，且柴油機(jī)直噴技術(shù)發(fā)展歷程較短，

20、因而為滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求 必須重新設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)。我國(guó)目前大部分采用引進(jìn)技術(shù)來滿足現(xiàn)階段排放標(biāo)準(zhǔn)（國(guó)III）, 但也有部分企業(yè)在進(jìn)行自主研發(fā)，如中國(guó)一汽無錫油泵油嘴研究所、成都威特等。在 更嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)要求下，除電控燃油系統(tǒng)外，發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)也引進(jìn)了許多新技術(shù)。世界 著名的汽車研發(fā)機(jī)構(gòu) Ricardo 公司推薦在各排放階段的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)要求， 從中可見共 軌系統(tǒng)由于其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，是最具繼承性和可持續(xù)發(fā)展的燃油噴射系統(tǒng)之一。高壓共軌系統(tǒng)在國(guó)外已得到普遍應(yīng)用 柴油燃油噴射系統(tǒng)從機(jī)械控制式發(fā)展到電子控制式系統(tǒng)后， 電子噴射系統(tǒng)又經(jīng)歷 了三次變革，即位置式燃油噴射系統(tǒng)、時(shí)間式燃油噴射系統(tǒng)和時(shí)間壓力式燃油噴射系 統(tǒng)

21、（共軌系統(tǒng)）。高壓共軌系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了壓力建立和噴射過程的分離，從而使控制過程 更具有柔性，能更準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)小油量的精確控制，更好地實(shí)現(xiàn)多次噴射。自從 1991 年日本電裝公司發(fā)表 ECD-U2 高壓共軌系統(tǒng)論文以來，國(guó)外燃油系統(tǒng) 制造商紛紛投入巨額資金和人力開發(fā)共軌系統(tǒng)。博世公司于 1995 年發(fā)表了用于轎車 的高壓共軌系統(tǒng)，采用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，噴油器電磁閥采用球閥結(jié)構(gòu)。目前博 世公司共軌系統(tǒng)在歐洲乘用車和輕型車柴油機(jī)上已得到普通應(yīng)用，如德國(guó)戴姆勒-奔馳公司C系列轎車、意大利 AlfaRemeo156轎車、德國(guó)大眾的奧迪3.3L型V8渦輪 增壓柴油機(jī)、美國(guó)通用公司與日本五十鈴公司合資生產(chǎn)的 D

22、uramax6600 柴油機(jī)及美 國(guó)康明斯公司的ISBe3.9L和5.9L全電控柴油機(jī)等。德爾福與西門子分別在1998年和 2000 年推出轎車 MultecDCR1400 共軌系統(tǒng)，采用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，德爾 福公司的噴油器電磁閥設(shè)計(jì)在噴油器內(nèi)，使得噴油器體積更小巧；西門子噴油器采用 壓電執(zhí)行器，響應(yīng)時(shí)間更短；而日本電裝公司在 1991 年研究開發(fā)出的 ECD-U2 第一 代產(chǎn)品，并于 1995 年匹配 Hino 的 J08C 柴油機(jī)、五十鈴的 6HK1 柴油機(jī)，經(jīng)過多年 的改進(jìn)與完善，最新產(chǎn)品已用于轎車的 ECD-U2P 系統(tǒng)。目前，共軌燃油噴射系統(tǒng)應(yīng)用十分普遍， 博世公司已生產(chǎn)出 2500 萬套共軌系統(tǒng)， 并在江蘇無錫投資建設(shè)了技術(shù)中心和工廠，實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)。長(zhǎng)城汽車與博世公司 開發(fā)出了高壓共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，此外奧迪、奔馳、華泰等品牌也推出了采用共軌系統(tǒng) 的汽車。我國(guó)部分大學(xué)、研究所和企業(yè)也通過合作或獨(dú)立自主研發(fā)，取得了各具特色 的研究成果，并有數(shù)十項(xiàng)專利公布。因此，我國(guó)在電控直噴式柴油機(jī)方面已積累了一 定的經(jīng)驗(yàn)，但總體來說與國(guó)外還存在差距，主要體現(xiàn)在制造工藝和批量生產(chǎn)的質(zhì)量控 制。此外，國(guó)內(nèi)共軌系統(tǒng)相關(guān)配套體系不健全，部分零部件還依靠進(jìn)口，如單片機(jī)芯 片、共