汽車總線設(shè)計及測試寶典電子工程師必備

汽車總線設(shè)計及測試寶典——工程師必三、汽車總線的研究重點及六、CANCAN/LIN八、汽車總線設(shè)計及測試經(jīng)典問答43例隨著用電氣設(shè)備越來越多，從發(fā)控制到傳動系統(tǒng)控制，從行駛、制動、轉(zhuǎn)向系控制到安全保證系統(tǒng)儀表系統(tǒng)從電源管理到為提高舒適性而作的各種努力使汽ITS3（GPSGISGSM線方法的高檔汽車中，其導(dǎo)線長度可達(dá)20001500該數(shù)字大約每十年增長1倍，從加劇了粗大的線束與汽車有限的可用空間之間的。12CN束的變化（圖點之間的連線僅表示節(jié)點間存在的信息交換，并不代表線束的多少。1圖2CAN總線通訊方式（ABS（ASR求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期不同而不同的這就要求其網(wǎng)是基于優(yōu)先勸競爭的模式，且本身具有較高的通信速率，CAN總線正是為滿足這些要求而設(shè)計的。汽車工程師SAE）車輛網(wǎng)絡(luò)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)SAEJ2057將汽車數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)劃分為ABC三類，為了直觀地說明其網(wǎng)絡(luò)劃分，這里圖3表示。從通訊速度角度分析，隨著車載多和辦公設(shè)備在車輛應(yīng)用方面的快速發(fā)展，一種新型總線——IDB現(xiàn)在已經(jīng)存在能夠?qū)?dǎo)航、GPS、、音響、電視、DVD等進(jìn)行信息綜合的雙總線（OEM總線+IDB）CANJ1850總線這些裝置間的通訊要求，因為傳輸?shù)乩硇畔ⅲ℅I）、數(shù)字音頻信息或車輛5Mbit/s，IDB-1394100、200、400Mbit/sIDBCANIDB4早在80年代，眾多國際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用，如博世的CANSAE的J1850馬自達(dá)的PALMNET德國大眾的ABUS機器的AUTOCAN、ISOVANBENZ、BMW、RORSCHEROLLSROYCEJAGUARVOLVOA6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特B5、BORA、POLO、FIATPALIO和SIENA等車型也都不同程度地使用了總線技術(shù)。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。1”明顯區(qū)“0；后獲勝站點能夠總線且繼續(xù)傳輸信息；具有根據(jù)信息內(nèi)容解決總線競爭的能力總線的功能尋址和點到點尋址能力節(jié)點在盡量小的時間內(nèi)成功總線最優(yōu)化的傳輸速（NRZNRZ1Mb/s只需在總線的某點將其接入，如需增加長度可通過中繼器加入一個附加段?？偩€協(xié)議汽車總線的協(xié)議一般為爭用協(xié)議，每個節(jié)點都能獨立決定信息幀的發(fā)送。如果同時有兩生時按某個規(guī)律等待隨機時間間隔后重發(fā)，以避免再發(fā)生。網(wǎng)絡(luò)協(xié)議所使用的防措施多為載波多路，CAN、如SAEJ1850、ADVANCED、PALMNET等都采用（CSMA/CD+NDA三、汽車總線的研究重點及汽車總線系統(tǒng)的研究與發(fā)展可以分為三個階段：（也稱舒適總線系統(tǒng)），如照明、電動車窗、集控鎖等。第二階段是研究汽車的主要控制系統(tǒng)（也稱動力總線系統(tǒng)ECUABS段是研究汽車各電子控制系統(tǒng)之間的綜合、實時控制和信息反饋。按照我國技術(shù)2190CAN幾乎全部使用CAN總線，因此汽車總線的研發(fā)應(yīng)該結(jié)合國內(nèi)外實際情況選用CAN總線。CANISO/OSI要用戶自己定義。支持CAN低層協(xié)議的有許多，既有在片的MCU，也有片外的CAN控ABDEVICENETHoneywellSDSCANCANECU層的，并構(gòu)成車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)。利用CAN總線構(gòu)建一個車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，需要解決的問題有：1)總線傳2)傳輸；3)確定最大傳輸時的延時大??；4)網(wǎng)絡(luò)的容錯技術(shù)；5)網(wǎng)絡(luò)的和故障CAN/LIN總線？這項技術(shù)應(yīng)用于汽車的意義何在？隨著集成電路和單片機在汽降低了汽車可靠性，增加了維修難度。于是，CAN總線應(yīng)運而生。LIN則是CAN在應(yīng)CANLIN發(fā)展。目前國內(nèi)該項技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r是怎樣的？上世紀(jì)90年代初，總線技術(shù)開始在汽車CAN/LIN總CAN/LIN，但由于國內(nèi)零部件配套體件在量產(chǎn)車中(年產(chǎn)量超過1萬輛以上的)幾乎沒有。目前在大批量生產(chǎn)汽車中，具有CAN/LIN總線的零部件幾乎都是國外研發(fā)的，它們中一部分是國外生產(chǎn)的，一部分是由國內(nèi)合資或企業(yè)生產(chǎn)。但部分小批量生產(chǎn)汽車如市場上達(dá)到國III標(biāo)準(zhǔn)的掃雪車、公共汽車等，它們帶有CAN/LIN功能的儀表、車燈控制、車門控制等技術(shù)，這些都是國內(nèi)自主研發(fā)和生產(chǎn)的。我們與國際先進(jìn)技術(shù)的差距具體表現(xiàn)在哪些方面呢？因此總線發(fā)展必然受其影響，總線應(yīng)用概念、產(chǎn)品定義、研發(fā)、測試、認(rèn)證、生產(chǎn)和方氣標(biāo)準(zhǔn)的層次，仍停留在節(jié)約電線和增加功能上。在產(chǎn)品定義方面，總線必須與零部件融為一體，與傳統(tǒng)零部件協(xié)同。但國內(nèi)由于電氣零部件、智能零部件的研發(fā)水平與國際先即使總線產(chǎn)品研發(fā)出來但優(yōu)勢不明顯主機廠不接受就談不上。不能實現(xiàn)，產(chǎn)品定義研發(fā)測試認(rèn)證生產(chǎn)和方面自然處于起步階段。對于我國來說在CAN/LIN總線技術(shù)的研發(fā)道還需克服哪些瓶頸？一是人才方面車用總線技術(shù)涉及到機械制造領(lǐng)要求，即使?jié)M足汽車的要求，但不清楚汽車研發(fā)、生產(chǎn)和服務(wù)流程，也很難實現(xiàn)。另外，總線研發(fā)必須具有深厚的電子信息基礎(chǔ)，因此從汽車行業(yè)進(jìn)入總線研發(fā)領(lǐng)域的，由于基礎(chǔ)的限制，很難研發(fā)出高性價比的產(chǎn)品。二是要突破國外對我國的技術(shù)。目前我不講其缺陷結(jié)果我國許多從事總線的研發(fā)在研發(fā)過中由于不能對總線進(jìn)行取長補短，使研發(fā)陷入困境突破技術(shù)也是我們的巨大。以上內(nèi)容來自電子工程專輯隨著汽車功能的不斷增加、可靠性要求的不斷提高以及價格的不斷下降，越來越多的（ECU）50ECU。為了使這些ECU能夠在一個共同的環(huán)境下協(xié)調(diào)工作，也為了進(jìn)一步降低成本，人們設(shè)計了領(lǐng)域都有其獨特的要求現(xiàn)有的主流汽車總線協(xié)議都無法適應(yīng)所有的要求：信息系統(tǒng)：此領(lǐng)域的通信要求高速率和高帶寬，有時會是無線傳輸，目前主流應(yīng)用協(xié)議有MOST，正在Wire剎車和導(dǎo)向系統(tǒng)，所以它的通信要求高容錯性、高可靠性和高實時性。可以考慮的協(xié)議有TTCAN、FlexRay、TTPCAN協(xié)議已經(jīng)有了二十多年的應(yīng)用積累，其中包括傳統(tǒng)的車身控制和傳動裝置控制；控制系統(tǒng)：此系統(tǒng)包括那些僅需要ECULIN線最適合的應(yīng)用領(lǐng)域。其中，控制器局域網(wǎng)（CAN）是最有名的、也是最早成為國際標(biāo)準(zhǔn)的CANCAN是一個多主機系統(tǒng)所以它設(shè)計了高效率的仲裁機制來解決傳輸問題具有高優(yōu)先級的系統(tǒng)總能優(yōu)先得到總線的使用權(quán)。CAN還同時使用了其的可靠性。CAN的傳輸速率和總線長度相關(guān)，最高可以到1Mbps，一般車內(nèi)使用的速率是500Kbps到200Kbps。CAN多年來作為車身控制的主干網(wǎng)已經(jīng)形成了從IC設(shè)計到開發(fā)和測試驗證的完整而且它還將在新的汽車主干網(wǎng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)確立之前一直充當(dāng)這一角ECUCAN（LIN（UART）LIN成本，而且在系統(tǒng)設(shè)計上也能更容易地兼容其它網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，比如CAN。LIN的傳輸速率最高可到20Kbps，主要是受到EMILIN器件易得——幾乎所有的IC都帶有SCI（UART）接口，LIN很快就在車內(nèi)控制器領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位。典型的LIN應(yīng)用有車門、后視鏡、導(dǎo)向輪、馬達(dá)、照明以及其它智能傳感器。LIN不但定義了物理層和數(shù)據(jù)層還定義了相關(guān)的應(yīng)用層這些都為LIN方案提供商解決了設(shè)備兼容的問題，很有利于汽車工業(yè)的規(guī)模生產(chǎn)相信LIN協(xié)議會是汽車控制網(wǎng)絡(luò)的未來標(biāo)準(zhǔn)。車信息設(shè)備這些設(shè)備之間的互連需要更高速的通信協(xié)議導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸協(xié)（MOST）是目前車載信息系統(tǒng)普遍接受的高速通信協(xié)議。MOST基于ISO/OSI七層網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計，物理層由光纖通信組件構(gòu)成，具有很好的性，設(shè)計傳輸速率可達(dá)150Mbps（目前25MbpsMOST有很大的靈活性——同步數(shù)據(jù)可直接用于音設(shè)備異步數(shù)據(jù)可用于傳輸其它數(shù)據(jù)塊如導(dǎo)航地圖數(shù)據(jù)等，甚至也可用于支持TCP/IP數(shù)據(jù)包的傳輸。MOST還定義了應(yīng)用層，包括MOST設(shè)備、功能塊、功能函數(shù)以及參數(shù)格式等等，這些協(xié)議可以確保各個廠家生產(chǎn)的設(shè)備具有MOST互聯(lián)性也有利于車內(nèi)信息設(shè)備的及時更新?lián)Q代。IDB-1394是從IEEE1394標(biāo)準(zhǔn)演化而來的另一種支持車內(nèi)信息系統(tǒng)的高速通信協(xié)議。IDB-1394可以達(dá)到400Mbps或更高的傳輸速率，而且IEEE1394也是一種很成通信協(xié)議，已經(jīng)有很多設(shè)備支持。這些都是IDB-1394的優(yōu)勢，然而由于MOST受到廠商的支持，包括一些開發(fā)商的支持，可以預(yù)計MOST將會在汽車工業(yè)中進(jìn)一步擴張。汽車線控系統(tǒng)，按照汽車工程師社團（SAE）C全的線控汽車，沒有傳統(tǒng)的機械或系統(tǒng)作備份，不但要對傳統(tǒng)的機械和單元作創(chuàng)新ECUCANCAN在高安全性的系統(tǒng)中，CAN缺乏必要的決定性、同步性和容錯性。因此人們開始為線控汽車設(shè)計滿足安全性要求的新一代汽車主干通信網(wǎng)絡(luò)。TTCAN、FlexRay和TTP就是其中的主TTCANCANCAN兼容。它定義了一個時間周期，在此周期內(nèi)又有多個時間間隔，有些時間間隔（無需仲裁CANCN網(wǎng)絡(luò)的兼容，同時又具有時間驅(qū)動的優(yōu)點。然而，TTCANCN部分。靜態(tài)段采用TDMAMni-SlotFlexRay大的設(shè)計靈活性，然而會由此產(chǎn)生安全隱患以及兼容性問題。TTP協(xié)議對所有的節(jié)點采用TDMA則認(rèn)為節(jié)點錯誤。只要一個節(jié)點有一次錯誤，那末該節(jié)點將退出通信網(wǎng)絡(luò)，確保網(wǎng)絡(luò)不受錯TTPTTCAN、FlexRayTTPTTCAN位。FlexRayTTPCANCANTTP造成本而且TTP也已經(jīng)在汽車和航空業(yè)中得到應(yīng)用但是推廣FlexRay的企業(yè)巨頭的決不容忽視?；蛟S下一代汽車通信主干網(wǎng)的決定因素不是技術(shù)而是政治。以上內(nèi)容來自電子工程專輯高級工程師，特此感謝！六、CANCAN總線是德國BOSCH公司在20世紀(jì)80測試儀器之間的而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議它的短幀數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)非破壞性總線性仲裁技術(shù)以及靈活的通訊方式適應(yīng)了汽車的實時性和可靠性要求。汽車CAN總線的技術(shù)背景來源于工業(yè)現(xiàn)場總線和計算機局域網(wǎng)這樣非常成技術(shù)，因此具有很高的可靠性CANCAN1Mbit/sCAN1)CAN可滿足不同的實時要求，高優(yōu)先級的數(shù)據(jù)最多可在134us內(nèi)得到傳輸。3)CAN采用非破發(fā)送而最高優(yōu)先級的節(jié)點可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù)從而了總線仲裁時間。尤其是在網(wǎng)絡(luò)負(fù)載很重的情況下也不會出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)癱瘓情況（以太網(wǎng)則可能。4)CAN只需通過幀濾波即可實現(xiàn)點對點、一點對多點及全局廣播等幾種方式傳送接受數(shù)據(jù)，無需專門5)CANNRZ10km（5kbps；通信速率最高可達(dá)1Mbps(此時通信距40m)6)CAN1102032（CAN2.0A）,(CAN2.0B)7)8)CANCRC9)CANCANCANCANCANCAN1)如果數(shù)據(jù)擴展以增加新的信息只需升級即可。2)控制單元對所傳輸?shù)男畔⑦M(jìn)行實時檢測，檢測到故障后故障碼。3)使用小型控制單元及小型控制單元插孔可節(jié)省空間。4)使傳感器信號線減至最少，控制單元可做到高速數(shù)據(jù)傳輸。5)CAN總線符合國CAN總線的節(jié)點設(shè)計1CAN節(jié)點ECU的設(shè)計（硬件）汽車節(jié)點ECU的開發(fā)可以選擇帶有在片CAN的微控制器，也可以CANECU帶有CAN接口的ECU設(shè)計是總線開發(fā)的與關(guān)鍵，其中ECU的CAN總線模塊有幾個功能單元構(gòu)成——CAN控制器和CAN收發(fā)器。CAN控制器執(zhí)行完整的CAN協(xié)議，完成通訊功能，包括信息緩沖和接收濾波。CANCAN它實現(xiàn)CAN控制器與總線之間邏輯電平信號的轉(zhuǎn)換。CAN控制器和收發(fā)器完成CAN物理層和邏輯電路層的所有功能應(yīng)用層的功能則由來實現(xiàn)。各節(jié)點的ECU主要由MCUDSP、CAN控制器SJA1000CAN收發(fā)器PCA2C250和其它器件構(gòu)成圖5給出一個由51單片機開發(fā)CAN（圖中省略了SJA1000與PCA2C250之間的光耦等細(xì)節(jié)可以說明帶CAN接口ECU設(shè)計的原理。2CAN網(wǎng)絡(luò)通訊的實現(xiàn)（）CAN設(shè)計的三層結(jié)構(gòu)模型為：物理層、數(shù)據(jù)鏈路層和應(yīng)CANCAN通訊協(xié)議規(guī)定了四種不同用處的網(wǎng)絡(luò)通訊幀即數(shù)據(jù)幀幀錯誤指示幀和超載幀。CANSJA1000通訊控制器中的電路實現(xiàn)的，因此系統(tǒng)的開發(fā)主要在應(yīng)用層的設(shè)計上。應(yīng)用層的部分是CPU與SJA1000通訊控制器之間的數(shù)據(jù)接收和發(fā)送程序，即CPU把待發(fā)的數(shù)據(jù)發(fā)給SJA1000通訊控制器，再由SJA1000通訊控制器發(fā)到總線上；當(dāng)SJA1000通訊控制器從總線接受到數(shù)據(jù)后，CPU再把數(shù)據(jù)取走。對于單片機而言，操作SJA1000就象外部RAM一樣簡單。首先，應(yīng)對SJA1000中的有關(guān)控制寄存器寫入控制字，進(jìn)行初始化。之后，CPU即可通過SJA1000接收/發(fā)送緩沖區(qū)向物理總線接收和發(fā)送數(shù)據(jù)。CAN/LINCAN/LIN分析和測試工具的使用技術(shù)開發(fā)測試并將它們應(yīng)用到測試過程是汽車廠家和汽車工程師的重大，本文介紹CAN/LIN總線設(shè)計、仿真、分析和測試工具恒潤提供CAN/LIN總線測試方案和在這些工具平臺之上的測試開發(fā)咨詢服務(wù)，幫助客戶進(jìn)行CAN/LINCAN/LIN工具CANoe；記錄、評價CAN總線信號電平的工具CANscope；CAN總線干擾生成工具CANstress；CANCANlog1.(CANoe,CANscope,CANstress,CANlog2.3.4.測試向量和分解每一個測試用例。測試過程。經(jīng)過的專業(yè)系統(tǒng)地執(zhí)試。測試1).單元測試(WhiteBox,GlassBox,checkcodecorrectness；2).集成測試(BottomUp,TopDown,BigBang,Sandwich3BlackBox,perponent。測試工具主要包括測試環(huán)境和和輔助的硬件測試工具兩部分。測試環(huán)境在汽車總線網(wǎng)絡(luò)開發(fā)和測試過程中主要應(yīng)用的測試環(huán)境是CANoe。CANoe(CANOpenEnvironment)是德國VECTOR公司開發(fā)的功能強大的開發(fā)工具。它能支持總線開發(fā)的整個過程-從最初的設(shè)計、仿真到最終的分析測試和產(chǎn)品的。CANoe實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、仿真和測試的無縫集成，其開發(fā)、測試流程如圖1所示。。。1CANoe1.CANoe2.3.osCANosCANLibraryCAN4.CANoeECU功能可以簡化測試環(huán)境的設(shè)置和執(zhí)行。5.。CANoe可以分析KWP2000通訊控制臺(特性設(shè)置的一部分)通過基于CANdelaStudio的描述文件提供了對所有診斷服務(wù)的交互請求可以被選擇、參數(shù)化，并顯示出來。故障器控制臺提供了對某個ECU故障器簡便、快捷的。因此，所有參數(shù)都以符號進(jìn)行顯示。6.分布。。CAN/LIN21CAN備CANscopeCANscope提供了強健的記錄模塊和易于使用的評估。記錄模塊通過RS-232USBPCEMC某個特定的CAN報文或出現(xiàn)錯誤?總線電平超過正常水平或低于正常水平就會觸發(fā)記錄進(jìn)程，觸發(fā)環(huán)境被完整記錄下來，比較電壓曲線。圖2：測試系統(tǒng)示意圖2.CAN網(wǎng)絡(luò)干擾生成工具CANstressCAN網(wǎng)絡(luò)對于總線通訊的擾動和故障具有很強的能力。為了測試系統(tǒng)在干擾和故障情況下是否能夠正常工作，需要能夠產(chǎn)生CAN總線干擾的設(shè)備。CANstress就是供開發(fā)和測試者使用的綜合性CAN總線干擾生成工具。該設(shè)備能夠以可以復(fù)現(xiàn)的方式對總線的物理特性和邏輯電平施加干擾。CANstress是手持式硬件模塊它可以直接CAN總線它包含靈活的觸發(fā)和干擾邏輯。它包含大量的通過控制的電阻它們可以用來構(gòu)成總線上的電阻系列總線間的連接電CANstressCAN系統(tǒng)故障，CAN控制器干擾，可編程短路和掉電等。在總線間可編程靜態(tài)電容可以用于仿真各種總線長度。3、CAN系統(tǒng)可編程記錄器CANlog3通過不同的配置，可編程記錄器CANlog3能夠接受、保存和評價來自不同CAN總線的報文。CANlog3可以支持4個CAN5～45CAN/LINVectorInformatikVector公司是基于CAN/LIN電子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)工具的領(lǐng)導(dǎo)廠商。Vector公司的解決方案和開發(fā)工具產(chǎn)品深受國際知名汽車廠商和供應(yīng)商1.有最初的產(chǎn)品設(shè)計可發(fā)和測試能力，為汽車行業(yè)CAN/LIN總線開發(fā)提供了從設(shè)計、仿真、在兩種測試方式下，測試過程結(jié)束可以生成HTML/XML測試報告，記錄準(zhǔn)確的。圖顯示界面和儀表庫2.友好的用戶界面和圖形化的顯示方式該系統(tǒng)的測試環(huán)誤幀和超載幀；總線統(tǒng)計表顯示報文速率，錯誤率，總線負(fù)載和CAN控制器狀態(tài)。另外，33.支持多種總線協(xié)議通過與相應(yīng)的模塊配合，該測試環(huán)境支持多種總線協(xié)議的仿真和測試，如CANLINMOSTFlexrayJ1939ISO11783CANopen、DeviceNet4.根據(jù)需要，可以增加額外的測試工具，如Ipetronik.等，進(jìn)一步拓寬了其應(yīng)用范圍。4CAN4現(xiàn)了CAN總線座椅控制自動測試。測試工程師只要啟動測試，測試就按照事先編好的測試流程逐項進(jìn)行功能測試和通訊測試，并記錄整個測試過程并報告。功能測試包方式顯示當(dāng)前系統(tǒng)的狀態(tài)信息和測試流程。以上內(nèi)容來自電子工程專輯、英高級工程師，特此感謝！八、汽車總線設(shè)計及測試經(jīng)典問答43（的電磁環(huán)境，氣候環(huán)境）的通信的各種性能，如實時性，故障處理能力等．更次的功能說它功能和性能的要求和屬于的非電源線信號傳輸方式的測試一類大家可以參ISO7637-3ISO11452，GMLAN，I2602，I1939（為），最簡單的方法是用于PC機上的CAN/LIN卡（如：LiGaowei他們的產(chǎn)品），然后一些節(jié)點（對于CAN來說，可以用89C51＋SIA1000構(gòu)成）就行了。由于測式和面還處于探索階段。2、怎樣解讀國內(nèi)的汽車can總線研究現(xiàn)狀？是研發(fā)、成本或國內(nèi)的測試方式、制約了CAN產(chǎn)品的出現(xiàn)，還是其它的因素？答：CAN，LIN的應(yīng)用首先要有MCU，而國內(nèi)生產(chǎn)的汽車零部件中含MCU的少之有少，這好比從社會社會一下過渡到社會一樣，雖然很難，但會成功．3、目前中國總線的趨勢是什么？而且要設(shè)計好總線要注意哪些問題？最后市場上的一些汽車生產(chǎn)商做總線有哪些需求（中國）？答：目前，國內(nèi)在總線方面處于開始研發(fā)初始階段。在某些、或者高校，已經(jīng)做了一些工作，但是實際涉及到復(fù)雜的關(guān)鍵性的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議設(shè)計（例如汽車動力總線的設(shè)計），還不成熟，用于實際產(chǎn)品的非常少。對于所設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)缺乏測試策略、測試方法及測試評價。其踐經(jīng)驗。國外的CAN網(wǎng)絡(luò)設(shè)計已經(jīng)進(jìn)行了二十年，各公司成網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都積累得到的，而國內(nèi)廠商只是處于開始階段，談不上積累。國內(nèi)廠商要形成自己的自主網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，需要另外還需要有超前的意識不能只是去年歐洲已經(jīng)確定將FlexRay作為替代CAN4、到哪里可以獲得與汽車故障相關(guān)的協(xié)議？答不知道你說的故障是什么意思在汽車電子領(lǐng)域里說的Diagnostics不止是為了故障。關(guān)于協(xié)議，如果你的是基于K-LineISO-14230，也就是“著名的”KWP2000CAN，循ISO-11898，數(shù)據(jù)鏈路層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層遵循ISO-15765。另外還有一份ISO-14229，算是對所有功能的一個整體描述。5請教計算機如何通過汽車故障接口獲取汽車實時信號和故障代碼？答：汽車故障目前主要是通過K線來實現(xiàn)，基于K線的協(xié)議為KWP2000KeyWordProtocol2000)。（KWP2000協(xié)議只是一個協(xié)議的框架，其中包含了很多必須由具體的制造商自定義的內(nèi)容（如故障碼格式等），這些內(nèi)容各廠家都不相同汽車廠家在實現(xiàn)它們自己產(chǎn)品的故障功能時必須增加自定義部分才能形成完整的協(xié)議。因此要獲得故障信息，必須知道該廠家的具體協(xié)議內(nèi)容（有些工具開發(fā)商通過使用工具監(jiān)測通訊信息來分析協(xié)議內(nèi)容）。KWP2000協(xié)議對于不同的信息設(shè)有不同的安全級別。普通的故障信息沒有安全保護，只要知道協(xié)議，即可通過工具讀出。其它方面的信息由ECU生產(chǎn)廠家分為不同的級別限制，需通過安全認(rèn)證過程才能獲得這些認(rèn)證過程通常通過““密匙”進(jìn)，行驗證。6、如果開發(fā)一套類似與奧迪VAS-5051B功能的，計算機和汽車故障接口之間通訊的原理是什么(就以大眾車系為例)，需要怎么樣連接?我在網(wǎng)上看到有人叫賣連接線PC接口的連接需要電平轉(zhuǎn)換也就是從K-Line到RS-232電平的轉(zhuǎn)換至少需要一塊IC。我不知道你說的連接線是什，有沒有用我不好說。通訊原理遵循KWP2000。但如果你看了KWP2000，你會發(fā)現(xiàn)其實它只是一個大綱，具體功能需要使用者自己定義，對奧迪來說就是大眾。我相信具體的通訊協(xié)議你是拿不到的。你所的VAS-5051B應(yīng)該只有很低的安全級別，只能實現(xiàn)很少的功能。高安全級別的通訊有軟加密和硬加密。順便說一句，汽車的有很多牽扯到整車安全這也就是為什么大眾要你不要費了半天勁做了個的東西。7、CAN總線與MIC總線性能對比！答1：MIC總線是專門為解決惡劣的軍事環(huán)境(包括核輻射)中電力及數(shù)據(jù)分配和管理問題而開發(fā)的一種簡單的高可靠性時間分割多路傳輸串行現(xiàn)場數(shù)據(jù)總線。CAN總線開始也是為軍事服務(wù)，在成本得到認(rèn)可后，才開始 CAN，、，485，LIN也是不錯的選擇。這個前提是距離不要太遠(yuǎn)。答2：應(yīng)用目標(biāo)是設(shè)40合ISO7637的要求。好了，標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)清楚，現(xiàn)在我們開始。1兩種總線體系結(jié)構(gòu)比較：a110應(yīng)用，差別很大的，通過網(wǎng)關(guān)的擴展那就沒譜了。在應(yīng)用來看你能用到幾個節(jié)點呢？非常有限的。b、多主式結(jié)構(gòu)制約了通信的實時性，也會導(dǎo)致數(shù)據(jù)的擁堵：！所有的串行通訊都是隊列呀，CAN2CANMICMICCANMICCAN，出故障的模塊都會死掉。而對網(wǎng)絡(luò)管理來講，CAN不需要任何處理，MIC在主控死掉米的極限距離來講的有啥意義呢？3應(yīng)用場合比較如果講車輛，無語了。為了保障在核爆后的存活率，都是很原始的東西。例如儀表，連數(shù)碼管都不給用。8、基于CAN總線來對車上的電子設(shè)備/ECU等等進(jìn)行測試,是一個大方向可否詳細(xì)介紹一下這方面的測試技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計思想？答測試標(biāo)準(zhǔn)分為測試和物理層測試：物理J1939定的創(chuàng)造性的它包括信號完整性測試，物理層的時延測試和EMC測試。測試測試包括通信的實時性測試和對通信錯誤處理能力的測試。關(guān)于CAN的測試，我前前后花了一年多的時間，現(xiàn)在還沒有完全，而且內(nèi)容多，不可能一下子，有些還涉及到其它CAN1CAN的功能開發(fā)，就是指能否利用CAN傳輸消息，即CAN調(diào)通沒有調(diào)通。這個我就不說了，可以說現(xiàn)在大家干的基本上都在這一層次上。2CAN的性能開發(fā)。CAN的性能開發(fā)又分為兩個階段，其一是物理層設(shè)計，其二是CAN2.1CAN物理層設(shè)計，CAN的物理層設(shè)計主要涉及兩個方面CAN的傳輸時延和EMCCAN的傳輸距離和抗干擾要由信號的傳輸時延決定的，CAN發(fā)送消息后，當(dāng)在規(guī)定的時間內(nèi)接收不到ACKRS485強CAN的能力必定要加光耦，電容，TVS和電感類擬的東西，這些東西的加入無形中要增大信號的時延，本來為了增強CAN的能，由于傳輸時延的增加，反而降低了CAN的能力，這是我在近十幾年在，、，國內(nèi)一些設(shè)計的CAN系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)的問題。目前我設(shè)計的CAN系統(tǒng)在500K的通信速率下在J1939的電纜中傳輸100M都不會發(fā)生錯誤;而前幾天國內(nèi)一家比較有實力的單CAN125KBOSCH其性能是非常高的。所以我在863電動汽車重大專項的總線會議上經(jīng)常強調(diào)要設(shè)計一個具CAN82C25082C250電感和PCBCAN方法的測試下就能分清優(yōu)劣。我為什么要研究CAN的測試方法，這是因為年我參觀專項中一次CANCAN的沒有問題，這時誰也不知道這是誰的問題。為了解決這些問題于是我開始CAN測試方面的工作，沒有想到這一干就是兩年。2.2CAN的實時性測試是指CAN的消息是否能準(zhǔn)時發(fā)送。由于CAN自身存在優(yōu)先級反轉(zhuǎn)和開水平的限制，特別容易出現(xiàn)消息的周期抖動(jitter)，我在測試中發(fā)現(xiàn)一家零部件研發(fā)單位采用POWERPC作為ECU的CPU，CPU，的負(fù)載很低，其但他發(fā)送一條周期為10ms的消息，有時需要100多ms才發(fā)送出來，有時還不到5ms就發(fā)出來了如果在CAN系統(tǒng)中出現(xiàn)這樣一條消息CAN的通信功能都實現(xiàn)了，但其控制質(zhì)量肯定得不到保證。對于CAN的測試技術(shù)是否成熟，我一直認(rèn)為國外從事發(fā)，制動和變速控制的研發(fā)公司都有嚴(yán)格而完善的測試方法和標(biāo)準(zhǔn)，但我們得CAN但很多可以用現(xiàn)有的通用設(shè)備和。9就目前國內(nèi)車載網(wǎng)絡(luò)總線發(fā)展的狀況而言，CAN應(yīng)該是主流，接觸CAN的機會比較多，請問CAN網(wǎng)絡(luò)的測試規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)該如何制定？答：各個大汽車公司針對自己的車載CAN網(wǎng)絡(luò)制定了各自的測試規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，歸納起來可以分為：1、正常的通訊測試2、電氣穩(wěn)定性測試3、故障情況下的CAN通訊測試測試需要覆我們是一群通信電子行業(yè)的工程師.經(jīng)過一段時間的觀察和分析，我們發(fā)現(xiàn)CAN網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計和構(gòu)建并不是十分的。關(guān)鍵點如下：1首先要清楚地認(rèn)識到，CAN網(wǎng)絡(luò)是一個由多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(由各ecu控制)組成的無中心分布式網(wǎng)絡(luò)。這種特性決定了整個網(wǎng)絡(luò)的行為模式與整車設(shè)計關(guān)系不大，地是由網(wǎng)絡(luò)上各部件(如，發(fā)，ABS等)的通口(API)相關(guān)。所以整車廠商一旦選定了部件供應(yīng)商，網(wǎng)絡(luò)的需求和特性就基本確定了。我在里看見整車廠代表和部件廠代表爭吵不休還經(jīng)常感嘆各大整車廠商應(yīng)用層協(xié)議頗感不解，OSEK/VDX就沒有什么可言了。2CAN網(wǎng)絡(luò)對環(huán)境的要求比較高，高低溫，和電磁兼容等特性必須過關(guān)。如果有比較豐富的電子系統(tǒng)產(chǎn)品設(shè)計經(jīng)驗，這些也是不難搞定的。3CAN網(wǎng)絡(luò)的基本硬件平臺和底層協(xié)議已有成解決方案，不必花費太大的時間和精力。4CAN網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)管理可能涉及不少功夫。綜上所述，CAN網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計并不存在不可逾越的技術(shù)。只要投入時間11、能否描述一下CAN控制器的節(jié)點狀態(tài)處理OSEK/VDXNMAPIOSEK/VDX有支持這些狀態(tài)機制。網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)不過也就區(qū)分DirectNM和IndirectNM，說穿了不過節(jié)Sleep、AwakeSuspendedOSEKNMOSEKOSCOM，整套OSEK標(biāo)準(zhǔn)讓我看到很想去死。實現(xiàn)方面，可以藉由發(fā)展?fàn)顟B(tài)機器模型，產(chǎn)生ANSICCode，移植到所發(fā)展的MCU上。，Actually，AutoSARThirdPartyAPIOSEKNMSourceCode，OSEK/VDX具的Maintance這些廠商也都未再繼續(xù)。但是，讀讀OSEK會讓你發(fā)現(xiàn)另外一片新的接口，但隨著CAN例如：CAN總線的主要功能及特點系統(tǒng)與其接口的技術(shù)規(guī)范，測試，等總線應(yīng)用的不斷普及，系統(tǒng)與其接口只是時間問題。借助這個平臺想多了解一CAN答：對于總線的應(yīng)用，系統(tǒng)我認(rèn)為應(yīng)該分為兩個部分，其一是控制部分，二是數(shù)據(jù)的傳輸。對于控制部分，CAN，LIN和VAN在實際中都有應(yīng)用，方向盤上的開關(guān)（），基本上都是采用總線，從成本控制上來說，LIN都能滿足要求，但具體情況要由主機廠定。在數(shù)據(jù)的傳輸部分，按理說應(yīng)該用MOST與IDB1394之類，雖然早期有個CAN傳輸數(shù)據(jù)的國際標(biāo)準(zhǔn)但后來沒有影了但在實際應(yīng)用中就有用CAN傳輸聲音數(shù)據(jù)的。我個人認(rèn)為國內(nèi)開發(fā)系統(tǒng)的廠家應(yīng)該在其新開發(fā)的裝置上有CAN\LIN接口，同時還應(yīng)考慮CPU的資源。：、用的。節(jié)點式系統(tǒng)一般是雙uP結(jié)構(gòu)，有個單獨的控制uP。如果不是很復(fù)雜的話，音13CAN總線如何和ECU可靠的連接？CAN協(xié)議是不是必須得用SEA1939，這個協(xié)議好像是的吧？答：CAN只有物理層和數(shù)據(jù)鏈路層，在具體ISO7J1939CAN之上的應(yīng)用層協(xié)議，類似的還有GMLAN，CANOPEN等。J1939叫車應(yīng)用協(xié)議．因為車通常分為車和乘用車，J1939是為車用的，而不是“的”．14、現(xiàn)在can在轎車中很普遍了。對于can總線的應(yīng)用層，各個汽車公司像大眾通用等汽車公司是不是都有自己的協(xié)議？如果想自己設(shè)計應(yīng)用層的協(xié)議(如果可能的話)，應(yīng)該考慮哪些方面呢？j19391：從技術(shù)的角度來看，應(yīng)該自己設(shè)計應(yīng)用層協(xié)議，實際也是整車廠的知識。這也是為什么大眾、通用都有自己的協(xié)議但是還不對外公開的原因。設(shè)計中要考慮的主要問題舉個例子來說：比如ABS提供車速信號、自動變速箱需要車速信號。在設(shè)計ID應(yīng)該是ID術(shù)。其思想就是考慮從信號產(chǎn)生、總線傳輸?shù)叫盘栍糜诳刂迫^程的時間要求。也就是對從ABSID、周期的設(shè)計都必須滿足這個時間要求?？紤]整車網(wǎng)絡(luò)，考慮每個這樣MentorGraphics的VNA是采用該技術(shù)實現(xiàn)應(yīng)用層協(xié)議設(shè)計的自動化工具，它根據(jù)用戶時間要求，可以自動實現(xiàn)整車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和應(yīng)用層協(xié)議設(shè)計。了解這個工具的，可能有助于CANCAN等。J1939協(xié)議是由SAE(汽車工程師)——卡車和公共汽車電氣電子下的卡車和公共汽車控制和通訊網(wǎng)絡(luò)分制定的CAN網(wǎng)絡(luò)通訊協(xié)議。它主要用于為重型道路車輛上電子部件間的通訊提供標(biāo)準(zhǔn)的體系結(jié)構(gòu)。其應(yīng)用的主要對象是大型載貨卡車、有潛力的。但是如果把它照搬到轎車上，我個人還是持保留意見的。答2：J1939的應(yīng)用在國內(nèi)早就開始了，如的AMT，還有跑的不少車都有國內(nèi)自已研發(fā)的零J1939J19393：Bosch最早開發(fā)CAN的標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議，Bosch做了最早的硬件測試，不過現(xiàn)在的：、都是Bosch開發(fā)的了，也有很大一部分是瑞典Volcano（現(xiàn)屬于MentorGraphics）為Bosch開發(fā)的，其中包括很多測試、代碼生成工具等等。VW有用于Powertrain/Driveline的HighSpeedCAN和用于Infotainment的LowSpeedCAN兩種基本的總線、網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議TP2.0，當(dāng)然另外還有基于CAN的EOBD總線，以及各種網(wǎng)關(guān)。目前CAN的協(xié)議是和供應(yīng)商Vector、IAV以及幾個主要ECU供應(yīng)商Bosch、VDOGM、Ford、DCXCANGMLANSingleWireCAN(J2411ClassIIPowerModeClassIIHSCAN就是基于J2284的。而GMLAN、FordNOS和DCCAN現(xiàn)在還沒有完全開發(fā)完整，主要的應(yīng)用也是和Vector和其它供應(yīng)商一同開發(fā)的。答4：我始終認(rèn)為CAN網(wǎng)絡(luò)是一個無中心的分布式網(wǎng)絡(luò)。CAN協(xié)議處理器只負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的傳送而不參與具體操作。真正操作的是發(fā)，剎車系統(tǒng)，照明系統(tǒng)等等，所以除了自身的網(wǎng)絡(luò)管理外根本不存在什么CAN網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用程序。關(guān)于控制協(xié)議的問題,我認(rèn)為實際上是各個部件的接口決定的。只不過由于國際大廠家自己擁有設(shè)計制造發(fā)變速箱等關(guān)鍵部件的能力希望部件配套廠家改變接部件的整車廠商，還得使用部件廠商(如博世，TRW議不同的根本原因是由于使用不同部件造成的。當(dāng)然我們不能否定國際大廠的企圖但5：目前世界各大汽車公司都有自己的協(xié)議，這些協(xié)議可以根據(jù)不必須對協(xié)議應(yīng)用的領(lǐng)域非常熟悉（如車身控制系統(tǒng)，動力總成系統(tǒng)），才能準(zhǔn)確定義協(xié)議中的信號、報文以及對它們的具體要求。協(xié)議制訂者必須熟悉現(xiàn)場總線通訊技術(shù)（CAN、LIN)。這些技術(shù)包含傳輸協(xié)議、網(wǎng)絡(luò)管理、故障等方面的內(nèi)容。協(xié)議制訂者需要全面掌握與協(xié)議相關(guān)的多方面的技術(shù)內(nèi)容。J1939協(xié)議是汽車工程開發(fā)的汽車網(wǎng)6：各個汽車公司的確針對自己的各個系統(tǒng)擁有不同的CAN應(yīng)用協(xié)議。我們自己的汽車公司想制定自己的應(yīng)用層協(xié)議，需要考慮的問題我覺得應(yīng)該包括：1、功能的滿足：報文內(nèi)容是否覆蓋了所有節(jié)點的2、性能的滿足：報文的周期、ID取到需要的報文；3、容錯能力：對于例如動力總線等要求數(shù)據(jù)正確性高的總線系統(tǒng)，需要45、故障（協(xié)議：如何實現(xiàn)故障該方面的具體實現(xiàn)會覆蓋了1、2、4方面的內(nèi)容）J1939目J1939CAN15、請問，基于消息的延時如何做到多Master間的同步，有無使用時間戳。（。答：消息的延時主要受應(yīng)用層影響，CAN就是多Master系統(tǒng)(你是否另有所指？)，你這里的同步具體指什么呢，物理層的同步還是應(yīng)用層級握手，或者是……16、從所的上來看，CAN在國內(nèi)的應(yīng)用好像是在工業(yè)控制上，而且也很少提及上層協(xié)議?，F(xiàn)在汽車工業(yè)熱起來了，CAN的應(yīng)用又回歸到汽車上面。只知道1939是為卡車寫的協(xié)議，那其它的車輛，如小型客車，上應(yīng)用的協(xié)議一般是哪些，像歐洲的DeviceNet、CANOpen、CANKingdom等是不是都是為汽車的應(yīng)用寫的，我國是不是有這方面的應(yīng)用實例了？答1：1939是所有的協(xié)議基礎(chǔ)小型客車上應(yīng)用的協(xié)議沒有太大的區(qū)別同卡車的協(xié)議各個公司有所不同。答2CANKingdom被認(rèn)為是基于CAN的協(xié)議的原型但是它不是一種基于OSI參考模型的應(yīng)用層。CANKingdom于北歐由Kvaser建議將CAN應(yīng)用到紡織機械廠，并在該領(lǐng)域建立“CAN紡織機械用戶” ，他們研究出通訊原理，1990年早期建立“CANKingdom”開發(fā)環(huán)境。CANopen是基于將應(yīng)用協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)化這樣一個目標(biāo)而開發(fā)。1992年，由VMEbus雜志主管發(fā)起，將用戶和廠商集中在一起應(yīng)用協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)化問題，試圖建立促進(jìn)CAN技術(shù)發(fā)展的中立平臺。同年5月成立CiA“CANinAutomation”組織。該組織在Philips醫(yī)療系統(tǒng)的CAN應(yīng)用經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上，設(shè)計了CAL——“CAN應(yīng)用層”。但是應(yīng)用CAL協(xié)議需要用戶建立自己的子協(xié)議，所以沒有實現(xiàn)真正意義上的標(biāo)準(zhǔn)化。從93年起，在EspritprojePIC范圍內(nèi)，由Bosch的歐洲研究出一個原型，由此發(fā)展成為CANopen。它是一個基于CAL的子協(xié)議，用于產(chǎn)品部件的網(wǎng)絡(luò)控。制。在項目完成之后，CANopen規(guī)范移交給CiA組織，由其進(jìn)行和發(fā)展。1995年，CANopenCiACANopenDeviceNetCANopen它的產(chǎn)生非常有意思，來源于AllenBradley、Honeywell合資項目的終止。因此AllenBradley研究出了DeviceNetHoneywell研制出了SDSDeviceNet面向工廠自動化控制。此外J1939也是應(yīng)用層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展過程的產(chǎn)物,源于農(nóng)業(yè)交通工具總線系統(tǒng)LBS17CAN不久，請教CAN測試重要還是協(xié)議制定重要？上有的人說測試重要，國內(nèi)的也是鋪天蓋地。又有人說協(xié)議制定重要。答1：測試和一類是測試為重心的方法，一類是設(shè)計為重心的方法。第法也稱為投票法或試驗法。因此測試比較重要。第二種方法是系統(tǒng)級設(shè)計法。這是一種理論設(shè)計方法，它提出了完全I(xiàn)D點。從V型圖來看，第法重點在V型圖的右邊，第二種方法覆蓋的是V型圖的左疵。驗證的輸入是被測對象的特性，參照的是標(biāo)準(zhǔn)，輸出的是兩者是否符合。而我們現(xiàn)在ECU是否符合標(biāo)準(zhǔn)，但是我們卻又在根據(jù)在懷疑這個標(biāo)準(zhǔn)因此除非你有非常雄厚的技術(shù)和經(jīng)驗積累，否則你始終在難以想象。我們需要的是一條新的發(fā)展思路，而不是沿著老外的舊路重新來過。如果依靠測試就能提高我們的設(shè)計水平的話我們回顧中國這幾ECU設(shè)計知道影響這些參數(shù)的原因和可能出現(xiàn)的問題，而這些都可以成為建立測試方法的輸展可以成為參考，請大家考慮為什么EDA工具在電子設(shè)計中處于如此重要的地位？而且現(xiàn)2CANCANCANCANCAN試，才能保證這個系統(tǒng)并不是一個里的‘雛形’，而是具有一定實際意義的，可以面向?qū)嶋H應(yīng)用的系統(tǒng)。事實上也只有通過測試，才能最終驗證協(xié)議制定的好壞。所以，從CAN3：V、主要就是缺乏測試（因為國內(nèi)對于設(shè)計普遍比較重視）18、解析CAN協(xié)議應(yīng)用層與應(yīng)用過程數(shù)據(jù)信息及標(biāo)定信息。設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)管理也一般定義為應(yīng)用層的一部分，有的也將傳輸層的部分內(nèi)容納入應(yīng)用層實現(xiàn)，比如超過8個字節(jié)的數(shù)據(jù)傳輸。應(yīng)用程序就完全是指控制算法等應(yīng)用代碼。它定義控制算法相關(guān)的數(shù)據(jù)和參數(shù)。在目前ECU開發(fā)中，應(yīng)用1應(yīng)用程序發(fā)生變化，必須考查應(yīng)、用層是否還能滿足要求2大的阻礙。一是不愿意做，二是要做就得花大筆重新開發(fā)的費用(只是重新編譯和測試，但是人家就是要收高額開發(fā)費)。3嚴(yán)重阻礙了節(jié)點和設(shè)計的重用。由于應(yīng)用程序和應(yīng)用層融分割出路并標(biāo)準(zhǔn)化接口。AUTOSAR的一個特性就是標(biāo)準(zhǔn)化接口，實現(xiàn)即插即用。MentorGraphicsVTP19、ID1：我覺得，ID控制實時性要求來分配ID。其次，就是可以考慮將在系統(tǒng)中同類的控制類信息或者狀態(tài)信息采用類此或相關(guān)的ID開頭引導(dǎo)這樣在通訊應(yīng)用層的處理和上也會比較方便。最I(lǐng)DCAN除非是全部重新來過，否則必然會有需要和現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)匹配的問題。參考現(xiàn)有的，成系統(tǒng)中的ID定義是很實際也很高效的做法。只是很多無關(guān)人等很少有機會接觸到類此VW或GM2：CANJ1939ID體的規(guī)定。只不過現(xiàn)在大多數(shù)總線系統(tǒng)多多少少有借鑒國外……兼容性也不僅僅是體現(xiàn)在ID定義上面，就算是ID全兼容，數(shù)據(jù)場長度不同的話，兼容性也是有問題的。20、請教can用層協(xié)議？他們自己設(shè)計的應(yīng)用層的協(xié)議是不是各不一樣？他們自己設(shè)計的can總線是不是以j1939為基礎(chǔ)？J193921SAEJ1939CAN4CAN是和整車的其它CAN模塊的通訊和協(xié)調(diào)不能實現(xiàn)。請問是否是應(yīng)用層的的問題，以及是否可以采用VNA對我公司的整個設(shè)計，應(yīng)用層的協(xié)議進(jìn)行調(diào)試可以最終解決我們的問題？VNA的大致成本如何？答1：在基于J1939的網(wǎng)絡(luò)中，通常一個網(wǎng)絡(luò)不要9104于CAN總線來說，同一網(wǎng)絡(luò)點越多，越嚴(yán)重。答2：關(guān)于CAN通信比較復(fù)雜。首先，物理層的電器參數(shù)可能影響通信；其次，CAN（）也影CANCAN可以通過以下方法逐步解決通信出錯問題。1掉本節(jié)點的發(fā)送功能與硬件過濾功能，檢查接收是否正確；如不正確，可能是控制器參數(shù)設(shè)置不正確、ID長度不一致或者物理參2是物理層或控制器部分的問題；如果能夠發(fā)送出去，問題就可能在應(yīng)用層。22、正在做一些CAN總線在客車應(yīng)用上面的研究。但是對CAN總線如何保證實時性和可靠性方面比較迷CAN能否保證其實時性和可靠性呢？答：當(dāng)前車輛上的動力系統(tǒng)一般都使用高速CAN來傳輸數(shù)據(jù)，例如J1939保證實時性和可靠性的前提，在于如何設(shè)計好合適的應(yīng)用層協(xié)議。當(dāng)然，隨著對于安全性CAN總Flexray作為未來取代CAN23、針對不同的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（CAN、LIN、MOST、Flexray）有哪些常用的測試工具和測試？答：CAN網(wǎng)絡(luò)測試工具可以使用Vector公司提供的CANoe/CANscope/CANstress系列工具。CANoe提供了TestFeatureSet，包括了CAN、LIN和MOST網(wǎng)絡(luò)測試所需要的函數(shù)，能夠較為方便的完CANscope以及CANstess工具能夠完成CAN網(wǎng)絡(luò)測試中所需的電平級別示波器和干擾儀的作用。CANoe的TestFeatureSet也提供了LIN和MOST的網(wǎng)絡(luò)測試函數(shù)，可以進(jìn)行這兩種網(wǎng)絡(luò)的測試。另外Vector還提供了具有干擾儀功能的LIN線纜，通過CANoe控制該功能，實現(xiàn)LIN網(wǎng)絡(luò)測試所需的干擾環(huán)境。，目前針對FlexRay，CANoe的FlexRay選項可以做相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)測試但是針對FlexRay網(wǎng)絡(luò)的測試工具目前還較少。隨著FlexRay被確認(rèn)為下一代車載網(wǎng)絡(luò)，相應(yīng)的測試工請問中國現(xiàn)在有成產(chǎn)品嗎？答：汽車行駛記錄儀一般分為2種類型。一種是早期的傳統(tǒng)類型。那時汽車網(wǎng)絡(luò)還未普及，行駛記錄儀直接與傳感器或數(shù)字IO相連，記錄模擬/數(shù)字信號。這種行駛記錄儀線束連接復(fù)雜，通用性差，因為不同車型的傳感器配置、類型，提供的數(shù)字信號不同另一種行駛記錄與是連接到網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的行駛記錄儀現(xiàn)代的行駛記錄儀是開發(fā)連接到網(wǎng)絡(luò)的行駛記錄儀需要掌握針對某種車型的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)通訊協(xié)議（如J1939 開發(fā)是。目前國內(nèi)開發(fā)的行駛記錄儀大多數(shù)屬于第一種類型25、泰克和安捷倫的方案如何？答：泰克主要生產(chǎn)示波器，而安捷倫主要是頻譜分析儀。解決時域問題，要用示波器(測量靈敏度為mV級)，解決頻域問題，要用頻譜分析儀(靈敏度為uV甚至nV級)。時域設(shè)備，一般用來解決電路功能問題，而頻域設(shè)備，一般原來測量微弱信號(=例如噪聲問題，即EMI問題)。容向的產(chǎn)品，是解決頻域問題的，需要和安捷倫等公司的頻譜分析儀配套使用安捷倫的頻譜分析儀不能測量電磁場的空間分布容向公司的EMSCAN利用安捷倫的頻譜測量功能，采用陣列探頭，能測量電磁場的空間分布。安捷倫的解決方案分為幾種：生產(chǎn)線自動測試系統(tǒng)；頻域測試(第公司利用安捷倫的產(chǎn)品搭建的測試方案)；示波器測試方案，分為兩類產(chǎn)品，支持windowsXP的54800系列產(chǎn)品有一個選件，支持CAN/I2C/SPI的分析功能，在顯示波形的同時顯示結(jié)果，，案，大多用戶尚不了解。安捷倫示波器只能顯示CAN信號的波形，橫河示波器不僅能顯示CANCAN信號的各種特征。雙方都有CANCAN分析功能，對于物理層信號分析特別有效。26、請問如何寫一個簡單的CAN應(yīng)用層通訊協(xié)議代碼。應(yīng)該從哪幾個方面來構(gòu)造協(xié)議？還有實現(xiàn)通訊協(xié)議的程序代碼結(jié)構(gòu)是什么樣的？1：CANID、周期和信號與消息的映像關(guān)系。因此構(gòu)造協(xié)議的主要任務(wù)ID數(shù)據(jù)相關(guān)的應(yīng)用控制算法對數(shù)據(jù)的時間要求。協(xié)議設(shè)計實質(zhì)上是非常復(fù)雜的工作，對于國內(nèi)來說，由于我們?nèi)狈ο鄳?yīng)的經(jīng)驗，國外又對我們進(jìn)行技術(shù)，因此到目前為止這還是阻礙中國技術(shù)發(fā)展的主要。國際上也存在一些現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)，如CANopen、SAEJ1939.SAEJ1939MentorGraphics公司的VNA就是是一款自動化的協(xié)議設(shè)計了解它的設(shè)計技術(shù)有助于你理解協(xié)議構(gòu)造的方方面面詳細(xì)信息歡迎進(jìn)一步交流咨詢。首先CAN通訊功能包括物理層、數(shù)據(jù)鏈路層和應(yīng)用層。物理層、數(shù)據(jù)鏈路層已經(jīng)(CAN上加上CAN控制器收發(fā)器實現(xiàn)相應(yīng)的驅(qū)動程序就基本實現(xiàn)了CAN的通訊功能。但輯關(guān)系的消息之間的功能實現(xiàn)、網(wǎng)絡(luò)管理等等。因此通訊協(xié)議的程序代碼的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是底層驅(qū)動+應(yīng)用代（通訊功能的應(yīng)用代碼）。如果考慮目前嵌入式的技術(shù)發(fā)展，未來的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是底層驅(qū)動+應(yīng)用代碼+抽象層。開放式體系標(biāo)準(zhǔn)AUTOSAR也基本是這樣的思路。目前也有很多廠商提供現(xiàn)成的解決方案，ECU開發(fā)只需要在該解決方案提供的基于數(shù)據(jù)讀寫的接口之上實現(xiàn)控制算法這樣做的好處在于設(shè)計可MentorGraphics的嵌入式（VTP+網(wǎng)絡(luò)管理+……）就是這樣的應(yīng)用例子。答2：通常，包含了CANFREESCALE或者M(jìn)ICROCHIP還有INFINEON提供很多基于自身產(chǎn)品的CAN通訊的底層代碼。通過這些源代碼，基本的CAN通訊的收發(fā)CAN系統(tǒng)的具體需求，和特性來制定出最優(yōu)的CAN通訊協(xié)議。這個是沒有一個既定的原則的，雖然說很多現(xiàn)有的在類似應(yīng)用中的CAN總線系統(tǒng)的協(xié)議有類同的地方，但是這并不表明對于CAN（對于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)則除外）27、VNA自動化的協(xié)議設(shè)計”是不是可以設(shè)計協(xié)議，減輕編程工作量？所設(shè)計的協(xié)議是否可以算是特有協(xié)議？是否具有兼容性？答：VNACAN協(xié)議的應(yīng)用層……但是VNA是自動化協(xié)議設(shè)計，它輸出一個可靠和正確的協(xié)議可以節(jié)省集成測試的大量工作量，因為不需要再對協(xié)議的正確性進(jìn)行驗證了。而且Volcano是一個完整的解決方案，結(jié)合其它產(chǎn)品，Volcano28、EMI的問題和信號完整性的問題，是相互關(guān)聯(lián)的，如何在定義標(biāo)準(zhǔn)的過程中，平衡兩者?答：信號完整性和EMC還處于草案中不便于公開，至信號完整性和EMI兩者如何平衡，這不是測試規(guī)范的事，如果要達(dá)到二者平衡，最好是降低通信速度，但大家都不認(rèn)可。29、如何看待UWB技術(shù)在中的應(yīng)用？應(yīng)用現(xiàn)狀如何前景如何將來可能在的哪些方答：UWBGHZ)，無線通信不同，采用的是短脈沖。它本身具有很強的性，對其它通信系統(tǒng)影響也小。目前廠商及研究機構(gòu)都很看好他的這些特點將來很可能首先在汽車防碰撞傳感器方面得到應(yīng)用。30、請教PCB電路板的兩線間距最小距離是多少，ULandCE的標(biāo)準(zhǔn)是多PCB7milPCB5milPCB廠家的工藝能力(需要咨詢PCB3×7milULCEPCB31、WE7000(基于PC的虛擬儀器)在車載電機評價方面是很好的測試儀器。它通過外部信號輸出實現(xiàn)與PLC控制器同步，它還可以對模擬信號波形輸出及脈沖信號輸出同步測試。32、眾所周知汽車電器組件和模塊的工作環(huán)境及其惡劣，發(fā)周邊環(huán)境溫度高大70C，長期的運行帶來潮濕海邊鹽霧以及北方地區(qū)的－4050度低溫，煩請概述一下組件/模塊的可靠性試驗的項目，以及其試驗環(huán)境要求？答：1達(dá)的條件，然后進(jìn)試。2組件/模塊的可靠性試驗通常用帶有振動試驗儀的溫EMIEMI？1：LIN(汽車本地互連網(wǎng)絡(luò))是一種用于汽車中分布電子系統(tǒng)的新型低成本串行通訊系統(tǒng)針對一些應(yīng)用而設(shè)計采用單LINEMILINLINEMILINLINR/CLIN關(guān)系。通用的方法是讓驅(qū)動輸出變盡可能平緩，采用汽車車身進(jìn)行電磁等。答2：由于LIN信號傳輸過程可等效為為電流信號的傳輸電流信號傳輸?shù)哪芰档蚅INEMI的大約有三種方法：1采用符合LIN2.0標(biāo)準(zhǔn)的LIN收發(fā)器；2降低通信速率盡可能縮短LIN的連線LIN的主頁是 這個subbus有兩個含義：其一是信息要少，所以通信速率低，目前S40采用的通信速率為10K。其二是通信距離要短，數(shù)量多，LIN是CAN的擴展，是它的子網(wǎng)絡(luò)，因此它在始終在CAN節(jié)點的附近，S40車身只有一條CAN，但它有9條LIN，有的LIN只有一個節(jié)點．LIN通信距離越短，其EMI就越小。3采用外部電容，電感和磁珠降低通信信號的斜率，最好不要用電阻，因為電阻要損失信號。實際上1，2和3具有相同的意思，因為通信信號的斜率越低，其波形就越圓滑，EMI干擾就越小，而通信速率就越低。34、請教關(guān)于CANOPEN的開發(fā)問題？？我現(xiàn)在準(zhǔn)備用含有飛思的MC9S12DG128的開發(fā)板上來編譯CANOPEN協(xié)議但是因為我是初學(xué)者，我現(xiàn)在先要實現(xiàn)兩個CAN口的通訊，由于MC9S12DG128中有兩個CAN實現(xiàn)了MC9S12DG128中MSCAN的自發(fā)自收的功能，而且發(fā)的內(nèi)容在內(nèi)存觀察器可以，邏輯也正確，我用的是CodeWarrior編譯的。如果要加上pca82c250，那么我程序需要改什么呢，除了把LOOP設(shè)置零，讓它退出自發(fā)自收功能以外。最后功能是要在這個上實現(xiàn)CANOPEN的I/O設(shè)備的輸入輸出那我如何自己去編譯協(xié)議呢能給我一點資料或者例子么？答：MC9S12DG128有兩個獨立的MSCAN控制器，pca82c250硬件連接無錯誤就可以構(gòu)成雙路CAN了。與不過建議你使用飛思的驅(qū)動匹配會更協(xié)調(diào)CAN35：CAN總線可否用于將1km或更深的井下數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛娴耐ㄐ畔到y(tǒng)？想用單芯鎧裝電纜將井下到的數(shù)據(jù)傳輸上來。下的資料說是CAN最遠(yuǎn)可以傳10km/5kbps，要求速率100kbps：CAN（Timing）和同步的影響，其傳送速度受到傳送距離的限制,具體來說需要滿足以下的關(guān)系Tbit>2*（Tbus+）;Tbit:一個Bit的傳輸時間;Tbus:數(shù)據(jù)在總線上需要的時間;:數(shù)據(jù)在CANController和Tranceiver上處理2us;Tpd:propagationdelayofthetwo-wirebusline5ns/m.CAN速度為100kbpsTbit=10us,然而Tbus=1Km（)*Tpd=5us,（Tbus+)=14usTbit>2*（Tbus+）這個條件，所以要在1km的基礎(chǔ)上達(dá)到100kbps手頭上有一臺汽車DVD主機（配有七寸LCD），想改裝到其它車型用。因接口上CAN（CAN-H，CAN-L）后不開機查相關(guān)資料得知接口CAN總（CAN-H,CAN-L需連接到系統(tǒng)級(SBC)MC33989上的CAN總線口上才可正，：常使用……問：在現(xiàn)沒有MC33989這部分時，不知可否在IC:TJA1054A、或微處理IC:MC9S12DP256B上通過管腳電平設(shè)置達(dá)到本地喚醒待機狀態(tài)？答1：這款不僅僅是MC9S12DP256B的CAN收發(fā)器，同時也為MCU和器件提供電源。其內(nèi)置2個電源整流器，可以提供所有必需的系統(tǒng)電壓有一個低噪聲的200mA整流器用來給MCU子系統(tǒng)供電。另外，還有一個控制外部導(dǎo)通晶體管的裝置用來給設(shè)備供電。這個外部導(dǎo)通晶體要求切斷所選設(shè)備的供電，并以此達(dá)到降低功耗的目的。另外，在DVD機上通過CAN接口需要車身信息，例如點火信號，車速，并通過CAN接口發(fā)送DVD工作狀態(tài)等信息，因此，如果需要DVD2DVDMCUDVDCANDVDMCU分，在這種情況下CAN就不僅僅是單一的喚醒作用，它是DVD控制的一部分。我認(rèn)認(rèn)您需要設(shè)計一個具有CAN接口的控制器，通信協(xié)議通過臨控方式獲得。對您的DVD問題，要改不僅僅是涉及到硬件和方面的問題(不是加一個，編幾段代碼就行的，這些辦用51+SJA1000+MC3389(TJA1054)都行)，而且您必需要獲得控制DVD通信協(xié)議才能實施而獲得通信協(xié)議式您通過公司獲得另式采用技術(shù)獲得，但這要有工具支持，還要有耐心和一定的經(jīng)驗。答3你的DVD出現(xiàn)這樣的問題，原DVD即使是同一款車都不行。如果你在汽車上安裝一個同款的新DVD，應(yīng)該沒有問題；但是如果在汽車上已經(jīng)安裝過一次的DVD你再取下來安裝到別的車上，肯定不行的。并不是說DVD就沒辦法用了，只有廠家有辦法，然后安裝在同款汽車上。如果你把它安裝在你自己的車上因為你的汽車沒有相同網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的支持應(yīng)該是不能工作的。37、要做一個LIN模塊系統(tǒng)，打算用68HC908EY16和MICROCHIP的PIC16F628。LINLINUARTLINFREESCALE發(fā)現(xiàn)好像FREESCALE是使用他們開發(fā)的LINAPI函數(shù)來開發(fā)的，只有接口函數(shù)，但是無法看到函數(shù)體里的內(nèi)容所以對PIC不知道如何去實現(xiàn)其LIN的收發(fā)函數(shù)。答：LIN節(jié)點硬件構(gòu)成為UART+LIN收發(fā)器。LIN需要支持（LIN驅(qū)動）才能實現(xiàn)LIN報文幀的收，：發(fā)。LIN驅(qū)動可以向?qū)I(yè)廠家。有些供應(yīng)商也提供LIN驅(qū)動。如果開發(fā)能力較強，也可按照協(xié)議要求自己開發(fā)。38、目前我正在設(shè)計一款汽車儀表板，其中用到了LIN和UART，目前我所用的LIN和UART是共個端口如何處理LIN收發(fā)器和UART之間不存在？答：如果您的是作LIN的主節(jié)點，則可通過多路切換的方式實現(xiàn)UART與LIN共享。如果您的UART程序用，也好辦。39、我現(xiàn)在用的是脈沖我不清楚您提的問題我估計可能說的是以下的兩者之一供參考。1您的是脈沖信號，信號的性質(zhì)（高或者低），脈沖變化的時刻（如：由低變高的時刻）。2您的信號模擬量，但是是用方式傳輸?shù)?，此時您只需要將信號轉(zhuǎn)換為二進(jìn)制就行了（如1S的高電壓代表255，那么0.5S的電平就是128）40CAN協(xié)議提供的報文優(yōu)先權(quán)和仲裁機制在實際應(yīng)用中能否解決一般網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)存在的信息傳輸時滯/等問題？如果僅僅依靠CAN協(xié)議不能滿足應(yīng)用時對信息傳輸?shù)囊?，?yīng)從哪些方面考慮解決問題？答：對于多主通信，只要整個系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的調(diào)度算法，如：TTCAN，則都要產(chǎn)生，產(chǎn)生延時。限低的唯一方法就是減小總線上的數(shù)據(jù)其它的技術(shù)都不能更本解決問題在系統(tǒng)設(shè)計中，沒有統(tǒng)一的調(diào)度算法的好處……CAN在實際應(yīng)用中，只要總線負(fù)載率小于30%，節(jié)點在7~8個以內(nèi)，采用一些技術(shù)，盡可能減少多個消息同時發(fā)送的幾率，其系統(tǒng)產(chǎn)生的時延，主要不在總線上，而在于ECU的設(shè)計上。41、在汽車中應(yīng)用CAN總線的目的除了實現(xiàn)信息共享、減少線束以外，是否還應(yīng)該將CAN作為實現(xiàn)汽車智能化控制的一個途徑，也就是說以CAN總線為載體根據(jù)一定的控制策略，在某些事件發(fā)生的情況下某節(jié)面的內(nèi)容？另外，在實時性要求不是很高的車身系統(tǒng)中應(yīng)用CAN總線，是否還需要考慮實1CAN的基礎(chǔ)，所以您說的是分布式控制系統(tǒng)中的一個重3轉(zhuǎn)向燈和遠(yuǎn)光燈的開啟。42、請問一下，MAXICL7650BCPA1引腳跟8引腳連接的電容跟的那個引腳相連接??？我把跟5腳連接后出來的是一個頻率調(diào)節(jié)的信號啊。答：請參考 .cn/pdfserv/en/ds/ICL7650-ICL7650B.pdf，由于ICL7650是斬波放大器，它是把被放大的信號斬波（或者開關(guān)調(diào)制）成交流信號，以消除直流放大固有的零點漂移主要用于直流或者極低頻的交流小信號放大因此其輸出有一定的交流分量，需要特殊處理．從網(wǎng)上查一下，即可。由于近年來半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展，采用其它一些類型的放大器也能達(dá)到要求，如常見的儀表放大器AD623之類。43、請教有關(guān)FlexRay2.1網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用實例在那些汽車上？答：2006年BMW將推出了世界上首輛運用Flexray技術(shù)的車輛于他的BMWX5上，具體運用在那個器部件上還不得而知，估計不會是安全性要求比較高的部分，畢竟Flexray還屬于在實踐測試階段。1mayajupdf文檔可能在WAP端瀏覽體驗不佳。建議您優(yōu)先選擇TXT，或源文件到本機查看。錄汽車總線技術(shù)的發(fā)展汽車總線技術(shù)的特征汽車總線的研究重點及汽車總線技術(shù)的應(yīng)用意義及國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀各類汽車總線的特點比較CAN總線設(shè)計詳解汽車CAN/LIN總線測試流程和測試工具汽車總線設(shè)計及測試經(jīng)典問答43例隨著用電氣設(shè)備越來越多，從發(fā)控制到傳動系統(tǒng)控制，從行駛、制動、轉(zhuǎn)向系控制到安全保證系統(tǒng)儀表系統(tǒng)從電源管理到為提高舒適性而作的各種努力使汽車ITS3（GPSGISGSM線方法的高檔汽車中，其導(dǎo)線長度可達(dá)20001500該數(shù)字大約每十年增長1倍，從加劇了粗大的線束與汽車有限的可用空間之間的。12CN束的變化（圖點之間的連線僅表示節(jié)點間存在的信息交換，并不代表線束的多少。1圖2CAN總線通訊方式（ABS（ASR求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期不同而不同的這就要求其網(wǎng)是基于優(yōu)先勸競爭的模式，且本身具有較高的通信速率，CAN總線正是為滿足這些要求而設(shè)計的。汽車工程師SAE）車輛網(wǎng)絡(luò)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)SAEJ2057將汽車數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)劃分為ABC三類，為了直觀地說明其網(wǎng)絡(luò)劃分，這里圖3表示。從通訊速度角度分析，隨著車載多和辦公設(shè)備在車輛應(yīng)用方面的快速發(fā)展，一種新型總線——IDB現(xiàn)在已經(jīng)存在能夠?qū)?dǎo)航、GPS、、音響、電視、DVD等進(jìn)行信息綜合的雙總線（OEM總線+IDB）CANJ1850總線這些裝置間的通訊要求，因為傳輸?shù)乩硇畔ⅲ℅I）、數(shù)字音頻信息或車輛位置信息至少需要5Mbit/s的網(wǎng)絡(luò)速度，IDB-1394可以支持100、200、400Mbit/s的通CAN車輛本身的控制，而IDB總線則以信息交互、共享為目的。為實現(xiàn)CAN總線和IDB總線間的信息流動以及防止后者對前者產(chǎn)生影響，在兩總線間增加網(wǎng)關(guān)已經(jīng)成為共識。圖4為早在80年代，眾多國際知名的汽車公司就積極致力于汽車總線技術(shù)的研究及應(yīng)用，如博世的CANSAE的J1850馬自達(dá)的PALMNET德國大眾的ABUS機器的AUTOCAN、ISOVANBENZ、BMW、RORSCHEROLLSROYCEJAGUARVOLVOA6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特B5、BORA、POLO、FIATPALIO和SIENA等車型也都不同程度地使用了總線技術(shù)。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。1“0；后獲勝站點能夠總線且繼續(xù)傳輸信息；具有根據(jù)信息內(nèi)容解決總線競爭的能力總線的功能尋址和點到點尋址能力節(jié)點在盡量小的時間內(nèi)成功總線最優(yōu)化的傳輸速（NRZNRZ1Mb/s只需在總線的某點將其接入，如需增加長度可通過中繼器加入一個附加段。總線協(xié)議汽車總線的協(xié)議一般為爭用協(xié)議，每個節(jié)點都能獨立決定信息幀的發(fā)送。如果同時有兩生時按某個規(guī)律等待隨機時間間隔后重發(fā)，以避免再發(fā)生。網(wǎng)絡(luò)協(xié)議所使用的防措施多為載波多路，CAN、如SAEJ1850、ADVANCED、PALMNET等都采用（CSMA/CD+NDA三、汽車總線的研究重點及汽車總線系統(tǒng)的研究與發(fā)展可以分為三個階段：（也稱舒適總線系統(tǒng)），如照明、電動車窗、集控鎖等。第二階段是研究汽車的主要控制系統(tǒng)（也稱動力總線系統(tǒng)ECUABS段是研究汽車各電子控制系統(tǒng)之間的綜合、實時控制和信息反饋。按照我國技術(shù)2190CAN幾乎全部使用CAN總線，因此汽車總線的研發(fā)應(yīng)該結(jié)合國內(nèi)外實際情況選用CAN總線。CANISO/OSI要用戶自己定義。支持CAN低層協(xié)議的有許多，既有在片的MCU，也有片外的CAN控ABDEVICENETCANHoneywellSDSCANCANECU層的，并構(gòu)成車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)。利用CAN總線構(gòu)建一個車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，需要解決的問題有：1)總線傳2)傳輸；3)確定最大傳輸時的延時大??；4)網(wǎng)絡(luò)的容錯技術(shù)；5)網(wǎng)絡(luò)的和故障CAN/LIN降低了汽車可靠性，增加了維修難度。于是，CAN總線應(yīng)運而生。LIN則是CAN在應(yīng)LIN發(fā)展。目前國內(nèi)該項技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r是怎樣的？上世紀(jì)90年代初，總線技術(shù)開始在汽車CAN/LIN總CAN/LIN，但由于國內(nèi)零部件配套體件在量產(chǎn)車中(年產(chǎn)量超過1萬輛以上的)幾乎沒有。目前在大批量生產(chǎn)汽車中，具有CAN/LIN總線的零部件幾乎都是國外研發(fā)的，它們中一部分是國外生產(chǎn)的，一部分是由國內(nèi)合資或企業(yè)生產(chǎn)。但部分小批量生產(chǎn)汽車如市場上達(dá)到國III標(biāo)準(zhǔn)的掃雪車、公共汽車等，它們帶有CAN/LIN功能的儀表、車燈控制、車門控制等技術(shù)，這些都是國內(nèi)自主研發(fā)和生產(chǎn)的。我們與國際先進(jìn)技術(shù)的差距具體表現(xiàn)在哪些方面呢？因此總線發(fā)展必然受其影響，總線應(yīng)用概念、產(chǎn)品定義、研發(fā)、測試、認(rèn)證、生產(chǎn)和方氣標(biāo)準(zhǔn)的層次，仍停留在節(jié)約電線和增加功能上。在產(chǎn)品定義方面，總線必須與零部件融為一體，與傳統(tǒng)零部件協(xié)同。但國內(nèi)由于電氣零部件、智能零部件的研發(fā)水平與國際先即使總線產(chǎn)品研發(fā)出來但優(yōu)勢不明顯主機廠不接受就談不上。不能實現(xiàn)產(chǎn)品定義研發(fā)測試認(rèn)證生產(chǎn)和方面自然處于起步階段。對于我國來說在CAN/LIN總線技術(shù)的研發(fā)道還需克服哪些瓶頸？一是人才方面車用總線技術(shù)涉及到機械制造領(lǐng)要求，即使?jié)M足汽車的要求，但不清楚汽車研發(fā)、生產(chǎn)和服務(wù)流程，也很難實現(xiàn)。另外，總線研發(fā)必須具有深厚的電子信息基礎(chǔ)，因此從汽車行業(yè)進(jìn)入總線研發(fā)領(lǐng)域的，由于基礎(chǔ)的限制，很難研發(fā)出高性價比的產(chǎn)品。二是要突破國外對我國的技術(shù)。目前我不講其缺陷結(jié)果我國許多從事總線的研發(fā)在研發(fā)過中由于不能對總線進(jìn)行取長補短，使研發(fā)陷入困境突破技術(shù)也是我們的巨大。以上內(nèi)容來自電子工程專輯隨著汽車功能的不斷增加、可靠性要求的不斷提高以及價格的不斷下降，越來越多的（ECU）50ECU。為了使這些ECU能夠在一個共同的環(huán)境下協(xié)調(diào)工作，也為了進(jìn)一步降低成本，人們設(shè)計了領(lǐng)域都有其獨特的要求現(xiàn)有的主流汽車總線協(xié)議都無法適應(yīng)所有的要求：信息系統(tǒng)：此領(lǐng)域的通信要求高速率和高帶寬，有時會是無線傳輸，目前主流應(yīng)用協(xié)議有MOST，正在Wire剎車和導(dǎo)向系統(tǒng)，所以它的通信要求高容錯性、高可靠性和高實時性?？梢钥紤]的協(xié)議有TTCAN、FlexRay、TTPCAN協(xié)議已經(jīng)有了二十多年的應(yīng)用ECULIN（CAN）是最有名的、也是最早成為國際標(biāo)準(zhǔn)的CANCAN是一個多主機系統(tǒng)所以它設(shè)計了高效率的仲裁機制來解決傳輸問題具有高優(yōu)先級的系統(tǒng)總能優(yōu)先得到總線的使用權(quán)。CAN還同時使用了其的可靠性。CAN的傳輸速率和總線長度相關(guān)，最高可以到1Mbps，一般車內(nèi)使用的速率是500Kbps到200Kbps。CAN多年來作為車身控制的主干網(wǎng)已經(jīng)形成了從IC設(shè)計到開發(fā)和測試驗證的完整而且它還將在新的汽車主干網(wǎng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)確立之前一直充當(dāng)這一角ECUCAN（LIN（UART）LIN成本，而且在系統(tǒng)設(shè)計上也能更容易地兼容其它網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，比如CAN。LIN的傳輸速率最高可到20Kbps，主要是受到EMILIN器件易得——幾乎所有的IC都帶有SCI（UART）接口，LIN很快就在車內(nèi)控制器領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位。典型的LIN應(yīng)用有車門、后視鏡、導(dǎo)向輪、馬達(dá)、照明以及其它智能傳感器。LIN不但定義了物理層和數(shù)據(jù)層還定義了相關(guān)的應(yīng)用層這些都為LIN方案提供商解決了設(shè)備兼容的問題，很有利于汽車工業(yè)的規(guī)模生產(chǎn)相信LIN協(xié)議會是汽車控制網(wǎng)絡(luò)的未來標(biāo)準(zhǔn)。車信息設(shè)備這些設(shè)備之間的互連需要更高速的通信協(xié)議導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸協(xié)（MOST）是目前車載信息系統(tǒng)普遍接受的高速通信協(xié)議。MOST基于ISO/OSI七層網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計，物理層由光纖通信組件構(gòu)成，具有很好的性，設(shè)計傳輸速率可達(dá)150Mbps（目前25MbpsMOST有很大的靈活性——同步數(shù)據(jù)可直接用于音設(shè)備異步數(shù)據(jù)可用于傳輸其它數(shù)據(jù)塊如導(dǎo)航地圖數(shù)據(jù)等，甚至也可用于支持TCP/IP數(shù)據(jù)包的傳輸。MOST還定義了應(yīng)用層，包括MOST設(shè)備、功能塊、功能函數(shù)以及參數(shù)格式等等，這些協(xié)議可以確保各個廠家生產(chǎn)的設(shè)備具有MOST互聯(lián)性也有利于車內(nèi)信息設(shè)備的及時更新?lián)Q代。IDB-1394是從IEEE1394標(biāo)準(zhǔn)演化而來的另一種支持車內(nèi)信息系統(tǒng)的高速通信協(xié)議。IDB-1394可以達(dá)到400Mbps或更高的傳輸速率，而且IEEE1394也是一種很成通信協(xié)議，已經(jīng)有很多設(shè)備支持。這些都是IDB-1394的優(yōu)勢，然而由于MOST受到廠商的支持，包括一些開發(fā)商的支持，可以預(yù)計MOST將會在汽車工業(yè)中進(jìn)一步擴張。汽車線控系統(tǒng)，按照汽車工程師社團（SAE）C全的線控汽車，沒有傳統(tǒng)的機械或系統(tǒng)作備份，不但要對傳統(tǒng)的機械和單元作創(chuàng)新ECUCANCAN在高安全性的系統(tǒng)中，CAN缺乏必要的決定性、同步性和容錯性。因此人們開始為線控汽車設(shè)計滿足安全性要求的新一代汽車主干通信網(wǎng)絡(luò)。TTCAN、FlexRay和TTP就是其中的主TTCANCANCAN兼容。它定義了一個時間周期，在此周期內(nèi)又有多個時間間隔，有些時間間隔（無需仲裁CANCAN絡(luò)的兼容，同時又具有時間驅(qū)動的優(yōu)點。然而，TTCANCN在容錯性方面也沒有明確的設(shè)計說明。FlexRay部分。靜態(tài)段采用TDMAMni-SlotFlexRay大的設(shè)計靈活性，然而會由此產(chǎn)生安全隱患以及兼容性問題。TTP協(xié)議對所有的節(jié)點采用TDMA則認(rèn)為節(jié)點錯誤。只要一個節(jié)點有一次錯誤，那末該節(jié)點將退出通信網(wǎng)絡(luò)，確保網(wǎng)絡(luò)不受錯TTPTTCAN、FlexRayTTPTTCAN位。FlexRayTTPCANCANTTP造成本而且TTP也已經(jīng)在汽車和航空業(yè)中得到應(yīng)用但是推廣FlexRay的企業(yè)巨頭的決不容忽視?；蛟S下一代汽車通信主干網(wǎng)的決定因素不是技術(shù)而是政治。以上內(nèi)容來自電子工程專輯高級工程師，特此感謝！六、CANCAN總線是德國BOSCH公司在20世紀(jì)80測試儀器之間的而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議它的短幀數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)非破壞性總線性仲裁技術(shù)以及靈活的通訊方式適應(yīng)了汽車的實時性和可靠性要求。汽車CAN總線的技術(shù)背景來源于工業(yè)現(xiàn)場總線和計算機局域網(wǎng)這樣非常成技術(shù)，因此具有很高的可靠性，CAN總線的特點CAN可以是雙絞線、同軸電纜或光纖。在汽車發(fā)控制部件、傳感器、抗滑系統(tǒng)等應(yīng)用中，總線的位速率最大可達(dá)1Mbit/sCAN術(shù)及獨特的設(shè)計，與一般的通訊總線相比，CAN和靈活性。其特點可以概括如下：1)CAN為多主方式工作，網(wǎng)絡(luò)上任一節(jié)點均可在任意時可滿足不同的實時要求，高優(yōu)先級的數(shù)據(jù)最多可在134us內(nèi)得到傳輸。3)CAN采用非破發(fā)送而最高優(yōu)先級的節(jié)點可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù)從而了總線仲裁時間。尤其是在網(wǎng)絡(luò)負(fù)載很重的情況