客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材

鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)PAGEPAGE469鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)客運(yùn)專線鐵路施工組織探討高速鐵路有限責(zé)任公司籌備組何志軍第一章客運(yùn)專線鐵路概述一、高速鐵鐵路界定定的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)高速列車運(yùn)運(yùn)行速度度是一項(xiàng)項(xiàng)重要的的技術(shù)指指標(biāo)，也也是鐵路路現(xiàn)代化化水平的的重要體體現(xiàn)。最最高運(yùn)行行速度在在20世紀(jì)紀(jì)60年代代大體是是2100～2400ｋｍ／／ｈ,770～80年代代為2770kmm／h，90年代代為3000kmm／h，21世紀(jì)紀(jì)初達(dá)到到3300～3500km／／h。關(guān)于高速鐵鐵路界定定的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，600年代日日本把新新干線速速度定為為2000km／／h以上。隨隨著高速速鐵路技技術(shù)的發(fā)發(fā)展，歐歐洲鐵路路聯(lián)盟于于19996年9月發(fā)布布的互通通運(yùn)營指指導(dǎo)文件件（966/00048//EC）對高速速鐵路有有了更確確切的規(guī)規(guī)定：新新建鐵路路運(yùn)行速速度達(dá)到到或超過過2500km／／h；既有有線通過過改造使使基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施適應(yīng)應(yīng)速度2200kkm／h；線路路能夠適適應(yīng)高速速，在某某些地形形困難、山山區(qū)或城城市環(huán)境境下，速速度可以以根據(jù)實(shí)實(shí)際情況況進(jìn)行調(diào)調(diào)整。目前，我國國尚沒有有明確的的高速鐵鐵路界定定標(biāo)準(zhǔn)，但但業(yè)內(nèi)普普遍認(rèn)同同歐洲鐵鐵路聯(lián)盟盟于19996年年9月發(fā)布布的互通通運(yùn)營指指導(dǎo)文件件（966/00048//EC）對對高速鐵鐵路的界界定標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。新建建客運(yùn)專專線鐵路路的速度度目標(biāo)值值在2000kmm／h及以上上。二、高速鐵鐵路最主主要的四四個(gè)基本本的技術(shù)術(shù)特征1.輪軌方方面：持持久高平平順性的的軌道，輕輕量化高高走行穩(wěn)穩(wěn)定性的的列車；；2.弓網(wǎng)方方面：大大張力的的接觸網(wǎng)網(wǎng)，高性性能的受受電弓；；3.空氣動動力方面面：流線線形、密密封的列列車，較較大的線線間距和和隧道斷斷面；4.牽引與與制動方方面：大大功率的的交-直-交列車車和大容容量的牽牽引供電電設(shè)施，大大能力的的盤形、再再生、渦渦流列車車制動系系統(tǒng)和車車載信號號為主的的列控模模式。高速鐵路是是由高質(zhì)質(zhì)量的鐵鐵路新線線、性能能先進(jìn)的的機(jī)車車車輛和控控制系統(tǒng)統(tǒng)組成的的龐大技技術(shù)系統(tǒng)統(tǒng)，它集集中采用用了當(dāng)代代高新技技術(shù)成就就，從涉涉及到的的四個(gè)方方面實(shí)際際上可以以延伸到到整個(gè)高高速鐵路路系統(tǒng)，是是一項(xiàng)系系統(tǒng)工程程。三、高速鐵鐵路建運(yùn)運(yùn)管理模模式各國因國情情不同而而異。大大致有四四種類型型：一是是新建高高速鐵路路雙線，專專門用于于旅客快快速運(yùn)輸輸，如日日本新干干線和法法國高速速鐵路，均均為客運(yùn)運(yùn)專線，白白天行車車，夜間間維修；；二是新新建高速速鐵路雙雙線，實(shí)實(shí)行客貨貨共線運(yùn)運(yùn)行，如如意大利利羅馬——佛羅倫倫薩高速速鐵路，客客運(yùn)速度度2500km／／h，貨運(yùn)運(yùn)速度1120kkm／h；三是是部分新新建高速速線與部部分既有有線混合合運(yùn)行，如如德國柏柏林—漢漢諾威線線，承擔(dān)擔(dān)著客運(yùn)運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)任務(wù)；；四是在在既有線線上使用用擺式列列車運(yùn)行行，這在在歐洲國國家多見見，在美美國“東東北走廊廊”擺式式列車速速度為2240kkm／h。我國的客運(yùn)運(yùn)專線鐵鐵路是新新建的高高速鐵路路雙線，專專門用于于旅客快快速運(yùn)輸輸。近期期采用本本線旅客客列車和和跨線旅旅客列車車混合運(yùn)運(yùn)行的模模式。四、客運(yùn)專專線鐵路路的主要要技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)我國客運(yùn)專專線鐵路路的主要要技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)在擬擬定之中中。目前前已頒布布的京滬滬高速鐵鐵路設(shè)計(jì)計(jì)《暫規(guī)規(guī)》的主主要技術(shù)術(shù)條件如如下：1、鐵路等等級：高速鐵鐵路；2、正線數(shù)數(shù)目：雙線；；3、設(shè)計(jì)速速度：列車最最高運(yùn)行行速度3350KKm/hh，最低低運(yùn)行速速度2000Kmm/h；4、運(yùn)輸模模式:高中中速混跑跑；5、線間距距：5米；6、最小曲曲線半徑徑：一般般70000米、困困難55500米米；7、最大坡坡度：12‰；；8、到發(fā)線線有效長長度：7700米米；9、牽引種種類及列列車類型型：電力力、動車車組；10、列車車運(yùn)行控控制方式式：自動動控制；；11、行車車指揮方方式：綜綜合調(diào)度度集中。根據(jù)《中長長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃劃》，我我國鐵路路將形成成以京滬滬、京廣廣、京哈哈、滬甬甬深及隴隴海、浙浙贛、青青太及滬滬漢蓉“四四縱四橫橫”等客客運(yùn)專線線為主體體，到220200年建設(shè)設(shè)約1萬公里里的客運(yùn)運(yùn)專線，約約2萬公里里的客貨貨混跑快快速線路路，總規(guī)規(guī)模達(dá)到到3萬公里里的客運(yùn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。十余年來，圍繞京滬高速鐵路，在借鑒世界高速鐵路先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情路情進(jìn)行的技術(shù)攻關(guān)已取得了豐碩的研究成果。這些成果將為即將展開的大規(guī)模客運(yùn)專線鐵路建設(shè)提供有力的技術(shù)支持。第二章工程程特點(diǎn)與與難點(diǎn)一、客運(yùn)專專線鐵路路結(jié)構(gòu)工工程的技技術(shù)要求求客運(yùn)專線鐵鐵路路基基、橋梁梁、隧道道、軌道道等的建建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和技術(shù)術(shù)要求比比一般鐵鐵路高得得多，根根本原因因是由于于客運(yùn)專專線鐵路路必須保保證高速速軌道具具有持久久穩(wěn)定的的高平順順性。這這是因?yàn)闉檐壍啦徊黄巾樖鞘且鹆辛熊囌駝觿印⑤嗆壾墑幼饔糜昧υ龃蟠蟮闹饕?。在在高平順順性的軌軌道上，高高速列車車的振動動和輪軌軌間的動動作用力力均較小小，行車車安全和和平穩(wěn)性性、舒適適性能夠夠得到保保證，軌軌道和機(jī)機(jī)車車輛輛部件的的使用壽壽命和維維修周期期也較長長。反之之，即使使軌道、路路基和橋橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)在強(qiáng)度度方面完完全滿足足要求，而而平順性性不良時(shí)時(shí)，在高高速行車車條件下下，各種種軌道不不平順引引起的車車輛振動動和輪軌軌動作用用力將大大幅度提提高，使使平穩(wěn)、舒舒適、安安全性嚴(yán)嚴(yán)重惡化化，甚至至導(dǎo)致列列車脫軌軌。為保保障高速速行車的的平穩(wěn)、安安全和舒舒適，必必須嚴(yán)格格控制軌軌道的平平順性。高速鐵路軌軌道的高高平順性性主要體體現(xiàn)在以以下幾個(gè)個(gè)方面：：鋼軌的原始始平直度度公差要要?。缓缚p的幾何何尺寸公公差要小?。坏啦韰^(qū)不能能有接頭頭軌縫、有有害空間間等不平平順；高低、軌向向、水平平、扭曲曲和軌距距偏差等等局部孤孤立存在在的不平平順幅值值要小；；敏感波長和和周期性性不平順順的幅值值要?。?；軌道不平順順各種波波長的功功率譜密密度值都都要小。保證高速鐵鐵路軌道道高平順順性，必必須滿足足以下條條件：1、路基設(shè)設(shè)計(jì)和施施工必須須滿足路路基的工工后沉降降小、不不均勻沉沉降小，在在動力作作用下的的變形小小、穩(wěn)定定性高等等要求。高平順性、高高穩(wěn)定性性的路基基是確保保軌道高高平順性性的前提提條件。因因此：首先，路基基必須嚴(yán)嚴(yán)格控制制工后沉沉降。京京滬高速速鐵路設(shè)設(shè)計(jì)暫行行規(guī)定中中規(guī)定“路路基工后后沉降量量一般地地段不應(yīng)應(yīng)大于55cm，沉沉降速率率應(yīng)小于于2cmm/年。橋橋臺臺尾尾過渡段段路基工工后沉降降量不應(yīng)應(yīng)大于33cm”。其次，要嚴(yán)嚴(yán)格控制制路基的的不均勻勻沉降。在在1000m范圍圍內(nèi)的路路基不均均勻沉降降，將直直接造成成幅值較較大的軌軌道長波波高低不不平順，更更短范圍圍內(nèi)的路路基不均均勻沉降降，將直直接造成成路基的的穩(wěn)固和和安全。其三，要控控制路基基的初始始不平順順。這是是由于路路基的初初始不平平順過大大，將導(dǎo)導(dǎo)致道床床厚度不不均，道道床彈性性和殘余余變形積積累不均均勻，也也會逐漸漸形成軌軌道的中中長波不不平順。2、橋梁的的動撓度度等變形形必須滿滿足高平平順性的的要求橋梁的撓度度、折角角、扭曲曲等變形形直接影影響軌道道的平順順性，因因此，橋橋梁梁跨跨的組合合、橋梁梁的剛度度、自振振頻率等等設(shè)計(jì)應(yīng)應(yīng)滿足軌軌道的平平順性條條件。多跨等距橋橋梁更要要嚴(yán)格控控制動撓撓度形成成的周期期性不平平順，跨跨度選擇擇應(yīng)避開開敏感波波長，尤尤其要避避免形成成最不利利周期性性軌道不不平順。因因此，在在一般的的橋梁設(shè)設(shè)計(jì)中，經(jīng)經(jīng)常采用用多跨等等距橋梁梁，便于于施工組組織，降降低工程程造價(jià)的的設(shè)計(jì)思思路，在在高速鐵鐵路設(shè)計(jì)計(jì)中需要要有所改改變，而而應(yīng)采用用小跨度度、大剛剛度、不不等距橋橋梁梁跨跨設(shè)計(jì)，這這樣比較較容易滿滿足平順順性條件件。3、道床必必須選用用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實(shí)選用硬質(zhì)、耐耐磨的道道碴，并并壓實(shí)道道床，對對于保證證平順性性、提高高開通速速度、減減少道床床殘余變變形積累累、降低低軌道的的養(yǎng)護(hù)維維修工作作量非常常有效。近近十多年年來國外外重載、高高速鐵路路均已采采用。鐵鐵科院軌軌道動力力學(xué)試驗(yàn)驗(yàn)室進(jìn)行行的試驗(yàn)驗(yàn)也證實(shí)實(shí)了國外外這一重重要措施施的效果果。在完完全相同同的貨車車滾壓條條件下，經(jīng)經(jīng)過1223萬噸噸通過總總重，道道床下層層經(jīng)壓實(shí)實(shí)的軌道道與未經(jīng)經(jīng)壓實(shí)的的軌道相相比，最最大殘余余變形前前者為115mmm，后者者為500mm，相相差3..3倍，接接頭部最最大不平平順，前前者為113mmm，后者者為422mm，相相差3..2倍，壓壓實(shí)道床床的效果果十分明明顯。4、嚴(yán)格控控制軌道道的初始始不平順順軌道初始不不平順是是運(yùn)營后后各種軌軌道不平平順發(fā)生生、發(fā)展展和惡化化的根源源，若不不進(jìn)行嚴(yán)嚴(yán)格控制制，將造造成運(yùn)營營過程中中難以處處置的無無窮后患患。根據(jù)據(jù)歐洲的的研究，軌軌道初始始不平順順狀態(tài)對對以后軌軌道長期期的平順順狀態(tài)和和維修工工作量有有決定性性影響。初初始狀態(tài)態(tài)好的軌軌道，維維修周期期長，能能長期保保持良好好的水平平；初期期狀態(tài)不不好的軌軌道，不不僅維修修周期短短，增加加維修作作業(yè)次數(shù)數(shù)也很難難改變軌軌道初期期“先天天”的不不良水平平。日、法法、德、瑞瑞等國都都制定了了非常嚴(yán)嚴(yán)格的軌軌道鋪設(shè)設(shè)精度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。因因此，要要提高軌軌道的鋪鋪設(shè)精度度標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)嚴(yán)格控制制軌道的的初始不不平順?？傊咚偎勹F路是是否能夠夠安全、平平穩(wěn)、舒舒適運(yùn)行行，是通通過軌道道的平順順性來體體現(xiàn)的，但但真正影影響高速速列車安安全、平平穩(wěn)、舒舒適運(yùn)行行的不僅僅僅是軌軌道，而而是由路路基、橋橋梁和軌軌道等組組成的基基礎(chǔ)設(shè)施施整體。因因此，高高速鐵路路各結(jié)構(gòu)構(gòu)物的設(shè)設(shè)計(jì)，不不僅要強(qiáng)強(qiáng)調(diào)各結(jié)結(jié)構(gòu)物本本身的高高平順性性和穩(wěn)定定性，還還要強(qiáng)調(diào)調(diào)各結(jié)構(gòu)構(gòu)物組合合后的平平順性和和穩(wěn)定性性，要對對車、線線、橋（或或路基）的的組合進(jìn)進(jìn)行動力力仿真分分析，確確保高速速列車安安全和舒舒適地運(yùn)運(yùn)行。二、工程特特點(diǎn)與難難點(diǎn)以京滬高速速鐵路為為例。1、路基設(shè)計(jì)理念新新。為保保證軌道道具有持持久的平平順性，路路基結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)首首次采用用了變形形和強(qiáng)度度結(jié)合控控制的原原則。目目的為軌軌道提供供一個(gè)強(qiáng)強(qiáng)度高、剛剛度大且且縱向變變化均勻勻、長久久穩(wěn)定、頂頂面平順順的彈性性基礎(chǔ)。結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)高高。路基基基床由由表層和和底層組組成,表層厚厚度應(yīng)為為0.77m，底底層厚度度應(yīng)為22.3mm，總厚厚度為33.0mm。其中中，基床床表層由由5～10ccm厚的的瀝青混混凝土防防水層和和65～60ccm厚的的級配碎碎石或級級配砂礫礫石組成成?；泊驳讓犹钐钪嗀、B組填料料。路基基與橋臺臺及路基基與橫向向結(jié)構(gòu)物物間過渡渡段、地地層變化化較大處處和不同同地基處處理措施施連接處處，是不不均勻沉沉降容易易產(chǎn)生的的常見部部位，在在地基處處理和路路堤設(shè)計(jì)計(jì)中采取取了逐漸漸過渡的的方法，減減少不均均勻沉降降，以滿滿足軌道道平順性性要求。工后沉降和和沉降率率控制嚴(yán)嚴(yán)格。規(guī)規(guī)定路基基工后沉沉降一般般地段（含含軟土路路基）不不大于55cm，年年沉降率率不大于于2cm；過過渡段，工工后沉降降不大于于3cm。對對沉降控控制較困困難的軟軟土及松松軟土地地質(zhì)地段段的路基基均采取取了地基基加固措措施。填料標(biāo)準(zhǔn)高高。路基基結(jié)構(gòu)所所使用的的材料質(zhì)質(zhì)量必須須先期選選擇和確確定。基基床表層層和各種種過渡段段增加了了一項(xiàng)反反映土體體動應(yīng)力力特性的的質(zhì)量控控制指標(biāo)標(biāo)動態(tài)態(tài)變形模模量EVd，要要求K30、EVd、n三項(xiàng)指指標(biāo)同時(shí)時(shí)檢測，均均必須滿滿足壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)?；脖韺訉铀捎糜玫募壟渑渌槭蚧蚣壟渖吧暗[石等等材料，基基床底層層采用的的A、B組填料料均有嚴(yán)嚴(yán)格的材材質(zhì)、粒粒徑和級級配要求求，為保保證達(dá)到到設(shè)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)設(shè)級配碎碎石拌合合站或填填料改良良場，對對填料進(jìn)進(jìn)行集中中拌合或或改良。路堤施工的的工期長長。根據(jù)據(jù)國外及及國內(nèi)秦秦沈客運(yùn)運(yùn)專線、京京滬高速速鐵路昆昆山試驗(yàn)驗(yàn)段的施施工經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，良好好地基的的有碴軌軌道路堤堤填筑后后一般放放置1個(gè)月以以上，地地基不良良地段路路堤放置置6個(gè)月以以上；黏黏土地基基上路堤堤支承板板式軌道道時(shí)需放放置6個(gè)月以以上，其其他地基基放置33個(gè)月以以上；同同時(shí)，要要預(yù)先進(jìn)進(jìn)行詳細(xì)細(xì)地質(zhì)地地基勘察察，進(jìn)行行必要的的沉降觀觀測，并并測算沉沉降穩(wěn)定定時(shí)間，以以保證預(yù)預(yù)壓時(shí)間間，達(dá)到到穩(wěn)定時(shí)時(shí)間和沉沉降要求求。附：高速鐵鐵路與普普速鐵路路主要技技術(shù)參數(shù)數(shù)對比表表路基技術(shù)參參數(shù)對比比序號項(xiàng)目名稱高速鐵路Ⅰ級鐵路（重重載）1路基寬度路堤13.8米米11.6米米2路塹13.8米米11.2米米3路基基床表層厚度0.7米0.6米4底層厚度2.3米1.9米5填料基床表層必須使用級級配碎石石或級配配砂礫石石可使用A、B組填料料，有條條件地使使用C組填料料6底層應(yīng)采用A、B組填料料或改良良土可使用A、B、C組填料料，有條條件地使使用D組填料料7路堤下部可采用A、B、C組及改改良土可采用A、B、C、D組填料料8壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)基床表層細(xì)粒土不使用K30≥990、Kｈ＜0.9919粗粒土K30≥1190、Evd≥55、ｎｎ＜188%K30≥1120、Dｒ＜0.77510基床底層細(xì)粒土K30≥1110、K＜0.995K30≥880、Kｈ＜0.88911粗粒土K30≥1130、ｎｎ＜288%K30≥1100、Dｒ＜0.77012路堤下部細(xì)粒土K30≥990、K＜0.990K30≥770、Kｈ＜0.88613粗粒土K30≥1110、ｎｎ＜311%K30≥880、Dｒ＜0.66514沉降控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)工后沉降≯≯5厘米，年沉降率＜＜2厘米；；過渡段工后后沉降≯≯3厘米沉降比控制制（C＝0.0005～～0.0025）15過渡段20m范范圍內(nèi)基基床表層層的級配配碎石內(nèi)內(nèi)摻入33～5%的水泥泥，表層層以下以以級配碎碎石分層層填筑,,填筑壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)應(yīng)滿足足K30≥1500MPa/mm、Evd≥50MPPa和孔孔隙率nn＜28%%。末設(shè)過渡段段要建立先進(jìn)進(jìn)、可靠靠、精確確、完整整、有效效的質(zhì)量量控制與與檢測體體系，保保證：（1）地質(zhì)質(zhì)勘察深深度及所所采用的的設(shè)計(jì)方方法和計(jì)計(jì)算參數(shù)數(shù)正確；；（2）填料料特性、工工程措施施及適用用范圍全全過程受受控。（3）路基基均勻或或不均勻勻沉降及及其沉降降數(shù)值得得到持續(xù)續(xù)正確的的檢查。路基上的各各種設(shè)備備宜與路路基同步步修建，并并不得因因其設(shè)置置而損壞壞和危及及路基的的穩(wěn)固與與安全。2、橋梁高速鐵路的的橋梁設(shè)設(shè)計(jì)，除除滿足一一般鐵路路橋梁的的要求外外，還需需滿足一一些特殊殊的要求求，這是是因?yàn)樵谠诟咚倭辛熊囘\(yùn)行行條件下下，結(jié)構(gòu)構(gòu)的動力力響應(yīng)加加劇，從從而使列列車運(yùn)行行的安全全性、旅旅客乘坐坐的舒適適度、荷荷載沖擊擊、材料料疲勞、列列車運(yùn)行行噪聲、結(jié)結(jié)構(gòu)耐久久性等等等問題都都與普通通鐵路有有所不同同。如：：結(jié)構(gòu)的縱橫橫向剛度度大。除除控制撓撓度，梁梁端轉(zhuǎn)角角，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變形，結(jié)結(jié)構(gòu)自振振頻率，還還要限制制預(yù)應(yīng)力力徐變、不不均勻溫溫差引起起的結(jié)構(gòu)構(gòu)變形。并并進(jìn)行車車橋耦合合動力響響應(yīng)分析析。耐久性要求求高。主主要承重重結(jié)構(gòu)按按1000年使用用要求設(shè)設(shè)計(jì)，統(tǒng)統(tǒng)一考慮慮合理的的結(jié)構(gòu)布布局和結(jié)結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)節(jié)，強(qiáng)調(diào)調(diào)要使結(jié)結(jié)構(gòu)易于于檢查維維修以保保證橋梁梁的安全全使用等等。墩臺基礎(chǔ)的的沉降控控制嚴(yán)格格。其工工后沉降降量不應(yīng)應(yīng)超過下下列容許許值：墩臺均勻沉沉降量：：對于有碴橋橋面橋梁梁：330mmm對于無碴橋橋面橋梁梁：220mmm靜定結(jié)構(gòu)相相鄰墩臺臺沉降量量之差：：對于有碴橋橋面橋梁梁：Δ==15mm對于無碴橋橋面橋梁梁：Δ==5mmm預(yù)應(yīng)力混凝凝土梁的的徐變上上拱值：：軌道鋪設(shè)后后，有碴碴橋面梁梁的徐變變上拱值值不宜大大于200mm；；無碴橋橋面梁的的徐變上上拱值不不應(yīng)大于于10mmm。對于外靜不不定結(jié)構(gòu)構(gòu)，其相相鄰墩臺臺均勻沉沉降量之之差的容容許值，除除要滿足足外靜定定結(jié)構(gòu)相相鄰墩臺臺沉降量量之差的的要求外外，還應(yīng)應(yīng)根據(jù)沉沉降時(shí)對對結(jié)構(gòu)產(chǎn)產(chǎn)生的附附加應(yīng)力力的影響響而定。對于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調(diào)支座橋梁上部結(jié)結(jié)構(gòu)優(yōu)先先采用預(yù)預(yù)應(yīng)力混混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力力混凝土土結(jié)構(gòu)不不僅剛度度大，而而且噪音音低，由由溫度變變化引起起的結(jié)構(gòu)構(gòu)位移對對線路結(jié)結(jié)構(gòu)的影影響小。技術(shù)復(fù)雜、施施工難度度大。雙雙線簡支支箱梁制制、運(yùn)、架架需專門門的大型型施工裝裝備(32米跨跨度的雙雙線簡支支箱梁重重約9000噸、梁梁寬133.4米米)；大跨跨度的特特殊孔跨跨結(jié)構(gòu)多多。跨越越主要交交通干線線或通航航河流大大量采用用鋼混結(jié)結(jié)合梁、連連續(xù)梁、斜斜拉橋、鋼鋼桁拱等等特殊結(jié)結(jié)構(gòu)的大大跨度梁梁式。工程量大。由于所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市和居民點(diǎn)密布，鐵路、公路、河流縱橫交錯(cuò)，橋梁所占線路總長度的比重是一般普速鐵路的3～4倍。3、隧道隧道工程設(shè)設(shè)計(jì)考慮慮列車進(jìn)進(jìn)入隧道道誘發(fā)的的空氣動動力學(xué)效效應(yīng)對行行車、旅旅客乘坐坐舒適度度、車輛輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)度和環(huán)環(huán)境等方方面的不不利影響響。采用用放大隧隧道斷面面有效面面積減少少阻塞比比β（列列車橫斷斷面面積積/隧道橫橫斷面有有效面積積）、在在隧道洞洞口修建建緩沖結(jié)結(jié)構(gòu)及增增設(shè)輔助助坑道等等主要工工程措施施。京滬高速鐵鐵路單洞洞雙線隧隧道設(shè)計(jì)計(jì)有效面面積為1100m2，單線線隧道斷斷面有效效面積為為70mm2。由于隧道的的橫斷面面較大，受受力比較較復(fù)雜，且且列車運(yùn)運(yùn)行速度度較高，隧隧道維修修有一定定的時(shí)間間限制，在在高速鐵鐵路隧道道中不采采用噴錨錨襯砌，帶帶仰拱隧隧道邊墻墻與仰拱拱的連接接方式采采用順接接，鋪底底厚度以以及隧底底仰拱、隧隧底填充充及底板板混凝土土強(qiáng)度等等級均應(yīng)應(yīng)較一般般鐵路有有所提高高。4、軌道先期鋪設(shè)短短軌有縫縫軌道，再再過渡鋪鋪成的無無縫線路路，容易易使鋼軌軌接頭部部位的基基床、道道床受到到傷害，使使之在強(qiáng)強(qiáng)度、彈彈性及其其結(jié)構(gòu)均均勻性等等方面成成為固有有的薄弱弱環(huán)節(jié)。這這些已經(jīng)經(jīng)形成的的薄弱環(huán)環(huán)節(jié)不可可能通過過維修手手段予以以徹底根根除，而而具有“記記憶”特特征，長長期影響響線路的的平順性性和均勻勻性，不不能較好好地滿足足高速列列車的運(yùn)運(yùn)營要求求，同時(shí)時(shí)也加大大了維修修工作量量。因此此，高速速鐵路正正線軌道道按一次次鋪設(shè)跨跨區(qū)間無無縫線路路設(shè)計(jì)。鋪設(shè)5000m長鋼鋼軌技術(shù)術(shù)難度大大，對設(shè)設(shè)備和工工藝有新新要求。國際上先進(jìn)的單枕鋪軌機(jī)設(shè)計(jì)牽引力為1000噸，受牽引力控制鋪軌能力不滿足鋪設(shè)500m長鋼軌的要求。在12‰坡道地段，單班鋪軌1公里需要的鋪軌機(jī)牽引力為1600噸（運(yùn)輸500m鋼軌的平板車重量900噸+1km軌料重量700噸），遠(yuǎn)大于鋪軌機(jī)的牽引能力。目前，我國引進(jìn)的四臺鋪軌機(jī)有2臺TCM-60鋪軌機(jī)在國外設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加裝了動力輔助車，牽引力達(dá)到1700噸；單枕鋪設(shè)法鋪設(shè)500m長鋼軌在國際上尚無先例，現(xiàn)有鋪軌機(jī)都需要對抽送長鋼軌的龍門架增加動力改造。軌道鋪設(shè)平平順性要要求很高高，軌道道達(dá)標(biāo)作作業(yè)遍數(shù)數(shù)多、時(shí)時(shí)間長。高速鐵路要求軌道的軌向、高低、水平允許偏差≤2mm,鋼軌頂面及內(nèi)側(cè)工作面的焊接平直度≤0.2mm，平順性對比見下表。軌道平順性性允許誤誤差比較較表單位mmm項(xiàng)目高低軌向水平鋼軌焊頭平平直度弦長10m軌頂面內(nèi)側(cè)工作邊邊京滬高速2220.20.2秦沈線3330.30.3普速鐵路5550.30.3達(dá)到要求的的軌道平平直度難難度很大大，需要要大型養(yǎng)養(yǎng)路機(jī)械械作業(yè)66-7遍遍（秦沈沈線作業(yè)業(yè)4-55遍）。鋼鋼軌焊接接平直度度要達(dá)到到京滬高高速的要要求，需需通過引引進(jìn)先進(jìn)進(jìn)的焊機(jī)機(jī)來實(shí)現(xiàn)現(xiàn)。無碴軌道鋪鋪設(shè)數(shù)量量大，進(jìn)進(jìn)度指標(biāo)標(biāo)高，需需引進(jìn)或或研發(fā)大大量專用用設(shè)備以以満足多多作業(yè)面面平行施施工的需需要，且且對施工工人員素素質(zhì)要求求高。板板式軌道道是從日日本引進(jìn)進(jìn)的一種種新的軌軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)，在秦秦沈客運(yùn)運(yùn)專線進(jìn)進(jìn)行了試試驗(yàn)性鋪鋪設(shè)，施施工采用用小型機(jī)機(jī)具，最最快施工工進(jìn)度只只達(dá)到330m//天（日日本采用用成套的的專用施施工設(shè)備備，日進(jìn)進(jìn)度指標(biāo)標(biāo)能達(dá)到到2000ｍ）。高高速鐵路路大量并并成段采采用板式式軌道結(jié)結(jié)構(gòu)，為為保證工工期，需需研發(fā)或或引進(jìn)成成套施工工設(shè)備，并并多開平平行作業(yè)業(yè)面；板板式軌道道的軌道道板通過過灌注CCA砂漿漿定位，是是永久性性的，CCA砂漿漿施工操操作及定定位精度度要求很很高，控控制不好好會留下下永久性性缺陷，對對施工人人員素質(zhì)質(zhì)要求高高。高速鐵路所所需特級級道碴標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)高、工工程量大大、使用用集中，供需矛盾突出，需提前組織生產(chǎn)并儲存道碴。鄂式破碎工藝是目前國內(nèi)生產(chǎn)道碴的主要方法，產(chǎn)品質(zhì)量很難滿足特級道碴的技術(shù)要求；京滬高速鐵路沿線資源相對缺乏，分布也不均衡，施工運(yùn)距較遠(yuǎn)，鋪軌工期短，施工組織應(yīng)充分考慮備碴場地，提前組織備碴。鋪設(shè)無縫線線路受環(huán)環(huán)境溫度度的控制制，作業(yè)業(yè)時(shí)間受受限制。起撥道作業(yè)軌溫應(yīng)在無縫線路鎖定軌溫的±20℃范圍內(nèi)，當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫20℃時(shí)，軌道內(nèi)有76噸的內(nèi)力未被釋放，溫度每增加1℃度內(nèi)力增加3.6噸，溫度過低，起撥道作業(yè)會引起線路失穩(wěn)。高速行車要要求線路路的穩(wěn)定定性高。京滬高速設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定的道床力學(xué)指標(biāo)高于秦沈客運(yùn)專線，比較見下表：道床穩(wěn)定性性參數(shù)比比較表項(xiàng)目道床橫向阻阻力道床縱向阻阻力道床剛度京滬高速12KN//枕14KN//枕120-1140KKN/mmm秦沈線10KN//枕12KN//枕100-1120KKN/mmm鋪設(shè)道碴要要采用分分層搗固固和穩(wěn)定定的作業(yè)業(yè)方法，防防止軌道道狀態(tài)發(fā)發(fā)生大的的變化。線路穩(wěn)定才能確保高速開通時(shí)按設(shè)計(jì)速度運(yùn)行，線路穩(wěn)定的標(biāo)志是道床阻力和路基沉降達(dá)到要求，而最終提高道床阻力須依靠列車運(yùn)行來進(jìn)行，開通前必須進(jìn)行試運(yùn)行。5、通信通信工程由由多業(yè)務(wù)務(wù)光纖傳傳輸、數(shù)數(shù)據(jù)通信信、綜合合無線和和用戶綜綜合接入入等子系系統(tǒng)構(gòu)成成，主要要特點(diǎn)：：業(yè)務(wù)種類多多。除提提供傳統(tǒng)統(tǒng)的話音音業(yè)務(wù)以以外，通通信系統(tǒng)統(tǒng)要為運(yùn)運(yùn)營管理理提供寬寬帶數(shù)據(jù)據(jù)、圖像像、視頻頻等多媒媒體業(yè)務(wù)務(wù)，為信信號、綜綜合調(diào)度度系統(tǒng)、信信息化系系統(tǒng)提供供保障。高安全、高高可靠性性。通信信工程為為信號、綜綜合調(diào)度度系統(tǒng)、信信息化系系統(tǒng)提供供服務(wù)，是是確保高高速行車車安全的的關(guān)鍵信信息平臺臺，必須須具有高高安全和和高可靠靠性。系統(tǒng)間的相相關(guān)性高高，設(shè)備備的集成成化程度度高，調(diào)調(diào)試的工工作量大大、技術(shù)術(shù)復(fù)雜。6、信號高速鐵路的的信號系系統(tǒng)由列列車運(yùn)行行控制、車車站聯(lián)鎖鎖和綜合合調(diào)度中中心等組組成。主主要特點(diǎn)點(diǎn)為：與通信和計(jì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)術(shù)一體化化。集中中管理分分散控制制的車站站聯(lián)鎖系系統(tǒng)和智智能化的的車載設(shè)設(shè)備。體體現(xiàn)了數(shù)數(shù)字化、網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化、智智能化的的技術(shù)特特點(diǎn)，系系統(tǒng)調(diào)試試復(fù)雜。一級連續(xù)速速度列車車運(yùn)行控控制模式式。利用用光局域域網(wǎng)進(jìn)行行調(diào)度中中心、車車站控制制中心、區(qū)區(qū)間中繼繼站控制制室之間間的信息息交換。用用無絕緣緣數(shù)字軌軌道電路路和GSSM-RR綜合無無線通信信系統(tǒng)進(jìn)進(jìn)行列車車與地面面之間的的信息交交換。系統(tǒng)兼容性性強(qiáng)。與與既有線線的自動動閉塞和和車站聯(lián)聯(lián)鎖兼容容，滿足足不同速速度的列列車共線線混跑及及上、下下高速線線。接地系統(tǒng)采采用全線線貫通接接地銅纜纜，車站站（中繼繼站）集集中接地地，提高高了系統(tǒng)統(tǒng)的穩(wěn)定定性；軌道電路工工程量大大，軌旁旁設(shè)備的的安裝受受軌道施施工的控控制。7、電力高可靠、免免維護(hù)和和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)程控制制與監(jiān)測測。8、電氣化化采用單相AAT供電電方式。牽引供電系統(tǒng)采用綜合自動化，設(shè)實(shí)時(shí)監(jiān)控的防災(zāi)報(bào)警體系。增大銅合金金接觸導(dǎo)導(dǎo)線面積積，滿足足大張力力接觸懸懸掛結(jié)構(gòu)構(gòu)的需要要，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)高速機(jī)機(jī)車良好好受流。與普速鐵路的接觸網(wǎng)工程相比，導(dǎo)線截面增加了25%以上，導(dǎo)線張力增加67%，工藝標(biāo)準(zhǔn)大大提高。全過程精確確測量、準(zhǔn)準(zhǔn)確定位位，滿足足大張力力要求的的恒張力力導(dǎo)線架架設(shè)，確確保接觸觸懸掛具具有持久久的高平平順性。為了保證路路基結(jié)構(gòu)構(gòu)的整體體性，支支柱基礎(chǔ)礎(chǔ)要采取取機(jī)械化化施工。與普速鐵路不同，基坑機(jī)械成孔，實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。9、動車段段及綜合合維修基基地動車段是保保證動車車組可靠靠運(yùn)行，實(shí)實(shí)現(xiàn)動車車組的動動態(tài)檢測測、狀態(tài)態(tài)修，并并具備與與之相配配套的檢檢測與診診斷技術(shù)術(shù)，完備備的綜合合維修保保障體系系；綜合合檢修基基地承擔(dān)擔(dān)著工務(wù)務(wù)、電務(wù)務(wù)、供電電、搶修修、搶險(xiǎn)險(xiǎn)等功能能，是保保障高速速鐵路基基礎(chǔ)設(shè)施施正常運(yùn)運(yùn)營的核核心系統(tǒng)統(tǒng)。必須須與基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)計(jì)、同步步實(shí)施、綜綜合聯(lián)調(diào)調(diào)、整體體開通。10、大型型站房北京南、天天津西、新新濟(jì)南、南南京南、上上海七寶寶等車站站，是中中國經(jīng)濟(jì)濟(jì)最發(fā)達(dá)達(dá)地區(qū)中中心城市市的交通通運(yùn)輸樞樞紐和現(xiàn)現(xiàn)代化的的窗口。集集城市地地鐵、輕輕軌、公公交等現(xiàn)現(xiàn)代交通通設(shè)施于于一體。11、綜合合調(diào)試及及試運(yùn)行行以通信、計(jì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)為基基礎(chǔ)網(wǎng)，列列車運(yùn)行行指揮系系統(tǒng)為核核心，對對列控系系統(tǒng)及線線路設(shè)備備、供電電系統(tǒng)、綜綜合維修修系統(tǒng)、防防災(zāi)報(bào)警警系統(tǒng)、旅旅客服務(wù)務(wù)系統(tǒng)等等子系統(tǒng)統(tǒng)，按預(yù)預(yù)設(shè)的試試驗(yàn)計(jì)劃劃進(jìn)行單單體試驗(yàn)驗(yàn)、結(jié)合合試驗(yàn)和和現(xiàn)場運(yùn)運(yùn)行模擬擬試驗(yàn)。涉及專業(yè)多，綜合調(diào)試工作量大，我國缺少調(diào)試經(jīng)驗(yàn)。綜上所述：：任何一條客客運(yùn)專線線鐵路，都都是一項(xiàng)項(xiàng)建設(shè)規(guī)規(guī)模龐大大而又復(fù)復(fù)雜的系系統(tǒng)工程程。技術(shù)術(shù)新、標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)高，施施工及安安裝工藝藝復(fù)雜、難難度大，施施工準(zhǔn)備備時(shí)間緊緊，建設(shè)設(shè)、運(yùn)營營管理和和維修體體制新，與與傳統(tǒng)鐵鐵路差異異大，需需選配大大量掌握握現(xiàn)代科科學(xué)技術(shù)術(shù)的高素素質(zhì)人才才。第三章施工工組織指指導(dǎo)原則則與方法法客運(yùn)專線鐵鐵路是一一項(xiàng)建設(shè)設(shè)規(guī)模龐龐大而又又復(fù)雜的的系統(tǒng)工工程。各各工程間間、工程程與施工工的生產(chǎn)產(chǎn)要素間間、生產(chǎn)產(chǎn)要素間間都具有有集合性性、相關(guān)關(guān)性、目目的性和和環(huán)境適適應(yīng)性，是是一種相相互結(jié)合合的立體體多維的的關(guān)系，這就說說明項(xiàng)目目具有系系統(tǒng)性，項(xiàng)項(xiàng)目管理理是具有系系統(tǒng)管理理的特點(diǎn)點(diǎn)。在項(xiàng)目目規(guī)劃、準(zhǔn)準(zhǔn)備階段段對實(shí)施施階段的的工作內(nèi)內(nèi)容、工工作順序序、持續(xù)續(xù)時(shí)間及及工作之之間的相相互銜接接關(guān)系等等進(jìn)行計(jì)計(jì)劃，研研究項(xiàng)目目的總進(jìn)進(jìn)度、施施工布置置、重大大施工技技術(shù)和施施工難題題，對項(xiàng)項(xiàng)目實(shí)施施過程中中可能出出現(xiàn)的問問題做好好預(yù)案正正是施工工組織設(shè)設(shè)計(jì)的目目標(biāo)和意意義所在在。施工組織設(shè)設(shè)計(jì)的實(shí)實(shí)質(zhì)是應(yīng)應(yīng)用系統(tǒng)統(tǒng)方法，利用現(xiàn)代運(yùn)籌學(xué)、信息論、控制論把工程科學(xué)和管理科學(xué)有機(jī)地熔合在一起為項(xiàng)目管理服務(wù)。它遵循以下三個(gè)基本原則：1、整體性性原則。將項(xiàng)目作為一個(gè)整體，根據(jù)各方面的不同要求，不斷調(diào)整計(jì)劃來協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系，保證項(xiàng)目各方面的因素從整體上能夠相互協(xié)調(diào)。2、最優(yōu)化化原則。按照項(xiàng)目的內(nèi)在規(guī)律，有效地計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制各生產(chǎn)要素，使之在項(xiàng)目中合理流動，從而實(shí)現(xiàn)提高項(xiàng)目管理綜合效益，促進(jìn)整體優(yōu)化的目的。3、模型化化原則。重大項(xiàng)目規(guī)模宏大、投資巨大、影響深遠(yuǎn)，因而所面臨的風(fēng)險(xiǎn)種類繁多，各種風(fēng)險(xiǎn)之間的相互關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，單純定性或單純定量的都難于真正把握住并處置好重大工程項(xiàng)目中出現(xiàn)的多種類多層次的風(fēng)險(xiǎn)。因此，在系統(tǒng)論思想指導(dǎo)下，通過分析、判斷、推理等程序，建立起某種模型，然后運(yùn)用數(shù)學(xué)工具給出定量化的最優(yōu)結(jié)果，以獲得技術(shù)上先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上合算、時(shí)間上節(jié)省的整體最優(yōu)效果。模型化原則實(shí)現(xiàn)了經(jīng)驗(yàn)知識、理論知識、數(shù)據(jù)信息和計(jì)算機(jī)技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，使系統(tǒng)的各部分互相協(xié)調(diào)、互相配合。第四章工工期安排排一、工期目目標(biāo)通過可行性性分析和和技術(shù)、經(jīng)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)評估確確定。由由于我們們對修建建客運(yùn)專專線鐵路路還缺乏乏經(jīng)驗(yàn)，借借鑒國外外高速鐵鐵路建設(shè)設(shè)經(jīng)驗(yàn)十十分必要要(外國高高速鐵路路建設(shè)工工期概況況下見表表4一1)。二、工期分分析以京滬高速速鐵路為為例。1、路基（或或路塹）影響施工工工期的主主要因素素：（1）地基基類型（巖巖土類別別）；（2）路堤堤高度（路路塹深度度）；（3）壓實(shí)實(shí)（開挖挖）工藝藝及采取取的施工工措施；；（4）路堤堤的沖擊擊穩(wěn)定性性（軟土土及松軟軟土地基基）；（5）沉降降與土體體的固結(jié)結(jié)期限。路基平均填填筑高約約為6..5米，地質(zhì)質(zhì)較好地地段路基基的合理理施工工工期一般般需122～15個(gè)月月；采取取地基加加固措施施路基的的合理施施工工期期一般需需15～18個(gè)月月；考慮慮沉降固固結(jié)期限限后路基基的合理理施工工工期一般般需188～24個(gè)月月。分析析意見如如下：施工準(zhǔn)備：：1800天；地基加固：：90天（無無加固措措施144天）；；下部及基床床底層（3.5ｍ＋2.3ｍ）：7天填筑一層，計(jì)20層，共133天；綜合接地：：30天；；堆載預(yù)壓：：1800～3600天（排排水固結(jié)結(jié)）；基床表層：：7天填筑筑一層，計(jì)計(jì)3層，共共21天；；電氣化立柱柱基礎(chǔ)：：區(qū)間990天，一一般站場場60天；；電纜槽：區(qū)間990天，一一般站場場60天；；路基防護(hù)及及排水：：1200～1800天（非非關(guān)鍵工工序）；；瀝青混凝土土面層攤攤鋪：660～90天（控控制鋪設(shè)設(shè)底層道道碴）。2、橋梁影響施工工工期的主主要因素素：（1）橋址址處水文文、地質(zhì)質(zhì)等自然然條件；；（2）橋跨跨的結(jié)構(gòu)構(gòu)形式；；（3）梁式式橋上部部結(jié)構(gòu)的的施工方方法；（4）制、架架梁設(shè)備備。除特殊的大大跨度橋橋梁外，常常用跨度度橋梁的的下部工工程一般般不控制制施工工工期，架架梁是控控制施工工工期的的關(guān)鍵（箱箱梁架設(shè)設(shè)：1孔/天），合合理的施施工工期期為211～33個(gè)月月。分析析意見如如下：施工準(zhǔn)備：：1880天；；下部工程：：8個(gè)月；；架梁：：114～16個(gè)月月（其中中與下部部工程施施工交叉叉3個(gè)月）；；體系轉(zhuǎn)換：：2～3個(gè)月；；無碴軌道：：33～4個(gè)月（體體系轉(zhuǎn)換換完成≮≮2個(gè)月）。注：常用跨跨度橋梁梁上部結(jié)結(jié)構(gòu)以預(yù)預(yù)制架設(shè)設(shè)和現(xiàn)場場澆筑兩兩種主要要施工方方法為主主。通過過對相同同區(qū)段兩兩種不同同施工方方法施工工費(fèi)用分分析知：：當(dāng)施工工區(qū)段長長約300公里、加加權(quán)平均均運(yùn)距112公里里、預(yù)制制架設(shè)箱箱梁3000孔時(shí)時(shí)，兩種種不同施施工方法法的箱梁梁制造成成本基本本相當(dāng)。見見下表：：箱梁集中預(yù)預(yù)制、架架橋機(jī)架架設(shè)序號梁型平均制、架架梁數(shù)量量平均運(yùn)距制、架梁費(fèi)費(fèi)用指標(biāo)標(biāo)備注1雙線箱梁（24M）300孔12公里7317556元/孔預(yù)制場位于于軟土地地基區(qū)2雙線箱梁（32M）300孔12公里10471194元元/孔3雙線箱梁（24M）300孔12公里6935778元/孔預(yù)制場位于于非軟基基區(qū)4雙線箱梁（32M）300孔12公里10090016元元/孔移動模架法法施工箱箱梁序號梁型橋位現(xiàn)澆數(shù)數(shù)量每孔箱梁施施工費(fèi)用用指標(biāo)備注1雙線箱梁（24M）300孔6972888元/孔2雙線箱梁（32M）300孔10248840元元/孔當(dāng)施工區(qū)段段的長度度一定時(shí)時(shí)，集中中預(yù)制架架設(shè)的箱箱梁規(guī)模模越大，單單位制造造成本就就越低；；集中預(yù)預(yù)制架設(shè)設(shè)的箱梁梁的權(quán)加加平均運(yùn)運(yùn)距越短短，架設(shè)設(shè)成本就就越低。不不同施工工方法的的適用范范圍和優(yōu)優(yōu)缺點(diǎn)見見(表4一2)。橋位現(xiàn)澆：：滿布支支架適用用于地質(zhì)質(zhì)、地形形條件良良好，橋橋梁凈空空較低，且且橋梁孔孔跨數(shù)量量較少的的橋梁，一一般不控控制橋梁梁施工工工期。造造橋機(jī)橋橋位現(xiàn)澆澆的施工工周期與與作業(yè)面面的數(shù)量量有關(guān)，要要滿足鋪鋪軌要求求。施工工區(qū)段內(nèi)內(nèi)橋梁孔孔數(shù)和有有效施工工周期確確定后，最最短的實(shí)實(shí)際施工工周期與與設(shè)備的的投入數(shù)數(shù)量有關(guān)關(guān)，一般般不控制制橋梁施施工工期期。預(yù)制、架設(shè)設(shè)：由于于雙線332米跨跨度簡支支箱梁重重達(dá)9000噸以以上，一一般需利利用已完完工的橋橋梁或路路基作運(yùn)運(yùn)梁通道道。因此此，橋梁梁下部工工程和同同一區(qū)段段內(nèi)路基基的施工工工期制制約架梁梁作業(yè)的的開始時(shí)時(shí)間和總總工期。3、軌道影響施工工工期的主主要因素素：（1）鋪軌軌機(jī)及機(jī)機(jī)養(yǎng)設(shè)備備的配套套作業(yè)能能力；（2）道碴碴供應(yīng)能能力；（3）氣候候條件。京滬高速鐵鐵路單班班鋪軌日日歷平均均進(jìn)度11.0kkm/日日，實(shí)際際作業(yè)11.5KKm/日日；雙班班鋪軌日日歷平均均進(jìn)度11.333km//日，實(shí)實(shí)際作業(yè)業(yè)2.00Km//日。當(dāng)當(dāng)每個(gè)鋪鋪軌作業(yè)業(yè)區(qū)段長長在3000～3600公里時(shí)時(shí)，合理理的施工工工期為為18～20個(gè)月月。分析析意見如如下：底層道碴攤攤鋪：11個(gè)月；；鋪軌時(shí)間：：110個(gè)月月(平均4000正線線鋪軌公公里)；冬季停工：：11～1.55個(gè)月（淮淮河以北北地區(qū)）；；夏季停工：：0..5～1個(gè)月；；線路鎖定及及達(dá)標(biāo)作作業(yè):6個(gè)月。配備國際上上先進(jìn)的的鋪軌及及焊軌設(shè)設(shè)備并加加以改造造，提前前一年生生產(chǎn)儲存存道碴，提提前建成成鋪軌基基地并儲儲存軌料料，每個(gè)個(gè)鋪軌作作業(yè)面配配備2臺搗固固車，對對施工隊(duì)隊(duì)伍進(jìn)行行培訓(xùn)的的條件下下，完成成鋪軌任任務(wù)是可可能的。4、隧道影響施工工工期的主主要因素素：（1）隧道道的長度度、圍巖巖類別及及地形、地地質(zhì)、水水文等條條件；（2）開挖挖及支護(hù)護(hù)的方式式；（3）通風(fēng)風(fēng)、排水水、防災(zāi)災(zāi)及棄碴碴的要求求；（4）施工工期限；；京滬高速隧隧道工程程施工不不控制總總工期。但但工期指指標(biāo)的分分析意見見如下：：施工準(zhǔn)備：：1180天天；單口掘進(jìn)：：1100米米/月；無碴軌道：：775單延延米/天；設(shè)備安裝：：660天/座；整修驗(yàn)收：：115天。每座隧道為為一個(gè)基基本的施施工單元元。當(dāng)單單座隧道道長在110000米及以以下時(shí)，考考慮設(shè)一一個(gè)作業(yè)業(yè)面；隧隧道長度度在10000米米以上時(shí)時(shí)，通過過選擇雙雙口掘進(jìn)進(jìn)，選擇擇增設(shè)橫橫洞、豎豎井、斜斜井或平平行道坑坑等措施施增加作作業(yè)面，以以滿足鋪鋪軌進(jìn)度度要求。5、通信信信號影響施工工工期的主主要因素素：（1）干線線光電纜纜受路、橋橋進(jìn)度控控制；（2）區(qū)間間設(shè)備安安裝受軌軌道整理理制約；；（3）設(shè)備備檢測及及系統(tǒng)調(diào)調(diào)試。通信工程的的合理施施工工期期約為114個(gè)月月。其中中施工準(zhǔn)準(zhǔn)備2個(gè)月，干干線光纜纜線路22個(gè)月，站站場綜合合布線和和設(shè)備安安裝2個(gè)月，區(qū)區(qū)段內(nèi)調(diào)調(diào)試2個(gè)月，全全程聯(lián)調(diào)調(diào)6個(gè)月。施工單元：：一個(gè)車車站加一一個(gè)區(qū)間間或一個(gè)個(gè)樞紐為為基本的的施工單單元。主主要工序序流程：：施工準(zhǔn)備施工準(zhǔn)備全程聯(lián)調(diào)區(qū)段內(nèi)調(diào)試通信設(shè)備安裝干線光纜線路綜合調(diào)試信號工程的的合理施施工工期期為14個(gè)月月。其中中施工準(zhǔn)準(zhǔn)備2個(gè)月，干干線信號號電纜33個(gè)月有，設(shè)設(shè)備安裝裝3個(gè)月，室室內(nèi)模擬擬試驗(yàn)11.5個(gè)個(gè)月，站站內(nèi)聯(lián)鎖鎖試驗(yàn)11.5個(gè)個(gè)月，車車站區(qū)間間聯(lián)合試試驗(yàn)3個(gè)月。施工單元：：1個(gè)車站站及所控控制的區(qū)區(qū)間，最最大站間間距為667Kmm，信號號電纜最最長按770Kmm考慮。主要工序流流程：施工準(zhǔn)備施工準(zhǔn)備車站區(qū)間結(jié)合試驗(yàn)室內(nèi)外聯(lián)鎖試驗(yàn)室內(nèi)模擬試驗(yàn)控制中心設(shè)備車站室外設(shè)備區(qū)間信號設(shè)備干線信號電纜綜合調(diào)試6、電氣化化影響施工工工期的主主要因素素：（1）支柱柱基礎(chǔ)受受路基填填筑進(jìn)度度制約；；（2）接觸觸網(wǎng)懸掛掛架設(shè)受受軌道施施工制約約（其進(jìn)進(jìn)度比鋪鋪軌進(jìn)度度線滯后后約4個(gè)月，軌軌道達(dá)標(biāo)標(biāo)4個(gè)月后后完成）。牽引變電和和電力遠(yuǎn)遠(yuǎn)動工程程以保證證綜合調(diào)調(diào)試用電電為目標(biāo)標(biāo)工期，無無緊前工工序制約約，自由由時(shí)差充充裕，為為非工期期控制工工程。接接觸網(wǎng)工工程受路路基、橋橋梁、軌軌道工程程施工制制約控制制工期。主要工序流流程：施工準(zhǔn)備→→支柱裝裝配→接觸懸懸掛架設(shè)設(shè)→靜、動動態(tài)檢測測以京滬高速速為例：：以一個(gè)個(gè)牽引變變電所的的供電范范圍劃分分為一個(gè)個(gè)基本的的施工單單元，若若干施工工單元組組成一個(gè)個(gè)施工區(qū)區(qū)段，原原則上每每個(gè)施工工區(qū)段只只包含一一個(gè)樞紐紐站或一一個(gè)鋪軌軌基地，并并盡量與與鋪軌施施工區(qū)段段一致，架架設(shè)長度度在4000～5000條公里里，合理理工期約約18個(gè)月月。進(jìn)度指標(biāo)：：綜合作作業(yè)指標(biāo)標(biāo)為800條公里里/月·作業(yè)面面（工程程進(jìn)度受受軌道控控制,能力有有富裕）施工準(zhǔn)備：：22個(gè)月；；支柱裝配：：77個(gè)月（33個(gè)月開開始后續(xù)續(xù)工序施施工）；；接觸網(wǎng)懸掛掛：6個(gè)月月；靜、動態(tài)檢檢測：33個(gè)月。7、房屋及及站場建建筑影響施工工工期的主主要因素素：（1）征地地及三電電遷改；；（2）建筑筑的類型型、規(guī)模模和施工工技術(shù)；；（3）城市市地鐵、輕輕軌布局局與建設(shè)設(shè)；（4）四電電工程和和設(shè)備安安裝的進(jìn)進(jìn)度要求求。特大型樞紐紐站：336個(gè)月月（其中中：土建建20個(gè)月月、設(shè)備備安裝116個(gè)月月）；樞紐站等站站：300個(gè)月（其其中：土土建188個(gè)月、設(shè)設(shè)備安裝裝12個(gè)月月）；一般中間站站：≯118個(gè)月月；越行站：≯≯12個(gè)月月；動車段及綜綜合維修修基地：：≮300個(gè)月。8、綜合調(diào)調(diào)試和試試運(yùn)行（1）國外外高速鐵鐵路綜合合調(diào)試及及試運(yùn)行行情況單體試驗(yàn)：：設(shè)備調(diào)調(diào)試；結(jié)合試驗(yàn)：：系統(tǒng)合合成調(diào)試試；現(xiàn)場試驗(yàn)：：運(yùn)行模模擬、運(yùn)運(yùn)行控制制、運(yùn)營營試驗(yàn)、接接收試驗(yàn)驗(yàn)。（2）工期期安排綜合調(diào)試：：6個(gè)月；；試運(yùn)行：6個(gè)月。三、結(jié)論1、線下工工程路基、橋梁梁、隧道道可平行行施工橋橋梁工程程是控制制線下施施工進(jìn)度度的重點(diǎn)點(diǎn)工程，但但對武廣廣、鄭西西客運(yùn)專專線長大大隧道必必然也是是控制施施工進(jìn)度度的重點(diǎn)點(diǎn)工程。軟軟土路基基進(jìn)度不不能滿足足架梁作作業(yè)要求求（架梁梁作業(yè)要要求在項(xiàng)項(xiàng)目正式式開工后后12個(gè)月月開始實(shí)實(shí)施），是是控制區(qū)區(qū)段施工工進(jìn)度的的重點(diǎn)工工程。2、軌道及及四電工工程軌道、通信信信號、電電氣化工工程可并并行施工工。軌道道工程是是控制施施工進(jìn)度度的重點(diǎn)點(diǎn)工程。由由于信號號軌旁設(shè)設(shè)備及接接觸網(wǎng)懸懸掛施工工要在綜綜合試驗(yàn)驗(yàn)?zāi)繕?biāo)工工期開始始前達(dá)標(biāo)標(biāo)，區(qū)段段內(nèi)每個(gè)個(gè)作業(yè)面面最短施施工周期期不應(yīng)少少于4個(gè)月，因因此軌道道整細(xì)作作業(yè)要在在綜合試試驗(yàn)?zāi)繕?biāo)標(biāo)工期開開始前44個(gè)月完完成。3、站后工工程除特大型站站場建筑筑外，一一般車站站的房屋屋，給排排水，站站場工程程不控制制施工工工期；動動車段及及綜合維維修基地地新技術(shù)術(shù)含量高高，合理理工期需需36個(gè)月月以上（含含施工準(zhǔn)準(zhǔn)備），應(yīng)應(yīng)安排與與站前工工程平行行施工。4、綜合調(diào)調(diào)試及試試運(yùn)行綜合調(diào)試及及試運(yùn)行行是高速速鐵路建建設(shè)過程程中不可可或缺的的系統(tǒng)集集成、調(diào)調(diào)試、驗(yàn)驗(yàn)證和運(yùn)運(yùn)行試驗(yàn)驗(yàn)項(xiàng)目。項(xiàng)項(xiàng)目實(shí)施施的前提提是各專專業(yè)工程程已全面面建成并并通過了了相應(yīng)的的測試，專專業(yè)功能能符合相相關(guān)要求求。鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)施工準(zhǔn)備施工準(zhǔn)備關(guān)鍵工程單獨(dú)占用工期示意圖高速列車制造及動車段建設(shè)綠色工序?yàn)楦咚偈┕ぬ赜校?4個(gè)月工期3個(gè)月15個(gè)月9個(gè)月6個(gè)月12個(gè)月6個(gè)月4個(gè)月6個(gè)月6個(gè)6個(gè)月路基施工架梁橋梁體系轉(zhuǎn)換無碴軌道建設(shè)周期67個(gè)月鋪軌軌道達(dá)標(biāo)6個(gè)月四電工程綜合調(diào)試試運(yùn)行鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)附4一1世世界高速速鐵路工工期一覽覽表國家區(qū)段設(shè)計(jì)速度//運(yùn)營速速度全長（kmm）路基(kmm)橋梁(kmm)隧道(kmm)建設(shè)期工期（年）備注韓國漢城~釜山山350/33004121111121891995~~200049日本東京~大板板210/2270516278170681959..4~119644.1005.5大阪~岡山山260/33001612061801967..3~119722.35岡山~博多多260/3300393471491971970..2~119755.35東京~盛岡岡260/2272496243521191971..11~~19882.6610.5橋、隧多大宮~新瀉瀉240/227229631781151971..11~~19882.11111橋、隧多高崎~長野野2701171935631989..8~119977.1008橋、隧多法國巴黎~里昂昂300/2270472東南線橋只只占6%%，限制坡度335‰。1976～～198837少橋、無隧隧巴黎~勒芒芒/圖爾3002821984～～199906巴黎~里爾爾~加萊3003331989～～199945里昂~瓦朗朗斯~馬賽300/3350148/22951995~~200016馬塞線（西西班牙）馬德里~塞塞維利亞亞300/2270489赫塔費(fèi)~科科爾多瓦瓦3503223016151987..10~~19992.444.5挖填比3：：2中國臺灣臺北~高雄雄350/33003452000~~20004.1105德國漢諾威至維維爾茨堡堡250/2280327176331181973//19776~1199113.5客貨混跑柏林~漢諾諾威2801701992..11~~199986新線科隆~法蘭蘭克福219300（19899）~20002（）批準(zhǔn)開開工時(shí)間間意大利羅馬-佛羅羅倫薩30023613128771970~~1988717政治原因中國北京~上海海350/3300131813.45~7擬建鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)表4—2橋梁梁工程上上部結(jié)構(gòu)構(gòu)不同施施工方法法比選序號施工方法施工方法適適用條件件主要施工設(shè)設(shè)備或材材料配置置施工措施或或施工輔輔助設(shè)施施施工進(jìn)度指指標(biāo)優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)1場制、機(jī)架架1、適合與與橋梁分分布集中中、橋長長差異性性較大的的施工區(qū)區(qū)段；22、梁型型相對一一致，施施工段落落長度在在20～30公里里范圍內(nèi)內(nèi)，全段段箱梁總總孔跨數(shù)數(shù)量在3300孔孔左右；；3、施工工段落內(nèi)內(nèi)具有相相對較好好的設(shè)場場條件；；4、跨越越城鄉(xiāng)重重要交通通設(shè)施相相對密集集地區(qū)；；架橋機(jī)、運(yùn)運(yùn)梁車集中制、存存梁場1孔/天1、由于制制梁和架架梁分開開進(jìn)行，相相對橋位位現(xiàn)澆施施工速度度快；22、架梁梁作業(yè)基基本不受受冬季、雨雨季天氣氣情況的的影響；；3、施工工成本相相對較低低；4、施工工時(shí)對周周圍環(huán)境境的影響響小；55、對地地形、地地質(zhì)、橋橋梁高度度等的要要求不高高，適用用范圍較較廣；1、施工時(shí)時(shí)的一次次性投入入的機(jī)械械設(shè)備及及輔助設(shè)設(shè)施費(fèi)用用較高；；2、對路路基工程程施工工工期有要要求；33、與先先簡支后后連續(xù)梁梁濕接縫縫施工或或無渣軌軌道施工工無法平平行作業(yè)業(yè)；2造橋機(jī)橋位位現(xiàn)澆1、施工段段落范圍圍內(nèi)橋梁梁分布分分散，設(shè)設(shè)場條件件較差；；2、單座座橋梁長長度在112000~25500米米左右；；3、地形形起伏較較大、橋橋梁高度度較高或或有水河河流的橋橋梁；44、適合合于要求求施工對對既有交交通設(shè)施施干擾相相對較小小的地區(qū)區(qū)；造橋機(jī)預(yù)埋構(gòu)件、輔輔助支架架15～200天/孔1、施工臨臨時(shí)用地地少；22、不需需要投入入較大規(guī)規(guī)模的制制、存梁梁場及相相關(guān)的輔輔助設(shè)施施；3、對地地形、地地質(zhì)、水水文、橋橋梁高度度等條件件的要求求不高；；4、對周周圍環(huán)境境影響較較?。?、施工進(jìn)進(jìn)度相對對較慢；；2、施工工時(shí)一次次性投入入的施工工設(shè)備費(fèi)費(fèi)用相對對較高；；3、橋位位現(xiàn)澆受受冬季、雨雨季天氣氣情況的的影響；；4、施工工成本相相對較高高；3支架法橋位位現(xiàn)澆1、施工段段落范圍圍內(nèi)，橋橋梁分布布分散，地地質(zhì)情況況較好；；2、橋梁梁高度不不超過110米；；3、非跨跨越河流流的橋梁梁；鋼管、軍用用梁或萬萬能桿件件等周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)性材料料地基處理、支支架壓重重20～255天/孔1、施工臨臨時(shí)用地地少；22、材料料來源充充足，可可根據(jù)施施工安排排大量配配置；33、材料料可周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)回收并并重復(fù)使使用；44、可節(jié)節(jié)約大型型機(jī)械設(shè)設(shè)備的一一次性投投入費(fèi)用用；1、施工進(jìn)進(jìn)度慢；；2、橋位位現(xiàn)澆受受冬季、雨雨季天氣氣情況的的影響；；3、對地地基處理理要求高高；4、對周周圍環(huán)境境的影響響較大；；5、非標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備備、材料料等較多多，差異異性較大大；鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)第五章主主要施工工方法與與措施一、路基為滿足工程程進(jìn)度及及施工質(zhì)質(zhì)量要求求，施工工必須機(jī)機(jī)械化。應(yīng)應(yīng)選用大大噸位土土石方挖挖掘、運(yùn)運(yùn)輸及重重型振動動壓實(shí)機(jī)機(jī)械(過渡段段選用小小型振動動壓實(shí)機(jī)機(jī)械配合合)，并需需配備瀝瀝青混凝凝土、級級配碎石石攤鋪、拌拌和等特特種機(jī)械械。填料料缺乏地地段，采采取遠(yuǎn)運(yùn)運(yùn)路基填填料或改改良土方方式解決決，優(yōu)先先采用廠廠拌法施施工工藝藝。軟土土及松軟軟地段先先期安排排施工，并并加強(qiáng)施施工過程程中的沉沉降、位位移等觀觀測工作作，以檢檢驗(yàn)和完完善設(shè)計(jì)計(jì)。二、橋梁針對橋橋梁工程程的特點(diǎn)點(diǎn)，工程程應(yīng)盡早早組織開開工，多多種施工工方法并并舉。對對長大橋橋梁的施施工，采采取下部部工程分分段同步步施工。上上部常用用32mm、24mm雙線箱箱梁采取取集中預(yù)預(yù)制架橋橋機(jī)架設(shè)設(shè)為主要要施工方方法，有有條件的的地方采采用移動動模架現(xiàn)現(xiàn)澆配合合，也可可采用滿滿布支架架現(xiàn)澆施施工；高高山深谷谷或橋隧隧相連區(qū)區(qū)段的施施工場地地和運(yùn)輸輸條件相相對較差差，宜采采用節(jié)段段拼裝或或制、架架單線簡簡支箱梁梁；大跨跨度預(yù)應(yīng)應(yīng)力砼梁梁采用懸懸臂灌注注施工；；鋼混結(jié)結(jié)合梁等等特殊結(jié)結(jié)構(gòu)橋梁梁要應(yīng)地地制宜，認(rèn)認(rèn)真比選選，擇優(yōu)優(yōu)確定梁梁部施工工方法。為為保證施施工工期期，要提提前研制制開發(fā)大大噸位運(yùn)運(yùn)、架梁梁設(shè)備。三、隧道由于隧道斷斷面積大大，為保保證施工工安全，在在Ⅴ級圍圍巖采用用側(cè)壁導(dǎo)導(dǎo)坑法或或中隔壁壁法施工工，Ⅳ、ⅢⅢ級圍巖巖和Ⅱ級級圍巖淺淺埋段采采用臺階階法施工工，Ⅱ級級圍巖深深埋段可可采用全全斷面法法施工。隧隧道開挖挖均采用用光面爆爆破技術(shù)術(shù)，控制制超挖和和避免大大范圍擾擾動圍巖巖。隧道道二次襯襯砌要求求采用整整體式大大模板臺臺車、泵泵送混凝凝土澆筑筑。為利利用棄碴碴填筑路路基，注注意與路路基協(xié)調(diào)調(diào)施工。四、軌道1、軌道鋪鋪設(shè)為確保無縫縫線路施施工質(zhì)量量，采用用單枕法法一次鋪鋪設(shè)無縫縫線路。無無縫線路路的鎖定定受溫度度影響較較大，高高溫或低低溫情況況下均不不能施工工，施工工組織安安排時(shí)盡盡量避開開或采取取相應(yīng)措措施。2、道床施施工施工必須大大機(jī)作業(yè)業(yè)。針對對全線在在短期內(nèi)內(nèi)道碴需需求量大大，和碴碴場供應(yīng)應(yīng)能力相相對較小小的狀況況，提前前作好道道碴生產(chǎn)產(chǎn)準(zhǔn)備工工作，擴(kuò)擴(kuò)大生產(chǎn)產(chǎn)能力，并并作好道道碴儲備備工作。3、無碴軌軌道無碴軌道地地段，應(yīng)應(yīng)結(jié)合鋪鋪軌工期期目標(biāo)的的要求以以及橋梁梁梁部的的架設(shè)時(shí)時(shí)間，合合理安排排，確保保質(zhì)量和和工期。五、四電傳統(tǒng)項(xiàng)目按按已有成成熟的施施工工法法、施工工工藝組組織施工工。采用用新技術(shù)術(shù)、新工工藝、新新設(shè)備部部分的施施工，按按照有關(guān)關(guān)京滬鐵鐵路施工工、驗(yàn)收收標(biāo)準(zhǔn)和和新設(shè)備備供應(yīng)商商提供的的安裝規(guī)規(guī)范施工工。為減減少對已已完工程程的破壞壞，通信信信號電電纜槽、接接觸網(wǎng)立立柱基礎(chǔ)礎(chǔ)工程應(yīng)應(yīng)在軌道道工程開開工之前前完成，施施工均要要求采用用機(jī)械施施工方法法，杜絕絕人工開開挖方式式，減少少對路基基整體性性的擾動動，保證證基礎(chǔ)位位置準(zhǔn)確確，確保保施工質(zhì)質(zhì)量得到到有效保保證。第六章施施工準(zhǔn)備備與大型型裝備和和設(shè)施一、大臨工工程1、鋪軌基基地根據(jù)方案明明確的施施工組織織原則和和工期目目標(biāo)，結(jié)結(jié)合跨區(qū)區(qū)間無縫縫線路施施工工藝藝和方法法，對全全線所需需設(shè)置的的鋪軌基基地統(tǒng)一一規(guī)劃、合合理布置置。所選選擇的鋪鋪架基地地要具有有相對較較好的自自然設(shè)場場條件，通通暢的運(yùn)運(yùn)輸通道道，能充充分調(diào)動動和發(fā)揮揮現(xiàn)代化化成套施施工裝備備的技術(shù)術(shù)優(yōu)勢，以以保證軌軌道及相相關(guān)工程程施工的的順利進(jìn)進(jìn)行?？瓦\(yùn)專線的的鋪軌基基地需設(shè)設(shè)現(xiàn)場焊焊軌生產(chǎn)產(chǎn)線，建建大型存存碴場和和軌料存存儲場、大大型施工工設(shè)備及及專用車車輛停留留線，配配套建設(shè)設(shè)的到發(fā)發(fā)場、編編組場及及機(jī)務(wù)作作業(yè)線，聯(lián)聯(lián)絡(luò)線、貨貨物交接接線等要要滿足機(jī)機(jī)組作業(yè)業(yè)的要求求，規(guī)模模應(yīng)滿足足跨區(qū)間間無縫線線路單枕枕連續(xù)鋪鋪設(shè)作業(yè)業(yè)的進(jìn)度度要求?；疽?guī)模：：軌道施施工工期期按一年年半控制制，每個(gè)個(gè)區(qū)段所所承擔(dān)的的正線鋪鋪軌數(shù)量量不超過過3600km；；隧梁集集中，且且運(yùn)輸能能力緊張張，不利利影響因因素較多多，每段段正線鋪鋪軌數(shù)量量不超過過2500km。按按照所承承擔(dān)的鋪鋪軌任務(wù)務(wù)計(jì)算，基地應(yīng)達(dá)到能儲存長鋼軌100公里、廠制鋼軌60公里、扣件100公里、軌枕20萬根、道碴20萬立方米的規(guī)模，以滿足連續(xù)鋪軌要求。進(jìn)度安排：：鋪軌基基地要求求在第二二施工年年度內(nèi)建建成，第第三施工工年度開開始存碴碴、存軌軌（料）和和5000米長軌軌條焊接接，以滿滿足鋪軌軌進(jìn)度要要求?；劁伵R臨時(shí)軌道道約100.3公公里，公公路便道道2.55公里，高高壓電力力線路33公里，供供電功率率12000KVVA。2、制、存存梁場制、存梁場場設(shè)置地地點(diǎn)和規(guī)規(guī)模，根根據(jù)施工工區(qū)段中中橋梁的的制、架架梁數(shù)量量，鋪軌軌作業(yè)方方向、工工期要求求，生產(chǎn)產(chǎn)工藝及及經(jīng)濟(jì)運(yùn)運(yùn)輸范圍圍等因素素綜合決決定。集集中預(yù)制制、架橋橋機(jī)架設(shè)設(shè)的一般般特大橋橋、大橋橋和中、小小橋梁實(shí)實(shí)行雙向向架設(shè)的的施工區(qū)區(qū)段長原原則上控控制在330公里里以內(nèi)，單單向架設(shè)設(shè)的施工工區(qū)段長長原則上上控制在在20公里里以內(nèi)，各各施工區(qū)區(qū)內(nèi)制、架架橋梁的的數(shù)量一一般控制制在3000孔左左右。制梁臺位的的數(shù)量按按照1孔/天的生生產(chǎn)指標(biāo)標(biāo)配置，一一般6～8個(gè)；存存梁臺位位的規(guī)模模應(yīng)至少少滿足連連續(xù)300天箱梁梁生產(chǎn)數(shù)數(shù)的存放放要求。橋梁運(yùn)輸采采用輪胎胎式運(yùn)梁梁車，利利用已建建成的路路基、橋橋梁作運(yùn)運(yùn)梁通道道。長大大橋梁架架設(shè)可設(shè)設(shè)置垂直直提升設(shè)設(shè)備，將將梁垂接接提升。梁場的其它它輔助生生產(chǎn)設(shè)備備和設(shè)施施（如：：砼攪拌拌站、電電力、供供水及供供汽、施施工便道道等）根根據(jù)制、存存梁場的的生產(chǎn)規(guī)規(guī)模確定定。每個(gè)個(gè)梁場均均要有詳詳細(xì)的設(shè)設(shè)計(jì)方案案，箱梁梁生產(chǎn)的的每道工工序必須須嚴(yán)格按按照作業(yè)業(yè)指導(dǎo)書書的要求求進(jìn)行操操作，所所生產(chǎn)的的各類成成品梁按按相關(guān)的的《規(guī)范范》進(jìn)行行檢測，以以保證質(zhì)質(zhì)量。進(jìn)度安排：：制梁場場應(yīng)在第第一施工工年度內(nèi)內(nèi)建成，并并投入生生產(chǎn)；架架橋機(jī)、運(yùn)運(yùn)梁車、造造橋機(jī)及及提升機(jī)機(jī)等應(yīng)在在第一施施工年度度內(nèi)完成成設(shè)備的的研發(fā)或或引進(jìn)，并并在架梁梁作業(yè)開開始前，至至少提前前2個(gè)月運(yùn)運(yùn)至施工工現(xiàn)場。聯(lián)聯(lián)絡(luò)線或或動車段段走行線線所采用用的部分分T型簡支支梁若外外購，其其存梁場場應(yīng)與鋪鋪軌基地地統(tǒng)一規(guī)規(guī)劃，同同步建設(shè)設(shè)。3、填料改改良、級級配碎石石及瀝青青混凝土土拌合場場拌合場設(shè)置置地點(diǎn)要要盡量靠靠近填筑筑施工現(xiàn)現(xiàn)場，設(shè)設(shè)于遠(yuǎn)離離村落，交交通便利利的地方方。土源源點(diǎn)離施施工現(xiàn)場場較近時(shí)時(shí)，拌合合場擬設(shè)設(shè)置于取取土場或或附近；；級配碎碎石拌合合站要盡盡量利用用改良土土拌合站站的既有有設(shè)施，必必要時(shí)獨(dú)獨(dú)立設(shè)置置。拌合場供應(yīng)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)濟(jì)半徑應(yīng)應(yīng)控制在在15～20公里里范圍之之內(nèi)，施施工區(qū)段段長不宜宜超過330～40公里里。要求求在第一一施工年年度末或或第二施施工年度度初建成成。各場場的設(shè)置置規(guī)模及及主要進(jìn)進(jìn)度指標(biāo)標(biāo)如下：：（1）填料料改良設(shè)置規(guī)模及及主要進(jìn)進(jìn)度指標(biāo)標(biāo)：基本本規(guī)模為為1000～1500萬立方方米，施施工工期期不超過過10個(gè)月月。生產(chǎn)產(chǎn)指標(biāo)為為2500噸╱小小時(shí)，單單機(jī)單班班產(chǎn)量為為12000立方方米。（2）級配配碎石拌拌合設(shè)置規(guī)模及及主要進(jìn)進(jìn)度指標(biāo)標(biāo)：基本本生產(chǎn)規(guī)規(guī)模約330萬立立方米，施施工工期期不超過過3個(gè)月。生生產(chǎn)指標(biāo)標(biāo)為2550噸╱╱小時(shí)，單單機(jī)單班班產(chǎn)量為為8000立方米米。（3）瀝青青混凝土土拌合設(shè)置規(guī)模及及主要進(jìn)進(jìn)度指標(biāo)標(biāo)：基本本生產(chǎn)規(guī)規(guī)模約55～8萬立方方米，施施工工期期不超過過3個(gè)月。生生產(chǎn)指標(biāo)標(biāo)為1550噸╱╱小時(shí)，單單機(jī)單班班產(chǎn)量為為5000立方米米。4、材料供供應(yīng)（1）廠發(fā)發(fā)料、直直發(fā)料及及成品等等三大材材。采用用沿線路路走向設(shè)設(shè)置臨時(shí)時(shí)材料廠廠或材料料中轉(zhuǎn)站站的方式式，對各各工點(diǎn)就就近組織織供應(yīng)。設(shè)置地點(diǎn)必須靠近大中城市邊緣或鋪架基地附近，周圍有豐富資源或者是資源集散地，有良好的輻射功能，較好的倉儲條件和接發(fā)車能力。遠(yuǎn)運(yùn)材料優(yōu)先采用火車運(yùn)輸至材料廠或材料中轉(zhuǎn)站，再汽車倒運(yùn)至工地。城市密集，交交通便捷捷，經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)達(dá)，物物資供應(yīng)應(yīng)體系和和硬件設(shè)設(shè)施完善善地段應(yīng)應(yīng)盡量利利用當(dāng)?shù)氐刭Y源，通通過市場場運(yùn)作的的方式解解決，盡盡量少設(shè)設(shè)或不設(shè)設(shè)專門的的材料廠廠。（2）322米及以以下跨度度雙線簡簡支箱梁梁采取就就地預(yù)制制或橋位位澆筑的的方法施施工，不不考慮長長距離運(yùn)運(yùn)輸。聯(lián)聯(lián)絡(luò)線所所采用的的常規(guī)TT型簡支支梁，原原則就近近采購，并并利用火火車運(yùn)往往工地存存梁場，再再通過工工程列車車轉(zhuǎn)運(yùn)至至架設(shè)現(xiàn)現(xiàn)場。（3）鋼軌軌、道岔岔直接從從生產(chǎn)廠廠家或港港口運(yùn)往往各鋪軌軌基地，再再通過工工程列車車運(yùn)輸至至工地；；廠制軌軌枕通過過火車運(yùn)運(yùn)至鋪軌軌基地，工工程列車車運(yùn)至施施工現(xiàn)場場；軌道道扣配件件火車運(yùn)運(yùn)至鋪軌軌基地后后，通過過工程列列車或汽汽車運(yùn)往往工地。（4）工程程所需的的各類大大型引進(jìn)進(jìn)設(shè)備，海海運(yùn)到港港口。通通關(guān)后，根根據(jù)設(shè)備備類型、數(shù)數(shù)量、規(guī)規(guī)格尺寸寸及目的的地，選選擇適當(dāng)當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸輸方式；；進(jìn)口的的各類精精密儀器器或儀表表等設(shè)備備采用空空運(yùn)方式式進(jìn)港，就就近選擇擇機(jī)場，通通關(guān)后專專車或?qū)Ｈ怂瓦_(dá)達(dá)目的地地。5、施工通通信、用用電、供供水和汽汽車運(yùn)輸輸便道（1）通信信沿線通信基基礎(chǔ)設(shè)施施發(fā)達(dá)，可可以滿足足高速鐵鐵路建設(shè)設(shè)期間的的臨時(shí)通通信需要要，可不不再建設(shè)設(shè)專用臨臨時(shí)通信信設(shè)施。生生產(chǎn)調(diào)度度指揮和和各單位位間的聯(lián)聯(lián)絡(luò)利用用地方電電信運(yùn)營營部門的的公網(wǎng)電電話；項(xiàng)項(xiàng)目管理理信息化化系統(tǒng)，以以網(wǎng)絡(luò)撥撥號、寬寬帶接入入等方式式遠(yuǎn)程登登錄PMMS系統(tǒng)統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)信息交交換。工程運(yùn)輸調(diào)調(diào)度所需需的列車車調(diào)度電電話，可可由軌道道施工單單位自行行建設(shè)，費(fèi)費(fèi)用列入入臨時(shí)通通信項(xiàng)目目。（2）用電電高速鐵路施施工用電電分布呈呈條狀。供供電直接接并主要要依靠國國家電力力電網(wǎng)供供應(yīng)。引引入電源源的電壓壓等級宜宜采用335╱10KKV，重重點(diǎn)工程程盡量構(gòu)構(gòu)筑雙路路電源，互互為備用用。（3）供水水施工用水原原則上有有施工單單位自行行解決，生生活用水水盡量依依靠當(dāng)?shù)氐毓诧嬶嬎O(shè)施施。（4）便道道場外運(yùn)輸和和運(yùn)梁專專用便道道應(yīng)按照照運(yùn)輸量量、施工工強(qiáng)度和和運(yùn)梁特特殊條件件進(jìn)行設(shè)設(shè)計(jì)和建建造。工工后作為為工務(wù)通通道的施施工便道道要按正正臨結(jié)合合原則建建設(shè)。二、設(shè)備供供應(yīng)主要設(shè)備集集中在通通信、信信號、電電氣化、綜綜合調(diào)度度系統(tǒng)及及動車組組等方面面。采供供計(jì)劃要要滿足施施工進(jìn)度度安排，直直接服務(wù)務(wù)于開通通運(yùn)營目目標(biāo)。1、通信信信號設(shè)備備光電纜、有有線通信信及無線線通信設(shè)設(shè)備、信信號設(shè)備備：設(shè)計(jì)計(jì)應(yīng)在開開工后118個(gè)月月內(nèi)完成成，開工工后244個(gè)月內(nèi)內(nèi)分批完完成招標(biāo)標(biāo)，第三三十個(gè)月月開始分分類供應(yīng)應(yīng)。2、電氣化化電氣化工程程的設(shè)備備現(xiàn)場組組裝、安安裝工作作量巨大大，引進(jìn)進(jìn)設(shè)備占占設(shè)備總總量的比比例較大大，設(shè)備備開箱、檢檢驗(yàn)工作作量大。合合理的物物資接運(yùn)運(yùn)模式是是保證供供應(yīng)的關(guān)關(guān)鍵。招招標(biāo)文件件準(zhǔn)備應(yīng)應(yīng)在第二二施工年年度內(nèi)分分批完成成，第三三施工年年度上半半年開始始分類供供應(yīng)。3、動車組組采購動車組招標(biāo)標(biāo)文件應(yīng)應(yīng)在第一一施工年年度上半半年內(nèi)完完成，招招標(biāo)工作作應(yīng)在第第一施工工年度末末前完成成，第四四施工年年度末開開始供應(yīng)應(yīng)。4、動車段段及運(yùn)營營維修設(shè)設(shè)備動車段及綜綜合維修修設(shè)備招招標(biāo)文件件應(yīng)在第第二施工工年度上上半年內(nèi)內(nèi)完成，招招標(biāo)工作作應(yīng)在第第二施工工年度末末完成，第第三施工工年度三三季度開開始供應(yīng)應(yīng)。三、地材1、道碴特級道碴質(zhì)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)高、資資源短、，運(yùn)運(yùn)距遠(yuǎn)、分分布不均均，供應(yīng)應(yīng)強(qiáng)度大大，為滿滿足施工工進(jìn)度的的需求，必必須提前前一年組組織備料料。備料料采取集集中和分分散相結(jié)結(jié)合的方方案，底底層道碴碴（每公公里斷面面方約為為13550立方方米）宜宜采用分分散備料料方案，盡盡量利用用社會既既有的存存碴能力力，寓儲儲于民；；面層道道碴集中中儲于鋪鋪軌基地地，便于于組織施施工。全全線需設(shè)設(shè)臨時(shí)道道碴存儲儲場，存存碴場距距正線線線位距離離不大于于30公里里。道碴碴運(yùn)輸應(yīng)應(yīng)遵循經(jīng)經(jīng)濟(jì)、合合理及可可行的原原則，選選擇火車車或汽車車運(yùn)輸。2、建筑用用砂及石石料原則就近采采購，資資源相對對缺乏需需遠(yuǎn)運(yùn)時(shí)時(shí)應(yīng)根據(jù)據(jù)自然條條件，優(yōu)優(yōu)先采用用火車或或船舶運(yùn)運(yùn)輸方式式。由于于客運(yùn)專專線特別別強(qiáng)調(diào)混混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)的耐耐久性和和耐久性性設(shè)計(jì)，因因此對建建筑用砂砂石料力力學(xué)指標(biāo)標(biāo)、級配配和粒形形、潔凈凈度都有有較高的的要求。目目前市場場供應(yīng)符符合質(zhì)量量要求的的建筑用用砂