交通工程復(fù)習(xí)題

13/13交通工程復(fù)習(xí)題交通工程復(fù)習(xí)題Preparedon22November2020

重慶大學(xué)土木工程專業(yè)2013級(jí)2015-2016學(xué)年第2學(xué)期

《交通工程學(xué)II》復(fù)習(xí)參考題目

一、名詞解釋

1.交通工程學(xué)

交通工程學(xué)是研究交通規(guī)律及其應(yīng)用的一門技術(shù)科學(xué).其目的是探討如何使交通運(yùn)輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)，其研究?jī)?nèi)容只要是交通規(guī)劃、交通設(shè)施、交通運(yùn)營管理，研究對(duì)象是駕駛員、行人、車輛、道路和交通環(huán)境。

2.（汽車）最高車速

指在無風(fēng)條件下，在水平、良好的瀝青或水泥路面上，汽車所能達(dá)到的最大速度。3.路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個(gè)基本指標(biāo)。一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該區(qū)域的總面積之比。

4.視野

兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍叫做視野。

5.動(dòng)視力

動(dòng)視力是汽車運(yùn)動(dòng)過程中駕駛員的視力。

6.交通量

交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。

7.交通量的時(shí)空分布特性

交通量隨時(shí)間和空間位置的不同而變化，這種隨時(shí)間和空間位置而變化的特性稱為時(shí)空分布特性。

8.AADT

年平均交通量（AADT）：一年內(nèi)觀測(cè)的交通量總和除以總天數(shù)365，所得的平均值即為年平均交通量。

9.MADT

月平均日交通量（MADT）：一月內(nèi)觀測(cè)的交通量總和除以一月的總天數(shù)，所得的平均值即為月平均日交通量

10.WADT

周平均日交通量（WADT）：同理.

11.高峰小時(shí)系數(shù)

高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為髙峰小時(shí)的交通量之比。

例如，當(dāng)t=15min時(shí)，

12.交通量的構(gòu)成

行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車。

13.交通流特性

交通流運(yùn)行狀況的定性、定量的特征叫做交通流的特性

14.交通流基本參數(shù)\

交通量、行車速度I、車流密度是表征交通流特性的三個(gè)基本參數(shù)。

15.交通量

交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。

16.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量

指的是根據(jù)交通量預(yù)測(cè)所選定的作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的小時(shí)交通量

17.地點(diǎn)車速

車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速

18.行駛車速

從行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求得的車速

19.行程車速

行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間）之比

20.時(shí)間平均車速

在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速，這些地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值，即為該斷面的時(shí)間平均車速

21.車流密度

交通密度是指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

22.車頭間距

在同向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭之間的距離稱為車頭間距(或間隔)23.車頭時(shí)距

h）。如果用時(shí)間表示車頭之間的路段中所有車頭間距的平均值稱為平均車頭間距（

s

間隔，則稱為車頭時(shí)距或時(shí)間車頭間隔

24.臨界密度

指在最佳速度為Vm時(shí)，流量達(dá)到最大流量是的交通密度，又稱為最佳密度。

25.阻塞密度

指在車速為零，流量為零是的交通密度。

26.交通量換算

將總交通量中各類車輛交通量換算成標(biāo)準(zhǔn)車型交通量之和

27.空間占有率與時(shí)間占有率

空間占有率：在某一瞬間，單位長度的車道上，汽車投影面積的總和占總道路面積的百分率。在一瞬間測(cè)得已知路段上所有車輛占用的長度占路段長度的百分比，

時(shí)間占有率：在單位測(cè)定的時(shí)間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間占測(cè)定時(shí)間的百分率

28.延誤

實(shí)際旅行時(shí)間與駕駛員期望的旅行時(shí)間的差值，延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失

29.束流

束流指組織過街行人從指定的人行橫道通過道路，從而保證行人安全，減少行人對(duì)交通的干擾范圍。

30.分離

指將過街行人交通與汽車交通立體分離。即修筑行人過街天橋或行人過街地下通道的方法。

31.排隊(duì)論

又稱隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究系統(tǒng)由于隨機(jī)因素的干擾而出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象規(guī)律性的一門學(xué)科。

32.非自由行駛狀態(tài)

在道路上，當(dāng)交通流的密度很大時(shí)，車輛間距較小，車隊(duì)中任一輛車的車速都受前車速度的制約.駕駛員只能按前車提供的信息采用相應(yīng)的車速，我們稱這種狀態(tài)為非自由運(yùn)行狀態(tài)。

33.車流流動(dòng)理論

理論運(yùn)用流體力學(xué)的基本原理，模擬流體的連續(xù)性方程，建立車流的連續(xù)性方程。把車流密度的疏密變化比擬成水波的起伏而抽象為車流波。當(dāng)車流因道路或交通狀況的改變而引起密度的改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波的傳播。通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度、速度之間的關(guān)系湄此，該理論又可稱為車流波動(dòng)理論。

34.車流波動(dòng)

車流在即將進(jìn)入瓶頸段時(shí)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)方向相反的波，就像聲波碰到障礙物的反射，或者管道內(nèi)的水流突然受阻時(shí)的后涌那樣。這個(gè)波導(dǎo)致在瓶頸段之前的路段車流出現(xiàn)紊流現(xiàn)象

35.道路通行能力

又稱道路容量，指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。

36.服務(wù)水平

是衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛員和乘客所感受的服務(wù)質(zhì)量的一項(xiàng)指標(biāo)。

37.基本路段

高速公路基本路段是指主線上不受匝道附近車輛匯合、分離以及交織運(yùn)行影響的路段部分

38.基本通行能力

是指公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何,lh所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)；

39.實(shí)際通行能力

是指一已知公路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上,不論服務(wù)水平如何，lh所能通過的車輛(在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車)的最大輛數(shù)；

40.規(guī)劃通行能力

是指一設(shè)計(jì)中的公路的一組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，lh所能通過的車輛(在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車)的最大輛數(shù)。

41.交織

兩個(gè)或更多交通流沿公路相當(dāng)長路段運(yùn)行的總方向相同且在沒有交通控制設(shè)施的情況下，相交而過的運(yùn)行稱交織運(yùn)行

42.匝道

匝道，又稱引道，是工程學(xué)上的術(shù)語，通常是指一小段提供車輛進(jìn)出主干線高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道。

43.Wardrop均衡原理

所有使用路徑的旅行時(shí)間最短，并且相等，所有沒有使用路徑道路的旅行時(shí)間高于最短路徑旅行時(shí)間。使得路網(wǎng)上所有路段的旅行時(shí)間最小的流量分布格局，稱為第二均衡原理。

44.交通規(guī)劃

指在調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，研究未來交通需求、交通方式與土地開發(fā)的關(guān)系，確定交通系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)目標(biāo)應(yīng)該采取的方針政策。

45.交通事故

由于車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。

46.交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查

對(duì)交通事故現(xiàn)場(chǎng)的情況（當(dāng)事人、車輛、道路和交通條件）用科學(xué)的方法進(jìn)行時(shí)間、空間、心理和后果的調(diào)查，把這些調(diào)查完整地、準(zhǔn)確地記錄下來的工作稱為現(xiàn)場(chǎng)勘查。

47.交通安全評(píng)價(jià)

道路交通安全評(píng)價(jià)是指以一個(gè)地區(qū)或一條道路為研究范圍對(duì)象，通過收集資料、事故調(diào)查、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量等手段獲得與研究對(duì)象范圍內(nèi)相關(guān)的信息，通過事故指標(biāo)、隱患指標(biāo)及風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)等，應(yīng)用合適的評(píng)價(jià)方法對(duì)研究范圍進(jìn)行安全程度的評(píng)價(jià)。

48.道路交通安全管理規(guī)劃

所謂交通安全管理就是通過對(duì)道路交通事故的研究，發(fā)現(xiàn)其規(guī)律，通過交通立法，制定交通安全管理規(guī)劃規(guī)章制度，從而實(shí)施交通過程控制，以預(yù)防事故發(fā)生，減少死傷人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失，使人人都感到安全的目標(biāo)管理。

道路交通安全管理規(guī)劃是基于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃和綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的一個(gè)專業(yè)規(guī)劃，

49.交通法規(guī)

道路交通安全法規(guī)是指國家各級(jí)立法機(jī)構(gòu)和地方政府職能部門頒發(fā)實(shí)施的，旨在加強(qiáng)道路交通管理、維護(hù)交通秩序、保障人民生命財(cái)產(chǎn)和促進(jìn)交通事業(yè)發(fā)展的一系列行政法規(guī)的總稱

50.停車供應(yīng)

停車供應(yīng)指一定的停車區(qū)域內(nèi)、路外停車場(chǎng)可能提供的最大停放車位數(shù)（或面積）51.停車密度

停車密度是停車負(fù)荷的基本度量單位，它可以作兩種定義：一是停放吸引量（存放量）大小隨時(shí)間段變化的程度，一般高峰時(shí)段停車存放密度最高：另一定義指空間分布而言，表示在不同吸引點(diǎn)（場(chǎng)）停車吸引量的大小程度。

52.停放車輛指數(shù)

停放車輛指數(shù)是指某一時(shí)段內(nèi)實(shí)際停放車輛數(shù)量或停放吸引量與停車設(shè)施容量之比，它反映停車場(chǎng)的擁擠程度

53.停放周轉(zhuǎn)率

停放周轉(zhuǎn)率是指表示一定時(shí)間段內(nèi)（一日，一個(gè)小時(shí)或幾個(gè)小時(shí)等）每個(gè)停車車位停放車輛次數(shù)（即實(shí)際累計(jì)停車次數(shù)n）與停車設(shè)施泊位容量C的比值。停放周轉(zhuǎn)率越高，泊位利用率也就越高。

54.P+R停車換乘系統(tǒng)

家安在郊區(qū)，開自駕車上班，車停在城郊結(jié)合部的交通樞紐附近，轉(zhuǎn)乘軌道交通到市中心?！癙+R”模式的P指停車，R指換乘。它促成了公交出行與小汽車交通方式的銜接，是緩解中心城區(qū)的交通壓力的有效手段之一

55.ATMS

先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)ATMS(AdvancedTrafficManagementSystem)

ATMS用于監(jiān)測(cè)控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通信聯(lián)系。它依靠先進(jìn)的交通監(jiān)測(cè)技術(shù)和計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)，獲得有關(guān)交通狀況的信息，并進(jìn)行處理，及時(shí)地向道路使用者發(fā)出誘導(dǎo)信號(hào)，從而達(dá)到有效管理交通的目的。

二、簡(jiǎn)答題

1.廣義交通、狹義交通異同是什么

廣義的交通包括：人、物的運(yùn)輸與語言、文字符號(hào)、圖像等視聽信息的傳遞。狹義的交通多指人和物在管理空間上的移動(dòng)，而將語言信息的傳遞劃歸郵電通信。

2.交通在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面所起的作用是什么

交通在經(jīng)濟(jì)方面的作用主要有：擴(kuò)大商品市場(chǎng)與原材料的來源，降低生產(chǎn)成本與運(yùn)輸費(fèi)用，促進(jìn)工業(yè)、企業(yè)的發(fā)展與區(qū)域土地的開放，提升土地價(jià)格與城市活力；交通的發(fā)展還可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化、便捷化、批量化與運(yùn)費(fèi)低廉化；同時(shí)也可促成全國或地區(qū)范圍內(nèi)人口的合理流動(dòng)。

3.交通工程學(xué)科的特點(diǎn)是什么

交通工程學(xué)科的特點(diǎn)主要有：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性或復(fù)合性、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性

4.交通工程學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容是什么

主要研究?jī)?nèi)容是交通規(guī)劃、交通設(shè)施、交通運(yùn)營管理

5.簡(jiǎn)述駕駛?cè)说姆磻?yīng)操作過程。

駕駛?cè)嗽隈{駛車輛過程中，首先通過自己的感官從外界環(huán)境接受信息，產(chǎn)生感覺；然后通過大腦一系列的綜合反應(yīng)產(chǎn)生知覺；在知覺的基礎(chǔ)上，形成所謂“深度知覺”；最后，駕駛?cè)藨{借這種“深度知覺”形成判斷，從而指揮操作。整個(gè)過程可抽象為“環(huán)境－駕駛?cè)耍嚒边@樣一個(gè)駕駛控制系統(tǒng)。

6.汽車駕駛控制系統(tǒng)中，起控制作用的包括哪些

汽車駕駛控制系統(tǒng)中，起控制作用的是駕駛?cè)说纳?、心里素質(zhì)和反應(yīng)特性

7.醉酒對(duì)行車安全的影響有哪些

一．醉酒使人的色彩感覺功能降低，視覺受到影響二、醉酒對(duì)人的思考和判斷能力有影響三、醉酒使人記憶力降低四、醉酒使注意力水平降低五、醉酒使人的情緒變得不穩(wěn)定六、醉酒使人的觸覺感受性降低

8.疲勞駕駛的定義與危害。

定義：所謂疲勞駕駛，是指駕駛員在行車中，由于駕駛作業(yè)引起的身體上的變化、心理上的疲勞以及客觀測(cè)定的駕駛機(jī)能低落的總稱。

危害：駕駛?cè)似跁r(shí)，會(huì)出現(xiàn)視線模糊、腰酸背疼、動(dòng)作呆板、手腳發(fā)脹或有精力不集中、反應(yīng)遲鈍、思考不周全、精神渙散、焦慮、急躁等現(xiàn)象。如果仍勉強(qiáng)駕駛車輛，則可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

9.機(jī)動(dòng)車的主要特性有哪些

設(shè)計(jì)車輛尺寸動(dòng)力性能制動(dòng)性能

10.在道路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是什么

一、直接與道理有關(guān)的因素

二、與其他汽車、自行車、摩托車以及行人等交通實(shí)體有關(guān)的因素

三、與交通沒有直接關(guān)系的因素

11.我國城市道路公路分為哪些等級(jí)城市道路有哪些類別

ABCD四個(gè)等級(jí)分類：高速公路、主干路、次干路、支路

12.路網(wǎng)密度的基本概念

路網(wǎng)密度是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個(gè)基本指標(biāo)。一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該區(qū)域的總面積之比。

13.路網(wǎng)布局形式有哪些

分為四種形式：方格式、放射環(huán)形式、自由式、混合式

14.簡(jiǎn)述交通系統(tǒng)四要素的相互關(guān)系。

（1）人，包括駕駛?cè)?、行人和乘?(2)車，包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車;(3)路，包括公路、城市道路、出入口道路及相關(guān)設(shè)施;(4)環(huán)境，包括路外的景觀、管理設(shè)施和氣象條件。

在四要素中，人的因素是音響道路交通安全的最關(guān)鍵因素;駕駛?cè)耸窍到y(tǒng)的理解者和指令的發(fā)出者及操，是系統(tǒng)的核心，其他因素必須通過人才能起作用。四要素協(xié)調(diào)運(yùn)作才能實(shí)現(xiàn)道路交通系統(tǒng)的安全性要求

15.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是如何確定的

交通量具有隨時(shí)間變化和出現(xiàn)高峰小時(shí)的特點(diǎn)，為保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時(shí)車流能順利通過，不造成嚴(yán)重阻塞，同時(shí)避免建成后車流量很低，投資效益不高，規(guī)定要選擇適當(dāng)?shù)男r(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。研究表明：第30位最高小時(shí)交通量是最合適的

16.影響車速變化的主要因素有哪些

駕駛員、車輛、道路、交通條件、交通組成、環(huán)境

17.交通量換算的定義

在實(shí)測(cè)交通量時(shí)，一般分車型計(jì)測(cè)車輛數(shù)，這是由于在交通流中不同車型的車輛其對(duì)占有的空間資源的消耗的不同，而在交通運(yùn)營中常常需要將其換算成某種單一車型的數(shù)量，通稱之為交通量換算

18.交通量資料的用途是什么

1）確定道路等級(jí)2）為道路幾何設(shè)計(jì)和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù)3）評(píng)定已有道路的使用情況，4）評(píng)價(jià)道路交通安全程度5）探求交通趨勢(shì)6）安排交通運(yùn)營計(jì)劃，確定交通管制措施

19.通行能力和交通量有何區(qū)別

道路通行能力也稱道路容量，是指道路的某一段面在單位時(shí)間內(nèi)所通過的最大車輛數(shù)。道路通行能力是道路的一種性能，是度量道路疏導(dǎo)車輛能力的指標(biāo)。交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。在正常運(yùn)行狀況下，道路的交通量均小于通行能力

20.影響道路通行能力的因素有哪些

道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件

21.延誤的定義及其分類主要有哪些

延誤指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。由于形成的原因和著眼點(diǎn)的不同，可有以下幾種延誤：基本延誤（固定延誤）；運(yùn)行延誤；行車時(shí)間延誤和停車延誤

22.道路情況對(duì)車速的影響具體表現(xiàn)在哪些方面

道路類型、道路平面線型、縱斷面線型、車道數(shù)及車道位置、視距、側(cè)向凈空、路面23.交通延誤資料有何作用

評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量、道路改革的依據(jù)、運(yùn)輸規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)分析、前后對(duì)比研究、交通管制

24.產(chǎn)生行車延誤的因素有哪些

1）駕駛員2）車輛3）道路4）轉(zhuǎn)向車比例5）交通負(fù)荷6）服務(wù)水平7）交通控制8）環(huán)境

25.排隊(duì)系統(tǒng)有哪三個(gè)組成部分排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)是什么

輸入過程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式主要數(shù)量指標(biāo)：等待時(shí)間、忙期、隊(duì)長

26.如何提高交叉口的通行能力

1）交叉口的面積在保證需求的情況下盡量小2）左右轉(zhuǎn)交通和直轉(zhuǎn)交通分離3）交叉口的幾何結(jié)構(gòu)和交通控制方法的匹配4）相位數(shù)不可增加過多5）進(jìn)道口的車道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出道口的車道數(shù)

27.構(gòu)成一對(duì)汽車跟馳行駛制約性的要求和條件主要有哪些

緊隨要求、車速條件和間距條件

28.車流波動(dòng)理論的基本概念

當(dāng)車流因道路或交通狀況的改變而引起密度的改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波的傳播，通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度、速度之間的關(guān)系，并描述車流的擁擠－消散過程

29.車流波動(dòng)

車流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過一輛輛車向車隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱為車流的波動(dòng)

30.車流密度資料的用途是什么

研究交通流理論和制定交通控制措施的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、劃分服務(wù)水平的依據(jù)是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反應(yīng)了道路上車輛的密集程度、車輛密度指標(biāo)，可以反映道路上交通堵塞狀況、對(duì)道路通行能力的研究十分有用

31.什么是交通流的理想條件

1）《=車道寬度《=2）側(cè)向凈寬》=

3）車流中全部為小客車4)駕駛員均為經(jīng)常行駛高速公路且技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)者32.給出流量與速度關(guān)系式，并畫圖說明其關(guān)系。

P86-p87Q=Kj（V—V2/Vf）

33.道路通行能力的類別有哪些

1）較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛車流的通行能力，一般稱為路段通行能力；（2）在有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車流的通行能力；（3）在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力；（4）交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力。

34.服務(wù)水平的概念

服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)等級(jí)高的道路車速快，延誤少，駕駛?cè)碎_車的自由度大，舒適與安全性好，相應(yīng)的服務(wù)交通量小；反之，允許的服務(wù)交通量大，則服務(wù)水平低

35.基本路段的概念

基本路段是指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分

36.影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪些

道路寬度的修正系數(shù)r1和側(cè)向凈空修正系數(shù)r2縱坡度的修正系數(shù)r3行車視距的修正系數(shù)r4沿途條件修正系數(shù)r5車輛換算系數(shù)r6

37.評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素有哪些

評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素有密度、流速和服務(wù)流率，但重要因素為行車密度和V/C比38.道路交通設(shè)施和服務(wù)能力調(diào)查的目的和需收集的主要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有哪些

交通設(shè)施和服務(wù)能力調(diào)查的目的是為了弄清區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)目前的供應(yīng)狀況，即系統(tǒng)目前的容量和服務(wù)水平。就道路交通而言，需收集的主要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有：道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；路段狀況統(tǒng)計(jì)；交叉口設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)；公交線網(wǎng)設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)；交通管制設(shè)施狀況

39.綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些

1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域等2）人口3）土地利用4）國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展5）產(chǎn)業(yè)6）客貨運(yùn)量7）資金來源8）社會(huì)價(jià)值

40.交通規(guī)劃方案的一般要求是什么

充分性、與總體規(guī)劃一致性、與環(huán)境一致性、可接受性、財(cái)政可行性

41.交通預(yù)測(cè)通常分哪幾個(gè)階段進(jìn)行

交通預(yù)測(cè)通常分四個(gè)階段進(jìn)行：交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配

42.為什么要進(jìn)行OD調(diào)查OD調(diào)查內(nèi)容包括那些

進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀：人車和貨物的起終點(diǎn)和路徑，出行目的和運(yùn)輸內(nèi)容等情況。OD調(diào)查的內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖

點(diǎn)，出行目的，出行方式、出行時(shí)間及出行次數(shù)等。貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的分類，數(shù)理與比重及貨運(yùn)方式分配。

43.敘述浮動(dòng)車調(diào)查法及其特性。

一輛車，除了駕駛員以外，還需要3名調(diào)查員（1，2，3）1計(jì)算讀取工具車的行進(jìn)速度2觀察工具車超過的車輛數(shù)和超越工具車的車輛數(shù)3記錄車輛保持穩(wěn)定的速度行駛，往返5－6次

特性：同時(shí)可以獲得交通量、行駛時(shí)間和行駛速度。

44.什么是跟馳模型非自由行駛狀態(tài)有哪些特性

.跟馳理論是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法，研究在無法超車的單一車道上車輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車跟隨的行駛狀態(tài)的一種理論。

非自由行駛狀態(tài)特性：制約性、延遲性、傳遞性

45.什么是最短路徑交通分配法

最短路徑交通分配法：又稱“全有全無分配法”。按所有出行者都選取最短路線從出發(fā)點(diǎn)到目的地的原則分配交通量。

46.交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括哪些

交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：相對(duì)規(guī)模、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費(fèi)用等。

47.交通規(guī)劃的分類方法有哪些

48.交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的目的和意義是什么

49.交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容有哪些

50.區(qū)域路網(wǎng)評(píng)價(jià)包括哪些內(nèi)容和指標(biāo)

51.交通事故現(xiàn)場(chǎng)有哪幾類

原始現(xiàn)場(chǎng)、變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)、偽造現(xiàn)場(chǎng)、逃逸現(xiàn)場(chǎng)、恢復(fù)現(xiàn)場(chǎng)

52.停車周轉(zhuǎn)率的概念是什么與哪些因素有關(guān)

停放周轉(zhuǎn)率是指表示一定時(shí)間段內(nèi)（一日，一個(gè)小時(shí)或幾個(gè)小時(shí)等）每個(gè)停車車位停放車輛次數(shù)（即實(shí)際累計(jì)停車次數(shù)n）與停車設(shè)施泊位容量C的比值。停放周轉(zhuǎn)率越高，泊位利用率也就越高。因素：累計(jì)停車次數(shù)、停車設(shè)施泊位容量

53.構(gòu)成道路交通事故的要素有哪些

車輛、在道路上、在運(yùn)動(dòng)中、發(fā)生事態(tài)、造成事態(tài)的原因是人為的

54.交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查的方法有哪些

沿著車輛行駛路線勘察、從中心向外勘察、從外向中心勘察、分片分段勘察

55.交通安全宏觀評(píng)價(jià)方法有哪幾種

絕對(duì)數(shù)法、事故率法、模型法、事故強(qiáng)度法、概率-數(shù)理統(tǒng)計(jì)法、四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法56.道路交通事故的分布有哪些方面

輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故

57.衡量交通事故的指標(biāo)有哪些各有什么優(yōu)缺點(diǎn)

絕對(duì)指標(biāo)：事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)

相對(duì)指標(biāo):萬車事故率、萬人事故率、億車公里事故率

優(yōu)缺點(diǎn)：

58.交通安全措施有哪幾種對(duì)于我國目前的交通狀況，你認(rèn)為在道路工程、設(shè)施管理、

安全措施等方面各應(yīng)采取哪些必要措施

59.常用事故多發(fā)地點(diǎn)鑒別方法有哪些

事故次數(shù)法、事故率法、事故次數(shù)概率分布法、矩陣法、質(zhì)量控制法

60.試簡(jiǎn)述道路交通安全管理規(guī)劃各層次的側(cè)重點(diǎn)。

時(shí)間層次：明確各階段的目標(biāo)，根據(jù)不同的目標(biāo)制定不同的規(guī)劃方案，從而達(dá)到資源的有效利用?？臻g層次：根據(jù)區(qū)域大小進(jìn)行層次劃分、一般以國、省、市、縣的行政區(qū)劃分為劃分依據(jù)。

61.試簡(jiǎn)述交通安全審計(jì)不同階段的主要內(nèi)容。

規(guī)劃與可行性研究階段：

初步設(shè)計(jì)階段：

詳細(xì)設(shè)計(jì)階段：

施工階段:

運(yùn)營前的驗(yàn)收和運(yùn)營后的審計(jì)階段：

62.道路交通安全管理規(guī)劃的主要內(nèi)容有哪些

63.交通安全審計(jì)的目的與意義

針對(duì)性地消除安全隱患、更全面地分析安全影響因素、有效地?cái)U(kuò)展道路的安全空間和“寬容度”

64.簡(jiǎn)述我國道路交通安全法規(guī)的主要內(nèi)容。

道路通行主體的安全管理、道路交通秩序管理、交通事故調(diào)查與處理、交通違法行為處理、執(zhí)法監(jiān)督

65.簡(jiǎn)述城市道路交通規(guī)劃評(píng)價(jià)的原則。

科學(xué)性原則、可比性原則、綜合性原則、可行性原則

66.公路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)包括哪些方面的內(nèi)容。

技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、綜合評(píng)價(jià)

67.何為道路阻抗函數(shù)它的作用是什么

道路交通阻抗函數(shù)是指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，他是交通分配的關(guān)鍵。

68.城市道路交通管理的目的是什么

提高道路交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少，見效快，更具有現(xiàn)實(shí)意義。

69交通管理與控制的主要內(nèi)容和類別

交通管理在學(xué)科方面，具有社會(huì)科學(xué)和自然科學(xué)雙重屬性。主要內(nèi)容可概括為以下五個(gè)方面：技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育與培訓(xùn)考核和交通監(jiān)控。交通管理從性質(zhì)上分：包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩大類

70我國交通需求管理的策略有哪些

交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理?；谖覈F(xiàn)有的國情和實(shí)際交通情況，一般可以采用以下幾類交通需求管理策略：優(yōu)先發(fā)展策略；限制發(fā)展策略；禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略

71交通管理主要內(nèi)容可分哪五個(gè)方面

技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育和培訓(xùn)考核、交通控制

72平面交叉口管理的主要目的是什么

1）減少?zèng)_突點(diǎn)2）控制相對(duì)速度3）重交通流和公共交通優(yōu)先4）分離沖突點(diǎn)和減少?zèng)_突區(qū)5）選取最佳周期，提高綠燈利用率

73常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式

1）交通信號(hào)控制2）停車控制3）讓路法4）自行調(diào)節(jié)法5）不設(shè)管制

74單點(diǎn)信號(hào)控制的幾種方式

1）定時(shí)控制2）按鈕式信號(hào)控制3）感應(yīng)式信號(hào)控制

75交通主標(biāo)志的類別及其各自的含義是什么

我國現(xiàn)代的道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類共100種

主標(biāo)志按其含意可分為四種：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志和指路標(biāo)志。

輔助標(biāo)志按其用途又分為表示時(shí)間、表示車輛種類、表示區(qū)域距離、表示警告和禁令理由的輔助標(biāo)志以及組合輔助標(biāo)志等幾種。

76規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類

道路交通標(biāo)線分為指示標(biāo)線、警告標(biāo)線、禁止標(biāo)線。

77簡(jiǎn)述道路交通行車管理的作用及管理類型。

1）單向交通管理2）變向交通管理3）專用車道管理4）禁行交通管理

78何為“綠波”交通單行線道路“綠波"交通設(shè)計(jì)關(guān)鍵是什么

所謂綠波交通，就是指車流沿某條主干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈信號(hào)，暢通無阻地通過沿途所有交叉口。關(guān)鍵是精確設(shè)計(jì)相鄰交叉口之間的相位差。

79簡(jiǎn)述髙速道路交通控制的特點(diǎn)及控制內(nèi)容。

80停車場(chǎng)的作用是什么

1）解決道路交通擁擠2）減少交通事故3）提高道路通行能力

81車輛停放場(chǎng)地有哪幾種類型在規(guī)劃布置中應(yīng)注意哪幾點(diǎn)原則

要點(diǎn)：不同類型的停車設(shè)施，其停放車輛類型、服務(wù)對(duì)象、場(chǎng)地位置、土地使用和管理方式也不同。一般可以從下面幾個(gè)方面對(duì)停車設(shè)施進(jìn)行分類：車輛停放場(chǎng)地按停車用地性質(zhì)劃分為：路內(nèi)停車場(chǎng)地和路外停車場(chǎng)地；按使用車型分為：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)地和非機(jī)動(dòng)車停放場(chǎng)地；按服務(wù)對(duì)象分為：專用停車場(chǎng)和公共停車場(chǎng)；按土地使用分為：永久停車場(chǎng)和臨時(shí)停車場(chǎng)；按停車設(shè)施結(jié)構(gòu)分為：露天停車場(chǎng)和室內(nèi)停車場(chǎng)。

在規(guī)劃布置中應(yīng)注意以下幾點(diǎn)原則：

1.要盡可能與停車需求相適應(yīng)。

2.停車步行距離要適當(dāng)。

3.大城市的停車場(chǎng)分散布置比集中布置要好。

4.城市中路外停車場(chǎng)與路邊停車場(chǎng)地的比重，應(yīng)依城市規(guī)模逐步增大。

82停車需求量與哪些因素有關(guān)您認(rèn)為應(yīng)如何預(yù)測(cè)市中心區(qū)停車需求總量

停車需求與城市人口規(guī)模、土地利用、車輛增長、出行方式、道路設(shè)施乃至政策等都有關(guān)系。略

83單位停車面積如何確定試述擬定停車場(chǎng)容量的基本步驟。

84ITS的主要內(nèi)涵是什么

智能交通系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。

85敘述智能交通系統(tǒng)（ITS）研究?jī)?nèi)容的主要構(gòu)成并就其中某個(gè)子系統(tǒng)簡(jiǎn)述其內(nèi)容。

三、計(jì)算題

1.假設(shè)60輛車隨機(jī)分布5公里長的路段內(nèi)，試求任意100米路段有4輛車的概率。

2.某城鎮(zhèn)附近有路段為平原三級(jí)公路，路基寬度為米，路面寬度為米，縱坡為2％，超

車視距不足路段占全路段長的20％，根據(jù)調(diào)查得出路段上每小時(shí)的交通量為：載重汽車857輛，吉普車8輛，自行車115輛，其他小型汽車13輛，馬車5輛，求此時(shí)交通量是否超過該路的可能通行能力。

3.假設(shè)一列車隊(duì)在行駛過程中經(jīng)歷了疏散—密集—疏散這樣的三個(gè)狀態(tài)，對(duì)應(yīng)的流

量、密度、速度如下表：

流量（輛/h）密度（輛/km）速度（km/h）

狀態(tài)110002050

狀態(tài)2120010020

狀態(tài)315005030

請(qǐng)計(jì)算：（1）由狀態(tài)1轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)2形成的集結(jié)波的波速；（2）由狀態(tài)2轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)3形成的消散波的波速；（3）如果在密集狀態(tài)下車隊(duì)行駛了4公里，求擁擠車隊(duì)最長時(shí)的車輛數(shù)。

4.某信號(hào)交叉口，信號(hào)周期為90s，綠信比為(南北方向)，現(xiàn)對(duì)南北方向道路進(jìn)行觀

測(cè)，kj＝100m輛／km，vf＝60km/h，求：(1)該觀測(cè)路段觀測(cè)時(shí)間內(nèi)車輛的平均運(yùn)行

速度。(2)紅燈信號(hào)停車波速和綠燈起動(dòng)波速。(3)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的車輛排隊(duì)，能否在一個(gè)周期內(nèi)消散如果能，需多長時(shí)間

5.請(qǐng)根據(jù)車流集散波的波速公式及速度與密度之間的線