鐵路客車車輛常識-課件

鐵道車輛常識1ppt課件鐵道車輛常識1ppt課件車輛的基本構造

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標準化的功勞，也是大型生產流水線的需要。近年來，隨著社會的發(fā)展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造并沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。

2ppt課件車輛的基本構造車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是車輛分類種種

車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉動的交通工具；所謂輛，來源于古代對車的計量方法。那時的車一般是兩個車輪，故車一乘即稱一兩，后來才寫作輛。由此可見，車輛的本義是指本身沒有動力的車，用馬來牽引叫馬車，用人來拉或推叫人力車。隨著科學技術的發(fā)展，又有了用蒸汽機來牽引的汽車等等。這時車輛的概念已經悄悄起了變化，成為所有車的統(tǒng)稱。比如，交通管理部門統(tǒng)計的城市車輛數，報刊上報道的發(fā)生多少車輛交通事故等。這里的車輛泛指所有的車.3ppt課件車輛分類種種車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。3ppt課4ppt課件4ppt課件但是，鐵路上所說的車輛，還是特指沒有動力裝置、要靠機車牽引才能在鐵路線上運行的客貨運輸工具。鐵路車輛的分類主要有三種：一是按用途分，有客車和貨車兩大類。常見的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車、保溫車等。二是按車輛的軸數分，有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數越多，車輪也越多，載重量就越大。三是按車輛的載重分，例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。5ppt課件但是，鐵路上所說的車輛，還是特指沒有動力裝置、要靠機車牽引才小詞典——軸重。軸重并不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數之比，也就是車輛每一對車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。目前，我國鐵路線路允許的最大軸重為23噸。也就是說，在同一條線路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數，采用多軸車來分擔每根軸的重量。6ppt課件小詞典——軸重。軸重并不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸車輛檢修

車輛在運用過程中，零部件會逐漸磨耗、腐蝕和損傷，為使車輛經常處于質量良好狀態(tài)，確保行車安全并延長車輛使用壽命，必須對鐵路車輛進行各種檢查和修理工作。國際上通行兩種檢修制度：一種是計劃預防修理制度。即首先摸清車輛主要零部件的損傷規(guī)律，然后確定其使用期限，再在此基礎上確定合理的檢修循環(huán)結構和檢修周期，使車輛零部件在運用中產生的損傷尚未達到極限時，就能加以修復。7ppt課件車輛檢修車輛在運用過程中，零部件會逐漸磨耗、腐蝕和損傷，為另一種是按車輛技術狀態(tài)修理的制度。即在設備工作壽命期內，將運行設備按照規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)察其運行參數，只要設備運行參數在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內時，就一律不檢修。當運行參數超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時，就按照規(guī)定工藝進行檢修，使其恢復到規(guī)定的狀態(tài)值后繼續(xù)使用。設備達到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設備安全前提下，充分發(fā)揮運輸設備的內在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進的狀態(tài)修，也是中國鐵路車輛將逐步實施的檢修制度。8ppt課件另一種是按車輛技術狀態(tài)修理的制度。即在設備工作壽命期內，將運目前中國鐵路實行的車輛計劃預防修理制度，按修理內容分為定期檢修和日常維修兩類。所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內容的檢修工作。定期檢修能有計劃地使車輛恢復運用功能，保持良好的技術狀態(tài)，并保證在到達下一個定期檢修以前，不出現重大故障?？蛙嚩ㄆ跈z修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。9ppt課件目前中國鐵路實行的車輛計劃預防修理制度，按修理內容分為定期檢廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現代化技術改造。目的在于恢復車輛的基本技術性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件的技術質量應能保證在一個段修期內正常運用。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。

10ppt課件廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現代化技術改段修是對車輛進行全面檢查、重點分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。主要零部件的技術質量應能保證一個段修期。段修在車輛段進行。11ppt課件段修是對車輛進行全面檢查、重點分析。著重分解檢查車輛的走行部12ppt課件12ppt課件輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔助性修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態(tài)。客車的輔修一般在客車整備所車庫停留時間內進行；貨車的輔修在檢修所（線）進行。軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障。13ppt課件輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部車輛日常維修的任務是保證車輛在運用中有良好的技術狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。我國鐵路貨車的特點是數量多、車型雜，一般不固定配屬給基層，所以流動性大，運用條件參差不齊。如不及時對貨車進行檢查維修，必將危及行車安全。貨車日常維修的內容包括技術檢查和故障修理兩個方面。14ppt課件車輛日常維修的任務是保證車輛在運用中有良好的技術狀態(tài)，防止事技術檢查是對貨車的技術狀態(tài)進行檢查，發(fā)現故障應及時進行摘車修理或不摘車修理。不摘車修理（圖3.4_01車輛檢修）是利用車輛停站時間，在不影響解體作業(yè)或正點發(fā)車的情況下，在列車到發(fā)線，調車線或貨物線上進行修復作業(yè)。對一些較大的一時難以修復的故障，必須把故障車輛從列車中摘下，送到專用臨修線或站修所修理，稱為摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔。列檢所的基本任務是對到達、始發(fā)和中轉列車中的車輛進行技術檢查和修理，同時還負責扣修定檢到期的車輛。站修所設在有列檢所的車站上，它的任務是對貨車進行摘車修理、軸檢和輔修.15ppt課件技術檢查是對貨車的技術狀態(tài)進行檢查，發(fā)現故障應及時進行摘車修客車日常維修的內容包括車底在到達終點站或在始發(fā)站出發(fā)前，在整備庫內進行的技術檢查、日常保養(yǎng)和清掃整備作業(yè)。旅客列車在沿途由旅客列檢所負責進行技術檢查和不摘車修理。此外在旅客列車上還設有車輛乘務員，隨車進行途中的技術保養(yǎng)工作?？蛙嚨娜粘＞S修工作集中在旅客列車編成站、更換機車的客運站上進行。由客車技術整備所、旅客列車檢修所和車輛檢車包乘組共同承擔。

16ppt課件客車日常維修的內容包括車底在到達終點站或在始發(fā)站出發(fā)前，在整在車輛檢修中有一個車輛檢修限度，它是一種極為重要的車輛檢修標準，指車輛檢修時，對車輛零部件允許存在的損傷程度。在日常維修中用檢修限度來判斷零件能否繼續(xù)使用，在定期檢修中用檢修限度來判斷零件是否需要修理及檢修后質量是否合格。檢修限度標準絕大部分是以尺寸數值來表示，因車輛零部件的損傷程度，如磨損、腐蝕、裂紋、剝離、擦傷、變形、縫隙和游間等，均可以通過尺寸的變化來表示。車輛檢修限度按使用場合不同分為運用限度和中間限度。運用限度也叫列檢限度或最大限度，是指車輛零件的損傷程度已達到了極限損傷，超過了規(guī)定尺寸，必須進行修理更換。中間限度是指車輛進行各種定期檢修時，應控制的檢修限度。17ppt課件在車輛檢修中有一個車輛檢修限度，它是一種極為重要的車輛檢修標客貨車輛的檢修周期確定一個檢修限度，必須對工作條件、損傷規(guī)律等進行系統(tǒng)的調查和分析研究，并結合長期的實踐經驗以及經濟上的合理性與技術上的先進性等，綜合分析比較后確定。18ppt課件客貨車輛的檢修周期確定一個檢修限度，必須對工作條件、損傷規(guī)19ppt課件19ppt課件鐵路客車

鐵路客車（railwaypassengercar）專為載運旅客、為旅客提供服務以及掛運在旅客列車中的其他用途的車輛。

客車在構造和內部設施上應能為旅客提供安全和舒適的旅行條件。最早的客車車體是木制的，長度小，容量不大，設備簡陋，走行部及鉤緩裝置性能較差，構造速度不高，旅行舒適條件也差?，F代客車有較大改進，車體為薄壁筒形結構，其材質已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結構不僅大大提高了車體的強度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，從而提高了車輛運行的安全性，節(jié)約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運行速度創(chuàng)造了有利條件。車內設備更加先進、實用，如采用燃油、電熱取暖，集中供電，機械強迫通風和空氣調節(jié)裝置等。20ppt課件鐵路客車鐵路客車（railwaypassengerca高速客車則應具備如下條件：①動力性能良好發(fā)轉向架；②優(yōu)良的制動系統(tǒng)；③輕量化的車體結構，并具有良好的空氣動力性能；④控制噪聲、提高氣密性、強化防火措施和空氣調節(jié)設施等。21ppt課件高速客車則應具備如下條件：21ppt課件種類根據用途的不同，中國鐵路客車主要有如下幾種：①硬座車：供旅客乘坐用。車內主要設備是座席，座椅采用半軟座墊和靠背。車廂內一般設有兩人座椅和三人座椅各一列；兩側墻上裝有行李架、衣帽鉤等設備。②軟座車：作用與硬座車相同，但座墊和靠背均有彈簧裝置，車廂內設兩人座椅兩列或兩人座椅各一列，比較寬敞舒適。③硬臥車：為長途旅客提供半軟墊的臥鋪。車內一般分成若干個敞開式的間隔，每個間隔內設六個鋪位（上、中、下鋪各兩列），靠走廊一側裝有活動座椅，通道上部設有行李架。此外在車輛的端部都有廁所和盥洗設施等。22ppt課件種類根據用途的不同，中國鐵路客車主要有如下幾種：22p④軟臥車：為旅館提供較高級臥鋪的車輛。全車有8～9個包間，一般每個包間內設有雙層軟墊鋪位四個。包間外側有活動座機，兩端分別設置乘務員室、茶爐、廁所和洗臉室。⑤行李車：供裝運行李、包裹及快件貨物之用。車內設有行包人員辦公艷，兩側設有車門。⑥餐車：為供旅客在旅行中用餐的車輛。主要由餐廳、廚房和儲藏室三部分組成。⑦郵政車：專為運送郵件的車輛。車內設有郵政人員辦公室，由郵政部門掌握使用。⑧試驗車：專為鐵路科研單位進行科學研究和試驗用車。內部按試驗要求裝有不同的儀器設備。此外，還有公務車、衛(wèi)生車、醫(yī)務車、維修車、文教車、特種車等。23ppt課件④軟臥車：為旅館提供較高級臥鋪的車輛。全車有8～9個包間，一型號同一用途的客車依其設計時間、結構和內部設施的不同而有不同型號。中國車輛制造業(yè)從1953年至20世紀末，先后研制開發(fā)并成批生產了21型、22型、23型、25型單層和雙層客車，其中包括空調客車、時速160km的準高速客車和25K型快速客車。24ppt課件型號同一用途的客車依其設計時間、結構和內部設施的不21型客車是中國鐵路第一代主型客車（1953年生產）。定員原為88名，1955年增至108名。國體結構參照舊有車型設計，鋼結構全部為鉚接，底架上無金屬地板，作用于車內地板面上的載荷主要依靠底架的各梁傳遞，走行部采用均衡梁導框式轉向架等。因此，在承重和運行質量、車體保溫性能以及防腐蝕等方面都比較差。車長21974.5mm，構造速度80~100km/h。1961年停止生產。25ppt課件21型客車是中國鐵路第一代主型客車（1953年生產）。定員22型客車是中國鐵路第二代主型客車（1956年生產）。車體為全金屬焊接結構。，在鋼骨架外焊有金屬板，形成一個封閉殼體，俗稱薄壁筒型結構車體；為增加結構的強度和剛度，殼體內采用了墻板壓筋方式，形成整體承載。內墻板和保溫層廣泛采用了塑料貼面板和硬質聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包裝，而碰撞，制造工藝簡單等優(yōu)點。車體長23600mm，構造速度120km/h。22型客車生產了近30年，于1994年停止生產。26ppt課件22型客車是中國鐵路第二代主型客車（1956年生產）。車25型客車是中國鐵路第三代主型客革（1967年開始生產）。25型客車除基本車型外還有雙層客車（見下表）。這種客車在結構上的特點有：①車體鋼結構系用無中梁無壓筋薄壁筒形整體承載結構。車體長25.5m；②定員較多，其中硬座車定員128席，硬臥車66席，軟臥車36席，比21，22型客車有所增加，每一定員所占車輛自重降低；③構造速度較高，且有較好的舒適性和安全性；④采用低磨耗低噪聲的風擋及橡膠風擋，安裝單元式鋁合金車窗。27ppt課件25型客車是中國鐵路第三代主型客革（1967年開始生產）。28ppt課件28ppt課件25型空調雙層客車（見圖）于19889年起投入上海一南京間運營。硬座車定員186席（比25型硬座車多58席），軟座車110席（比25型軟座車多30席）；車體長仍為25.5m，高4.75m，車底面距軌面高度為0.25m；采用空氣彈簧懸掛的轉向架和盤形制動裝置。雙層空車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設置乘務員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設有扶梯。此外，還研制了中長途雙層臥車。29ppt課件25型空調雙層客車（見圖）于19889年起投入上海一南京間運30ppt課件30ppt課件準高速容車運行在廣深淮高速鐵路線上。設計時速為160km，最高試驗速度達183km/h。準高速客車的車種有：一等軟座車、二等軟座車、二等軟座行李合造車、餐車、雙層軟座車、雙層包房軟座車等。各車種內設施齊全，裝有單元式空調機組、自動電茶爐、整體玻璃鋼洗臉室和廁所、電子信息顯示裝置、卡拉OK音響系統(tǒng)、有線及無線電話系統(tǒng)等。31ppt課件準高速容車運行在廣深淮高速鐵路線上。設計時速為160km，客車家族概況

鐵路客車是指載運旅客的車輛、為旅客提供服務的車輛以及掛運在旅客列車中的其他用途的車輛.目前，中國鐵路客車根據用途的不同，具體型號見表：32ppt課件客車家族概況鐵路客車是指載運旅客的車輛、為旅客提供服務的車客車的車號編碼也有一定的規(guī)律33ppt課件客車的車號編碼也有一定的規(guī)律33ppt課件中國擁有旅客乘坐車39438輛，其中硬座車17148輛、硬臥車11738輛、軟座車676輛、軟臥車2421輛。在這些客車中，有18573輛為空調車，占44．4％?，F代客車車體為薄壁筒形結構。其材質已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結構和材質不僅大大提高了車體的強度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運行的安全性，節(jié)約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運行速度創(chuàng)造了有利條件。34ppt課件中國擁有旅客乘坐車39438輛，其中硬座車17148輛、硬臥從20世紀90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級換代，從25B、25G、25Z到25K不斷發(fā)展進步，技術水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國鐵路的大提速而誕生、發(fā)展，將成為中國鐵路主型客車。25K型快速客車，在確保運行時速達到160km時，運行平穩(wěn)、安全、可靠，給乘客提供了一個舒適、明亮、衛(wèi)生的乘車環(huán)境，使乘客有一種“賓至如歸”的感覺。35ppt課件從20世紀90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級換代，36ppt課件36ppt課件37ppt課件37ppt課件客車的“直系親屬”

我們現在一般把旅客乘坐的，為旅客服務的，編掛在旅客列車中的其他車輛統(tǒng)稱為客車。坐車、臥車自不必說，它們的功能就是載運旅客；餐車、行李車也好說，它們直接為旅客服務。郵政車算客車就有點勉強，因為它并不直接為旅客服務，它只是郵政部門運送郵件的工具，工作人員也不是鐵路職工。至于試驗車、衛(wèi)生車、維修車等特種車只因為掛在旅客列車中就將它們劃歸客車，實在不夠科學。所以這里所說的客車“直系親屬”，并不包括它們。38ppt課件客車的“直系親屬”我們現在一般把旅客乘坐的，為旅客服務的，客車的“直系親屬”目前有三代：21型客車是中國自行設計第一代主型客車，1953年開始生產，1961年停止生產。車長21．9745m，車寬3．0045m，構造速度80～100km/h，車輛自重48/45t。硬座車原設計為二、二人座，定員為88名。車內還設置一個敞開式洗面室，兩個廁所，一個乘務員室。1955年改為二、三人座，定員增至108名。車窗改為鋼窗，內墻板采用膠合板。39ppt課件客車的“直系親屬”目前有三代：39ppt課件1956年又將敞開式通過臺改為密閉式，加裝了折棚門和翻板，并采用鋁制煙灰缸和衣帽鉤等。車體為全鋼鉚接結構，底架上無金屬地板，作用于車內地板面上的載荷主要依靠底架的各梁傳遞，走行部采用均衡梁導框式轉向架。1957年再次進行減輕自重的設計改進，將車體結構改為焊接，側墻帶壓筋，車輛自重降至43/39t。以后，內墻板又貼有塑料布。21型硬臥車為三層臥鋪，定員54人，鋪位較寬，旅客睡眠較為舒適，但中鋪較低，下鋪坐人直不起腰來，所以1958年就停止生產，被22型取代。40ppt課件1956年又將敞開式通過臺改為密閉式，加裝了折棚門和翻板，并22型客車是中國鐵路第二代主型客車，1959年生產1994年停止生產。車體長23．6m，車寬3．105m，構造速度120km／h。硬座車有兩個密閉式通過臺，一個溫水循環(huán)獨立鍋爐暖房，兩個廁所，兩個敞開式盥洗室、一個乘務員室。座位為二、三配置，定員120名，座位之間設有固定式茶桌。1961年將取暖方式改為大氣壓式，定員增加到122名，即YZ23型。1962年，對22、23型車重新修改設計，將23型定員又改為120名。1970年對車內造型及部分結構又作了較大的設計改進，仍采用獨立取暖房，定員改為116名。41ppt課件22型客車是中國鐵路第二代主型客車，1959年生產1994年車體為全金屬焊接結構。在鋼骨架外焊有金屬板，形成一個封閉殼體，俗稱薄壁筒型結構車體；為增加結構的強度和剛度，殼體內采用了墻板壓筋方式，形成整體承載。以后內墻板和保溫層又廣泛采用了塑料貼面板和硬質聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包裝，耐碰撞，制造工藝簡單等優(yōu)點。1957年首批22型硬臥車有9個各容納6個臥鋪（兩層睡鋪帶邊鋪）及一個可容納四個臥鋪（兩層睡鋪不帶邊鋪）的敞開式單間。1958年改為9個各容納8個臥鋪（三層睡鋪帶邊鋪）及一個可容納5個臥鋪（三層睡鋪帶邊鋪）的敞開式單間。1966年后，改為10個敞開式單間，每間三層半軟席臥鋪兩組。取消了邊鋪，改為18個活動座椅和10個活動小茶桌。并將廁所與洗臉間分開。42ppt課件車體為全金屬焊接結構。在鋼骨架外焊有金屬板，形成一個封閉殼體25型客車是中國鐵路第三代主型客車，1967年開始生產。25型客車除基本車型外還有雙層客車。這種客車結構上的特點有：車體鋼結構系用無中梁無壓筋薄壁筒形整體承載結構。定員較多，比21、22型客車有所增加，每一定員所占車輛自重降低；構造速度較高，有較好的舒適性和安全性；采用低磨耗低噪聲的風擋及橡膠風擋，安裝單元式鋁合金車窗。各車均有車頂單元式空調裝置和電熱裝置，端門為自動門。車內布置新穎典雅，色調柔和，座椅設計符合人體工程學，乘坐舒適。行李架采用板式結構鋁型材制造。43ppt課件25型客車是中國鐵路第三代主型客車，1967年開始生產。2544ppt課件44ppt課件25型空調雙層客車于1989年起投入上海—南京間運營。硬座車定員186席，比25型硬座車多58席，軟座車110席，比25型軟座車多30席；車體長仍為25．5m，寬3．105m，高4．75m，車底面距軌面高度為0．25m；采用空氣彈簧懸掛的轉向架和盤形制動裝置。雙層客車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設置乘務員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設有扶梯。此外，還研制了中長途雙層臥車。45ppt課件25型空調雙層客車于1989年起投入上?！暇╅g運營。硬座車25型準高速客車運行在廣深準高速鐵路線上，設計時速為160km，最高試驗速度達183km／h。準高速客車的車種有：一等軟座車、二等軟座車、二等軟座行李合造車、餐車、雙層軟座車、雙層包房軟座車等。各車種車內設施齊全，裝有單元式空凋機組、自動電茶爐、整體玻璃鋼洗臉室和廁所、電子信息顯示裝置、卡拉OK音響系統(tǒng)、有線及無線電話系統(tǒng)等。46ppt課件25型準高速客車運行在廣深準高速鐵路線上，設計時速為160k47ppt課件47ppt課件客車用電從何而來旅客列車上除了照明，還有很多用電的設備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設備，最大用電量高達400kW。那么，這些電是從那里來的呢?48ppt課件客車用電從何而來旅客列車上除了照明，還有很多用電的設備。尤其原來，在客車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發(fā)電機。發(fā)電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當列車運行時，車輪滾動，由皮帶帶動發(fā)電機轉動而發(fā)電，供應車上各種電器具使用。當列車?？繒r，車輪不動了，發(fā)電機就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。開車時，它把發(fā)電機發(fā)出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。49ppt課件原來，在客車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊鐵路上把安裝有發(fā)電機和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發(fā)電機發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機式供電。中國鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運用數量最多的是J型三相交流感應子發(fā)電機，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調客車。50ppt課件鐵路上把安裝有發(fā)電機和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內設置發(fā)電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種：一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內，安裝柴油發(fā)電機組，構成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節(jié)車廂。

51ppt課件新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。52ppt課件另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接客車的空氣調節(jié)鐵路旅客列車常年奔馳在大江南北，長城內外，氣候變化很大，天冷要保暖，天熱要降溫，再加上車上人員聚集，人均占有空間很小，車內的空氣調節(jié)就尤為重要。在鐵路初創(chuàng)時期，旅客乘火車很受罪，夏天還好說，運行的列車打開車窗可以降溫；冬天就慘了，車上沒有任何采暖設備，車內外溫度差不多。旅客雖然穿很多衣服卻越坐越冷，旅途實在難熬。直到十九世紀五十年代，才設法在車內取暖。到十九世紀七十年代，改用火爐在車廂里取暖。十九世紀末，二十世紀初，開始采用蒸汽取暖，列車的保溫才大有改觀。目前，我國客車上廣泛采用單車獨立鍋爐溫水循環(huán)供暖裝置，多使用燒煤鍋爐。后來又研制生產了幾種燃油采暖鍋爐。這種鍋爐減輕了列車員的勞動強度，能夠實現溫度的自動控制，熱效率也比燃煤鍋爐高。53ppt課件客車的空氣調節(jié)鐵路旅客列車常年奔馳在大江南北，長城內外，氣候隨著鐵路裝備現代化的進程，新型的空調客車發(fā)展迅速，到2002年底，中國鐵路客車中的空調客車已經達到45%。這種客車普遍采用車頂集中單元式空調裝置，在車頂的兩端各裝一臺空調機組。不論夏季還是冬季，不管北方還是南方，車內溫度始終保持在一定的范圍內，而且空氣清新。客車空調設備主要由制冷、加熱和通風等三部分組成，而制冷裝置是最重要的部分。54ppt課件隨著鐵路裝備現代化的進程，新型的空調客車發(fā)展迅速，到2002制冷裝置是怎樣工作的呢？主要是利用一種能在低溫下蒸發(fā)時吸收熱量的制冷劑來進行的。夏季，車內空氣的熱量為制冷劑吸收，溫度即可下降。同時，通風機不斷地從車外吸入新鮮熱空氣，并從車內吸入再循環(huán)的空氣，經混合、過濾后送入蒸發(fā)器內冷卻。被冷卻的空氣再沿風道經各個送風口送入車內。廢氣排風扇也不停地將車內的廢氣排到車外。冬季，通風機送去的冷空氣則經過空氣預熱器加熱后送入車內。各空調設備的運轉或關停，均由空調電氣控制系統(tǒng)根據車內溫度的高低，隨時進行控制。當車內溫度高于恒定溫度時，制冷設備開始工作，不斷將冷卻后的空氣送入車內，直到溫度下降到恒溫時為止。反之,當車內的溫度過低時，加熱設備開始工作，不斷將熱空氣送入車內，達到恒溫。55ppt課件制冷裝置是怎樣工作的呢？主要是利用一種能在低溫下蒸發(fā)時吸收熱旅客列車編組

我國鐵路旅客列車的編組，在每次運行圖實行期間都是相對固定的。編組的依據是鐵道部和鐵路局根據客流密度、列車種類、機車功率、線路情況、站線和站臺長短等因素頒布的《旅客列車編組表》，每對列車的編組輛數、編組結構及車輛編掛次序一般不變動。當往返于起始與終到站之間，經過沿途各站時，除特殊情況外，通常只有旅客上下，而無車輛的摘掛。這種固定連掛在一起的車列，稱為客車固定車底。56ppt課件旅客列車編組我國鐵路旅客列車的編組，在每次運行圖實行期間都在一般情況下，長途旅客列車的固定車底都編有硬座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車。短途旅客列車編有硬座車、軟座車、行李郵政車。

固定車底往返一次所經過的時間，叫做車底周轉時間。根據車底周轉時間，就可以確定車底的數量。如，經過幾次提速，T21次特快旅客列車從北京站始發(fā)的時間是18：00，到達上海站是第二天8：00。經過10個小時休整，T22次18：00從上海站始發(fā)，第三天的8：08回到北京站，每天就這樣不間斷的運行。據此，我們可以計算出T21/22次至少需要2組車底。顯然，車底周轉時間越長，需要的車底就越多。當然，這只是針對長途旅客列車而言，短途的市郊、城際旅客列車的車底往往一天能周轉幾次。57ppt課件在一般情況下，長途旅客列車的固定車底都編有硬座車、硬臥車、軟車次解讀

我國鐵路每天開行的列車數以百計，為了區(qū)別不同方向、不同種類、不同區(qū)段和不同時刻的列車，就需要為每一列車編排一個標識碼，這就是車次。車次用阿拉伯數字表示，客車車次還要在阿拉伯數字前，加上列車種類漢語拼音的首字母。鐵路部門規(guī)定，T讀特、K讀快、L讀臨、Y讀游。為了保證行車安全，維護運輸秩序和車次編碼的規(guī)范化，鐵道部規(guī)定，全路向北京，支線向干線或指定方向的為上行方向，車次編為雙數；反之為下行方向，車次編為單數。如，上海到北京的特快旅客列車有四趟，車次是T14、T22、T104和T110，而北京到上海的特快旅客列車的車次就是T13、T21、T103和T109。在旅客列車時刻表上，表示為T14/13、T22/T21、T104/T103、T110/T109或者T13/T14、T21/T22、T103/T104、T109/T110。58ppt課件車次解讀我國鐵路每天開行的列車數以百計，為了區(qū)別不同方向、我國幅員遼闊，開行的長途旅客列車往往在途中需要轉幾個方向，從上行變?yōu)橄滦?，又從下行變?yōu)樯闲械那闆r也不鮮見，這時的車次編碼就比較復雜，如，上海到哈爾濱的K56/K57次，從上海站始發(fā)時為上行K56次，到天津站后下行改為K57，開往終點哈爾濱站。從哈爾濱站出發(fā)時為上行K58，到天津站后下行改為K55，開往終點上海站。所以這趟車在全國旅客列車時刻表的車次目錄上就表示為K56/K57、K58/K55，不了解這里面的奧妙就不太容易看懂。59ppt課件我國幅員遼闊，開行的長途旅客列車往往在途中需要轉幾個方向，從60ppt課件60ppt課件旅客列車的種類

旅客列車在不同的時期有不同的分類。我國鐵路目前將運營的旅客列車分為5個類別。

這里需要先介紹兩個鐵路專有名詞，一是管內。所謂管內是指在一個鐵路局的范圍內，管內旅客列車就是運行在一個鐵路局所轄范圍內的旅客列車。二是直通，所謂直通是指在一個以上的鐵路局范圍內，直通旅客列車就是運行距離超過一個鐵路局的旅客列車。

運營旅客列車的5個類別：61ppt課件旅客列車的種類旅客列車在不同的時期有不同的分類。我國鐵路目特快旅客列車——目前等級最高，運行速度最快的旅客列車。有國際特快和國內特快，國內特快又分直通特快和管內特快。一般在首都與各大城市及國際間開行。

快速旅客列車——僅次于特快列車的第二等級。分為直通快速列車和管內快速列車。一般在提速區(qū)段內開行。

普通旅客列車——第三等級。分為普通旅客快車和普通旅客慢車，又各有直通和管內兩種。一般在大中城市間開行。

臨時旅客列車——根據客運市場的變化，臨時加開的旅客列車。分為直通臨客和管內臨客。

臨時旅游列車——在名勝古跡、旅游勝地所在站和大中城市間開行的旅客列車。分為直通旅游列車和管內旅游列車。62ppt課件特快旅客列車——目前等級最高，運行速度最快的旅客列車。有國際CA25K型餐車

63ppt課件CA25K型餐車63ppt課件產品說明：

CA25K型餐車是唐山機車車輛廠研制生產的25K型快速空調餐車。該車一位端設配電室、貯藏室、小走廊；二位端設廚房、大走廊、配餐室；中部設餐廳。采用SW-160型轉向架，104型電控制動閥。餐廳設固定餐桌、座椅，廚房設施齊全。采用集中供電，車頂設單元式空調機組，采用電熱采暖。大量采用新結構、新材料、新工藝。25K型餐車是中國新一代快速車用餐車，車內裝潢考研，清潔明亮，可滿足國內旅客的正常使用，車內大量采用最新的裝飾材料，車頂造型別致，照明采用全隱藏式燈具，光線柔和。低靠背座椅采用ABS板材一次成型，色彩大方，方便乘客就餐。廚房內設施齊全，灶臺、料理臺面全部采用不銹鋼制品，潔凈、防腐、耐用。車頂裝有三臺大功率排風扇，改善了工作人員的工作環(huán)境。上、下水設備齊全。照明、采光合理。64ppt課件產品說明：

CA25K型餐車是唐山機車車性能參數：

構造速度160km/h

軌距1435mm

通過最小曲線半徑145m

車輛限界符合GB146.1-83《標準軌距鐵路機車車輛限界》

定員48人(P)

自重約48.8t

車體長度25500mm

車體寬度3104mm

車輛最大高度約4433mm

運行平穩(wěn)性指標W≤2.5

車體靜止傳熱系數K<1.16w/m2.k

65ppt課件性能參數：

構造速度160km/h

25Z型準高速空調列車

66ppt課件25Z型準高速空調列車66ppt課件該列車由一等座車、二等座車、二等播音座車、二等座席行李車、餐車等十三輛編組而成。列車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。走行裝置采用CW-2型轉向架，裝有迷宮式軸箱、轉臂式無磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。各車種采用整體鋁合金車窗。

車內設施齊全，裝有單元式空調機組、自動電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、信息顯示裝置、閱讀燈、可躺可回轉座椅、卡拉OK音樂系統(tǒng)等。各車種內部布置新穎，色調柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。各車種大量采用了經運用考驗的新結構、新工藝、新材料，增強了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音減震性能，提高了客車的綜合技術指標。本列車運行安全可靠，是我國目前運行速度最高（160--200/km/h）的理想鐵路旅客列車。67ppt課件該列車由一等座車、二等座車、二等播音座車、二等座席行李車、餐68ppt課件68ppt課件RW22型空調軟臥客車

69ppt課件RW22型空調軟臥客車69ppt課件該型空調軟臥客車，采用了近年來國內外開發(fā)的新技術、新工藝、新材料。設計先進，結構合理，造型美觀、車內布置新穎，色調典雅，乘坐舒適。

該車設計從使用性能、制造與檢修方面進行了綜合考慮。采用的設備先進，各項性能優(yōu)良，應用可靠。車體采用耐候鋼有中梁薄壁筒型整體承載結構，車內易腐蝕部位均采用了不銹鋼制造，全車防腐性能優(yōu)良。車上裝有單元集中式空調機組和柴油發(fā)電機組，即可聯掛，也可單獨使用。

該車是一種運用方便、維修費用低廉、性能優(yōu)良乘坐舒適的軟臥客車。70ppt課件該型空調軟臥客車，采用了近年來國內外開發(fā)的新技術、新工藝、新71ppt課件71ppt課件單元集中式空調硬座客車

72ppt課件單元集中式空調硬座客車72ppt課件本空調客車為筒體焊接薄殼承載結構，設計先進、結構合理。造型美觀大方，車內布置新穎，色調柔和，乘座舒適。

該車設計從使用性能，制造與檢修方面進行了綜合考慮。采用設備比較先進，各項性能優(yōu)良，應用可靠。車上裝有29千瓦空調機組兩臺，主機與輔機集中裝在一個單元箱內，安裝在車頂。壓縮機采用全封閉式，防止漏泄。

本車適用于-35~+40℃、車內超員20%的情況下，車內溫度可控制在+24~+27℃之間，使車間環(huán)境舒適宜人。該裝置技術參數先進，經濟效果顯著，裝置單位重量產冷量、單位功率產冷量均較高。

該車是一種運用方便，維護費用低廉，性能優(yōu)良，乘坐舒適的客車。73ppt課件本空調客車為筒體焊接薄殼承載結構，設計先進、結構合理。造型美CA25G型空調餐車

74ppt課件CA25G型空調餐車74ppt課件CA25G型空調餐車是25G型系列配套車型，采用集中供電、電熱采暖。該車繼承了以往旅客餐車的優(yōu)良結構與成熟經驗，以運行品質優(yōu)良、性能可靠，餐飲服務功能完善、實用周到和便于維修、運用壽命長等突出優(yōu)點，成為目前國內最為廣泛運用的旅客列車。

運用三維動態(tài)結構分析、模擬防真等計算機輔助設計。采用高精度成套自控加工設備及柔性加工工藝等制造。全車零部件均采用預處理防腐工藝，延長整車壽命。

該車具有功能設備齊全、運行品質優(yōu)良、安全可靠、便于檢修等優(yōu)點。

車體鋼結構為高強度耐候鋼薄壁筒形整體承載結構，底架為金屬波紋地板無中梁結構。連掛裝置采用C級鋼高強度車鉤，G1-1型大容量緩沖器，耐磨耗、低噪音風擋。

走行裝置采用配有迷宮式軸箱及軸溫報警裝置的改進209T型轉向架。制動裝置采用104型空氣制動機，ST1-600型閘瓦間隙自動調整器。

75ppt課件CA25G型空調餐車是25G型系列配套車型，采用集中供電、電采用380V50Hz交流三相四線制兩路集中供電。設有應急電源，可保證發(fā)電車停電時，軸溫報警裝置、尾燈正常工作，客室、乘務員室、配電間有一定的照明。

采用車頂集中單元式全封閉空調裝置，可自動控制、手動控制。

該車總體布置合理，一位端設有配電室、儲藏室、小賣部、小走廊；二位端設有廚房、儲藏柜及側走廊；中部為餐廳，餐廳可供48人用餐。不銹鋼廚具潔凈、衛(wèi)生，大功率排風裝置，極大地改善了廚房的工作條件。

CA25G空調餐車的各項技術性能指標均符合GB、TB的有關要求。各項設備與零部件均采用符合國標、鐵標的優(yōu)質產品，整車的制造按國家有關質量標準執(zhí)行。出廠前按國標、鐵標的的有關規(guī)定進行試驗和驗收。76ppt課件采用380V50Hz交流三相四線制兩路集中供電。設有應急電77ppt課件77ppt課件京滬高檔客車

78ppt課件京滬高檔客車78ppt課件編組：發(fā)電車1輛、硬臥車11輛、餐車1輛、高級軟臥車1輛、軟臥車3輛、行李車1輛，共計18輛。

定員：硬臥車66人（帶播音室的硬臥車60人）、軟臥車36人、高級軟臥車20人，總定員848人。

安全性：

性能優(yōu)良、結構簡單的CW--200型轉向架

內裝非金屬材料具有阻燃性能

自動火災報警裝置

電氣系統(tǒng)均具有自動保護功能

實現全列車的電子防滑器、軸溫報警、塞拉門、空調、火災報警等自動監(jiān)控

功能性：

軟臥車、高級軟臥車和餐車可實現12套列車自備影視節(jié)目和12套自備背景音的自由選擇

硬臥車的空調可任意調風向，軟臥車、高級軟臥車可以任意調節(jié)風量

軟臥車、高級軟臥車可實現旅客與旅客之間、旅客與乘務員之間的通話

軟臥車、高級軟臥車采用寬臥鋪，靠背可調節(jié)

高級軟臥車設純凈水自動飲水機

高級軟臥車設獨立衛(wèi)生間

低噪聲設計

小間隙車鉤、端部阻尼裝置減少了列車的縱向沖動

餐車具有酒吧、餐飲及送餐服務功能

四角門為自動式塞拉門，內端門為電動拉門，外拉門為手動拉門

裝飾性：

成熟的可彎貼面膠合板圓弧結構

整體玻璃衛(wèi)生間

色理石吧臺臺面及色理石洗面臺

無明釘、自然逢結構

拉絲不銹鋼內飾五金件

整列統(tǒng)一的現代感色彩79ppt課件編組：發(fā)電車1輛、硬臥車11輛、餐車1輛、高級軟臥車1輛、軟廣梅汕系列

80ppt課件廣梅汕系列80ppt課件該車全部采用電熱采暖，發(fā)電車集中供電。

客車車體采用耐候鋼制造的全鋼焊接整體承載筒形結構，客車的使用壽命為三十年。

走形裝置采用209T型轉向架，裝有迷宮式軸箱，一、二系彈簧均為鋼彈簧。

腳蹬門采用風動塞拉門，增加了車體的密封性能。

采用鋁合金中空雙層茶色玻璃整體車窗。

車內設施齊全，裝有單元式空調機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼廁所、帶烘手器的洗面間。

客室內部采用法國雙人高級座椅，板式中部透明行李架，行李架下設有閱讀燈，車頂采用隱光源燈帶，布置新穎，色調柔和。

該車大量采用了經運用考驗的新結構、新工藝、新材料，增強了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音減震性能，提高了客車的綜合技術指標。81ppt課件該車全部采用電熱采暖，發(fā)電車集中供電。

客車車體采用耐82ppt課件82ppt課件中韓合造不銹鋼高速客車

83ppt課件中韓合造不銹鋼高速客車83ppt課件本車與韓國韓近重工業(yè)合作生產的不銹鋼高速鐵路客車，分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車、發(fā)電車等。該車構造速度為200km/h，適用環(huán)境為-20度—40度地區(qū)。

車體由不銹鋼制作，外形美觀，壽命廠。車內設置空調、自動電茶爐、集便式廁所、電話間及信息顯示裝置等現代化設施，為乘客提供了舒適的旅行環(huán)境。

客車四角門為自動門，可集中控制或單獨控制。車內端門為感應控制門。通過臺和風檔為氣密式，能夠滿足列車高速運行的要求。發(fā)電車裝設全車故障自檢測監(jiān)控系統(tǒng)，集中監(jiān)測全列車車門開閉狀況、軸溫和其它需監(jiān)控的車況，該裝置還具有自動報警、提供故障處理程序等功能。84ppt課件本車與韓國韓近重工業(yè)合作生產的不銹鋼高速鐵路客車，分為一等85ppt課件85ppt課件上海局系列

86ppt課件上海局系列86ppt課件這是為上海局提供的鐵路客運列車。該車由特等座車一等座車、二等座車、二等播音座及發(fā)電車等12輛編組而成。

客車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。

走行裝置采用改進的CW-2型轉向架，裝有迷宮式軸箱，轉臂式無磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。

制動裝置采用自動式電控制動機，盤形制動，并設有電子防滑器。

車門采用新結構成型鋁合金車窗，四角門采用進口手控風動塞拉門。

車內設施齊全，裝有單元式空調機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼

洗面室、廁所、信息顯示系統(tǒng)、無線電話系統(tǒng)等。設可躺式座椅、半透明復合行李架。

各車種內部設計新穎，制造精良，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。

各車種廣泛采用經過運用考驗的成熟結構、并吸收了很多國內外先進經驗和技術，提高了客車的綜合技術指標。87ppt課件這是為上海局提供的鐵路客運列車。該車由特等座車一等座車、二88ppt課件88ppt課件KD25K型空調發(fā)電車

89ppt課件KD25K型空調發(fā)電車89ppt課件KD25K型空調發(fā)電車是為整列旅客客車提供電力的新型發(fā)電車，該車采用CW-2型轉向架，構造速度為160公里/小時。車內共安裝3臺發(fā)電機組。車內設施齊全，裝有單元式空調機組，火災自動報警裝置、取暖、給水、沐浴器、冰箱、電茶爐、電飯鍋及簡易廚房等。車內設有乘務員室、衛(wèi)生間和配電室、發(fā)電機房及冷卻室。技術參數：軌距（mm）:1435

車輛限界：GB146.1-83

構造速度（km/h）:160

通過最小曲線半徑（m）：145

轉向架型式：CW-2

總裝機功率：960kw(1140kw)

連續(xù)運行時間：40小時

制動閥型式：電空104+F8

車鉤型號：15號

緩衛(wèi)器型號：G1型

風擋型式：橡膠風擋

折疊風擋

采暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組380V50Hz90ppt課件KD25K型空調發(fā)電車是為整列旅客客車提供電力的新型發(fā)電車，鐵路客車塞拉門

91ppt課件鐵路客車塞拉門91ppt課件M730系列鐵路客車塞拉門已于1997年通過部級鑒定。由鐵道部和機械工業(yè)部有關部門領導和專家組成的鑒定委員會認為:"該產品屬國內首創(chuàng),填補了國內鐵路客車行業(yè)的空白，其性能達到了國際同類產品水平"。經檢測和實際運行考核,可以滿足提速客車的運行要求;鑒定委員會一致同意通過鑒定,并建議在我國鐵路客車上推廣使用。

鑒定會后,M730系列鐵路客車塞拉門已批量生產并提供給有關路局運用,運行結果表明,M730系列鐵路客車塞拉門具有可靠的手動、電動、集控、防擠壓和時速5km/h自動鎖閉等功能,并具有良好的售后服務,深受有關路局和客車制造工廠好評。

M730系列鐵路客車塞拉門的氣動驅動機構,采用先進的無桿氣缸。運動平穩(wěn)、可靠、往復運動l5萬次(相當于工作15年)免維修。

M730系列鐵路客車塞拉門的電控系統(tǒng)采用國際先進的控制器、功能齊全、性能可靠。

M730系列鐵路客車塞拉門的門板,采用特種合金鋁板及鋁蜂窩復合結構,按飛機同類結構的工藝制造,重量輕、強度高、剛性好。92ppt課件M730系列鐵路客車塞拉門已于1997年通過部級鑒定。由鐵道93ppt課件93ppt課件鎮(zhèn)流器

94ppt課件鎮(zhèn)流器94ppt課件該電子鎮(zhèn)流器是根據國際、國內熒光燈電子鎮(zhèn)流器的技術條件、安全要求及性能標準經科研技術人員參照現場使用情況，反復研制而成。與同類產品相比，具有功率因素高、異狀保護、預熱式啟動的優(yōu)點。適用于鐵路運輸、廠礦企業(yè)、事業(yè)單位、家庭照明等場所。

一．安全插接式型：全封閉、防火型。（見圖片）

1、規(guī)格：HL-151H15W、HL-201H20W(18W)、HL-401H40W(36W)

2、輸入電壓：AC220V頻率：50HZ

3、線路功率：15W、20W(18W)、40W(36W)

4、輸出電流：15W0.08A、20W0.10A(0.09A)、40W0.19A(0.18A)

5、諧波含量：H預熱啟動＞0.4秒

6、環(huán)境溫度：—10℃~＋65℃

7、功率因素：＞0.95流明系數：＞0.90

8、外形尺寸：長×寬×高＝183×50×36（mm）95ppt課件該電子鎮(zhèn)流器是根據國際、國內熒光燈電子鎮(zhèn)流器的技術條件、安全RW25B型軟臥車

96ppt課件RW25B型軟臥車96ppt課件RW25B型軟臥車是在總結22型客車的設計、制造、運用經驗的基礎上而開發(fā)研制的新一代普通旅客列車。具有運行品質優(yōu)良、性能可靠、便于檢修等優(yōu)點。

車體鋼結構為高強度耐候鋼薄壁筒形整體承載結構，底架為金屬波紋地板無中梁結構。連掛裝置采用C級鋼高強度車鉤，耐磨耗、低噪音風擋。

走行裝置采用配有迷宮式軸箱及軸溫報警裝置的改進209T型轉向架。制動裝置采用104型空氣制動機，J型閘瓦間隙自動調整器。

采用本車供電方式，車下吊裝32KW柴油發(fā)電機組，供電電壓為380V，40KW高效鍋爐采暖。97ppt課件RW25B型軟臥車是在總結22型客車的設計、制造、運用經驗的98ppt課件98ppt課件北京局系列

99ppt課件北京局系列99ppt課件這是為北京局提供的鐵路客運列車。該車分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車等。

客車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。

走形裝置采用CW-2C型轉向架，裝有迷宮式軸箱，轉臂式無磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。

各車種采用整體鋁合金車窗。

車內設施齊全，裝有單元式空調機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、可躺式座椅、卡拉OK音樂系統(tǒng)等。

各車種內部設計新穎，色調柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。

這是長春客車廠為北京局提供的鐵路客運列車。該車分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車等。

客車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。

走形裝置采用CW-2C型轉向架，裝有迷宮式軸箱，轉臂式無磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。

各車種采用整體鋁合金車窗。

車內設施齊全，裝有單元式空調機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、可躺式座椅、卡拉OK音樂系統(tǒng)等。

各車種內部設計新穎，色調柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。

各車種大量采用了經過運用考驗的新結構、新工藝、新材料，增強了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音、減震性能，提高了客車的綜合技術指標。100ppt課件這是為北京局提供的鐵路客運列車。該車分為一等座車、二等座車、101ppt課件101ppt課件客車整備場

102ppt課件客車整備場102ppt課件段客車檢修

103ppt課件段客車檢修103ppt課件太原車輛段精心檢修

104ppt課件太原車輛段精心檢修104ppt課件整備就緒

105ppt課件整備就緒105ppt課件我國鐵路客車之最▲我國第一列編組最長的旅客列車是于1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37／38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節(jié)軟臥和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506．5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發(fā)，經過1229公里的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌，并且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。

▲我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15／16次特快列車，在廣州至長沙區(qū)間，這趟特快列車掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等25節(jié)，全長600多米。106ppt課件我國鐵路客車之最▲我國第一列編組最長的旅客列車是于1984年▲我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊3／4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節(jié)硬座車廂，長僅29米。

▲我國行駛路程最遠的旅客列車是上海至烏魯木齊的53／52、54／51次特快列車，全程為4079公里。

▲我國行駛路程最短的旅客列車是濟南至白馬山（濟南東站南邊的第一個車站）間的市郊旅客列車，全程僅有6公里。

▲我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13／14次、21／22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車后，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公里）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發(fā)站直達終點站。107ppt課件▲我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊3／4次列車。▲“東方快車”第一次到中國?！皷|方快車”于1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發(fā)，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，于9月20日到達滿洲里，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然后經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。

▲我國最早的一列雙層客車于1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協(xié)作下設計制造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩(wěn)，能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發(fā)電車、兩輛軟硬臥車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。

▲我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮(zhèn)車輛廠等單位于1988年開始聯合試制，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25．5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精致，廠修周期和使用壽命都顯著延長。

▲我國首列雙層空調客車，于1987年7月18日由浦鎮(zhèn)車輛廠研制成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60％。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。它內部布局合理、造型新穎、色調明快、空間寬敞、安全舒適，深受旅客的歡迎。108ppt課件▲“東方快車”第一次到中國?！皷|方快車”于1988年9月5日▲我國首列全臥鋪列車于1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、沈陽間的53／54次特快直達旅客列車，沿途各站不辦理乘降。

▲我國首輛雙層臥鋪車于1995年4月由浦鎮(zhèn)車輛廠研制成功。該車設有80個鋪位，比國內普通單層臥鋪車多20個鋪位，增加定員33％。最為重要的是，改善了旅客長途旅行的乘車條件。臥鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩(wěn)。

▲我國首輛準高速雙層軟席客車于1994年7月9日在浦鎮(zhèn)車輛廠制成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩(wěn)性能達到了國外同類產品水平。

▲我國第一列準高速旅客列車于1994年12月22日從深圳站開出，以160公里的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為“春光號”的準高速列車最高運行時速可達183公里。

▲我國首列集吃、住、行、旅游于一體的“旅店列車”，于1992年8月28日起在廣東三水至陽春間運行。這趟“旅店列車”由10輛國產車、高檔空調車廂組成，其中軟臥車6輛，餐車、文化娛樂車、宿營車、發(fā)電車各1輛。車上配有“卡拉OK”、按摩等娛樂和服務項目。列車從三水出發(fā)，途經肇慶、春灣、陽春等著名風景旅游勝地。列車每到一站，都組織旅客下車飽覽當地風光名勝，然后再回到列車上用餐、洗澡、娛樂和宿營。全程往返一趟約需4天時間。這趟列車由廣東省三茂鐵路公司承擔運營109ppt課件▲我國首列全臥鋪列車于1991年4月21日開行。該車是行駛在青藏高原氣候對鐵路客車車內環(huán)境品質的影響

目前公認海拔3000m以上地區(qū)對多數人來說可能出現高原適應不全的癥狀，表現為一部分人到達此高度時難以適應低壓低氧的高原氣候環(huán)境，出現高原反應，而且隨著高度增加這種表現更為明顯。高原反應的發(fā)病癥狀與進入高原的速度、海拔高度、季節(jié)、體力活動強度和適應程度等有關。出現各種高原反應癥狀的主要原因在于高原環(huán)境下空氣中的氧含量不足，造成組織氧化障礙，另外寒冷、勞累、情緒緊張等也是誘發(fā)因素川。110ppt課件青藏高原氣候對鐵路客車車內環(huán)境品質的影響目前公認海拔300對于乘坐青藏鐵路空調客車的旅客和司乘人員，一般在沿線的不同海拔高度上停留的時間較短，如果無補氧設施，隨著海拔升高，將出現以高原缺氧為主的高原反應，且隨高度增加癥狀發(fā)生率相應增加，程度加重，種類增多，海拔越高出現癥狀所經歷時間越短。根據生理實驗，人體肺部允許的最小氧分壓為6.4~6.7kPa，相當于海拔4500m高度的氧分壓，這是不補償氧作長時間停留的極限高度。統(tǒng)計表明，大部分人在3048m的高度會發(fā)生一定程度的高原反應，特別是在活動較長時間后容易發(fā)生，所以超過此高度后，必須補加一定數量的氧氣以保證人員的安全。影響車內空氣品質的主要污染物包括二氧化碳、塵粒、揮發(fā)性有機物等，根據標準，要改善室內空氣品質需對室內空氣中各種污染物濃度進行控制。高原低氣壓不僅對車內環(huán)境品質有影響，而且對保證相應環(huán)境品質的空調系統(tǒng)、補氧系統(tǒng)等的運行性能有很大的影響。大氣壓越低，加熱器與空氣間的表面?zhèn)鳠嵯禂翟叫?，處理新風的能力也越低，如果采用制氧機供氧則其產氧能力也將隨氣壓降低而減小。在實際解決高原列車空調和供氧問題過程中，可根據硬件設備的既定能力合理地進行工況匹配與優(yōu)化。例如，氣壓越低解決供氧的重要性就會越突出，到一定高度后可在保證熱舒適前提下適當減小最小新風量，這樣既減小了空調處理新風負荷，又能緩解制氧設備產氧量下降與所需氧流量增大的矛盾。111ppt課件對于乘坐青藏鐵路空調客車的旅客和司乘人員，一般在沿線的不同海鐵路高速化對客車空調裝置提出的挑戰(zhàn)與普通空調客車相比，高速空調客車無論是速度還是設計結構都有較大區(qū)別，因此只有針對高速客車的實際情況設計研制適宜的空氣調節(jié)系統(tǒng)，才能保證客車內達到所要求的空氣參數和空氣品質，為旅客提供舒適的旅行環(huán)境。針對高速客車的運行特點對其空調系統(tǒng)提出了如下要求：

1、空調設備的安裝位置要求降低。高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩(wěn)性，其輔助設備（包括空調系統(tǒng)）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2、空調系統(tǒng)的運轉部件要求少。高速客車由于其停站間隔長，同時維護正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調節(jié)系統(tǒng)具有較高的穩(wěn)定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調節(jié)系統(tǒng)的運轉部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護管理。

3、空調裝置的安裝空間要求小。高速客車由于其獨特的設計結構（車體一般采用流線型優(yōu)化設計），給其空氣調節(jié)系統(tǒng)設備預留的安裝空間較小，因此，只有針對其預留空間的結構特點設計研制合適的空氣調節(jié)系統(tǒng)，才能滿足車內的空氣參數設計要求。

4、空調系統(tǒng)的運行品質要求高。高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內的空氣品質要求高，否則旅客極易產生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5、空調系統(tǒng)的調節(jié)性能要求好。高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內都能夠方便的單獨調節(jié)每個包間內的空氣參數，而且由于客車經過的地域室外參數差別較大，這就要求其空氣調節(jié)系統(tǒng)的調節(jié)性能好，以利于適應不同的工況要求。

6、空調系統(tǒng)的工作條件差。高速客車空調系統(tǒng)的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經常處于不穩(wěn)定的環(huán)境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調系統(tǒng)的運行帶來很大的負面影響。綜合以上條件可以看出，高速客車對空調系統(tǒng)有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設計相應的空氣調節(jié)系統(tǒng)。112ppt課件鐵路高速化對客車空調裝置提出的挑戰(zhàn)與普通空調客車相比，高速空空調列車內空氣品質不佳

在一次有關空調列車室內空氣品質的問卷調查中對3個車廂(1個硬座車廂、1個硬臥車廂以及1個軟臥車廂)內的乘客進行問卷調查以及對這3個車廂內的溫度和相對濕度的現場測量。各車廂內的參數測量結果詳見表1。113ppt課件空調列車內空氣品質不佳在一次有關空調列車室內空氣品質的問卷此次共發(fā)放并回收調查問卷101份，其中硬座車廂發(fā)放54份，硬臥車廂發(fā)放29份，軟臥車廂發(fā)放18份。問卷調查的統(tǒng)計結果如表2和表3所示。114ppt課件此次共發(fā)放并回收調查問卷101份，其中硬座車廂發(fā)放54份，硬115ppt課件115ppt課件由表3可以看出，空調列車乘客對室內環(huán)境的不滿意程度較高，硬座、硬臥、軟臥這3個車廂內的乘客對室內空氣品質的不滿意程度分別為72．2％、37．9％和22．2％。其不滿意程度均大于20％，按照ASHRAE62—1989標準，空調列車車廂內的空氣品質不合要求。從表2所列各項癥狀統(tǒng)計的數據來看，在空調列車上，乘客的不良反映主要表現為胸悶、頭暈和氣味等。這從一定程度上反映出車廂內新風量不夠，導致室內二氧化碳濃度和其他有害氣體的濃度偏高而引起乘客胸悶和頭暈等癥狀。對于車廂出現異味的情況，與空調系統(tǒng)的日常維護有重要關系。維護不好的空調機組，容易引起細菌和真菌的繁殖，結果導致車廂內產生異味。從表2和表3可以看出這么一個規(guī)律：在這3類車廂中，硬座車廂的乘客對室內癥狀反映最明顯，硬臥車廂其次，軟臥車廂的乘客對室內癥狀反映最不明顯；硬座車廂的乘客對室內環(huán)境的不滿意率最高，硬臥車廂其次，軟臥車廂的乘客對室內環(huán)境的不滿意率最低。通過對問卷調查的數據進行比較，發(fā)現盡管這3類車廂的室內空氣品質都不符合要求，相比之下，軟臥車廂內的空氣品質最佳，硬臥車廂的其次，硬座車廂內的空氣品質最差。究其原因，作者認為這與新風量有直接有關系，硬座車廂的定員人數量多，而且往往出現超員現象，每個人得到的新風量相對減少，導致室內空氣品質不佳。在問卷調查過程中，有部分乘客反映當他們剛上火車時，感覺到很難受。這主要是與室內空氣不新鮮有關。目前我國空調列車在運行過程中存在一個問題，當列車到達終點站時，大多數的空調機組都停止運行，導致車廂內的污濁空氣不能及時排出室外，盡管列車在起點站出發(fā)前半小時空調機組便開始運行，但這段時間并不能將車廂內的污濁空氣完全排出室外。因此作者建議無論在什么季節(jié)，當空調列車到達終點站后，讓車廂內繼續(xù)保持半個小時的通風狀態(tài)。以使車廂內的污濁空氣排出室外。116ppt課件由表3可以看出，空調列車乘客對室內環(huán)境的不滿意程度較高，硬座世界十大豪華列車

隨著鐵路運輸的高速發(fā)展，火車變得越來越豪華，乘坐火車旅行變得越來越舒適和方便，許多貨車的舒適和豪華程度不亞于五星級酒店。讓我們了解一下世界十大頂級豪華列車吧……瑞士冰河列車該車全長超過150米，全程橫跨龍河和萊茵河，中間要經過291座橋、91座山洞（包括世界最窄的一座山洞），還要跨越海拔2033米的歐伯拉普隘口。列車爬升到山頂，給旅客的感覺就像乘坐驚險的過山車。經過歐伯拉普隘口后，列車又一路向山下俯沖下去，旅客能聽到一陣陣尖銳的剎車聲，旅客的心也隨之繃得緊緊的。但是這趟列車十分安全。豪華列車票價不菲，頭等車廂的票價高達人民幣1300元，二等車廂的票價也需要700多元。117ppt課件世界十大豪華列車隨著鐵路運輸的高速發(fā)展，火車變得越來越豪華蘇格蘭皇家列車英國的蘇格蘭皇家列車也是世界上最昂貴的列車。由于某些原因，他曾一度停止運營，但是在1985年又重新投入運營。蘇格蘭皇家列車車廂全由紅木做成，每節(jié)車廂限定載客36人，每位旅客都有自己的私人浴室，兩節(jié)豪華餐車里配備了舒適的躺椅沙發(fā)，給人的感覺就像英國上流社會的俱樂部。它的特別之處還在于晚上休息時間列車會停止行駛。這趟列車駛往英國許多著名的旅游景點，全程需要四天，車票和沿途景點的門票折合人民幣大約4萬元。118ppt課件蘇格蘭皇家列車英國的蘇格蘭皇家列車也是世界上最昂貴的列車。西伯利亞鐵路這條鐵路全長將近1萬公里，橫跨歐亞兩個洲七個時區(qū)，最早，他被用作前蘇聯高級官員的專用列車，每個車廂都配備用兩間臥室、衛(wèi)生間、餐廳和私人廚師。現在，這條鐵路被用于旅游線路，全程需要19天，是與海參崴，經西伯利亞到達莫斯科。列車票價、景點門票和飲食的費用需要人民幣4萬多元。119ppt課件西伯利亞鐵路這條鐵路全長將近1萬公里，橫跨歐亞兩個洲七東方快車這趟列車運行路線全長近2000公里，它連接了新加坡和泰國曼谷。乘坐這趟列車的旅客沿途可以欣賞到熱帶植物景觀和稻田村落人文景色。票價為人民幣2.7萬元。

墨西哥黃銅谷鐵路與其他豪華列車不同的是，這趟列車不提供各種美食，也沒有私人的浴室和專門的服務員。車上的旅客自帶撲克牌、零食和酒菜，與當地人融合在一起，一邊休閑，一邊欣賞窗外獨特的熱帶風景。票價高達人民幣6000元。120ppt課件東方快車這趟列車運行路線全長近2000公里，它連接了新威尼斯辛普倫東方快車這趟列車的室內布置極為豪華。車廂分為兩種：英國的臥室車廂和歐洲大陸風格的車廂。車廂里經常舉行豪華派對，提供極為豐盛奢華的食物，車上的旅客穿著宴會服裝，服務員的服務態(tài)度也讓人真正感覺就是豪華的宮殿。這趟列車沿途經過法國、瑞士和奧地利，旅客可以將歐洲大陸的美景一覽無余。三天的單程票價和經典票價費用為人民幣2.