第一部分-交通信息課件

1、 第一部分 交通信息 第一部分 交通信息信息交通參數(shù)交通流狀態(tài)判別第一部分-交通信息課件第一部分-交通信息課件第一部分-交通信息課件 交通流是整體的、宏觀的概念，通過對(duì)大量觀測(cè)數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)交通流具有一定的特征性傾向，為此提出了交通流特性的概念。 交通流特性是指交通流運(yùn)行狀態(tài)的定性用來描述和反映交通流特性的物理量稱為交通流參數(shù)。 交通流是整體的、宏觀的概念，通過對(duì)大量觀測(cè)數(shù)據(jù)的分 交通流參數(shù)分為宏觀參數(shù)和微觀參數(shù)。 其中宏觀參數(shù)用于描述交通流作為一個(gè)整體表現(xiàn)出來的特性，包括交通量或流率、速度相交通流密度 微觀參數(shù)用于描述交通流小彼此相關(guān)的車輛之間的運(yùn)行特性，包括車頭時(shí)距和車頭間距。第一部分-

2、交通信息課件交通流基本特性 主要介紹交通流各參數(shù)的性質(zhì)，并在此基礎(chǔ)上介紹連續(xù)交通流與間斷交通流的持性。交通流基本特性一、交通量的定義 交通量是指在選定時(shí)間段內(nèi), 通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。按交通類型分, 有機(jī)動(dòng)車交通量、非機(jī)動(dòng)車交通量和行人交通量,一般不加說明則指機(jī)動(dòng)車交通量，且指來往兩個(gè)方向的車輛數(shù)。流量與流率？ 一、交通量的定義 交通量是指在選定時(shí)間段內(nèi)一. 交通量的基本概念交通量是一個(gè)隨機(jī)數(shù)，不同時(shí)間、不同地點(diǎn)的交通量都有變化。交通量隨時(shí)間和空間而變化的現(xiàn)象，稱之為交通量的時(shí)空分布特性。一. 交通量的基本概念交通量是一個(gè)隨機(jī)數(shù)，不同時(shí)間、不同地某城市高峰小時(shí)路段

3、機(jī)動(dòng)車交通量分布圖某城市高峰小時(shí)交叉口機(jī)動(dòng)車交通量分布圖某城市高峰小時(shí)路段機(jī)動(dòng)車交通量分布圖某城市高峰小時(shí)交叉口機(jī)動(dòng)通行能力交通量早高峰 晚高峰交通量時(shí)間分布通行能力交通量早高峰 交通量空間分布交通量空間分布2.3 行車速度特性2.3 行車速度特性一、基本定義二、時(shí)間平均車速和空間平均車速三、行車速度的統(tǒng)計(jì)分布特性四、影響車速變化的主要因素一、基本定義1、地點(diǎn)車速(Spot speed)：車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速。 2、行駛速度(Running speed)：行駛路程與行駛時(shí)間之比（不包括停車時(shí)間）。3、行程車速(Overall speed)（區(qū)間車速）行駛路程與所需的總時(shí)間之比（包括停車

4、時(shí)間）。4、臨界車速(Critical speed)：通行能力達(dá)到最大時(shí)的車速。 5、設(shè)計(jì)車速(Design speed)：最大安全車速。1、地點(diǎn)車速(Spot speed)：二. 時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速1. 時(shí)間平均車速（timemean speed）各車輛經(jīng)過某段面的地點(diǎn)車速的平均值：式中：Vi第i輛車的地點(diǎn)車速(km/h) n單位時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到車輛總數(shù)(輛) 二. 時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速1. 時(shí)間平均車速（tim在某瞬間，某區(qū)間內(nèi)全部車輛的車速分布平均值，也就是地點(diǎn)車速的調(diào)和平均值。2. 區(qū)間平均車速（spacemean speed）式中：s路段長(zhǎng)度(m)； ti第i輛車的時(shí)間(s

5、)； N車輛行駛于路段長(zhǎng)度s的次數(shù)； Vi第i輛車行駛速度(m/s)。在某瞬間，某區(qū)間內(nèi)全部車輛的車速分布平均值，也就是地點(diǎn)車速的第一部分-交通信息課件 例3：設(shè)有三輛汽車，分別以20、40、60km/h的速度，通過路程長(zhǎng)度位10km的路段，試求時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速。解：時(shí)間平均車速 區(qū)間平均車速 例3：設(shè)有三輛汽車，分別以20、40、60km/h的速度時(shí)間平均車速 空間平均車速時(shí)間平均車速 區(qū)間平均車速：時(shí)間平均車速 區(qū)間平均車速： 時(shí)間平均車速與空間平均車速的關(guān)系時(shí)間平均車速 空間平均車速時(shí)間平均車速與空間平均車速的關(guān)三. 行車速度的統(tǒng)計(jì)分布特性 50位或中位車速 正態(tài)分布下等于平均

6、車速85%位車速 作為道路的上限速度15%位車速 作為道路的上限速度累積頻率分布曲線？三. 行車速度的統(tǒng)計(jì)分布特性 50位或中位車速累積頻率分布速度范圍（km/h）中位速度（km/h）觀測(cè)車輛數(shù)及頻率累計(jì)觀測(cè)車數(shù)及累計(jì)頻率次數(shù)頻率（%）次數(shù)頻率（%）53.5-56.55521.021.056.5-59.55884.0105.059.5-62.561189.02814.062.5-65.5644221.07035.065.5-68.5674824.011859.068.5-71.5704020.015879.071.5-74.5732412.018291.074.5-77.576115.5193

7、96.577.5-80.57952.519899.080.5-83.58221.0200100.0總計(jì)200頻率柱狀圖 頻率分布曲線 累積頻率分布曲線200輛車統(tǒng)計(jì)表格速度范圍中位速度觀測(cè)車輛數(shù)及頻率累計(jì)觀測(cè)車數(shù)及累計(jì)頻率次數(shù)頻四. 影響車速變化的因素1. 駕駛員對(duì)車速的影響2. 車輛對(duì)車速的影響3. 道路對(duì)車速的影響4. 交通條件對(duì)車速的影響（1）交通量（2）交通組成 （3）超車條件（4）交通管理（5）交通環(huán)境的影響四. 影響車速變化的因素1. 駕駛員對(duì)車速的影響2.4 交通密度一、交通密度的定義二、車頭間距與車頭時(shí)距2.4 交通密度一、交通密度的定義？思考：交通密度的定義是什么？有何表示？

8、有何用途？交通量的大小可以反映出道路交通流在數(shù)量方面的特性，但是當(dāng)某段時(shí)間道路某段面的交通量為0時(shí)，卻有兩種可能：道路上沒有車輛行駛；道路上有車輛，車速為0，交通阻塞；對(duì)于第二種情況，交通量就難以表示交通流的實(shí)際情況，為此，提出交通密度的概念。？思考：交通密度的定義是什么？有何表示？有何用途？交通量的大一、交通密度的定義 交通密度 某瞬間單位長(zhǎng)度內(nèi)一條車道上的車輛數(shù)，表示在一條車道上車輛的密集程度，又稱車流密度，常以K表示，其單位為Veh/km，（如為多車道，則應(yīng)除以車道換算成單車道的車輛數(shù)然后再計(jì)算），于是有： 式中：K車流密度（輛/km）； N單車道路段內(nèi)的車輛數(shù)（輛）； L路段長(zhǎng)度（km

9、）。 Q單車道上交通量（輛/h）； 區(qū)間平均車速（km/h）。一、交通密度的定義 交通密度 某瞬間單位長(zhǎng)度內(nèi)一條車道上的車交通量由0逐漸增大，接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的交通密度稱為臨界密度；臨界密度反映交通流量最大時(shí)的密度，又稱最佳車流密度；當(dāng)密度繼續(xù)增大，達(dá)到導(dǎo)致所有車輛無(wú)法通行時(shí)，速度趨近于0，交通流量也趨近于0，此時(shí)的密度稱為阻塞密度。交通量由0逐漸增大，接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的交通密度稱為臨 密度是交通流中的重要的參數(shù)，描述交通流擁擠狀態(tài)的適當(dāng)指標(biāo)。 密度可以近似地用來衡量駕駛員操縱車輛的舒適性和靈活性。 密度是瞬間值，隨著觀測(cè)時(shí)刻、路段長(zhǎng)度而變化，因此常用車頭間距和車頭時(shí)距來表示和

10、定義，用觀測(cè)比較容易的車道占有率來描述其分布特征。 密度的應(yīng)用：交通管制、事故探測(cè)、評(píng)價(jià)服務(wù)水平等。 密度是交通流中的重要的參數(shù)，描述交通流擁擠狀態(tài)的適當(dāng)指標(biāo)在同向行駛的車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭間的距離稱為車頭間距，路段中所有車頭間距的均值稱為平均車頭間距（hs ，m/輛 ）用車輛上有代表性的點(diǎn)來測(cè)量，如前保險(xiǎn)杠或前輪。車頭間距hs和密度之間的關(guān)系為: hs=1000/K 若用時(shí)間表示車頭之間的間隔，則稱為車頭時(shí)距（ht，s/輛）車頭時(shí)距ht和交通量之間的關(guān)系為: ht=3600/Q 車頭時(shí)距ht，車頭間距hs 及速度V三者之間的關(guān)系為: 在同向行駛的車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭間的距離稱為車頭間

11、距，路空間占有率：?jiǎn)挝婚L(zhǎng)度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分率。時(shí)間占有率：某一段面，汽車通過時(shí)間累計(jì)值與測(cè)定時(shí)間的比值。觀測(cè)區(qū)間長(zhǎng)度觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度liLtiT空間占有率：?jiǎn)挝婚L(zhǎng)度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分例1、某路段長(zhǎng)450米，內(nèi)有5輛小汽車（平均車長(zhǎng)5米），9輛大汽車（平均車長(zhǎng)10米），求Rs解：如果車輛組成改成9輛小汽車，5輛大汽車，則Rs為21.1?？梢?，空間占有率不僅與交通量大小有關(guān)，而且與車輛的交通組成有關(guān)。例1、某路段長(zhǎng)450米，內(nèi)有5輛小汽車（平均車長(zhǎng)5米），9輛例2、道路某段面，40s內(nèi)有9輛車通過，其中小汽車4輛，通過時(shí)間平均0.6s。大汽車5輛，通過時(shí)間

12、平均1.1s求Rt解：如果各車速發(fā)生變化，則其通過時(shí)間也將發(fā)生變化，另外如果車長(zhǎng)發(fā)生變化，則通過時(shí)間也發(fā)生變化。可見，時(shí)間占有率不僅與交通量、交通組成有關(guān)，還與其空間平均車速有關(guān)。例2、道路某段面，40s內(nèi)有9輛車通過，其中小汽車4輛，通過2.5 交通流基本特性一、交通流三參數(shù)基本關(guān)系二、速度密度關(guān)系三、流量密度關(guān)系四、流量速度關(guān)系2.5 交通流基本特性一、交通流三參數(shù)基本關(guān)系道路上的行人或運(yùn)行的車輛構(gòu)成行人流或車流，行人流和車流統(tǒng)稱交通流。沒有特指時(shí)交通流一般指機(jī)動(dòng)車流。交通流運(yùn)行狀態(tài)的定性、定量特征稱為交通流特征。描述交通流特性的物理量稱為交通流參數(shù)。道路上的行人或運(yùn)行的車輛構(gòu)成行人流或車

13、流，行人流和車流統(tǒng)稱交第一部分-交通信息課件交通流三參數(shù)基本關(guān)系 在日常生活和交通管理的實(shí)踐中，會(huì)發(fā)現(xiàn)以下現(xiàn)象： 當(dāng)?shù)缆飞宪囕v增多，車流密度由小變大時(shí)，駕駛員被迫降低車速，單位時(shí)間通過道路某一點(diǎn)的車輛數(shù)減少。而車流密度由大變小時(shí)，又允許駕駛員以較大的車速行駛，此時(shí)，單位時(shí)間通過道路某一點(diǎn)的車輛數(shù)卻可能增加。 上述現(xiàn)象說明交通量、密度、車速這三個(gè)參數(shù)之間存在著某種函數(shù)關(guān)系，將表達(dá)交通流特性的三參數(shù)間的函數(shù)關(guān)系式，叫做交通流基本參數(shù)模型。交通流三參數(shù)基本關(guān)系 在日常生活和交通管理的實(shí)踐中，會(huì)（阪神高速）觀測(cè)數(shù)據(jù)曲線（阪神高速）觀測(cè)數(shù)據(jù)曲線2、交通流基本特性 根據(jù)交通密度的定義：若引入時(shí)間T，則：即

14、： 這就是交通流三參數(shù)的基本關(guān)系式，若已知三參數(shù)中的任意兩個(gè)，則第三個(gè)就可以確定。2、交通流基本特性 根據(jù)交通密度的定義：若引入時(shí)間T，則：即交通量、密度、速度的理論曲線QKQVVKQKV關(guān)系曲線圖投影到二維坐標(biāo)系中即得到三個(gè)關(guān)系圖交通量、密度、速度的理論曲線QKQVVKQKV關(guān)系曲線圖投1、格林希爾茨提出了速度一密度線性關(guān)系模型：二、速度與密度關(guān)系(K-V曲線)KJVf1、格林希爾茨提出了速度一密度線性關(guān)系模型：二、速度與密度關(guān)三、流量與密度關(guān)系（QK）根據(jù)速度與密度的直線關(guān)系及三參數(shù)間的基本關(guān)系可以得出流量與密度的關(guān)系式為：二次函數(shù)QKQm ,Km三、流量與密度關(guān)系（QK）根據(jù)速度與密度的

15、直線關(guān)系及三參數(shù)綜上所述，按格林希爾茨的速度密度模型、流量密度模型、速度流量模型可以看出，Qm、Vm和Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值。當(dāng)QQm、KKm、VVm時(shí)，則交通屬于擁擠；當(dāng)QQm、KKm、VVm時(shí)，則交通屬于不擁擠。 QKQVVK交通狀態(tài)判別三色顯示能反映交通流特性的一些特征變量：(1) Qm極大流量，就是QV曲線上的峰值。 (2) Vm臨界速度，即流量達(dá)到極大時(shí)的速度。(3) Vf暢行速度，車流密度趨于零，車輛可以暢行無(wú)阻時(shí)的平均速度。 (4) Km臨界密度，即流量達(dá)到極大時(shí)的密度。(5) Kj阻塞密度，車流密集到車輛無(wú)法移動(dòng)(V=0)時(shí)的密度。 綜上所述，按格林希爾茨的速度密度

16、模型、流量密度模型、速度擁擠判別擁擠判別第一部分-交通信息課件交通狀態(tài)判別交通狀態(tài) 紅黃綠紅：擁擠黃：緩行綠：暢通交通狀態(tài)判別交通狀態(tài) 紅黃綠日本：以時(shí)速40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車列連續(xù)1km以上并持續(xù)15分鐘以上的交通狀態(tài) 美國(guó)：30或更大的5分鐘車道占有率對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài) 我國(guó)： 暢通：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度不低于30公里小時(shí) 輕度擁擠：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于30公里小時(shí)，但高于20公里小時(shí) 擁擠：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于20公里小時(shí)，但高于10公里小時(shí) 嚴(yán)重?fù)頂D：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于10公里小時(shí)。紅：交通擁擠日本：以時(shí)速

17、40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車列連（ACI） 基于交通檢測(cè)裝置的自動(dòng)判別方法擁擠判別率（Identification Rate, IR）100%擁擠誤判率（False Identification Rate, FIR）0擁擠平均判別時(shí)間（Mean Time to Identification, MTTI）0 ACI算法能夠在擁擠剛剛發(fā)生時(shí)就發(fā)出警報(bào)，能夠?qū)λ械慕煌〒頂D做出正確判斷，且不會(huì)將正常交通狀態(tài)誤認(rèn)為是交通擁擠。（ACI） 基于交通檢測(cè)裝置的自動(dòng)判別方法ACI算法能夠在擁California 算法 雙截面算法，基于事件發(fā)生時(shí)上游檢測(cè)截面占有率增加和下游檢測(cè)截面占有率下降這

18、一事實(shí) 擁擠路段上下游占有率的差值 擁擠路段上下游占有率的相對(duì)差值 擁擠開始時(shí)下游占有率的相對(duì)差值 California 算法 雙截面算法，基于事件發(fā)生時(shí)上第一部分-交通信息課件擁擠判別擁擠判別第一部分-交通信息課件交通狀態(tài)判別交通狀態(tài) 紅黃綠紅：擁擠黃：緩行綠：暢通交通狀態(tài)判別交通狀態(tài) 紅黃綠日本：以時(shí)速40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車列連續(xù)1km以上并持續(xù)15分鐘以上的交通狀態(tài) 美國(guó)：30或更大的5分鐘車道占有率對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài) 我國(guó)： 暢通：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度不低于30公里小時(shí) 輕度擁擠：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于30公里小時(shí)，但高于20公里小時(shí) 擁擠：

19、城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于20公里小時(shí)，但高于10公里小時(shí) 嚴(yán)重?fù)頂D：城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于10公里小時(shí)。紅：交通擁擠日本：以時(shí)速40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車列連（ACI） 基于交通檢測(cè)裝置的自動(dòng)判別方法擁擠判別率（Identification Rate, IR）100%擁擠誤判率（False Identification Rate, FIR）0擁擠平均判別時(shí)間（Mean Time to Identification, MTTI）0 ACI算法能夠在擁擠剛剛發(fā)生時(shí)就發(fā)出警報(bào)，能夠?qū)λ械慕煌〒頂D做出正確判斷，且不會(huì)將正常交通狀態(tài)誤認(rèn)為是交通擁擠。（ACI

20、） 基于交通檢測(cè)裝置的自動(dòng)判別方法ACI算法能夠在擁California 算法 雙截面算法，基于事件發(fā)生時(shí)上游檢測(cè)截面占有率增加和下游檢測(cè)截面占有率下降這一事實(shí) 擁擠路段上下游占有率的差值 擁擠路段上下游占有率的相對(duì)差值 擁擠開始時(shí)下游占有率的相對(duì)差值 California 算法 雙截面算法，基于事件發(fā)生時(shí)上第一部分-交通信息課件ACI算法的基本原理 : 通過分析交通檢測(cè)器數(shù)據(jù)的變化規(guī)律，實(shí)現(xiàn)對(duì)特定路段交通狀態(tài)的判別 ACI算法的基本原理 : 通過分析交通檢測(cè)器數(shù)據(jù)的變化規(guī)交通參數(shù)的選擇原則（1）直觀性原則（2）便利性原則（3）敏感性原則（4）經(jīng)濟(jì)性原則 （5）可靠性原則交通參數(shù)的選擇原則（1

21、）直觀性原則（1）直觀性原則： 易于理解。比如車速，處于擁擠狀態(tài)中的車速會(huì)明顯降低，與正常行駛時(shí)給人的感覺會(huì)明顯不一樣 （1）直觀性原則：（2）便利性原則： 所采用的交通參數(shù)應(yīng)該是常規(guī)交通信息采集技術(shù)都能夠提供的。例如，密度參數(shù)雖然能夠直觀反映擁擠程度，但該參數(shù)數(shù)據(jù)的采集難度很大，因此在ACI算法設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該盡可能避免采用這種參數(shù)。（2）便利性原則：（3）敏感性原則 ： 所采用的交通參數(shù)在交通擁擠發(fā)生時(shí)應(yīng)該具有明顯的變化，以保證ACI算法的性能。比如在交通擁擠發(fā)生地點(diǎn)上游，車速會(huì)有明顯的降低，占有率也會(huì)出現(xiàn)明顯的升高。（3）敏感性原則 ：（4）經(jīng)濟(jì)性原則 ： 所采用的交通參數(shù)在獲取時(shí)應(yīng)該具有很好

22、的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于感應(yīng)線圈檢測(cè)器來說，占有率和流量的經(jīng)濟(jì)性要比車速好，因?yàn)檐囁傩枰p線圈檢測(cè)器才能得到比較可靠的檢測(cè)數(shù)據(jù)。（4）經(jīng)濟(jì)性原則 ：（5）可靠性原則 ： 所采用的交通參數(shù)的采集技術(shù)必須有很好的可靠性，比如惡劣的天氣對(duì)視頻檢測(cè)會(huì)有很大的影響，致使采集到的交通參數(shù)的可靠性比較差。因此，基于視頻檢測(cè)器的排隊(duì)長(zhǎng)度參數(shù)應(yīng)該盡量不用。（5）可靠性原則 ：交通參數(shù)使用情況調(diào)查表 交通參數(shù)正在使用的調(diào)查對(duì)象百分比（）推薦使用的調(diào)查對(duì)象百分比（）車速8975流量7560占有率7485服務(wù)水平1724延誤34排隊(duì)長(zhǎng)度34排隊(duì)持續(xù)時(shí)間33交通管理者、交通研究者、交通規(guī)劃者以及駕駛員 了解目前有關(guān)各方評(píng)價(jià)道路交

23、通狀態(tài)常用的參數(shù)、獲取交通狀態(tài)信息的渠道以及交通狀態(tài)信息獲得的實(shí)時(shí)性與可靠性 交通參數(shù)使用情況調(diào)查表 交通參數(shù)正在使用的調(diào)查對(duì)象百分比（經(jīng)典ACI算法使用的交通參數(shù) 交通參數(shù)檢測(cè)方法交通量速度密度占有率指數(shù)平滑法加州算法McMaster算法SND法 互相關(guān)法卡爾曼濾波法表示任選一個(gè) 在這些經(jīng)典算法中，占有率的應(yīng)用最為廣泛，速度與交通量次之，密度由于難以檢測(cè)而應(yīng)用較少。從該表還可以看出，采用一個(gè)交通參數(shù)的算法較多，采用兩個(gè)或多個(gè)交通參數(shù)的算法較少 經(jīng)典ACI算法使用的交通參數(shù) 交通參數(shù)交通量速典型的固定型交通檢測(cè)器的特點(diǎn)比較 技 術(shù)優(yōu) 點(diǎn)缺 點(diǎn)環(huán)型感應(yīng)線圈檢測(cè)器*技術(shù)成熟、易于掌握*檢測(cè)精度非常

24、高*安裝過程對(duì)可靠性和壽命影響很大*修理或安裝需中斷交通*影響路面壽命*易被重型車輛、路面修理等損壞視頻檢測(cè)器*可為事故管理提供可視圖像*可提供大量交通管理信息*單臺(tái)攝像機(jī)和處理器可檢測(cè)多車道*大型車輛能遮擋隨行的小型車輛*陰影積水反射或晝夜轉(zhuǎn)換可造成檢測(cè)誤差微波檢測(cè)器*在惡劣氣候下性能出色*可以側(cè)向方式檢測(cè)多車道*可檢測(cè)靜止的車輛*檢測(cè)器安裝精度要求較高*道路具有鐵質(zhì)的分隔帶時(shí)，檢測(cè)精度下降超聲波檢測(cè)器*體積小，易于安裝*使用壽命較長(zhǎng)，可移動(dòng)*檢測(cè)精度受環(huán)境影響較大紅外線車輛檢測(cè)器*可以側(cè)向方式檢測(cè)多車道*可檢測(cè)靜止的車輛*性能隨環(huán)境溫度和氣流影響而降低典型的固定型交通檢測(cè)器的特點(diǎn)比較 技 術(shù)優(yōu) 點(diǎn)缺 點(diǎn)環(huán)典型的固定型交通檢測(cè)器提供的交通參數(shù) 檢測(cè)技術(shù)流量占有率車速車隊(duì)長(zhǎng)度多車道覆蓋其他參數(shù)環(huán)型感應(yīng)線圈檢測(cè)器*車身長(zhǎng)度視頻檢測(cè)器車頭時(shí)距、車型微波檢測(cè)器*車頭時(shí)距超聲波檢測(cè)器*NO紅外檢測(cè)器，*車型、靜止車輛-直接檢測(cè)；*-間接檢測(cè)；NO-不能檢測(cè)。 典型的固定型交通檢測(cè)器提供的交通參數(shù) 檢測(cè)技術(shù)流量占有率車速典型的固定型交通檢測(cè)器成本及其