鐵路橋梁畢業(yè)設(shè)計(jì)

鐵路橋梁畢業(yè)設(shè)計(jì)【篇一：鐵路橋梁畢業(yè)設(shè)計(jì)】緒論課題研究意義橋梁是鐵路或公路跨越河流，山谷及其它障礙物的建筑物。橋梁的建成使道路保持暢通，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了巨大的作用。鋼筋混凝土橋具有可塑性強(qiáng)，省鋼，耐久性好，維修費(fèi)用少，噪音少，美觀等特點(diǎn)。而簡(jiǎn)支梁在我國(guó)橋梁建設(shè)中也應(yīng)用的非常廣泛，因?yàn)槠渚哂胁皇艿鼗鶙l件限制，適用于跨度不大(一般跨徑60m)。制作，施工方便等優(yōu)點(diǎn)，所以本鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋的設(shè)計(jì)意義很大，同時(shí)也可作為我們橋梁專業(yè)學(xué)生大學(xué)畢業(yè)前的一次綜合考察。本設(shè)計(jì)順序依次為主梁尺寸的擬定及驗(yàn)算，橋臺(tái)的設(shè)計(jì)驗(yàn)算，橋墩的設(shè)計(jì)驗(yàn)算，最后是樁基的設(shè)計(jì)驗(yàn)算，整篇設(shè)計(jì)符合橋梁設(shè)計(jì)的規(guī)范，設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)查閱一些橋梁設(shè)計(jì)的資料，使設(shè)計(jì)更加合理。預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋，由于構(gòu)造簡(jiǎn)單，預(yù)制和安裝方便，采用高強(qiáng)鋼材，具有很好的抗裂性和耐久性，梁體自重輕，跨越能力大，有利于運(yùn)輸和架設(shè)，在現(xiàn)代橋梁中起到越來(lái)越重要的作用。目前我國(guó)已建成最大跨徑為60m的簡(jiǎn)支梁橋，而且簡(jiǎn)支梁應(yīng)用的很廣泛。主梁設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)依據(jù)及設(shè)計(jì)資料：(1)設(shè)計(jì)題目：鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋設(shè)計(jì)(2)計(jì)算跨度：2?16m?2?24m(3)線路情況：?jiǎn)尉€，平坡，梁位于直線上，I級(jí)鐵路(4)設(shè)計(jì)活載:某專用線上鐵水罐車專用荷載(5)設(shè)計(jì)依據(jù)：《鐵路橋規(guī)》i考慮到鋼絲在鋼絞強(qiáng)度有所降低，故抗拉極限r(nóng)y?0.9?1500?1350mpa混凝土強(qiáng)度等級(jí)：450(8)抗壓極限強(qiáng)度ra?31.5mpa(9)抗拉極限強(qiáng)度rl?2.8mpa(10)受壓彈性模量eh?3.4?104mpa(11)鋼絞線與混凝土的彈性模量比n?egeh?5.89結(jié)構(gòu)尺寸的選定截面形式采用工字形，梁體結(jié)構(gòu)及截面尺寸按《橋規(guī)》采用標(biāo)準(zhǔn)梁，跨度lp?24m，梁全長(zhǎng)l?24.6m高度：軌底到梁底260cm軌底到墩臺(tái)頂300cm梁高210cm每孔梁分成兩片，架設(shè)后利用兩片梁之間的橫隔板連接成孔。1567.6g783.6?783.8knq???6?32.66kn每片梁自重g=/m2l24各截面內(nèi)力計(jì)算結(jié)果表2-1截面內(nèi)力計(jì)算表截面位置自重彎矩其他恒載彎矩活載彎矩最大彎矩最大剪力mg?kn?m?md?kn?m?mh?kn?m?kn?mknl/22351.51731.61837.65920.73743l/82204.51623.41731.25555.1507.6l/41763.61298.71375.64433.6757.35l/81028.7757.6795.22579.41063支點(diǎn)00000確定力筋數(shù)量并計(jì)算截面特性力筋估算（跨中截面）上翼緣板厚度hi可取其平均厚度?12?17?66??2hi??1?726?21.014.5?26?210?27?.?6???15222??17.6cm192?23令其中?g??g?0，即只有ay起作用。對(duì)壓應(yīng)力作用點(diǎn)取矩可得k?m?mp?ayryz利用上式可估算所需力筋的數(shù)量其公式為：ay?k?mryz式中為z梁內(nèi)力偶臂，參照鋼筋混凝土梁的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)t形截面梁取hiz?h0?2z?197?17.6?188.2cm，代入有關(guān)數(shù)據(jù)，2k?m2.0?59206.9?105ay???4661mm2?46.61cm2ry?z1350?188.2?10ay?3.14?0.52?24?4?10?47.1cm246.61cm2截面幾何特性計(jì)算（跨中截面）表2-2截面幾何特性計(jì)算截面分類截面t面2積面重心至梁頂水平線距離截面重心的慣性矩i（cm4）面重心至梁底水平線距離?a?cm?毛截面凈截面換算截面948591959604ycm80.87782.2ycm55.8?10653.0?10657.3?106129.2132.0127.4鋼絞線重心到下緣距：a?285?175?4?75?6?130.45mm正截面抗彎強(qiáng)度計(jì)算設(shè)跨中性軸位于上翼緣內(nèi)（x?hi）由rabix?ayry47.1?1350?102得x???105.13mm?11.6cm?hi，與假設(shè)相符，故破壞彎rabi31.5?1920矩為：ayryx?105.13???4mp?rabix?h0???31.5?1920?105.13??2100?130???1.2192?10kn?m2?2???1.2192?104k???2.06?2.0（可）m5920.69mp0.4h0?0.?4?2?101?3.?045?78.x（可）78cm預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算鋼絲回縮和分塊拼裝構(gòu)件的接縫壓縮損失?s3鋼判錐型錨頭每端鋼絲回縮及錨頭損失變形對(duì)跨中的影響為4mm,即?l?2?0.4?0.8cm已知鋼絲束平均長(zhǎng)度：t?24480?2?24434?2?24468?2?24308?2?24346?2?24350?2439.02cm110.8?s3??2.0?105?65.6mpa2439.02錨頭變形eg?2.0?105mpa，eh?3.4?104mpa2.0?105鋼筋混凝土的彈性模量比：????5.8824eh3.4?10錨固口摩擦損失為：?k?0.76?135?00.0?7k?eg1026mpa81mpa71.0.?071?026?k??k?0.07?k?954.18mpa摩阻損失?s4查表得??0.55，k?0.0015從張拉端至計(jì)算截面的管道長(zhǎng)度，一般可取半徑的平均值，24.6?12.3m即：x?2從張拉端至計(jì)算截面的長(zhǎng)度上鋼筋彎起角之和一般可采取各鋼絲束的平均和，即：5.236?5.3445.105?5.3925.105?4.0091069605??2??2??2??2q?11?0.1843rad?q?kx?0.55?0.1843?0.0015?13.3?0.1213查表，內(nèi)插值得，??0.113?0.122?0.113?(0.1213?0.12)?0.11420.01?..?s4???k?0.1142?954.18?121.07mpa分批張拉混凝土壓縮引起的應(yīng)力損失?s6【篇二：橋梁工程畢業(yè)設(shè)計(jì)【高速鐵路橋】緒論概述自1964年世界上第一條高速鐵路—日本東海道新干線建成以來(lái)，日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、比利時(shí)、英國(guó)、韓國(guó)等國(guó)已經(jīng)建成并投入使用的時(shí)速250km高速鐵路已達(dá)6350多km?？梢哉f(shuō)鐵路客運(yùn)專線是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展到一定程度是適應(yīng)交通運(yùn)輸要求的必然產(chǎn)物。按照國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的?中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?，到2020年，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到10萬(wàn)km,其中客運(yùn)專線1.2萬(wàn)km。目前已經(jīng)開工建設(shè)的京津、武廣、鄭西等高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客運(yùn)專線規(guī)模已達(dá)3200多km。鐵路客運(yùn)專線建設(shè)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，在基礎(chǔ)工后沉降、無(wú)碴軌道技術(shù)、系統(tǒng)集成等方面環(huán)節(jié)多，技術(shù)難度大，雖然有秦沈客運(yùn)專線建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，但尚沒(méi)有采用無(wú)碴軌道客運(yùn)專線系統(tǒng)成熟的經(jīng)驗(yàn)。在客運(yùn)專線鐵路建設(shè)中尚有一些問(wèn)題需要統(tǒng)籌考慮以保證我國(guó)未來(lái)鐵路客運(yùn)網(wǎng)的安全、先進(jìn)和合理?？瓦\(yùn)專線的線路選線鐵路客運(yùn)專線建設(shè)應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡(jiǎn)末、著眼發(fā)展”的鐵路建設(shè)新理念，由于其鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，線路選線的控制因素多，難度大，但線路選線的優(yōu)化與合理性直接關(guān)系鐵路和地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，所以，是客運(yùn)專線建設(shè)重視的首要問(wèn)題。在客運(yùn)專線引入特大、大城市區(qū)段的鐵路，建議加強(qiáng)客運(yùn)專線移入地下的設(shè)計(jì)方案研究。我國(guó)城市擴(kuò)容的潛力很大，這是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，也是我國(guó)人口多的國(guó)情實(shí)際，鐵路作為百年大計(jì)應(yīng)充分考慮今后城市發(fā)展需要，不對(duì)其造成過(guò)多的制約。從國(guó)外高速鐵路的經(jīng)驗(yàn)看，軌道交通在進(jìn)入大城市的主城區(qū)時(shí)，引入地下對(duì)城市的發(fā)展制約相對(duì)要小，比如日本東京、法國(guó)巴黎等國(guó)際都市的地鐵和城郊鐵路大多采用這種方式。由此帶來(lái)的問(wèn)題是鐵路建設(shè)投資成本的增加，到這部分投資的增加主要受益者是城市本身，應(yīng)調(diào)動(dòng)相關(guān)地方政府的積極性，研究確定鐵路與地方政府合理的投資比例加以解決。1.3京津城際軌道交通工程概況京津城際軌道交通是環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通北京、天津兩大直轄市的便捷通道。線路由北京南站東段引出，沿京津高速公路第二通道至楊村，后沿京山鐵路至天津站，正線全長(zhǎng)113.544km。2005年7月4日正式開工建設(shè)，將于2008年奧運(yùn)會(huì)前正式通車運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)開工建設(shè)并將最早建成的第一條高速客運(yùn)專線鐵路，即一流的工程質(zhì)量、一流的裝備水平、一流的運(yùn)營(yíng)管理。采用國(guó)際上最先進(jìn)的無(wú)碴軌道技術(shù)，確保列車高速平穩(wěn)舒適運(yùn)行，使京津兩地間實(shí)現(xiàn)30分鐘到達(dá)。京津城際軌道交通全線橋梁總長(zhǎng)度100.171km。其中最長(zhǎng)的橋梁為楊村特大橋，全橋長(zhǎng)36.5km；該橋最大跨度大128m.1.4京津城際軌道交通橋梁工程特點(diǎn)①技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高全線采用無(wú)雜軌道技術(shù)，橋梁必須滿足高速客運(yùn)專線無(wú)雜軌道鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，橋梁的動(dòng)力性能、剛度指標(biāo)、變形控制等均達(dá)到目前國(guó)內(nèi)鐵路橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高水平；②橋梁長(zhǎng)度占線路長(zhǎng)度的比例高橋梁總長(zhǎng)度占線路長(zhǎng)度比例達(dá)88.22％，其中以32、24m等常用跨度橋梁均占全線橋梁總長(zhǎng)度的90％以上；③自然條件復(fù)雜，橋梁工程難度大沿線處于華北沖積平原，大部分地段分布有廣泛的軟土和松軟土，地基承載力不高，具有含水量高、壓縮性高、透水性差和強(qiáng)度低的特點(diǎn)；并且處于環(huán)渤海地震帶的中心位置，沿線地震峰值加速度大，并且地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期值普遍較高；沿線又分布大范圍的地震可液化層等復(fù)雜的自然條件；④景觀設(shè)計(jì)要求高京津城際軌道交通將建設(shè)成為世界一流的客運(yùn)專線，這不僅要體現(xiàn)在工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)裝備本身，還要體現(xiàn)在鐵路主體形象上，必須脫離舊鐵路給人們的印象，況且本線連接北京與天津兩大現(xiàn)代化城市，更應(yīng)該注重景觀效果，體現(xiàn)時(shí)代特征，做好工程建筑美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)要求。1.5客運(yùn)專線中常用跨度橋梁所占比重目前，我國(guó)的鐵路客運(yùn)專線建設(shè)正處于高潮，擬建和在建客運(yùn)專線鐵路項(xiàng)目已達(dá)10條以上。在這些客運(yùn)專線中，橋梁總長(zhǎng)均占線路總長(zhǎng)的30％以上，其中以32、24m等常用跨度橋梁均占全線橋梁總長(zhǎng)度的90％以上。常用跨度橋梁是指經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,被廣泛應(yīng)用的一種或幾種跨度的簡(jiǎn)支梁或連續(xù)梁橋。綜合各方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素,客運(yùn)專線常用跨度橋梁一般以32、24m跨度為經(jīng)濟(jì)。所以，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線具有規(guī)模大、橋梁比重大、常用橋梁跨度為主的特點(diǎn)。綜合以上分析，本設(shè)計(jì)選取京津客運(yùn)專線中常用跨度橋梁進(jìn)行模擬設(shè)計(jì)。2橋式方案比選2.1京津客運(yùn)專線工程概況京津客運(yùn)專線是環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通北京、天津兩大直轄市的便捷通道。線路由北京南站東段引出，沿京津高速公路第二通道至楊村，后沿京山鐵路至天津站，正線全長(zhǎng)113.544km。其中全線橋梁總長(zhǎng)度100.171km。2.2京津客運(yùn)專線橋梁工程特點(diǎn)2.2.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求全線采用無(wú)碴軌道技術(shù)，橋梁必須滿足高速客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，橋梁的動(dòng)力性能、剛度指標(biāo)、變形控制等均達(dá)到目前國(guó)內(nèi)鐵路橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高水平。2.2.2以橋代路設(shè)計(jì)由于無(wú)碴軌道客運(yùn)專線鐵路沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高，路基工程對(duì)沉降的控制難度更大，京津客運(yùn)專線沿線分布較為廣泛的軟土和松軟土，沉降控制問(wèn)題更加突出。根據(jù)武廣、鄭西客運(yùn)專線，京津客運(yùn)專線橋梁總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)度約88％；武廣客運(yùn)專線橋梁總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)度約40.6％；鄭西客運(yùn)專線橋梁總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)度約45.7％。隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，土地資源的保護(hù)，考慮環(huán)境保護(hù)等多種問(wèn)題，未來(lái)客運(yùn)專線將必然涉及平原、丘陵和山地等不同環(huán)境地形，以橋代路建設(shè)新理念具有十分重要的意義。2.2.3客運(yùn)專線沿線自然條件復(fù)雜，橋梁工程難度大沿線處于華北沖積平原，大部分地段分布有廣泛的軟土和松軟土，地基承載力不高，具有含水量高、壓縮性高、透水性差和強(qiáng)度低的特點(diǎn)。沿線黏性土土層厚，可達(dá)數(shù)十米甚至百米以上。對(duì)這些土層地段在設(shè)計(jì)時(shí)需進(jìn)行地基的穩(wěn)定及沉降驗(yàn)算，并采取相應(yīng)的措施。由于無(wú)碴軌道對(duì)沉降提出了更高的要求，所以本線橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)難度不同于一般線路。京津地區(qū)處于環(huán)渤海地震帶的中心位置，沿線地震峰值加速度為0.2g和0.15g，并且地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期tg值普遍較高；況且沿線分布大范圍的地震可液化層，使得橋梁地震作用影響嚴(yán)重。京津地區(qū)由于多年來(lái)對(duì)地下水進(jìn)行過(guò)度開采，正在引起局部區(qū)域性地面整體沉降，其對(duì)橋梁工程會(huì)產(chǎn)生長(zhǎng)期性的影響且難以預(yù)測(cè)。所以，京津地區(qū)復(fù)雜的地形條件更加大了本線橋梁工程的難度。2.2.4工程景觀設(shè)計(jì)要求京津城際軌道交通將建設(shè)成為世界一流的客運(yùn)專線，這不僅要體現(xiàn)在工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)裝備本身，還要體現(xiàn)在鐵路主體形象上，必須脫離老鐵路給人們的老印象，況且本線連接北京天津兩大現(xiàn)代化城市，更應(yīng)該注重景觀效果，體現(xiàn)時(shí)代特征，做好工程建筑美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)要求。2.3.常規(guī)橋梁式樣、孔徑選擇京津城際軌道交通全線采用無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)，由于本線廣泛采用軟土、松軟土地基，且處于環(huán)渤海中心帶的中心位置，部分地段由于抽取地下水造成區(qū)域性地面沉降，加之施工工期短。為保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全，維修的便捷，需要綜合分析，經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選用合理的常用跨度橋梁梁型、梁跨。在本橋設(shè)計(jì)中，主要結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)情況和橋高情況，再充分考慮橋梁技術(shù)條件、橋梁景觀、多種施工方法、經(jīng)濟(jì)合理工期和施工組織前提下，對(duì)于常用跨度橋梁考慮了箱梁和t梁，鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)支和連續(xù)及小跨度剛構(gòu)等多種形式進(jìn)行了綜合的分析比選。由于比選內(nèi)容龐大，繁雜，因此將整個(gè)比選分兩大部分。第一部分為常用跨度簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。比較內(nèi)容見表2.1圖2.1技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較結(jié)果（注：摘自鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)文望青寫的“客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)的思考”）經(jīng)綜合經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比較，結(jié)合本橋情況，推薦用預(yù)置架設(shè)為主，現(xiàn)澆和移動(dòng)模架為輔的架梁方案。梁型以32m簡(jiǎn)支梁為主，24m簡(jiǎn)支梁為輔的橋式方案（見圖2.1）。第二部分為常用跨度簡(jiǎn)支箱梁、t梁和小跨度剛構(gòu)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，見表2.2圖2.2雙線單箱整體式簡(jiǎn)支箱梁橫斷面圖綜合經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比較，對(duì)本設(shè)計(jì)推薦梁型以簡(jiǎn)支箱梁為主、32m為主。【篇三：橋梁畢業(yè)論文】目錄摘要i第1章緒論1橋梁概述1我國(guó)橋梁建設(shè)的歷史和現(xiàn)TOC\o"1-5"\h\z狀1國(guó)外橋梁建設(shè)的現(xiàn)狀3目前橋梁主要施工方法概述4橋梁下部結(jié)構(gòu)施工4橋梁上部結(jié)構(gòu)施工5本章小結(jié)6第2章工程概況及施工方TOC\o"1-5"\h\z案7津靜中橋的工程概況7施工方法及施工工藝7施工準(zhǔn)備7鋼筋工程8模板、支架工程9混凝土工程9樁基礎(chǔ)工程12墩臺(tái)施工方法20蓋梁臺(tái)帽施工26預(yù)應(yīng)力板梁預(yù)制和架設(shè)28本章小結(jié)33第3章橋梁施工組織管TOC\o"1-5"\h\z理34橋梁施工組織管理的重要性34橋梁施工組織內(nèi)容34橋梁施工組織的準(zhǔn)備工作35橋梁施工的組織設(shè)計(jì)及場(chǎng)地規(guī)劃布TOC\o"1-5"\h\z置36橋梁施工組織管理機(jī)構(gòu)36施工進(jìn)度計(jì)劃表安排38勞動(dòng)力、機(jī)具投入40質(zhì)量保證體系42質(zhì)量目標(biāo)42質(zhì)量體系運(yùn)行組織機(jī)構(gòu)42質(zhì)量保證的措施42安全保證體系44安全目標(biāo)44安全保證體系說(shuō)明44安全管理組織機(jī)構(gòu)職責(zé)45施工現(xiàn)場(chǎng)制度46本章小結(jié)52第4章全文總結(jié)與工程展望53全文總結(jié)53工程展望53關(guān)于橋梁設(shè)TOC\o"1-5"\h\z計(jì)53關(guān)于橋梁施工53關(guān)于橋梁施工監(jiān)理53關(guān)于橋梁養(yǎng)護(hù)54關(guān)于橋梁其他54參考文獻(xiàn)55致謝56摘要隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，橋梁現(xiàn)代化建設(shè)也在加快進(jìn)程。橋梁是交通的咽喉，作為跨越江河、山谷與公路、鐵路重要結(jié)構(gòu)物的橋梁，其施工技術(shù)、施工工藝、和施工組織方案等方面正在得到新的發(fā)展和提高?，F(xiàn)代化的施工技術(shù)和施工工藝加快了橋梁建設(shè)的步伐，先進(jìn)的施工組織方案給現(xiàn)場(chǎng)施工帶來(lái)的不僅是組織管理的進(jìn)步，還有成本的節(jié)省和工程質(zhì)量的提高?；谏鲜鲈?，本文以京滬高速公路天津第九工程段中橋?yàn)槔?，研究?dāng)前中橋的施工技術(shù)、流行的施工工藝和先進(jìn)的施工組織。施工技術(shù)方案從橋梁的準(zhǔn)備、橋梁的下部結(jié)構(gòu)和上部結(jié)構(gòu)及附屬結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究；組織設(shè)計(jì)包括橋梁施工組織管理機(jī)構(gòu)，施工進(jìn)度計(jì)劃安排，質(zhì)量保證體系，安全生產(chǎn)體系，施工現(xiàn)場(chǎng)制度。本文對(duì)本類橋梁的施工技術(shù)、工藝的選取和組織的建立優(yōu)化有一定的參考價(jià)值。關(guān)鍵詞：橋梁施工；鉆孔灌注樁；先張法；單代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖第1章緒論橋梁概述橋梁是供鐵路、公路、渠道、管線跨越河流、山谷或其它障礙并具有承載力的架空建筑物，因此橋梁成為了陸路交通中的重要組成部分，在當(dāng)今飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)建設(shè)時(shí)期，交通的便捷尤為重要，而作為陸路交通的聯(lián)系紐帶橋梁，其建設(shè)的重要性空前提高，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要的地位。橋梁的基本組