第1章 大氣的狀態(tài)及其運(yùn)動(dòng)《航空氣象》

《航空氣象》?精品課件合集第一章大氣的狀態(tài)及其運(yùn)動(dòng)大氣的成分及結(jié)構(gòu)基本氣象要素空氣的水平運(yùn)動(dòng)空氣的垂直運(yùn)動(dòng)C

目 錄ONTENTS第一節(jié)大氣的成分及結(jié)構(gòu)一、大氣的成分1.

干潔空氣干潔空氣是構(gòu)成大氣的最主要部分，主要由氮?dú)夂脱鯕鈽?gòu)成，其體積分別占整個(gè)干潔空氣的

78%和

21%。余下的

1%

由其他幾種氣體構(gòu)成，如二氧化碳、臭氧、氬氣、氖氣等。干潔空氣的這一比例在

50km

高度以下基本保持不變。干潔空氣的成分一、大氣的成分水汽相變與循環(huán)示意圖水

汽地表和潮濕物體表面的水分蒸發(fā)進(jìn)入大氣就形成了大氣中的水汽。大氣中的水汽含量平均約占整個(gè)大氣體積的

0～5%，并隨著高度的增加而逐漸減少。水汽的地理分布也不均勻。水汽隨大氣運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)，并可在一定條件下發(fā)生狀態(tài)變化，即氣態(tài)、液態(tài)和固態(tài)之間的相互轉(zhuǎn)換。大氣雜質(zhì)大氣雜質(zhì)又稱為氣溶膠粒子，是指懸浮于大氣中的固體微粒或水汽凝結(jié)物。固體微粒包括煙粒、鹽粒、塵粒等。水汽凝結(jié)物包括大氣中的水滴和冰粒。二、大氣的結(jié)構(gòu)（一）大氣垂直分層的依據(jù)大氣分層的主要依據(jù)是氣層氣溫的垂直分布特點(diǎn)，這一特點(diǎn)可用氣溫垂直遞減率來(lái)描述。氣溫垂直遞減率定義為：某高度

Z1

的氣溫為

T1，氣層的氣溫垂直遞減率為

γ

，則另一高度

Z2

的氣溫可用下式計(jì)算：二、大氣的結(jié)構(gòu)（一）大氣垂直分層的依據(jù)大氣結(jié)構(gòu)：大氣可分為對(duì)流層、平流層、中間層、暖層和散逸層五層。大氣結(jié)構(gòu)示意圖二、大氣的結(jié)構(gòu)（二）重要?dú)鈱拥奶卣?.

對(duì)流層對(duì)流層因?yàn)榭諝庥袕?qiáng)烈的對(duì)流運(yùn)動(dòng)而得名，它的底界為地面，上界高度隨緯度、季節(jié)、天氣等因素而變化。對(duì)流層有以下三個(gè)主要特征：氣溫隨高度升高而降低。氣溫、濕度的水平分布很不均勻。空氣具有強(qiáng)烈的垂直混合。二、大氣的結(jié)構(gòu)（二）重要?dú)鈱拥奶卣?.

平流層對(duì)流層之上是平流層。平流層范圍從對(duì)流層頂?shù)酱蠹s

55

km

的高度上。

平流層中空氣熱量的主要來(lái)源是臭氧吸收太陽(yáng)紫外輻射，因此平流層中氣溫隨高度增高而升高，整層空氣幾乎沒(méi)有垂直運(yùn)動(dòng)，氣流平穩(wěn)。平流層中空氣稀薄，水汽和雜質(zhì)含量極少。平流層大氣受地表影響極小，空氣運(yùn)動(dòng)幾乎不受地形阻礙及擾動(dòng)。三、標(biāo)準(zhǔn)大氣人們根據(jù)全球各地各季多年探空資料的氣壓、氣溫、濕度及高度等數(shù)值加以平均，得出從海平面起的各高度層的平均氣壓、平均氣溫及平均密度等數(shù)值，作為世界各國(guó)公認(rèn)的“標(biāo)準(zhǔn)大氣”。三、標(biāo)準(zhǔn)大氣標(biāo)準(zhǔn)大氣的氣溫、氣壓和相對(duì)密度（某高度的空氣密度與海平面空氣密度之比）隨高度的分布情況：標(biāo)準(zhǔn)大氣第二節(jié)基本氣象要素一、氣

溫（一）氣溫的概念氣溫是表示空氣冷熱程度的物理量，它實(shí)質(zhì)上是空氣分子平均動(dòng)能大小的宏觀表現(xiàn)。一般情況下我們可將空氣看做理想氣體，這樣空氣分子的平均動(dòng)能就是空氣內(nèi)能，因此氣溫的升高或降低，也就是空氣內(nèi)能的增加或減少。氣溫通常用三種溫標(biāo)來(lái)量度，即攝氏溫標(biāo)（℃）、華氏溫標(biāo)（℉）和絕對(duì)溫標(biāo)（K）。將攝氏度換算為華氏度的關(guān)系式為：一、氣

溫（二）氣溫變化的基本方式氣溫的非絕熱變化非絕熱變化是指空氣塊通過(guò)與外界的熱量交換而產(chǎn)生的溫度變化。氣塊與外界交換熱量的方式主要有：輻射、亂流、水相變化、傳導(dǎo)。氣溫的絕熱變化絕熱變化是指空氣塊與外界沒(méi)有熱量交換，僅由于其自身內(nèi)能增減而引起的溫度變化。實(shí)際大氣中，當(dāng)氣塊作升降運(yùn)動(dòng)時(shí)，可近似地看做絕熱過(guò)程。氣塊在升降過(guò)程中溫度的絕熱變化過(guò)程有兩種情況：（1）干絕熱過(guò)程。在絕熱過(guò)程中，如果氣塊內(nèi)部沒(méi)有水相的變化，叫干絕熱過(guò)程（即干空氣或未飽和濕空氣的絕熱過(guò)程）。氣塊作干絕熱運(yùn)動(dòng)時(shí)溫度的變化（2）濕絕熱過(guò)程。在絕熱過(guò)程中，如果氣塊內(nèi)部存在水相變化，叫濕絕熱過(guò)程。不同溫度、氣壓下的γm

值（℃/100

m）一、氣

溫（三）局地氣溫的變化近地面局地氣溫的變化，主要決定于氣塊的非絕熱變化和氣塊的水平運(yùn)動(dòng)。前者的變化比較有規(guī)律，具有周期性年變化和日變化），而后者的變化無(wú)一定規(guī)律。1.

局地氣溫的周期變化氣溫在一日之中具有周期性的變化，有一個(gè)最低值和最高值，最低值一般出現(xiàn)在早晨日出時(shí)，最高值在當(dāng)?shù)卣纾ㄌ?yáng)高度角最大）后

2

h

左右。氣溫在一年之中也具有周期性變化，一般也有一個(gè)最低值和最高值。最低值在大寒前后，最高值在大暑前后。一、氣

溫（三）局地氣溫的變化北京十月份氣溫平均日變化北京、廣州氣溫的年變化2.

局地氣溫的非周期變化局地氣溫非周期性的變化，主要是由于大規(guī)模冷暖空氣運(yùn)動(dòng)和陰雨天氣的影響。二、氣

壓氣壓即大氣壓強(qiáng)，是指與大氣相接觸的面上，空氣分子作用在每單位面積上的力。這個(gè)力是由空氣分子對(duì)接觸面的碰撞而引起的，也是空氣分子運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的壓力。常用的量度氣壓的單位有百帕（hPa）和毫米汞柱（mmHg），它們的關(guān)系如下式所示：二、氣

壓：（一）氣壓隨高度的變化在大氣處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，某一高度上的氣壓值等于其單位水平面積上所承受的上部大氣柱的重量。氣壓總是隨高度而降低的，z1、z2

高度上的氣壓差，應(yīng)等于這兩個(gè)高度間空氣柱的重量，即即：取極限可得：氣壓隨高度的變化二、氣

壓（二）航空上常用的幾種氣壓本站氣壓修正海平面氣壓場(chǎng)面氣壓標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓（三）氣壓與高度飛行中常用的氣壓高度：場(chǎng)面氣壓高度（QFE）標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓高度（QNE）修正海平面氣壓高度（QNH）二、氣

壓（四）氣壓的水平分布特點(diǎn)——水平氣壓場(chǎng)水平氣壓場(chǎng)指某一水平面上的氣壓分布，這一水平面通常取為海平面。常見(jiàn)的水平氣壓分布的基本形式如圖：低

壓低壓槽高

壓高壓脊鞍型氣壓區(qū)水平氣壓場(chǎng)的基本形式二、氣

壓（四）氣壓的水平分布特點(diǎn)——水平氣壓場(chǎng)等壓線越密的地方，氣壓沿垂直于等壓線的方向變化就越快。這一變化特點(diǎn)可用水平氣壓梯度的概念來(lái)表示。水平氣壓梯度是一個(gè)向量，它的方向垂直于等壓線，從高壓指向低壓，它的大小等于沿這個(gè)方向上單位距離內(nèi)的氣壓差，可表示為：水平氣壓梯度三、空氣濕度（一）常用的濕度表示方法1.

相對(duì)濕度相對(duì)濕度定義為空氣中的實(shí)際水汽壓與同溫度下的飽和水汽壓的百分比，即理論和實(shí)踐都證明，飽和水汽壓的大小僅與氣溫有關(guān)，氣溫越高，飽和水汽壓越大：不同溫度下的飽和水汽壓三、空氣濕度（一）常用的濕度表示方法2.

露點(diǎn)（td）和溫度露點(diǎn)差（t－td）露點(diǎn)：當(dāng)空氣中水汽含量不變且氣壓一定時(shí)，氣溫降低到使空氣達(dá)到飽和時(shí)的溫度，稱為露點(diǎn)溫度，簡(jiǎn)稱露點(diǎn)（td）。氣壓一定時(shí)，露點(diǎn)的高低只與空氣中水汽含量的多少有關(guān)，水汽含量越多，露點(diǎn)溫度越高。在水汽含量不變的情況下，氣壓降低時(shí)，露點(diǎn)溫度也會(huì)隨之降低。溫度露點(diǎn)差：當(dāng)空氣處于未飽和狀態(tài)時(shí)，其露點(diǎn)溫度低于氣溫，只有在空氣達(dá)到飽和時(shí)，露點(diǎn)才和氣溫相等。所以可用氣溫露點(diǎn)差來(lái)判斷空氣的飽和程度，氣溫露點(diǎn)差越小，空氣越潮濕。三、空氣濕度（二）空氣濕度的變化1.

空氣中水汽含量的變化空氣中的水汽含量與地表有關(guān)，地面潮濕的地方空氣中的水汽含量較高；在同一地區(qū)，水汽含量與氣溫的關(guān)系很大，在溫度升高時(shí)飽和水汽壓增大，空氣中的含水量也相應(yīng)增大。2.

空氣飽和程度的變化空氣的飽和程度與氣溫高低和空氣水汽含量的多少有關(guān)。四、基本氣象要素與飛行（一）氣體狀態(tài)方程在研究大氣狀態(tài)變化時(shí)，可將常規(guī)條件下的大氣近似地看做理想氣體，其氣溫、氣壓和體積三個(gè)狀態(tài)參量之間的關(guān)系，可用理想氣體的狀態(tài)方程來(lái)表示：代入，則設(shè) （稱為比氣體常數(shù)），再由得研究實(shí)際大氣常用的狀態(tài)方程：四、基本氣象要素與飛行（二）基本氣象要素變化對(duì)空氣密度的影響由式，可得?？梢?jiàn)，空氣密度與氣壓成正比，與氣溫成反比。水汽含量不同的空氣，密度也不一樣，水汽含量越大，空氣密度越小。暖濕空氣的密度比干冷空氣的密度要小得多，如圖：氣溫、濕度與空氣密度的關(guān)系（三）密度高度密度高度是指飛行高度上的實(shí)際空氣密度在標(biāo)準(zhǔn)大氣中所對(duì)應(yīng)的高度。在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下，空氣密度與高度的關(guān)系是確定的，但在實(shí)際大氣中，某高度上的空氣密度大小還要受到氣溫、濕度、氣壓等因素的影響。密度高度可用來(lái)描述這種密度隨高度變化的差異。（四）基本氣象要素變化對(duì)飛行的影響1.

對(duì)高度表指示的影響實(shí)際大氣狀態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)通常存在一定差異，因此實(shí)際飛行時(shí)高度表指示高度與當(dāng)時(shí)氣象條件有關(guān)。在標(biāo)準(zhǔn)大氣中“零點(diǎn)”高度上的氣壓為

760

mmHg，但實(shí)際上“零點(diǎn)”高度處的氣壓并不總是

760mmHg，因而高度表示度會(huì)出現(xiàn)誤差。當(dāng)實(shí)際大氣的溫度與標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度不同時(shí)，高度表示度也會(huì)出現(xiàn)偏差。四、基本氣象要素與飛行溫度誤差示意圖氣壓誤差示意圖（四）基本氣象要素變化對(duì)飛行的影響2.

對(duì)空速表指示的影響空速表是根據(jù)空氣作用于空速表上的動(dòng)壓來(lái)指示空速的?？账俦硎径炔粌H取決于飛機(jī)的空速，也與空氣密度有關(guān)。3.

對(duì)飛機(jī)飛行性能的影響飛機(jī)的飛行性能主要受大氣密度的影響。四、基本氣象要素與飛行第三節(jié)空氣的水平運(yùn)動(dòng)一、風(fēng)的表示和測(cè)量1.

風(fēng)的表示風(fēng)是矢量，有大小和方向。氣象上的風(fēng)向是指風(fēng)的來(lái)向，常用

360°或

16個(gè)方位來(lái)表示。風(fēng)的

16

個(gè)方位一、風(fēng)的表示和測(cè)量1.

風(fēng)的表示風(fēng)速是指單位時(shí)間內(nèi)空氣微團(tuán)的水平位移，常用的表示風(fēng)速的單位是米/秒

（m/s），千米/小

時(shí)（km/h），海里/小時(shí)（nmile/h）。此外，風(fēng)速大小也可用風(fēng)力等級(jí)來(lái)表示：風(fēng)力等級(jí)表一、風(fēng)的表示和測(cè)量2.

風(fēng)的測(cè)量風(fēng)的測(cè)量方法主要有儀器探測(cè)和目視估計(jì)兩大類：常用儀器有風(fēng)向風(fēng)速儀、測(cè)風(fēng)氣球、風(fēng)袋、多普勒測(cè)風(fēng)雷達(dá)等。風(fēng)的目視估計(jì)主要是按風(fēng)力等級(jí)表進(jìn)行的。二、風(fēng)的形成（一）形成風(fēng)的力實(shí)際大氣中作用于空氣上的水平力有以下幾種：1.

水平氣壓梯度力使空氣產(chǎn)生水平運(yùn)動(dòng)的直接動(dòng)力是氣壓在水平方向上分布不均勻而形成的水平氣壓梯度力。在

Gn

方向上選一面積為

S的橫截面，則由式 可得：將單位體積空氣塊換算成單位質(zhì)量空氣塊，則得到水平氣壓梯度力的表達(dá)式：二、風(fēng)的形成（一）形成風(fēng)的力2.

地轉(zhuǎn)偏向力另一個(gè)形成風(fēng)的很重要的力是地球自轉(zhuǎn)偏向力，也稱科氏力。科氏力是由地球自轉(zhuǎn)引起的使相對(duì)于地球運(yùn)動(dòng)的物體偏離原來(lái)運(yùn)動(dòng)方向的力。地球旋轉(zhuǎn)對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)的作用用轉(zhuǎn)動(dòng)的圓盤(pán)顯示地球自轉(zhuǎn)效應(yīng)二、風(fēng)的形成（一）形成風(fēng)的力2.

地轉(zhuǎn)偏向力科氏力是一種慣性力，它不改變運(yùn)動(dòng)物體速度的大小，而只改變其方向。科氏力是由地球自轉(zhuǎn)引起的一種效應(yīng)，它是虛力而不是實(shí)力，但具有實(shí)力的作用。由地球自轉(zhuǎn)引起的偏轉(zhuǎn)效應(yīng)隨緯度的增高而增強(qiáng)?？剖狭Φ拇笮椋杭?的大小與風(fēng)速及緯度的正弦成正比。科氏力的方向垂直于物體運(yùn)動(dòng)的方向，在北半球指向右，在南半球指向左。緯度 處地平面繞其垂直軸的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度北半球風(fēng)與科氏力的關(guān)系二、風(fēng)的形成（一）形成風(fēng)的力摩擦力當(dāng)空氣在近地面運(yùn)動(dòng)時(shí)，地表對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)要產(chǎn)生阻礙作用，即產(chǎn)生摩擦力。摩擦力可表示如下：慣性離心力空氣在水平方向上相對(duì)于地球表面作圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)，還要受到慣性離心力的作用。慣性離心力的方向與速度 垂直，由曲率中心指向外緣，其大小為對(duì)單位質(zhì)量空氣塊而言，慣性離心力二、風(fēng)的形成（二）風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理1.

自由大氣中風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理自由大氣中平直等壓線氣壓場(chǎng)的簡(jiǎn)單情況如圖:地轉(zhuǎn)風(fēng)的形成這種由氣壓梯度力與地轉(zhuǎn)偏向力相平衡而形成的風(fēng)，稱為地轉(zhuǎn)風(fēng)。當(dāng)自由大氣中的空氣做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，則需考慮慣性離心力的作用。以等壓線為圓形的高壓和低壓為例:自由大氣中低壓區(qū)和高壓區(qū)中的風(fēng)二、風(fēng)的形成（二）風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理1.

自由大氣中風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理自由大氣中空氣水平運(yùn)動(dòng)與氣壓分布的關(guān)系規(guī)律，即自由大氣中的風(fēng)壓定理：風(fēng)沿著等壓線吹，在北半球背風(fēng)而立，高壓在右，低壓在左，等壓線越密，風(fēng)速越大。南半球風(fēng)的運(yùn)動(dòng)方向與北半球相反。自由大氣中風(fēng)與氣壓場(chǎng)的關(guān)系二、風(fēng)的形成（二）風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理2.

摩擦層中風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理在摩擦層中，空氣的水平運(yùn)動(dòng)還要受到摩擦力的作用:摩擦層中風(fēng)的形成在摩擦層，風(fēng)是斜穿等壓線的:摩擦層中風(fēng)場(chǎng)與氣壓場(chǎng)的關(guān)系二、風(fēng)的形成（二）風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理2.

摩擦層中風(fēng)的形成及風(fēng)壓定理根據(jù)摩擦層中的風(fēng)壓定理，可以判斷圖中任一地方的風(fēng)向和風(fēng)速的相對(duì)大小。根據(jù)自由大氣中的風(fēng)壓定理，可判斷航線上風(fēng)的情況。根據(jù)飛行時(shí)遇到的風(fēng)的情況，可判斷高、低壓位置。3

000

m

空中氣壓形式圖由風(fēng)壓定理可判斷飛機(jī)正飛向高壓區(qū)地面氣壓形式圖三、風(fēng)的變化（一）摩擦層中風(fēng)的變化摩擦層中風(fēng)隨高度的變化在摩擦層中，由于摩擦力隨高度減小，在氣壓場(chǎng)隨高度變化不大的情況下，隨高度增加，風(fēng)速會(huì)逐漸增大，而風(fēng)向?qū)⒅饾u趨于與等壓線平行。摩擦層中風(fēng)的日變化由于摩擦層中上、下層風(fēng)向風(fēng)速不一致，當(dāng)上、下層空氣混合強(qiáng)烈時(shí)，其相互影響就大，上、下層風(fēng)有趨于一致的趨勢(shì)。當(dāng)空氣混合作用減弱時(shí)，上、下層風(fēng)就顯示出較大差異。北半球摩擦層中風(fēng)隨高度變化示意圖三、風(fēng)的變化（一）摩擦層中風(fēng)的變化3.

摩擦層中風(fēng)的陣性摩擦層中由于地表對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)的影響，常使氣流中挾帶著空氣的亂流運(yùn)動(dòng)，這種亂流運(yùn)動(dòng)通常以不規(guī)則的渦旋形式存在。亂流渦旋隨大范圍基本氣流一起運(yùn)動(dòng)，引起局地風(fēng)向不斷改變，風(fēng)速時(shí)大時(shí)小，形成風(fēng)的陣性。陣風(fēng)的形成三、風(fēng)的變化（二）自由大氣中風(fēng)的變化自由大氣中風(fēng)隨高度變化的原因自由大氣中風(fēng)隨高度有明顯的變化。由于自由大氣中空氣運(yùn)動(dòng)不再受摩擦力的影響，因此風(fēng)的變化主要取決于氣壓場(chǎng)的變化。而自由大氣中氣壓隨高度的變化主要是由氣溫水平差異引起的。熱成風(fēng)由氣溫的水平差異而形成的風(fēng)稱為熱成風(fēng)。氣溫水平差異產(chǎn)生的風(fēng)三、風(fēng)的變化（三）地方性風(fēng)海陸風(fēng)天氣晴朗時(shí)，白天涌向岸邊的海浪會(huì)越來(lái)越強(qiáng)烈，這就是海風(fēng)造成的現(xiàn)象。山谷風(fēng)山谷風(fēng)是由山區(qū)的特殊地理?xiàng)l件造成的，形成原因與海陸風(fēng)相似。海陸風(fēng)的形成谷風(fēng)的形成山風(fēng)的形成三、風(fēng)的變化（三）地方性風(fēng)3.

峽谷風(fēng)在山口、河谷地區(qū)常產(chǎn)生風(fēng)速較大的風(fēng)，稱峽谷風(fēng)。4.焚

風(fēng)氣流過(guò)山后沿著背風(fēng)坡向下吹的熱而干的風(fēng)，叫做焚風(fēng)。峽谷風(fēng)焚風(fēng)示意圖四、風(fēng)對(duì)飛行的影響1.

風(fēng)對(duì)飛機(jī)起飛著陸的影響飛機(jī)起降時(shí)所能承受的最大風(fēng)速，取決于機(jī)型和風(fēng)與跑道的夾角：幾種機(jī)型起落時(shí)容許的最大風(fēng)速2.

風(fēng)對(duì)飛機(jī)航行的影響飛機(jī)在航線飛行時(shí)，也不可避免地要受到風(fēng)的影響。第四節(jié)空氣的垂直運(yùn)動(dòng)一、空氣垂直運(yùn)動(dòng)的形成原因空氣的垂直運(yùn)動(dòng)及其變化是由作用在空氣上的垂直方向的力造成的。這種力有兩個(gè)，即向下的重力和向上的垂直氣壓梯度力。單位體積空氣塊所受的重力和垂直氣壓梯度力二、空氣垂直運(yùn)動(dòng)的種類及特點(diǎn)熱力作用下的大氣對(duì)流主要是指在層結(jié)不穩(wěn)定的大氣中，一團(tuán)空氣的密度小于環(huán)境空氣的密度，因而它所受的浮力大于重力，則在浮力作用下形成的上升運(yùn)動(dòng)。動(dòng)力作用下大氣對(duì)流主要是指在氣流水平輻合或存在地形的條件下所形成的上升運(yùn)動(dòng)。（一）對(duì)

流對(duì)流的概念和特征對(duì)流是指大氣中的一團(tuán)空氣在熱力或動(dòng)力作用下的強(qiáng)烈而比較有規(guī)則的升降運(yùn)動(dòng)。局地空氣的熱升冷降運(yùn)動(dòng)，就是空氣的對(duì)流運(yùn)動(dòng)。對(duì)流產(chǎn)生的原因熱力原因產(chǎn)生的對(duì)流：二、空氣垂直運(yùn)動(dòng)的種類及特點(diǎn)（一）對(duì)

流3.

對(duì)流沖擊力使原來(lái)靜止的空氣產(chǎn)生垂直運(yùn)動(dòng)的作用力，稱為對(duì)流沖擊力。實(shí)際大氣中，對(duì)流沖擊力的形成有熱力和動(dòng)力兩種原因，它們產(chǎn)生的對(duì)流分別稱為熱力對(duì)流和動(dòng)力對(duì)流。熱力對(duì)流沖擊力是由地面熱力性質(zhì)差異引起的。動(dòng)力對(duì)流沖擊力是由于空氣運(yùn)動(dòng)時(shí)受到機(jī)械抬升作用而引起的。熱力對(duì)流沖擊力的形成地形動(dòng)力對(duì)流沖擊力的形成二、空氣垂直運(yùn)