汽車防撞技術綜述

汽車防撞技術綜述汽車防撞技術綜述汽車防撞技術綜述xxx公司汽車防撞技術綜述文件編號：文件日期：修訂次數：第1.0次更改批準審核制定方案設計，管理制度目錄

TOC\o"1-3"\h\u10797摘

要 123839第一章

引

言 219195第二章

防抱死系統(tǒng)(A

B

S)與驅動防滑系統(tǒng)(A

S

R) 332383ABS系統(tǒng)

331003的原理

425728常用轎車ABS的選用

4144常用轎車ABS使用要點

520448ASR系統(tǒng) 59452第三章

電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)(E

S

P) 811413ESP作原理

817312ESP有如下功能

927931在從下幾個方面改善汽車行駛安全性 931427第四章

汽車自動防撞系統(tǒng) 1029102自動防撞系統(tǒng)組成部分

1012982技術性能

1011765汽車自動防撞器的研發(fā)現狀

1112835結論 1228940致謝 132663參考文獻 14摘

要隨著世界汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車數量逐年增加，然而與汽車有關的交通事故，卻對人們的生命財產構成了日益嚴重的威脅。人們對提高汽車行駛安全性問題十分重視。為了保證高速公路上急速行駛汽車的安全，迫切需要防止交通事故的發(fā)生。如何有效防止車輛碰撞，這成為有效保護行車安全的重要因素。轎車上采用的防撞技術，闡述其結構組成、簡單工作原理及對于防止汽車碰撞產生的積極作用，并對防撞技術的發(fā)展提出思考。

關鍵詞：事故;防撞;技術第一章

引

言汽車防撞系統(tǒng)是一種可向駕駛員預先發(fā)出視聽告警信號的探測裝交通管理置。它安裝在汽車上，能探測接近車輛的行人、車輛或周

圍障礙物，能向駕駛員及乘員提前發(fā)出即將發(fā)生撞車危險的信號，使駕駛員采取應急措施來應付特殊險情，避免損失。

在眾多的交通事故中，以追尾碰撞與側向碰撞事故這兩種最為常見。在碰撞的瞬間，如果車輛具有某些防撞設備，將大大減少事故損害。汽車防撞系統(tǒng)正是基于提高車輛的主動安全性來實現在行車過程中，給駕駛員提供必要的技術設施。

目前，在轎車上的防撞系統(tǒng)有防抱死制動系統(tǒng)(A

B

S)、驅動防滑系統(tǒng)(A

S

R)、電子穩(wěn)定系統(tǒng)(E

S

P)、自動防撞系統(tǒng)等。這些電子技術在汽車上的應用，大大提高了汽車的安全性能。汽車碰撞標準是檢驗或評價汽車碰撞安全性能的重要依據，它不但對汽車制造商具有法律的約束

，

而且也能夠促進汽車安全性能的提高

。

第二章

防抱死系統(tǒng)(A

B

S)與驅動防滑系統(tǒng)(A

S

R)汽車的檢測與維修死系統(tǒng)(ABS)正是為了防止制動時車輪抱死而誕生的一種防撞技術

。

汽車在光滑路面制動時，有時候車輪會打滑，甚至令汽車的方向失控。同樣，在起步或者突然加速時，驅動輪也有打滑的可能，ASR就是為了防止這樣的情況發(fā)生而出現的。

2

．1

A

B

S系統(tǒng)

(1)滑移率與地面附著系數的關系

制動過程輪胎在地面全滾動、邊滾邊滑及被抱死三種狀態(tài)在地

面上的印痕。滑移率公式υ——車輪線速度

ω——車輪角速度；

r——車輪自由滾動半徑。

由實驗得到附著系數?隨著滑移率s的變化曲線(如圖2)。由圖2可知滑移率s處于15％—35％的范圍內輪胎與路面間縱向附著

系數(s)和側向附著系數(IX)都有較大值。當車輪滑移率

S=100％時，側向附著系數?2

=

0說明此時車輪抱死滑移而橫向穩(wěn)定性降低。ABS使汽車自動將車輪控制在縱向附著系數和橫向附著系數都較大的范圍內。其原理是通過控制制動輪缸(或制動氣室)的壓力來控制作用到車輪的制動力矩，實現車輪滑移率約在15％—35％的理想狀態(tài)，從而提高了汽車的穩(wěn)定性以防止碰撞的發(fā)生

。

(2)組成與原理

ABS主要由輪速傳感器、制動壓力調節(jié)器(液壓模塊)、控制單元ECU三部分組成。它的原理是制動時輪速傳感器檢測與車速成對應關系的電壓信號并傳給

ECU，ECU根據信號計算出車速與制動減速度，再根據計算結果對制動壓力調節(jié)器發(fā)出指令信號，制動壓力調節(jié)器根據信號控制制動壓力。該過程中ECU不斷監(jiān)控車輪信息，計算并發(fā)出指令，這樣就連續(xù)地對制動壓力進行控制。因此，汽車制動時在要求有盡可能大制動力的同時，還要求

制動輪不要抱死滑移，而是邊滾動邊滑移。這也就是A

B

S所起到的作用，為車輛行駛方向準確性提供安全保證，進而避免車輛由于抱死產生甩尾碰撞或者失去轉向而產生正面碰撞?，F在大多數轎車已安裝

了ABS系統(tǒng)

。

ABS的實質是控制汽車輪胎的防滑率。眾所周知，汽車的速度是由輪子的轉速所決定的，輪子轉得快汽車跑得快，輪子轉得慢汽車跑得慢，似乎輪子的轉速等于汽車的速度。但實際上，由于輪胎的變形、打滑等因素，車輪速度與汽車速度之間總是存在著差值，這個差值與汽車速度的比率就是滑動率。實驗證明只有將滑動率控制在一定的范圍之內，輪胎才具有最大的附著力，汽車運行才是最安全的。因此，ABS的主要功能就是將滑動率控制在一個設定的范圍內。汽車上的ABS在工作過程中，通常將車輪的滑動率控制在10～20%之間。

的原理

ABS是防抱死制動系統(tǒng)的英文縮寫，英文的全稱是Anti－lock

Braking

System，或者是Anti－skid

Braking

System。該系統(tǒng)在制動過程中可自動調節(jié)車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。

一輛汽車制動性能的好壞，主要從以下三方面進行評價：1、制動效能，即制動距離與制動減速度；2、制動效能的恒定性，即抗熱或水衰退性能；3、制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側滑以及失去轉向能力的性能。

通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動器摩擦片與制動鼓或制動盤之間產生的摩擦阻力，這種阻力稱為制動系統(tǒng)的阻力，由于它提供制動時的制動力，因此也稱為制動系制動力；另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎——道路附著力。如果制動系制動力小于輪胎—道路附著力，則汽車制動時會保持穩(wěn)定狀態(tài)，反之，如果制動系制動力大于輪胎——道路附著力，則汽車制動時會出現車輪抱死和滑移。

如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人以及在彎道上所應采取的必要的轉向操縱控制等就無法實現。如果后輪抱死，汽車的制動穩(wěn)定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發(fā)生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由于制動時車輪抱死，從而導致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用壽命。

ABS通過控制作用于車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持較好的方向穩(wěn)定性。在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車，汽車很容易失去方向穩(wěn)定性；同時駕駛員如果想停車，必須使用液壓調節(jié)器（又稱執(zhí)行器）。反之，如果汽車上裝備有ABS，則ABS能自動向液壓調節(jié)器發(fā)出控制指令，因而能更迅速、準確而有效地控制制動。

常用轎車ABS的選用

從通用性角度來說，電子式ABS則不如機械式ABS靈活。電子式ABS是根據不同的車型而設計的，它的安裝需要較強的專業(yè)技術水平，如果換裝到另一車型上，必須要改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的汽車都可使用，并可從一種車換裝到另一種車上，且安裝較簡單。另外，電子式ABS的體積大，有的車型不一定有空間安裝電子式ABS；機械式ABS的體積相對小些，占用空間要小。在成本上電子式ABS價格要高，目前國內只有部分中高檔車才裝有電子式ABS。相比之下，機械式ABS要便宜很多。無論是鼓式制動還是碟式制動，都可裝用ABS，現在人們常說的加裝ABS多是指機械式ABS，不過制動效果不太理想。對于電子式ABS，不是一般街邊汽修廠就能安裝的，它需要相當高的技術水平，安裝時有嚴格的技術要求。

常用轎車ABS使用要點

具有ABS系統(tǒng)的車輛在儀表板上裝有ABS或ANTILOCK的警告燈。啟動發(fā)動機后，此燈應熄滅，這表明該系統(tǒng)工作正常，但并不立即工作，只有到車速大于8km/h時，這是最小的控制速度界限。當駕駛員踩剎車時，ABS開始工作，可避免車輪鎖死。即便ABS的優(yōu)點多，也無法完全違反物理的自然法則對車子的作用。例如：如果行車不遵守該保持的最佳行車距離，則無法避免追撞意外，或在彎道行車速度超過了汽車的轉彎極限也無法避免意外的危險性，請駕駛員注意。

另外，若在發(fā)動機啟動后，ABS警告燈仍亮或在駕駛過程中ABS燈突然亮起，則表明ABS系統(tǒng)有故障，則需盡快到專業(yè)維修廠由專門技術人員進行維修。

2

．2

A

S

R

系統(tǒng)ASR，其全稱是AccelerationSlipRegulation，即驅動防滑系統(tǒng)，其目的就是要防止車輛尤其是大馬力車子，在起步、再加速時驅動輪打滑現象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。ASR的作用是當汽車加速時將滑動控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定性。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如果是后驅動的車輛容易甩尾，如果是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發(fā)生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。在裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節(jié)氣門（柴油機噴油泵操作桿）之間的機械連接被電控油門裝置所代替。當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號送到單元（CPU）時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節(jié)氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。ASR可以通過減少節(jié)氣門開度來降低發(fā)動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到對汽車牽引力的控制。裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節(jié)氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所代替，當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號傳送至控制單元時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節(jié)氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。具體地說，其工作原理與剎車時ABS會避免輪胎鎖死的道理是同樣的輪胎產生的力量在同一負載是一定的，一般輪胎除了要產生使車輛前進的驅動力外，也會產生使車輛轉彎的轉向力，或是使車輛停止的剎車力。因此不論是單純產生驅動力、轉向力、剎車力或同時產生驅動力及轉向力、剎車力，其輪胎產生的總合的力量在某一負載條件下是一定的。也就是說，當前進急起動造成輪胎打滑時，而此打滑的現象系指輪胎所有的抓地力全部用在驅動力上。因此此時能控制車子轉彎的轉向力由于力量全部被驅動力使用掉，將會失去使車輛轉彎或保持車行方向的轉向力，因而會造成車行方向不穩(wěn)定現象當汽車加速時ASR將滑動力控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪加速滑動，它的功能一是提高牽引力，二是保持汽車的行駛穩(wěn)定性。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑：如果是后驅動的車容易甩尾，如果是前驅動的車易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或者說能減輕這種現象，即：在轉彎時，如果發(fā)生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移。當有ASR時，就會使車輛沿著正確的路線轉向汽車的牽引力控制可以通過減少節(jié)氣門開度來降低發(fā)動機功率或者由制動器控制和輪打滑來達到目的。裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作。當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑，如果是后驅動輪打滑，車輛容易甩尾，如果是前驅動打滑，車輛方向容易失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發(fā)生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向?？傊珹SR可以最大限度利用發(fā)動機的驅動力矩，保證車輛起動、加速和轉向過程中的穩(wěn)定性車輪轉速傳感器，用來跟蹤每一車輪的運動狀態(tài)；方向盤轉角傳感器，用來傳感方向盤的轉角；橫擺角速度傳感器，用來記錄汽車繞垂直軸線轉動的所有運動；側向加速度傳感器，用來檢測轉向行駛時離心力的大小；車輪位移傳感器，用來測量車輪和車身相對位置的變化。這些傳感器的核心部分是橫擺角速度傳感器，這是因為汽車的橫擺角速度和方向盤轉角的比值是反應汽車轉向行駛品質的一個重要參數。位移傳感器的信號傳給電子控制裝置，用來控制半主動懸架，改善汽車的接地性能。其它傳感器則把汽車每一瞬時的運動狀態(tài)的信息傳給電子控制裝置，使之與理想的運動狀態(tài)相比較，一旦汽車偏離了理想的路線，它就會在極短的時間內采取糾正措施，給制動控制系統(tǒng)或發(fā)動機控制系統(tǒng)發(fā)出相應的指令，維持汽車在理想的路線上行駛。ASR與ABS的區(qū)別在于，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產生側滑，而ASR則是防止汽車在加速時因驅動輪打滑而產生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成?，F在ASR還只安裝在一些高檔車上面，但是因為ASR與ABS包含著性能及技術上的貫通，所以有望近幾年ASR變得與ABS一樣普及。ASR連接著一個電子傳感器，它可以探測到從動輪速度低于驅動輪(

這是打滑的特征)，這時它就會發(fā)出一個信號，通過調節(jié)

點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪等手段讓車輪

不再打滑。ASR對汽車行駛穩(wěn)定性加速性、爬坡能力有顯著的提高，

以前只是在豪華轎車上才有安裝，不過現在許多普通轎車上也有了。為了防止車輛在滑轉情況下抱死或者甩尾碰撞，ABS與ASR經常相伴出現，同時安裝這兩個系統(tǒng)，車輛的安全性能會得到更大幅度

的提高。ASR和ABS可共用車軸上的輪速傳感器并與行車電腦連

接，不斷監(jiān)視各輪轉速，當在低速發(fā)現打滑時，TCS(牽引力控制

系統(tǒng))會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現打滑時，ASR立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾而產生側面碰撞

。

第三章

電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)(E

S

P)電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)(ESP)是英文ElectronicStabilityProgram的縮寫，中文譯成"電子穩(wěn)定程序"。它綜合了ABS(防抱死制動系統(tǒng))、BAS(制動輔助系統(tǒng))和ASR(加速防滑控制系統(tǒng))三個系統(tǒng)，功能更為強大。一組系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR(驅動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng))的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。ESP一般需要安裝轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動向一個或多個車輪施加制動力，以保證車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動。如今ESP有3種類型:能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng);能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統(tǒng);能對兩個前輪獨立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。折疊當汽車發(fā)生轉向不足時(左)，車身表現為向彎外推進，此時ESP系統(tǒng)將通過對左后輪的制動來遏制車輛陷入險境;而當汽車發(fā)生轉向過度時(右)，此時ESP系統(tǒng)則通過對右前輪的制動來糾正危險的行駛狀態(tài)。ESP可以實時監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，必要時可自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動，而且它還可以主動調控發(fā)動機的轉速并可調整每個輪子的驅動力和制動力，以修正汽車的過度轉向和轉向不足。ESP還有一個實時警示功能，當駕駛者操作不當和路面異常時，它會用警告燈警示駕駛者。在ABS、BAS及ASR三個系統(tǒng)的共同作用下，ESP最大限度地保證汽車不跑偏、不甩尾、不側翻。據統(tǒng)計，有25%導致嚴重人員傷亡的交通事故是由側滑引起的，更有60%的致命交通事故是因側面撞擊而引起的，其主要原因就是車輛發(fā)生了側滑，而ESP能有效降低車輛側滑的危險，從而降低交通事故的數量以拯救生命。當前ESP主要應用于一些高端車型，如奔馳、奧迪等，在歐盟地區(qū)，新車ESP裝備率已達35%，而國內的新車ESP系統(tǒng)裝備率還只有3%，隨著人們對車輛安全性的要求日益提高，ESP將會被越來越多的車輛所應用。高速行駛時的車輛在遇到外部意外情況時(如汽車前方突然出現障礙物等)，

將使汽車處于危險境界，這時就無法保證汽車的安全性這時最易發(fā)生車輛由于轉向失準造成車輛滑移側向碰撞或者翻滾

碰撞。電子穩(wěn)定程序ESP(Electronic

Stability

Programe

)，即車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)，是改善汽車行駛性能的一種控制系統(tǒng)。該控制系統(tǒng)分成兩個系統(tǒng)：一個系統(tǒng)在制動系統(tǒng)中；另一個系統(tǒng)在驅動傳動系統(tǒng)中。利用與ABS系統(tǒng)一起的綜合控制可防止汽車在制動時車輪抱死；利用ASR系統(tǒng)可阻止汽車在起步時驅動輪滑轉。只要汽車在行

駛時不超出物理極限，ESP是兼有防止汽車轉向時滑移、不穩(wěn)定和側向駛出車道的綜合功能。

E

S

P作原理：

ABS系統(tǒng)就是要防止在車輛加速或制動

時出現我們所不期望的縱向滑移而ESP就是要控制橫向滑移。他是各種工況下的一個主動安全系統(tǒng)，處理各種異常情況，減輕駕駛員的精神緊張及身體疲勞。只要ESP識別出駕駛員的輸入與車輛的實際運動不一

致，它就馬上通過有選擇的制動發(fā)動機干預來穩(wěn)定車輛。ESP首先通過方向盤轉角傳感器及各車輪轉速傳感器識別駕駛員轉

彎方向(駕駛員意愿)。ESP通過橫擺角速度傳感器，識別車輛繞垂

直于地面軸線方向的旋轉角度及側向加速度傳感器識別車輛實際運

動方向。ESP對危急駕駛情況作出反應前，必須獲得兩個問題的應答。

E

S

P有如下功能：

1．躲避前方突然出現的障礙物

①緊急制動，猛打方向盤，車輛有轉向不足傾向②ESP工作，增加左后輪制動壓力，車輛按照轉向意圖行駛。③恢復正常的行駛路線，車輛有轉向過度的傾向，在左前輪施加制動力。④車輛保持穩(wěn)定。

2．在急轉彎車道上高速行駛

①車輛有甩尾傾向。自動在右前輪上施加制動力。②車輛保

持穩(wěn)定。③車輛有甩尾傾向。自動在左前輪上施加制動力。④車輛保持穩(wěn)定。

3．在地面附著力不同路面行駛

①車輛表現出轉向不足的趨勢，即將跑偏。ESP發(fā)揮作用，增加后右輪制動力的同時，降低發(fā)動機輸出扭矩。②從濕滑路面駛入干燥路段，車輛保持穩(wěn)定

。在從下幾個方面改善汽車行駛安全性(1)擴大了汽車行駛穩(wěn)定性范圍在汽車的各種行駛狀況下，

如全制動、部分制動、車輪空轉、驅動、滑行和負載變化，仍可保持汽車在車道中行駛

。

(2)擴大了汽車在極端情況時的行駛穩(wěn)定性，如在恐懼和驚恐

的情況下要求駕駛員特別的轉向技巧，從而降低了汽車甩尾的危險。

(3)在各種情況下，通過ABS、ASR系統(tǒng)和發(fā)動機倒拖轉矩控制(在發(fā)動機制動力矩過高時可自動的提高發(fā)動機轉速)；還可進

一步利用輪胎與路面間的附著潛力，從而可縮短制動距離、增大牽引

力、改善汽車的操縱性和行駛穩(wěn)定性

。

第四章

汽車自動防撞系統(tǒng)汽車自動防撞系統(tǒng)，是防止汽車發(fā)生碰撞的一種智能裝置。它能夠自動發(fā)現可能與汽車發(fā)生碰撞的車輛、行人、或其他障礙物體，發(fā)出警報或同時采取制動或規(guī)避等措施，以避免碰撞的發(fā)生。汽車

自動防撞系統(tǒng)組成部分

(1)信號采集系統(tǒng)：采用雷達、激光、聲納等技術自動測出本車速度、前車速度以及兩車之間的距離

；

(2)數據處理系統(tǒng)：計算機芯片對兩車距離以及兩車的瞬時相對

速度進行處理后，判斷兩車的安全距離，如果兩車車距小于安全距

離，數據處理系統(tǒng)就會發(fā)出指令

；

(3)執(zhí)行機構：負責實施數據處理系統(tǒng)發(fā)來的指令，發(fā)出警報

，

提醒司機剎車，如司機沒有執(zhí)行指令，執(zhí)行機構將采取措施，比如關

閉車窗、調整座椅位置、鎖死方向盤、自動剎車等。自動防撞前方障礙物的性能：當汽車行使前方出現障礙物并對本車行使安全構成威

脅時，汽車自動防撞器能實施自動報警、自動減速、自動制動，最終使汽車與障礙物避免相撞。對后車追尾碰撞的提前預警性能：汽車自動防撞器在工作狀態(tài)下，后剎車燈提前點亮。提醒后車司機注意，同時本車給后車留出一定的制動距離，以此避免后車追尾。

技術性能

制動性能：不改變愿車的結構，不影響原車的制動性能。安裝了汽車自動防撞系統(tǒng)制動性能比愿車制動性能更優(yōu)越。

自動防撞前方障礙物的性能：當汽車行使前方出現障礙物并對本車行使安全構成威脅時，汽車自動防撞器能實施自動報警、自動減速、自動制動，最終使汽車與障礙物避免相撞。

對后車追尾碰撞的提前預警性能：汽車自動防撞器在工作狀態(tài)下，后剎車燈提前點亮。提醒后車司機注意，同時本車給后車留出一定的制動距離，以此避免后車追尾。

起步、加速、超車性能：安裝了汽車自動防撞系統(tǒng)，不影響愿車的起步、加速、超車性能。當汽車自動防撞系統(tǒng)工作避免事故發(fā)生后，本車自動恢復到初始狀態(tài)，不影響原車的起步、加速、超車性能。

開啟和關閉性能：汽車自動防撞系統(tǒng)可根據駕駛人員的需要，開啟或關閉。

高集成化、高智能化、高適應性：集聲、光、電、機多方面的高科技組合。智能化的處理器，識別處理指令速度遠遠高于人腦的最快反映速度。適用于各種類型汽車的安裝。

汽車自動防撞器的研發(fā)現狀

該系統(tǒng)以行人偵測剎車功能為核心，結構為整合在車頭水箱護罩中的全新高科技雙模雷達、安裝在車室后視鏡背面的攝影機、以及中央控制裝置

。CWAB的工作原理是通過車頭部的雷達監(jiān)測前方交通狀況，當緊急狀況可能發(fā)生時(比如正前方有行人經過)，駕駛員會先聽到警示聲響、同時看見投射在擋風玻璃上的紅色閃爍燈光，為了確實提醒駕駛員立即采取行動，閃爍燈光還