中國(guó)航空業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題及分析對(duì)策課件

中國(guó)航空業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題及分析對(duì)策

航空工業(yè)主要指研發(fā)、生產(chǎn)和銷售航空產(chǎn)品的企業(yè)事業(yè)單位的總和。航空產(chǎn)品主要包括軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備、航空導(dǎo)彈以及其他相關(guān)產(chǎn)品。

什么是航空工業(yè)？

民用飛機(jī)主要包括干線客機(jī)、支線客機(jī)、貨機(jī)、直升機(jī)、通用飛機(jī)等。

軍用飛機(jī)包括戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、戰(zhàn)略轟炸機(jī)、武裝直升機(jī)、軍用運(yùn)輸機(jī)、空中加油機(jī)、空中預(yù)警機(jī)、教練機(jī)等。航空發(fā)動(dòng)機(jī)包括渦扇、渦槳、渦噴等以及由此發(fā)展的艦艇用燃?xì)廨啓C(jī)。機(jī)載設(shè)備范圍比較廣泛，包括飛行儀器儀表、控制系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)。我國(guó)航空業(yè)現(xiàn)狀

中國(guó)航空工業(yè)由航空一集團(tuán)和航空二集團(tuán)構(gòu)成，分別制造固定翼飛機(jī)和螺旋翼飛機(jī)。除武裝直升機(jī)和少量運(yùn)輸機(jī)外，一航集團(tuán)生產(chǎn)所有軍用飛機(jī)。而在非航空業(yè)務(wù)方面，二航的汽車業(yè)務(wù)稍有優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)民用航空裝備的飛機(jī)幾乎都是進(jìn)口，主要由空客和波音壟斷了干線客貨運(yùn)市場(chǎng)，支線航空主要是加拿大航空和巴西航空的客機(jī)所覆蓋。

中國(guó)國(guó)際轉(zhuǎn)包市場(chǎng)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)，95%以上由中航一集團(tuán)以及二集團(tuán)所屬企業(yè)占據(jù)，2005年，國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)大約2億美元的總額中，其中一航占到了11284萬(wàn)美元，比2004年增長(zhǎng)了36.2%，一航所屬企業(yè)中，西飛、成飛、沈飛和上飛分別承擔(dān)了31%、22%、22%和25%，即分別為3514萬(wàn)美元、2490萬(wàn)美元、2507萬(wàn)美元和2773萬(wàn)美元。中航二集團(tuán)涉足轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的企業(yè)主要有成發(fā)科技、哈飛股份以及洪都航空等，05年分別為4900萬(wàn)美元、300萬(wàn)美元和2000萬(wàn)美元，總計(jì)約有7200萬(wàn)美元的轉(zhuǎn)包規(guī)模。

中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱中國(guó)一航，AVIC1)成立于1999年7月1日，擁有大中型工業(yè)企業(yè)47家，科研院所31個(gè)，直屬專業(yè)公司及事業(yè)單位22個(gè)，共有員工24萬(wàn)人，資產(chǎn)總額1000多億元。

中國(guó)一航作為中國(guó)的固定翼飛機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，主要承擔(dān)軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)和航空發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備、武器火控系統(tǒng)的研制生產(chǎn)與銷售

集團(tuán)公司還經(jīng)營(yíng)飛機(jī)租賃、通用勘察設(shè)計(jì)與承包、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等業(yè)務(wù)。

中國(guó)一航簡(jiǎn)單總結(jié)

首先，中國(guó)航空工業(yè)由航空一集團(tuán)和二集團(tuán)構(gòu)成，分別制造固定翼飛機(jī)和螺旋翼飛機(jī)。除武裝直升機(jī)和少量軍用運(yùn)輸機(jī)外，一航集團(tuán)生產(chǎn)所有軍用飛機(jī)。而在非航空業(yè)務(wù)方面，二航的汽車業(yè)務(wù)在市場(chǎng)上規(guī)模更大。

第二，中國(guó)目前的航空力量發(fā)展迅速，并且已經(jīng)在國(guó)際市場(chǎng)上有相當(dāng)?shù)挠绊懥?。但是我們的航空發(fā)展水平和歐美先進(jìn)國(guó)家相比，仍然顯得相當(dāng)?shù)穆浜蟆?/p>

第三，中國(guó)航空業(yè)面臨前所未有的發(fā)展前景。無(wú)論是制度變革還是市場(chǎng)發(fā)展前景，都將給中國(guó)航空工業(yè)帶來(lái)良好的發(fā)展機(jī)遇。

第四，未來(lái)的世界航空市場(chǎng)將快速發(fā)展。

中國(guó)二航

中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司擁有工業(yè)企業(yè)、研究院所和其他企事業(yè)成員單位共78個(gè)，擁有在香港上市的中國(guó)航空科技工業(yè)股份有限公司和在國(guó)內(nèi)上市的6家A股公司控股權(quán)，和中航一集團(tuán)分別持有中國(guó)航空技術(shù)進(jìn)出口總公司、中國(guó)航空工業(yè)供銷總公司50%股份。

中國(guó)航空工業(yè)第二集團(tuán)公司主要以研制直升機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、教練機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)、通用飛機(jī)、無(wú)人駕駛飛行器等軍民用航空器和相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備等航空產(chǎn)品為主，同時(shí)經(jīng)營(yíng)航空產(chǎn)品的國(guó)際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。

各航空公司的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)未能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的配置方式,而是仍然延續(xù)行政指配的做法,航空公司沒(méi)有自主權(quán),這是令各家航空公司最無(wú)奈之事,哪家航空公司擁有了好的航線，好的時(shí)刻,就等于擁有了賺錢的機(jī)會(huì)。為此,客源好，升值潛力大的航線成為各家航空公司“必爭(zhēng)之地”。而在民營(yíng)航空進(jìn)入之前,發(fā)達(dá)成熟的航線上早已擠滿了各大航空公司,民營(yíng)航空想?yún)⑴c其中分一杯羹,簡(jiǎn)直就是“虎口奪食”。不管是東星航空被封殺還是春秋航空被罰款,民營(yíng)航空作為新人明顯能量不足,不得不遵守現(xiàn)有市場(chǎng)潛規(guī)則,即使是一直以低成本航空自居的春秋航空,雖揮舞市場(chǎng)化改革的旗號(hào),但在現(xiàn)行的體制下,在制度禁錮無(wú)法打破，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)劇的現(xiàn)實(shí)面前卻也只能因循行規(guī),謀求現(xiàn)實(shí)利益我國(guó)民航企業(yè)運(yùn)營(yíng)方式一、民航客運(yùn)中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題

1.行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境尚未形成

2.資金瓶頸困擾民營(yíng)航空企業(yè)發(fā)展

3.低成本運(yùn)營(yíng)難以實(shí)現(xiàn)

4.高鐵等新興行業(yè)的沖擊一、民航客運(yùn)中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題

1.行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境尚未形成

2.資金瓶頸困擾民營(yíng)航空企業(yè)發(fā)展

3.低成本運(yùn)營(yíng)難以實(shí)現(xiàn)

4.高鐵等新興行業(yè)的沖擊一、民航客運(yùn)中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題

1.行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境尚未形成

2.資金瓶頸困擾民營(yíng)航空企業(yè)發(fā)展

3.低成本運(yùn)營(yíng)難以實(shí)現(xiàn)

4.高鐵等新興行業(yè)的沖擊西班牙的馬德里至巴塞羅那曾經(jīng)是世界上最繁忙的空中航線之一。然而，自2008年2月兩地間開(kāi)通高速火車以后，航空客運(yùn)量劇減（見(jiàn)圖2），迫使西班牙伊比利亞航空公司（Iberia）將兩地間的航班量縮減了21.6%。既便如此，該航線的客座率仍難以令人滿意。（圖2）馬德里至巴塞羅那航線根據(jù)英國(guó)綜合運(yùn)輸委員會(huì)（CFIT）2004年的一項(xiàng)調(diào)查分析：旅程在150公里以內(nèi)，由于高速鐵路車站一般較偏遠(yuǎn)，高速火車與普通火車相比并不具特別的優(yōu)勢(shì)。旅程在150-370公里，普通火車有可能比飛機(jī)還要便捷，高速火車顯露出優(yōu)勢(shì)。旅程在370-800公里，高速火車具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。只有旅程超過(guò)了800公里，飛機(jī)才可顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。（見(jiàn)圖1。）(圖1)鐵路與航空優(yōu)勢(shì)區(qū)間下面是貨運(yùn)二、民航貨運(yùn)1.口岸運(yùn)作環(huán)境問(wèn)題2.航線與航班問(wèn)題3.航空貨運(yùn)價(jià)格改革問(wèn)題4.航空油料問(wèn)題5.運(yùn)輸代理企業(yè)問(wèn)題二、民航貨運(yùn)1.口岸運(yùn)作環(huán)境問(wèn)題2.航線與航班問(wèn)題3.航空貨運(yùn)價(jià)格改革問(wèn)題4.航空油料問(wèn)題5.運(yùn)輸代理企業(yè)問(wèn)題航線與航班

高密度的國(guó)際航線及充足的航空運(yùn)力是發(fā)展國(guó)際貨運(yùn)的重要條件。國(guó)內(nèi)的航空貨物之所以大量流失到香港機(jī)場(chǎng)，一個(gè)很重要的原因是香港機(jī)場(chǎng)的航班密度大，航線多，能充分滿足航空貨物運(yùn)輸要求的快捷，航線航班的不足，無(wú)法吸引貨運(yùn)代理人，當(dāng)然貨運(yùn)量就無(wú)法上升。不僅如此，由于中國(guó)缺乏航空樞紐機(jī)場(chǎng)，造成在與外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)中處于明顯的劣勢(shì)。以中美航線為例，2001年4月，中美之間每周可以各飛54個(gè)航班，可是目前中國(guó)投入的航班不到30個(gè)，而美國(guó)不僅用完全部得航班份額，而且還在爭(zhēng)取增加新的班次和承運(yùn)人。如果中不再不建設(shè)自己的航空樞紐，形成國(guó)際干線的全國(guó)地區(qū)的覆蓋，中國(guó)民航可能在未來(lái)的世界航空格局中退至“國(guó)際支線”的地位。貨運(yùn)價(jià)格改革

國(guó)內(nèi)航空公司的運(yùn)價(jià)是中國(guó)民航總局制定的，并由各航空公司執(zhí)行，各航空公司可以根據(jù)具體的情形在規(guī)定范圍內(nèi)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。但是從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，價(jià)格應(yīng)該是由成本和需求決定的。國(guó)內(nèi)各大航空公司的條件各不相同，航空運(yùn)輸成本自然不一樣，以市場(chǎng)化的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，顯然是不合理的。這樣的結(jié)果造成一個(gè)顯然的現(xiàn)象，就是飛機(jī)的載運(yùn)率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，貨運(yùn)成本高，貨物大量流失。從報(bào)價(jià)來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際貨運(yùn)很有優(yōu)勢(shì)。但對(duì)于航空貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，價(jià)格并非最重要的籌碼，安全快速更加重要，所以不能誤時(shí)，也不能損貨。所以，低價(jià)并非競(jìng)爭(zhēng)的王牌，遵循市場(chǎng)規(guī)律的運(yùn)價(jià)才是占有貨運(yùn)市場(chǎng)的有效手段，積極推行貨運(yùn)改革是中國(guó)民航整體改革的重點(diǎn)之一，改革的目標(biāo)就是建立宏觀調(diào)控下的靈活價(jià)格機(jī)制，政府對(duì)運(yùn)價(jià)實(shí)施宏觀調(diào)控，企業(yè)依據(jù)市場(chǎng)變化靈活定價(jià)二、民航貨運(yùn)1.口岸運(yùn)作環(huán)境問(wèn)題2.航線與航班問(wèn)題3.航空貨運(yùn)價(jià)格改革問(wèn)題4.航空油料問(wèn)題5.運(yùn)輸代理企業(yè)問(wèn)題二、民航貨運(yùn)1.口岸運(yùn)作環(huán)境問(wèn)題2.航線與航班問(wèn)題3.航空貨運(yùn)價(jià)格改革問(wèn)題4.航空油料問(wèn)題5.運(yùn)輸代理企業(yè)問(wèn)題解決方案2.民營(yíng)航空做好企業(yè)內(nèi)部資源整合

4.進(jìn)一步加強(qiáng)與政府溝通,爭(zhēng)取政策支持1.民航業(yè)放松政府管制的改革還需繼續(xù)推進(jìn)3.以支線航空運(yùn)營(yíng)為主要發(fā)展方向5.重視企業(yè)的品牌經(jīng)營(yíng)與維護(hù)

運(yùn)輸代理

一定運(yùn)力的投入必須依靠一定的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)的建立和運(yùn)營(yíng)為前提。在國(guó)外的航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，都活躍著一大批貨運(yùn)代理人為航空公司和貨主提供中介服務(wù)。航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，導(dǎo)致了航空代理