物流與運輸法規(guī)第五章航空運輸法規(guī)課件

第五章航空運輸法規(guī)第五章航空運輸法規(guī)15.1國際航空運輸概述

航空運輸（AirTransport）是一種現(xiàn)代化的運輸方式，它與海洋運輸、鐵路運輸相比，具有運輸速度較快、貨運質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點。因此，它最適宜運送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。

5.1國際航空運輸概述航空運輸（AirTranspo2第五章航空運輸法規(guī)一、特點速度快安全準確節(jié)省運雜費運費高、容積小受自然因素影響大第五章航空運輸法規(guī)一、特點3二、基本知識（一）航線（二）航空港（三）航空器（四）集裝設備二、基本知識4（一）航線民航從事運輸飛行，必須按照規(guī)定的線路進行，這種路線稱為航空線，簡稱航線。航線不僅確定了航行的具體方向、經(jīng)停地點，還根據(jù)空中管理的需要規(guī)定了航路的寬度和飛行的高度層，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。

第五章航空運輸法規(guī)（一）航線民航從事運輸飛行，必須按照規(guī)定的線路進行，這種路線5（一）航線－分類航空運輸?shù)暮骄€有國際航線、國內(nèi)干線和地方航線之分。國際航線是超越一個國家范圍的航線，國內(nèi)干線是在一個國家的主要大城市之間的航線，地方航線是中、小城市或居民點之間的航線。航線通常以線路的起迄點命名，如北京—上海航線，廣州—昆明航線等。第五章航空運輸法規(guī)（一）航線－分類航空運輸?shù)暮骄€有國際航線、國內(nèi)干線和6世界上最繁忙的航空線有：（1）西歐－北美間的北大西洋航空線。該航線主要連接巴黎、倫敦、法蘭克福、紐約、芝加哥、蒙特利爾登航空樞紐。（2）西歐－中東－遠東航空線。該航線連接西歐各主要機場至中國香港、北京、東京等機場，并途經(jīng)雅典、開羅、德黑蘭、卡拉奇、新德里、曼谷、新加坡等重要航空站。（3）遠東－北美間的北太平洋航線。這是北京、中國香港、東京等機場經(jīng)北太平洋上空至北美西海岸的溫哥華、西雅圖、舊金山、洛杉磯等機場的航空線，并可延伸至北美東海岸的機場。太平洋中部的火奴魯魯是該航線的主要中繼加油站。此外還有，北美－南美、西歐－南美、西歐－非洲、西歐－東南亞－澳新、遠東－澳新、北美－澳新等重要國際航空線。世界上最繁忙的航空線有：7我國的國際貿(mào)易航空貨運線和機場：

在我國，目前主要在北京，上海，天津，沈陽，大連，哈爾濱，青島，廣州，南寧，昆明和烏魯木齊等機場接辦國際航空貨運任務。我國的國際貿(mào)易航空貨運線和機場：

在我國，目前主要在8航空港－定義為航空運輸?shù)慕?jīng)停點，又稱航空站或機場，是供飛機起飛、降落和停放及組織、保障飛機活動的場所。近年來隨著航空港功能的多樣化，港內(nèi)還出來配備裝卸客貨的設施外，一般還配有商務、娛樂中心、貨物集散中心，滿足往來旅客的需要，同時促進周邊地區(qū)的生產(chǎn)和消費。

第五章航空運輸法規(guī)航空港－定義為航空運輸?shù)慕?jīng)停點，又稱航空站或機場，是供飛機起9航空港－分類按照所處的位置不同，分為：干線航空港和支線航空港按照業(yè)務范圍分為：國際航空港，需要經(jīng)政府核準，可以用來供國際航線的航空器起降營運?？崭蹆?nèi)配有海關、移民、檢疫和衛(wèi)生機構、國內(nèi)航空港，僅供國內(nèi)航線的航空器使用，除特殊情況經(jīng)批準外，不準對外國航空器開放。航空港－分類按照所處的位置不同，分為：10航空港航空港可以分為：①飛機活動區(qū)，包括空域、跑道、滑行道、停機坪等;②客貨運輸區(qū),即為旅客、行李、貨物、郵件運輸服務區(qū)域，包括停車場、候機樓、交通道路系統(tǒng)等；③機場維護區(qū)，包括維修廠、維修機庫、維修機坪等。航空港航空港可以分為：11跑道

跑道的布置形式和長度應根據(jù)接納的飛機類型、航空港的布局、規(guī)模、經(jīng)營方式等而定。目前一般飛行距離為1萬公里的，跑道長3640米;飛行距離5000公里以下的，跑道長2730～3020米。跑道長度還同飛機性能有關。跑道長度還要考慮航空港所在地海拔高度、平均最高氣溫和有效縱向坡度。跑道布置形式同航空港容量、基地風向等有關，常見的有帶形、平行形、交叉形、V形、綜合形等。

跑道

跑道的布置形式和長度應根據(jù)接納的飛機類型、航空港的布12候機樓

航空港中的主要建筑物，包括候機樓建筑本身以及候機樓外的登機坪和旅客出入車道。其中為旅客服務的設施有：①手續(xù)系統(tǒng)，包括簽票柜臺、行李托運柜臺、檢查處（安全、海關、出入境驗證、衛(wèi)生防疫等）、行李提取處等。②服務系統(tǒng)，包括廁所、電話室、醫(yī)務室、郵局、銀行、理發(fā)室、出租汽車站、餐廳、酒吧、商店、書報亭、迎送者活動空間等。③飛行交換系統(tǒng)，包括登機口、登機休息室、自動步行廊道、運載車、登機橋、舷梯和有關服務空間。此外，還有航空公司營運、管理和政府有關部門的設施用房。

候機樓

航空港中的主要建筑物，包括候機樓建筑本身以及候機樓13物流與運輸法規(guī)第五章航空運輸法規(guī)課件14指揮塔

航空港的控制指揮中心，應設在較高部位，或建于候機樓上部，或獨立設塔。塔臺和儀表飛行指揮室一般作疊層布置，塔臺位于上部，頂端裝置雷達和各種通信設備的天線。指揮塔

航空港的控制指揮中心，應設在較高部位，或建于候機樓15機場管制塔機場管制塔16機場導航設施機場導航設施17機場雷達雷達屏幕機場雷達雷達屏幕18機庫

分為維修檢查和機體修理用機庫，大都采用大跨度桁架、懸掛式、網(wǎng)架等大型空間結構。高大的機庫大門要便于啟閉機庫

分為維修檢查和機體修理用機庫，大都采用大跨度桁架、懸19世界各大洲重要的航空站：各大洲重要航空站亞洲北京、上海、東京、香港、馬尼拉、曼谷、新加坡、雅加達、仰光、加爾各答、孟買、新德里、卡拉奇、德黑蘭、貝魯特、吉達歐洲倫敦、巴黎、法蘭克福、蘇黎世、羅馬、維也納、柏林、哥本哈根、華沙、莫斯科、布加勒斯特、雅典、里斯本北美洲紐約、華盛頓、芝加哥、蒙特利爾、亞特蘭大、洛杉磯、舊金山、西雅圖、溫哥華、以及位于太平洋的檀香山非洲開羅、哈土穆、內(nèi)羅華、約翰內(nèi)斯堡、布拉柴維爾、拉各斯、阿爾及爾、達喀爾拉丁美洲墨西哥城、阿拉加斯、里約熱內(nèi)盧、布宜諾斯艾利斯、圣地亞哥、利馬大洋州悉尼、奧克蘭、楠迪、帕皮提世界各大洲重要的航空站：各大洲重要航空站亞洲北京、上海、東20世界上主要貨運機場：法國的戴高樂機場、德國的法蘭克福機場、荷蘭阿姆斯特丹的希普霍爾機場、英國的希里羅機場、美國的芝加哥機場、日本的成田機場、香港的赤臘角機場等。世界上主要貨運機場：21航空器在大氣層中飛行的飛行器。航空器是指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得以飛航于大氣中之器物。由動力裝置產(chǎn)生前進推力，由固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。

航空器在大氣層中飛行的飛行器。22航空器－主要是指飛機民用航空器民用航空器，是指除用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務外的航空器。第五章航空運輸法規(guī)航空器－主要是指飛機民用航空器第五章航空運輸法規(guī)23飛機的分類按發(fā)動機不同：螺旋槳式、噴氣式和活塞式。按速度分：超音速、亞音速、高速和低速按使用用途不同：全貨機、客機和客貨混用機飛機的分類按發(fā)動機不同：螺旋槳式、噴氣式和活塞式。24飛機的艙位結構飛機主要分為兩種艙位：主艙（Maindeck）和下艙（Lowerdeck），但有些機型，如波音747分為三種艙位：上艙（Upperdeck）、主艙和下艙。飛機的艙位結構25各型號飛機配載量波音737-500艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM121×48無121×78最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28說明小型機波音757-200艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM107×139111×13981×121最大載量KG42645092476可利用體積CU.M17.6920.416.62說明小型機,散艙形式

波音767-300艙位前艙中艙散艙艙門尺寸CM340×170178×17096×110最大載量KG20411175742794可利用體積CU.M88.2780.1512板箱裝載情況4板7箱(大箱)說明小型機波音737-300艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM121×88無121×78最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28說明小型機

各型號飛機配載量波音737-500波音757-20026空中客車A320艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM123×182無123×182最大載量KG3402無3607可利用體積CU.M13.28無14.38說明空客A340前艙可裝4板(板可換箱),后艙裝8箱波音777-200艙位前艙后艙散艙艙門尺寸CM269×170269×17091×114最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板8箱可進長5米,寬0.4米物體說明可容納長3米,寬2米,高1.6米的物體波音777-A型艙位前艙后艙散艙艙門尺寸CM269×170269×17091×114最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板12箱可進長5米,寬0.4米物體說明可容納長3米,寬2米,高1.6米的物體空中客車A320波音777-200波音777-A型27集裝化設備Unitloaddevices(ULD)

為了更好地處理大體積、大批量的貨物運輸，可將貨物按一定的流向裝入集裝器內(nèi)（集裝箱/板）進行整裝整卸。集裝器被視為飛機構造中可拆卸的一部分，能放集裝器的飛機貨艙底部一般均設置滾軸及叉眼裝置，集裝器的底部直接與這些裝置相接觸，可使集裝器平穩(wěn)地進入貨艙并牢固地固定在機艙內(nèi)。集裝化設備Unitloaddevices(ULD)28三、國際航空組織國際民用航空組織（International

Civil

Aviation

Organization）ICAO國際航空運輸協(xié)會（International

Air

Transport

Association）IATA國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(InternationalFederationofFreightForwardersAssociations)FIATA

國際電訊協(xié)會(SITA)

第五章航空運輸法規(guī)三、國際航空組織國際民用航空組織第五章航空運輸法規(guī)29國際民用航空組織（International

Civil

Aviation

Organization）ICAO1.ICAO的成立第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國際性問題，1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），并按國際民用航空臨時協(xié)定設立了“臨時國際民航組織”。1947年4月4日公約生效，“國際民航組織”正式成立。同年5月成為“聯(lián)合國”的一個專門機構。2004年,已有175

個締約國?？偛吭O在加拿大的蒙特利爾。

國際民用航空組織302.宗旨和目的（1）保證全世界國際民用航空安全地、有秩序地發(fā)展；

（2）鼓勵為和平用途的航空器的設計和操作藝術；

（3）鼓勵國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；

（4）滿足世界人民對安全、正常、有效和經(jīng)濟的航空運輸?shù)男枰?；防止因不合理的競爭而造成?jīng)濟上的浪費；

（5）保證締約國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運企業(yè)的公平的機會；

（6）避免締約各國之間的差別待遇；

（7）促進國際航行的飛行安全。2.宗旨和目的313.我國與ICAO關系1944年12月9日，當時的中國政府在《芝加哥公約》上簽字，并于1946年2月20日批準該公約。1971年11月19日國際民航組織第74屆理事會通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法的政府，驅(qū)逐了國民黨集團的代表。1974年2月我國決定承認《國際民用航空公約》，并自該日起參加該組織的活動。中國從1974年起連續(xù)當選為理事國，并在蒙特利爾設有常駐該組織理事會的中國代表處。又于2004年正式成為一類理事國3.我國與ICAO關系32國際航空運輸協(xié)會（International

Air

Transport

Association）IATA1.IATA的成立協(xié)會成立于1945年12月，總部設在加拿大的蒙特利爾。國際航空運輸協(xié)會332.宗旨和目的其宗旨是“為了世界人民的利益，促進安全、正常而經(jīng)濟的航空運輸”，“對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑”，“與國際民航組織以及其他國際組織通力合作”。2.宗旨和目的343.主要活動（1）協(xié)商制定國際航空客貨運價；

（2）統(tǒng)一國際航空運輸規(guī)章制度；

（3）通過清算所，統(tǒng)一結算各會員間以及會員與非會員間聯(lián)運業(yè)務帳目；

（4）開展業(yè)務代理；

（5）進行技術合作；

（6）協(xié)助各會員公司改善機場布局和程序、標準，以提高機場運營效率等。3.主要活動354.我國航空公司加入情況目前，中國大陸共有13家航空公司成為國際航協(xié)會員公司4.我國航空公司加入情況36國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(InternationalFederationofFreightForwardersAssociations)FIATA1.FIATA的成立1926年5月31日在奧地利維也納成立，總部設在瑞士蘇黎世國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(InternationalFede372.宗旨和目的創(chuàng)立的目的是為了解決由于日益發(fā)展的國際貨運代理業(yè)務所產(chǎn)生的問題，保障和提高國際貨運代理在全球的利益，提高貨運代理服務的質(zhì)量。2.宗旨和目的38補充：有關航空貨運代理國際航空運輸?shù)漠斒氯酥饕校喊l(fā)貨人、收貨人、航空公司（承運人）和航空貨運代理公司（代理人）航空公司：只負責從一個機場將貨物運至另一個機場。航空貨運代理公司：從事航空貨物在始發(fā)站交給航空公司之前的攬貨、接收、報關、訂艙，及在目的地從航空公司手中接貨、報關、交付或送貨上門等業(yè)務?？梢允秦浿鞯拇?，可以是航空公司的代理，也可以二者兼是。補充：有關航空貨運代理國際航空運輸?shù)漠斒氯酥饕校喊l(fā)貨人、收39航空公司報關交付航空運輸空運代理收貨人提交報關交貨發(fā)貨人空運代理航空公司提貨航空公司當事人之間的責任劃分航空貨運代理公司通過航空公司將貨物運至收（發(fā)）貨人，為收（發(fā)）貨人提供服務，是航空公司與收（發(fā)）貨人之間的橋梁。航空公司依靠航空貨運代理公司接攬貨物，增加航空貨運量，并延伸航空公司的服務，二者職責分明，并存共茂。航空貨運代理公司航空公司空運代理或地面運輸公司航空公司報關交付航空運輸空運代理收貨人提交報關交貨發(fā)貨人空運40國際電訊協(xié)會(SITA)1.SITA的成立SITA成立于1949年，在全球擁有4300名雇員，1997年總產(chǎn)值超過10億美元。日前在全世界擁有650多家航空公司會員，其網(wǎng)絡覆蓋全球180個國家。國際電訊協(xié)會(SITA)412.發(fā)展目標SITA的發(fā)展目標是帶動全球航空業(yè)使用信息技術的能力，并提高全球航空公司的競爭能力。SITA不僅為航空公司提供網(wǎng)絡通訊服務，還可為其提供共享系統(tǒng)，如機場調(diào)度系統(tǒng)行李查詢系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)、國際票價系統(tǒng)等等。2.發(fā)展目標423.SITA貨運系統(tǒng)系統(tǒng)開通后，與外地營業(yè)部、駐外辦事處聯(lián)網(wǎng)，貨運工作人員可及時地將航班信息、運單信息、入庫信息、裝載信息、貨物到達信息及中轉信息等數(shù)據(jù)輸進網(wǎng)絡，系統(tǒng)在航班關閉后自動給本站拍發(fā)倉庫報、運單報等貨運電報。本站只要打開網(wǎng)絡，就能全程追蹤貨物的情況，從而為貨主查詢聯(lián)程貨物和進口貨物提供極大方便。3.SITA貨運系統(tǒng)43SITA的優(yōu)勢很明顯，但是也存在某些劣勢：系統(tǒng)本身是個大系統(tǒng)，貨運系統(tǒng)僅僅是其中的一部分，因此功能設計上有點缺陷。如：做為一個貨運交易系統(tǒng)，在收益管理方面，功能比較弱。系統(tǒng)的界面不太友好，不是windows界面，操作起來太復雜。數(shù)據(jù)無法和其他系統(tǒng)共享，因而限制了信息的交互。系統(tǒng)穩(wěn)定性比較差，一旦出現(xiàn)問題容易給整個企業(yè)帶來很大損失。系統(tǒng)成本太高。SITA的優(yōu)勢很明顯，但是也存在某些劣勢：444.與中國的合作SITA從80年代初在中國成立辦事處，中國會員已經(jīng)達到11家。SITA貨運系統(tǒng)已經(jīng)在中國國際航空公司、中國貨運航空有限公司使用。4.與中國的合作45一、班機運輸二、包機運輸三、集中托運四、航空快遞五、陸空陸聯(lián)運六、送交業(yè)務七、貨到付款第二節(jié)經(jīng)營方式第五章航空運輸法規(guī)一、班機運輸?shù)诙?jié)經(jīng)營方式第五章航空運輸法規(guī)46第五章航空運輸法規(guī)第二節(jié)經(jīng)營方式一、班機運輸班機是在固定航線上的固定起落站，按預定時間定期航行的方式。

固定始發(fā)站目的站和途徑站第五章航空運輸法規(guī)第二節(jié)經(jīng)營方式一、班機運輸47二、包機由租機人租用整架飛機或若干租機人聯(lián)合包租一架飛機進行貨運的方式。（一）整架包機：50%（70，80）空放費適合于運輸大宗貨物，裝貨前一個月聯(lián)系（二）部分包機：適合于不足整架飛機的貨物或一噸以上不足整機的貨物二、包機48三、集中托運是指航空代理公司把若干批單獨發(fā)運的貨物，按照到達同一目的地，組成一整批，用一份主運單發(fā)運到同一到站，由預定的代理收貨，然后再報關、分撥后交給各實際收貨人的運輸方式。

這是國際航空界中開展比較普遍，也是航空貨運代理的主要業(yè)務之一。采用一份總運單。第五章航空運輸法規(guī)三、集中托運第五章航空運輸法規(guī)49四、航空快遞由專門經(jīng)營快遞業(yè)務的公司與航空公司合作，派專人以最快的速度，在發(fā)貨人、機場、用戶之間，傳遞貨物的方式。是目前國際航空運輸中最快捷的運輸方式。有三種形式：機場---機場；門---門；派專人送貨；四、航空快遞50航空快遞的特點：1.完善的快遞網(wǎng)絡2.以小件為主3.單據(jù)有交付憑證4.有專人負責5.反饋快，安全航空快遞的特點：51國際著名的快遞公司（1）UPS:美國加利福尼亞州亞特蘭大市（2）美國聯(lián)邦快遞公司FEDEX：田納西州的孟斐斯（3）敦豪DHL：比利時布魯塞爾（德國控股）（4）TNT：誕生于悉尼，1998荷蘭并購國際著名的快遞公司52五、陸空陸聯(lián)運陸空陸聯(lián)運分三種：一是TAT即Train―Air―Truck的聯(lián)運；二是TA即Truck－Air的聯(lián)運；三是TA即Train―Air的聯(lián)運。五、陸空陸聯(lián)運53我國空運的出口貨物通常采用陸/空聯(lián)運的方式。這是因為我國幅員遼闊，而國際航空港口岸主要有北京、上海、廣州、香港等。貨物先陸運至香港在轉空運到最終目的地，聯(lián)運貨的香港收轉人為“中旅貨運有限公司”。發(fā)貨人在制作有關單據(jù)（如發(fā)票等）時，應在上面注明“發(fā)貨地至香港裝火車（或卡車），由香港至中轉地（或目的地）裝飛機”之類的字樣，并列明“轉口貨”和加蓋“陸空聯(lián)運”戳記，以加速貨運和避免香港征稅。我國空運的出口貨物通常采用陸/空聯(lián)運的方式。這是因為我國幅員54六、送交業(yè)務

用于樣品、目錄、宣傳資料書籍等空運業(yè)務。由國內(nèi)空運代理委托國外代理辦理報關、提取、轉送和送交收貨人。其有關費用均先由國內(nèi)空運代理墊付，然后向委托人收取。第五章航空運輸法規(guī)第五章航空運輸法規(guī)55七、貨到付款

由發(fā)貨人或代理與承運人達成協(xié)議，承運人在貨物到達交給收貨人的同時，代收航空運單上記載的貨款，然后寄給發(fā)貨人或其代理的運輸方式。承運人從接到貨款總額的一定百分比收取勞務費。

我國沒有開辦七、貨到付款56查閱：《華沙公約》《1944年芝加哥公約》《海牙議定書》《蒙特利爾第四號議定書》《中華人民共和國民用航空法》《中國民用航空貨物國內(nèi)貨物運輸規(guī)則》查閱：《華沙公約》57練習：《芝加哥公約》的全稱是《國際民航航空公約》《華沙公約》的全稱是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》《中華人民共和國民用航空法》施行時間？自1996年3月1日起練習：《芝加哥公約》的全稱是58國際航空公約

一、芝加哥公約（ChicagoConvention）全稱《國際民航航空公約》，于1944年12月7日在美國芝加哥簽定，1947年4月4日起生效，是當前國際上最被廣泛接受的國際公約之一。我國是芝加哥公約的締約國。于1974年2月15日通知國際民航組織，承認《芝加哥公約》，并參加該組織的活動。1.性質(zhì)《芝加哥公約》是國際航空領域得一個憲章性的文件，它對國際民航領域的基本問題做了規(guī)定。國際航空公約一、芝加哥公約（ChicagoConvent592.內(nèi)容除序言外，分為空中航行、國際民用航空組織、國際航空運輸和最后條款四部分，以及有關國際標準和建議措施的十八個附件。公約規(guī)定，公約僅適用于民用航空器，不適用于供軍事、海關、警察部門使用的國家航空器；確認領空主權原則，取消《巴黎公約》中給予締約國無害通過的自由，以更有利于保衛(wèi)本國領空；航空器必須有其登記國的國籍，航空器在何國登記就有何國的國籍；航空器只能取得一國的國籍；各國由于軍事需要和公共安全的理由，可以設置空中禁區(qū)等等。2.內(nèi)容60二、華沙公約（WarsawConvention）1.簽訂在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議于1929年9月通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，俗稱“華沙公約”。正式簽署于1929年10月12日，生效于1933年2月13日。主要涉及國際運輸中的兩個方面，及航空運輸憑證與承運人損害賠償責任問題。我國于1958年7月20日參加了該公約二、華沙公約（WarsawConvention）612.華沙體系《海牙議定書》（1955年）《瓜達拉哈拉公約》（1961年）《危地馬拉議定書》（1971年）《蒙特利爾第一號附加議定書》（1975年）《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）這些文件中《華沙公約》是最基本的，隨后的各項議定書都是對《華沙公約》的補充或修改。所以這八份文件又被合稱為華沙體系。它們彼此內(nèi)容相關卻又各自獨立，《華沙公約》的締約國并不自然成為以后各次議定書的參加國，也不一定受其管轄。其中以《華沙公約》和《海牙議定書》的適用最為廣泛，已經(jīng)為世界大多數(shù)國家所認可。2.華沙體系623、華沙公約主要內(nèi)容（1）確立了國際航空運輸中承運人和旅客及其他人的權利義務的統(tǒng)一規(guī)則，并定義了國際航空運輸；（2）建立了統(tǒng)一的票證制度，詳細規(guī)定了國際航空運輸?shù)目推?、行李票和貨運單，指出客票、行李票和貨運單是運輸合同簽訂和運輸條件的初步證據(jù)；（3）確立并具體地規(guī)定航空運輸承運人對造成旅客、行李和貨物損害和延誤應當承擔的責任制度；（4）引進了過失責任制，采取過錯推定原則：發(fā)生損害，就假定承運人是有過失的，除非承運人證明自己已經(jīng)采取措施或者不可能采取一切必要的措施，否則就應當對運輸事故承擔責任；（5）規(guī)定了責任限額：旅客傷亡限額為12.5萬金法郎；行李及貨物的賠償限額為每公斤250金法郎。3、華沙公約主要內(nèi)容63三、蒙特利爾公約1.簽訂《蒙特利爾公約1999》（即新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）（1999年5月28日簽訂于蒙特利爾）于2003年11月4日正式生效，于2005年7月31日對中國生效。三、蒙特利爾公約642.內(nèi)容1）由過錯責任制走向嚴格責任制2）提高對旅客的賠償責任限額3）增加了第五管轄權4）恢復了運輸憑證的正常功能2.內(nèi)容653．對我國的影響1）國內(nèi)航空運輸旅客傷亡賠償責任制度與公約的接軌問題。2）我國《民用航空法》的一些規(guī)定是否需要修訂的問題。3）航空運輸?shù)馁r償責任制度與其他運輸方式的賠償責任制度協(xié)調(diào)的問題。首先，歸責原則不同。其次，賠償范圍不同。3．對我國的影響66四、其他公約——航空刑法1963年9月14日簽訂于東京《關于在航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其它行為的公約》簡稱《東京公約》主要適用于在航空器內(nèi)的犯罪行為。1970年12月16日簽定于海牙《關于制止非法劫持航空器的公約》簡稱《海牙公約》主要適用于劫持航空器的犯罪行為。1971年9月23日《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》即《蒙特利爾公約》主要管轄對航空安全造成威脅的違法行為。四、其他公約——航空刑法67一、性質(zhì)與作用

航空運單(Airwaybill)是乘運人或其代理人簽發(fā)的重要貨物運輸單證是承托雙方的合同，并非物權憑證，是不可轉讓的。與國際特路運單相似。第三節(jié)航空運單第五章航空運輸法規(guī)一、性質(zhì)與作用第三節(jié)航空運單第五章航空運輸法規(guī)68作用：1.是運輸合同2.是收貨證明3.是運費賬單4.是報關單證5.是保險證書6.是業(yè)務依據(jù)！航空運單非物權憑證，是不可轉讓的，持有航空運單并不擁有貨物所有權。不僅證明航空運輸合同的存在，而且其本身就是發(fā)貨人與承運人之間締結的貨物運輸合同。在雙方共同簽署后產(chǎn)生效力，并在貨物達到目的地交付給運單上記載的收貨人后失效。記載著收貨人、承運人應當負擔的費用和應支付給代理人的費用，并詳細列明費用的種類、金額，，因此可作為運費帳單和發(fā)票。航空運單隨貨同行，證明了貨物的身份。運單上載有有關該票貨物發(fā)送、轉運、交付的事項，承運人會據(jù)此對貨物的運輸作出相應安排。作用：1.是運輸合同不僅證明航空運輸合同的存在，而且69航空運單一式三份，每份都印有背面條款。第一份交發(fā)貨人，是承運人或代理人接收貨物的依據(jù)第二份由承運人留存，作為記帳憑證第三份隨貨同行，載貨物達到目的地。交付給收貨人是作為核收貨物依據(jù)。航空運單一式三份，每份都印有背面條款。70（一）航空主運單（MAWB,masterairwaybill)由航空公司簽發(fā)的航空運單稱為主運單。（二）航空分運單(HAWB,houseairwaybill)由集中托運人在辦理集中托運時簽發(fā)的航空運單。二、航空運單的分類貨主與航空公司沒有直接的契約關系第五章航空運輸法規(guī)作為航空運輸公司與（集中）托運人之間的運輸合同作為集中托運人與托運人之間的貨物運輸合同（一）航空主運單（MAWB,masterairwayb71補充：有關航空貨運代理國際航空運輸?shù)漠斒氯酥饕校喊l(fā)貨人、收貨人、航空公司（承運人）和航空貨運代理公司（代理人）航空公司：只負責從一個機場將貨物運至另一個機場。航空貨運代理公司：從事航空貨物在始發(fā)站交給航空公司之前的攬貨、接收、報關、訂艙，及在目的地從航空公司手中接貨、報關、交付或送貨上門等業(yè)務?？梢允秦浿鞯拇?，可以是航空公司的代理，也可以二者兼是。補充：有關航空貨運代理國際航空運輸?shù)漠斒氯酥饕校喊l(fā)貨人、收72航空公司報關交付航空運輸空運代理收貨人提交報關交貨發(fā)貨人空運代理航空公司提貨航空公司當事人之間的責任劃分航空貨運代理公司通過航空公司將貨物運至收（發(fā)）貨人，為收（發(fā)）貨人提供服務，是航空公司與收（發(fā)）貨人之間的橋梁。航空公司依靠航空貨運代理公司接攬貨物，增加航空貨運量，并延伸航空公司的服務，二者職責分明，并存共茂。航空貨運代理公司航空公司空運代理或地面運輸公司航空公司報關交付航空運輸空運代理收貨人提交報關交貨發(fā)貨人空運73三、航空運單的內(nèi)容各航空公司所使用的航空運單大多借鑒IATA推薦的標準格式（也稱中性運單）約33項。1.有正面、背面條款2.我國國際航空公司的代碼：9993.“憑指示”不能出現(xiàn)4.貨物運費與聲明價值費支付方式必須一致5.發(fā)貨人不聲明填“NVD（Novaluedeclared)”6.海關不聲明填“NCV（NoCustomsValuation)7.運價填入適當?shù)馁M率8.運費總額是運價與計費重量的乘積第五章航空運輸法規(guī)三、航空運單的內(nèi)容第五章航空運輸法規(guī)74一、進口程序1.將合同副本或訂單送交空代；2.空代接到貨通知后取單（免費保管3天，14天內(nèi)報關）；3.取單后核對，報關；4.繳費；5.交貨給貨主；6.如有缺少、殘損等要有商務紀錄，以備索賠。第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)一、進口程序第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)75二、出口程序1.“空運出口貨物委托書”和出口合同副本各一份交空代；包機提前40天；2.空代“國際貨運托運書”；3.出口人備齊貨物和單證-----報關；4.注意包裝；5.裝貨；（一般在貨代倉庫）6.空代航空公司交接清單一式兩份；7.海關放行章（航空運單、出口收匯核銷單、報關單）；8.憑分運單辦理結匯；9.貨到后航空公司通知空代提貨。第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)二、出口程序第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)76三、變更運輸

除貨物的價值和保險金額外其他均可變更。1、托運人在交運貨物后收貨人提取貨物前，有權作出下列變更要求（自愿變更）：貨運單內(nèi)容：費用、費用支付方式改變、收貨人改變。運輸要求：發(fā)運前退運、中途停運、退回、變更目的站。2、托運人交運貨物后承運人由于執(zhí)行特殊任務或天氣等不可抗力的原因，貨物運輸受到影響，有權變更運輸（非自愿變更）：變更內(nèi)容：退運、退回、停運、變更目的站、變更運輸方式。第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)三、變更運輸?shù)谒墓?jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)77

3、變更處理：發(fā)運前：退運、變更貨運單內(nèi)容退運時收回貨運單托運人聯(lián)，并按規(guī)定收取退運手續(xù)費。變更貨運單內(nèi)容時收回原運單重新填制新貨運單，費用多退少補。發(fā)運后：中途停運、變更目的站、變更收貨人、變更費用支付方式或費用數(shù)額。中途停運：計算已運輸航段運費與原付運費比較多退少補。變更目的站：計算已運輸航段運費與變更后將要運輸航段運費，與原付運費比較多退少補。變更收貨人：電報通知到達站。變更費用或支付方式：向目的站拍發(fā)CCA電報，待答復確認后向目的站填發(fā)CCA。3、變更處理：78四、索賠和理賠1索賠人托運人、收貨人或其代理人及其獲得權益轉讓書的保險公司2索賠地點始發(fā)站、目的站或事故發(fā)生站3索賠對象合同方承運人、目的站承運人或當事承運人或其代理人4索賠方式貨物權益方向承運人提出異議，承運人做好“不正常運輸事故記錄”，并書面向承運人提出索賠要求

四、索賠和理賠795.索賠時限貨物損壞或短缺：收到貨物后次日起14天內(nèi)運輸延誤：貨交支配人之日起21天內(nèi)貨物丟失：填開貨運單次日起120天內(nèi)5.索賠時限806.索賠手續(xù)書面提出，并有索賠清單

7.理賠與賠償?shù)淖罡呦揞~一般貨物毛重20美元/公斤；聲明價值并交聲明附加費以聲明價值為限；問題運費航段

8.訴訟地點與時限地點：承運人所在地、簽約地、目的地時效：之日起2年內(nèi)第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)6.索賠手續(xù)第四節(jié)進出口運輸程序第五章航空運輸法規(guī)81第五節(jié)航空運價與其它運輸方式不同的是，國際航空運輸中的運費的有關各項規(guī)章制度，運費水平都是由國際航協(xié)統(tǒng)一協(xié)調(diào)制定的。在充分考慮世界上各個不同國家、地區(qū)的社會經(jīng)濟、貿(mào)易發(fā)展水平后，國際航協(xié)將全球分區(qū)。第五節(jié)航空運價與其它運輸方式不同的是，國際航空運輸中的運費82一、航空運輸區(qū)域劃分1.目的出于保證國際航空運輸?shù)倪\營安全，以及國際民航組織（ICAO）規(guī)定各國航空運輸企業(yè)在技術規(guī)范、航行程序、操作規(guī)則上的一致性原則。國際航空運輸協(xié)會(IATA)將世界劃分為三個航空運輸業(yè)務區(qū)，稱為“國際航協(xié)交通會議區(qū)”（IATAtrafficconferenceareas），以方便各國及地區(qū)航空運輸企業(yè)之間的運輸業(yè)務劃分與合作。一、航空運輸區(qū)域劃分1.目的83如圖所示(附IATA區(qū)域圖)，國際航空運輸協(xié)會(IATA)將全球劃分為三個航空運輸業(yè)務區(qū)，分為AreaTC1、AreaTC2、AreaTC3三個大區(qū)，簡稱TC1、TC2、TC3，其下又可以進行次一級的分區(qū)，稱為次區(qū)（Sub-area）。

如圖所示(附IATA區(qū)域圖)，國際航空運輸協(xié)會(IATA)將84（一）

AreaTC11.范圍北起格陵蘭島，南至南極洲。包括北美洲和南美洲的所有大陸部分及其相鄰的島嶼：格陵蘭島、百慕大群島、西印度群島和加勒比海群島、夏威夷群島（包括中途島和巴爾米拉島）。2.次區(qū)（1）加勒比海次區(qū)Caribbeansub-area（2）墨西哥次區(qū)Mexicosub-area（3）狹長地帶次區(qū)Longhaulsub-area（4）南美次區(qū)SouthAmericasub-area（一）

AreaTC1853.主要特征

一區(qū)由南北美洲大陸及其鄰近島嶼組成。美洲大陸東l臨大西洋，西瀕太平洋。大洋天塹阻隔了美洲和其他大洲之間的陸路交通，只有通過海洋運輸和航空運輸來實現(xiàn)與其他各州之間的交通聯(lián)系。

北美是世界航空運輸最發(fā)達的地區(qū)之一。全美有近700個民用機場，每年運輸了接近全世界運輸量一半的旅客。北美許多的航空公司在世界的航空公司中占有重要的地位。而中美、南美的一些國家，雖然經(jīng)濟上不是十分發(fā)達，但由于其地理位置的特別，航空運輸是其主要的交通工具。如南美，地處安第斯山脈與亞馬遜河流域，主要交通工具是水路與航空。南美的一些內(nèi)陸國家，類似玻利維亞等國，四面不臨海，國際運輸必須通過智利、巴拉圭或阿根廷等國，國際交通運輸方面非常受限。3.主要特征86（二）

AreaTC2

1.范圍北起北冰洋諸島，南至南極洲。包括歐洲全部（包括俄羅斯的歐洲部分）及其近鄰島嶼，冰島、亞蘇爾群島，非洲全部及其近鄰島嶼，亞松森群島，包括伊朗在內(nèi)及其以西的亞洲部分。2.次區(qū)（1）歐洲次區(qū)Europesub-area（2）中東次區(qū)MiddleEastsub-area（3）非洲次區(qū)Africasub-area（二）

AreaTC287

3.主要特征二區(qū)的歐洲、非洲、中東地區(qū)在政治、經(jīng)濟、種族、宗教、發(fā)晨歷史等方面有著較大的差異，在航空運輸?shù)陌l(fā)展水平上，也很不平衡。

歐洲一直是航空運輸?shù)陌l(fā)達地區(qū)。其定期航班完成的運輸周轉量僅次于北美，而不定期的航班業(yè)務也很發(fā)達．其業(yè)務量與定期航班相當。但是，基于航空資源的不足，機場容量、航路使用等已經(jīng)接近飽和的狀態(tài)，因此，歐洲和北美一樣，都存在航空運輸發(fā)展速度減慢的趨勢，它們在世界航空運輸中所占的比重將比過去有所下降。高速列車、高速公路等地面交通方式將在其洲內(nèi)運輸中被高度重視。

中東是連接歐亞大陸的必經(jīng)之地．有優(yōu)越的地理位置和豐富的石油資源，航空運輸比較發(fā)達。中東是世界文化的發(fā)源地之一，伊斯蘭教的圣地也在此。這一帶面積雖小，但航線分布密集，航空運輸業(yè)務量較大，像伊斯蘭堡、卡拉奇等城市還是世界上重要的中繼站之一。

非洲地域遼闊、物產(chǎn)豐富、人口較多。在南非，70年代后建成的高速公路非常發(fā)達。但是航空運輸方面，非洲仍屬于比較落后的地區(qū)之一。3.主要特征88（三）

AreaTC31.范圍北起北冰洋，南至南極洲。包括整個亞洲及未包括在二區(qū)范圍內(nèi)的鄉(xiāng)鄰島嶼，整個東印度群島，澳大利亞、新西蘭及不包括在一區(qū)內(nèi)的太平洋島嶼。2.次區(qū)（1）南亞次大陸次區(qū)SouthAsiasubcontinentsub-area（2）東南亞次區(qū)SouthEastAsiasub-area（3）西南太平洋次區(qū)SouthWestPacificsub-area（4）日本/朝鮮次區(qū)（東亞次區(qū)）Japan/Koreasub-area（三）

AreaTC389

3.主要特征

三區(qū)主要包括亞太地區(qū)。除日本、新加坡、臺灣、香港亞洲四小龍，加上澳大利

亞、新西蘭等國家經(jīng)濟比較發(fā)達之外，這一地區(qū)絕大多數(shù)國家為發(fā)展中國家。但是亞太地區(qū)是未來經(jīng)濟發(fā)展的重要地區(qū)，其航空運輸具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?.主要特征90二、航空貨物運價和費用的種類（一）航空運價又稱費率。是指承運人運輸每一重量單位（或體積）貨物收取的費用。（運價是指機場與機場間的空中運輸費用，不包括承運人、代理人或機場向托運人收取的其他費用）。貨物的航空運價一般以始發(fā)地的本國貨幣公布，有的國家以美元計價。二、航空貨物運價和費用的種類（一）航空運價911.國際貨物運價的種類---制定途徑雙邊協(xié)議運價：雙邊協(xié)議運價是指根據(jù)兩國政府簽訂的通航協(xié)定中有關運價條款，由通航的雙方航空公司通過磋商，達成協(xié)議并報經(jīng)雙方政府、獲得批準的運價。多邊協(xié)議運價：多邊協(xié)議運價是指在某地區(qū)內(nèi)或地區(qū)間各有關航空公司通過多邊磋商、取得共識，從而制定并報經(jīng)各有關國家、政府、獲得批準的運價。

1.國際貨物運價的種類---制定途徑921.國際貨物運價的種類---公布形式公布直達運價：非公布直達運價

指承運人直接公布的，從運輸始發(fā)地機場至目的地機場間的直達運價。包括：-普通貨物運價-指定商品運價-等級貨物運價-集裝箱貨物運價當始發(fā)地機場至目的地機場間沒有公布直達運價，承運人可使用兩段或幾段運價的組合。包括：－比例運價－分段相加運價通常是承運人根據(jù)在某一航線上經(jīng)常運輸某一種類貨物的托運人的請求，或為促進某地區(qū)間某一種類貨物的運輸，經(jīng)國際航運協(xié)會統(tǒng)一，所提供的優(yōu)惠運價。指適用與指定地區(qū)或地區(qū)之間的少數(shù)貨物運輸。通常表示在普通貨物運價的基礎上，增加或減少一定的百分比。1.國際貨物運價的種類---公布形式指承運人直接公布的，從運932.

國際貨物運價的使用順序

國際貨物運價按下列順序使用：協(xié)議運價公布直達運價非公布直達運價2.

國際貨物運價的使用順序943.其他(1)運價是指每一單位貨物的空中運輸費用，不包括其他額外費用，如提貨，報關，接交和倉儲費用等。(2)運價只適用于單一方向。(3)原則上，運價與運輸路線無關，但影響承運人對運輸路線的選擇。(4)運價通常以始發(fā)國當?shù)刎泿殴肌?5)運價一般以公斤為單位。(6)航空貨運單中的運價是運單填開之日所適用的運價。3.其他95（二）航空運費貨物從始發(fā)地機場至目的地機場之間的費用。不包括地面運輸?shù)绕渌\費。航空運費=計費重量×適用運價。二、航空貨物運價和費用的種類（二）航空運費二、航空貨物運價和費用的種類96-聲明價值附加費（ValuationCharge）：貨主向承運人聲明貨物價值，以減免運輸風險而需支付的費用。-其他費用（OtherCharge）：除了航空運費和聲明價值附加費以外的費用。包括：地面運費、燃油費、運費到付手續(xù)費、倉儲費、運單費等費用。-聲明價值附加費（ValuationCharge）：貨主向97補：在《華沙公約》中，對由于承運人自身的疏忽或故意行為造成的貨物的滅失、損壞或延遲，規(guī)定了最高賠償責任限額，這一限額一般理解為每公斤20美元或每磅9.07英鎊或其他等值貨幣。如果貨物的價值超過了上述價值，即增加了承運人的責任，承運人要收取申明價值費。否則，即使出現(xiàn)更多的損失，承運人對超出部分也不承擔賠償責任。補：在《華沙公約》中，對由于承運人自身的疏忽或故意行為造成的98（三）最低運費（MinimumCharge）又稱為航空運費最低收費標準。是指航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費。不論貨物的重量或體積大小，在兩點之間運輸一批貨物應收取的最低金額。不同地區(qū)有不同的最低運費。根據(jù)運價計算公式計得的航空運費不得低于這一金額。（三）最低運費（MinimumCharge）99總結：航空貨物運價類別1．普通貨物運價

a.基礎運價（代號N）

民航總局統(tǒng)一規(guī)定各航段貨物基礎運價，基礎運價為45公斤以下普通貨物運價。

b.重量分界點運價（代號Q）

國內(nèi)航空貨物運輸建立45公斤以上、100公斤以上、300公斤以上3級重量分界點及運價。2．等級貨物運價（代號S）

急件、生物制品、珍貴植物和植物制品、活體動物、骨灰、靈柩、鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等

特種貨物實行等級貨物運價，按照基礎運價的150％計收3．指定商品運價（代號C）

對于一些批量大、季節(jié)性強、單位價值低的貨物，航空公司可申請建立指定商品運價。4．最低運費（代號M）

每票國內(nèi)航空貨物最低運費為人民幣30元,5．集裝貨物運價

以集裝箱、集裝板作為一個運輸單元總結：航空貨物運價類別1．普通貨物運價

a.基礎運價（代號N100三、計費重量

1

毛重GrossWeight2

體積重量VolumeWeight3

計費重量ChargeableWeight航空公司規(guī)定：在貨物體積小，重量大時，按實際重量計算；在貨物體積大，重量小時，按體積計算。在集中托運時，一批貨物由幾件不同的貨物組成，有輕泡貨也有重貨。其計費重量則采用整批貨物的總毛重或總的體積重量，按兩者之中較高的一個計算。

三、計費重量

1

毛重GrossWeight101案例分析一票從北京到東京的貨物，貨運單號666-89783442，一件105公斤，計費重量117公斤，品名：花鼠。賠償原因：死亡案例分析：（1）調(diào)查情況1996年6月16日收運，并定妥當日航班，起飛時間9：30。由于飛機發(fā)生故障，推遲起飛時間，定于下午兩點裝貨。當天上午已經(jīng)將這批貨物拖至客機坪，當天氣溫33度，中午時分才將貨物拉回倉庫，由于花鼠經(jīng)日曬太久，運至目的地成活率低。所以決定拉下，當通知發(fā)貨人提回時，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)死亡過半，取回時，由于受熱過渡，已經(jīng)全部死亡。案例分析一票從北京到東京的貨物，貨運單號666-897834102（2）分析此批貨物屬于國際運輸，雖然沒有發(fā)生運輸，但根據(jù)《華沙公約》第18條第一款“對于交運的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故發(fā)生在航空運輸期間，承運人應負責任”第二款“上款所指航空運輸?shù)囊饬x，包括行李或貨物在承運人包管的期間，不論在航空站內(nèi)、在航空器上或在航空站外降停的任何地點”此票貨物顯然在承運人的包管期間，而且地點在航空站內(nèi)、因此適應國際公約由于發(fā)貨人沒有保險，只能按照每公斤20美元折合人民幣賠償，應賠償2010元。（2）分析103案例分析－空運分運單下的貨損索賠案（一）案情原告：某保險公司被告：某空運代理公司被告：某運輸公司2000年8月24日，某絲綢進出口公司（簡稱絲綢公司）委托空運代理公司從上?？者\10箱絲綢至意大利，空運代理公司向其簽發(fā)了號碼為B0052473、B0052474的兩份某運輸公司四格式空運單（分運單），并向其提供了號碼瑞士航空公司的主運單。主運單載明空運代理公司為瑞士航空公司的代理人，兩份運單均載明了主運單的號碼。同年8月23日和25日，絲綢公司向保險公司投保了貨物運輸險，保險公司向其出具了報單。保單上記載了受益人和被保險均為絲綢公司。同年10月12日，瑞士航空公司證明該貨物載運輸途中遺失。10月19日，絲綢公司向空運代理公司和瑞士航空公司提出索賠。11月，保險直接向意大利的收貨人支付賠償18035美元，并得到收貨人提過的權益轉讓書。12月4日，保險公司向瑞士航空公司提出索賠，因瑞士航空破產(chǎn)而未果。2002年8月23日，保險公司以空運代理公司和某運輸公司未共同被告向某法院提起民事訴訟，要求兩被告賠償其損失16393美元及利息、訴訟費用、律師費等。案例分析－空運分運單下的貨損索賠案（一）案情104（二）法院審判結果：法院認為，空運公司承接的被保險人絲綢公司的運輸業(yè)務后，向絲綢公司出具載明主運單號碼的分運單，并向絲綢公司提供了由瑞士空運公司簽發(fā)并載明空運代理公司為代理人的主運單。可見，在訂約過程中，絲綢公司應清楚空運代理公司作為瑞士空運公司的代理人的身份，其與空運代理公司及瑞士空運公司之間的運輸合同關系依法成立后，該合同直接約束絲綢公司和瑞士空運公司。原告要求兩被告承擔責任不符合《合同法》的相關規(guī)定，故在貨物遺失后，原告以取得代位求償為由起訴兩被告而非瑞士空運公司，屬主體不當，其訴訟請求不應支持。法院根據(jù)我國《合同法》第402條的規(guī)定，判決駁回原告的訴訟請求，訴訟費由原告承擔。原告不服判決，向二審法院提出上訴。（二）法院審判結果：105二審法院認為，根據(jù)航空運的有關法規(guī)及行業(yè)慣例，行款南光貨運的委托人將貨物交給貨運代理公司后，再由貨運代理公司將貨物交給航空公司運輸，如在運輸途中發(fā)生貨物損壞或遺失，應由承運人承擔責任。本案中的空運代理公司在絲綢公司簽發(fā)的兩份運單中均注明了主運單的號碼及空運代理公司的代理人身份，與此同時，空運代理公司也將明確承運人為瑞士空運公司、代理人為空運代理公司的主運單交付給絲綢公司；而在發(fā)生貨損后，上訴人又收到瑞士空運公司發(fā)給空運代理公司的貨物遺失證明，并針對瑞士空運公司發(fā)出索賠函，故上訴人已明知貨物的承運人是瑞士空運公司，實際確認了主運單的效力及空運代理公司與瑞士空運公司的代理關系。本案的航空貨物運輸合同關系存在于絲綢公司與瑞士空運公司之間，上訴人向空運代理公司及未簽發(fā)過任何運單的外運公司提出賠償損失的請求，顯然缺乏事實及法律依據(jù)。二審法院作出終審判決，駁回上訴，維持原判，上訴費由上訴人承擔。二審法院認為，根據(jù)航空運的有關法規(guī)及行業(yè)慣例，行款南光貨運的106第五章航空運輸法規(guī)第五章航空運輸法規(guī)1075.1國際航空運輸概述

航空運輸（AirTransport）是一種現(xiàn)代化的運輸方式，它與海洋運輸、鐵路運輸相比，具有運輸速度較快、貨運質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點。因此，它最適宜運送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。

5.1國際航空運輸概述航空運輸（AirTranspo108第五章航空運輸法規(guī)一、特點速度快安全準確節(jié)省運雜費運費高、容積小受自然因素影響大第五章航空運輸法規(guī)一、特點109二、基本知識（一）航線（二）航空港（三）航空器（四）集裝設備二、基本知識110（一）航線民航從事運輸飛行，必須按照規(guī)定的線路進行，這種路線稱為航空線，簡稱航線。航線不僅確定了航行的具體方向、經(jīng)停地點，還根據(jù)空中管理的需要規(guī)定了航路的寬度和飛行的高度層，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。

第五章航空運輸法規(guī)（一）航線民航從事運輸飛行，必須按照規(guī)定的線路進行，這種路線111（一）航線－分類航空運輸?shù)暮骄€有國際航線、國內(nèi)干線和地方航線之分。國際航線是超越一個國家范圍的航線，國內(nèi)干線是在一個國家的主要大城市之間的航線，地方航線是中、小城市或居民點之間的航線。航線通常以線路的起迄點命名，如北京—上海航線，廣州—昆明航線等。第五章航空運輸法規(guī)（一）航線－分類航空運輸?shù)暮骄€有國際航線、國內(nèi)干線和112世界上最繁忙的航空線有：（1）西歐－北美間的北大西洋航空線。該航線主要連接巴黎、倫敦、法蘭克福、紐約、芝加哥、蒙特利爾登航空樞紐。（2）西歐－中東－遠東航空線。該航線連接西歐各主要機場至中國香港、北京、東京等機場，并途經(jīng)雅典、開羅、德黑蘭、卡拉奇、新德里、曼谷、新加坡等重要航空站。（3）遠東－北美間的北太平洋航線。這是北京、中國香港、東京等機場經(jīng)北太平洋上空至北美西海岸的溫哥華、西雅圖、舊金山、洛杉磯等機場的航空線，并可延伸至北美東海岸的機場。太平洋中部的火奴魯魯是該航線的主要中繼加油站。此外還有，北美－南美、西歐－南美、西歐－非洲、西歐－東南亞－澳新、遠東－澳新、北美－澳新等重要國際航空線。世界上最繁忙的航空線有：113我國的國際貿(mào)易航空貨運線和機場：

在我國，目前主要在北京，上海，天津，沈陽，大連，哈爾濱，青島，廣州，南寧，昆明和烏魯木齊等機場接辦國際航空貨運任務。我國的國際貿(mào)易航空貨運線和機場：

在我國，目前主要在114航空港－定義為航空運輸?shù)慕?jīng)停點，又稱航空站或機場，是供飛機起飛、降落和停放及組織、保障飛機活動的場所。近年來隨著航空港功能的多樣化，港內(nèi)還出來配備裝卸客貨的設施外，一般還配有商務、娛樂中心、貨物集散中心，滿足往來旅客的需要，同時促進周邊地區(qū)的生產(chǎn)和消費。

第五章航空運輸法規(guī)航空港－定義為航空運輸?shù)慕?jīng)停點，又稱航空站或機場，是供飛機起115航空港－分類按照所處的位置不同，分為：干線航空港和支線航空港按照業(yè)務范圍分為：國際航空港，需要經(jīng)政府核準，可以用來供國際航線的航空器起降營運?？崭蹆?nèi)配有海關、移民、檢疫和衛(wèi)生機構、國內(nèi)航空港，僅供國內(nèi)航線的航空器使用，除特殊情況經(jīng)批準外，不準對外國航空器開放。航空港－分類按照所處的位置不同，分為：116航空港航空港可以分為：①飛機活動區(qū)，包括空域、跑道、滑行道、停機坪等;②客貨運輸區(qū),即為旅客、行李、貨物、郵件運輸服務區(qū)域，包括停車場、候機樓、交通道路系統(tǒng)等；③機場維護區(qū)，包括維修廠、維修機庫、維修機坪等。航空港航空港可以分為：117跑道

跑道的布置形式和長度應根據(jù)接納的飛機類型、航空港的布局、規(guī)模、經(jīng)營方式等而定。目前一般飛行距離為1萬公里的，跑道長3640米;飛行距離5000公里以下的，跑道長2730～3020米。跑道長度還同飛機性能有關。跑道長度還要考慮航空港所在地海拔高度、平均最高氣溫和有效縱向坡度。跑道布置形式同航空港容量、基地風向等有關，常見的有帶形、平行形、交叉形、V形、綜合形等。

跑道

跑道的布置形式和長度應根據(jù)接納的飛機類型、航空港的布118候機樓

航空港中的主要建筑物，包括候機樓建筑本身以及候機樓外的登機坪和旅客出入車道。其中為旅客服務的設施有：①手續(xù)系統(tǒng)，包括簽票柜臺、行李托運柜臺、檢查處（安全、海關、出入境驗證、衛(wèi)生防疫等）、行李提取處等。②服務系統(tǒng)，包括廁所、電話室、醫(yī)務室、郵局、銀行、理發(fā)室、出租汽車站、餐廳、酒吧、商店、書報亭、迎送者活動空間等。③飛行交換系統(tǒng)，包括登機口、登機休息室、自動步行廊道、運載車、登機橋、舷梯和有關服務空間。此外，還有航空公司營運、管理和政府有關部門的設施用房。

候機樓

航空港中的主要建筑物，包括候機樓建筑本身以及候機樓119物流與運輸法規(guī)第五章航空運輸法規(guī)課件120指揮塔

航空港的控制指揮中心，應設在較高部位，或建于候機樓上部，或獨立設塔。塔臺和儀表飛行指揮室一般作疊層布置，塔臺位于上部，頂端裝置雷達和各種通信設備的天線。指揮塔

航空港的控制指揮中心，應設在較高部位，或建于候機樓121機場管制塔機場管制塔122機場導航設施機場導航設施123機場雷達雷達屏幕機場雷達雷達屏幕124機庫

分為維修檢查和機體修理用機庫，大都采用大跨度桁架、懸掛式、網(wǎng)架等大型空間結構。高大的機庫大門要便于啟閉機庫

分為維修檢查和機體修理用機庫，大都采用大跨度桁架、懸125世界各大洲重要的航空站：各大洲重要航空站亞洲北京、上海、東京、香港、馬尼拉、曼谷、新加坡、雅加達、仰光、加爾各答、孟買、新德里、卡拉奇、德黑蘭、貝魯特、吉達歐洲倫敦、巴黎、法蘭克福、蘇黎世、羅馬、維也納、柏林、哥本哈根、華沙、莫斯科、布加勒斯特、雅典、里斯本北美洲紐約、華盛頓、芝加哥、蒙特利爾、亞特蘭大、洛杉磯、舊金山、西雅圖、溫哥華、以及位于太平洋的檀香山非洲開羅、哈土穆、內(nèi)羅華、約翰內(nèi)斯堡、布拉柴維爾、拉各斯、阿爾及爾、達喀爾拉丁美洲墨西哥城、阿拉加斯、里約熱內(nèi)盧、布宜諾斯艾利斯、圣地亞哥、利馬大洋州悉尼、奧克蘭、楠迪、帕皮提世界各大洲重要的航空站：各大洲重要航空站亞洲北京、上海、東126世界上主要貨運機場：法國的戴高樂機場、德國的法蘭克福機場、荷蘭阿姆斯特丹的希普霍爾機場、英國的希里羅機場、美國的芝加哥機場、日本的成田機場、香港的赤臘角機場等。世界上主要貨運機場：127航空器在大氣層中飛行的飛行器。航空器是指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得以飛航于大氣中之器物。由動力裝置產(chǎn)生前進推力，由固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。

航空器在大氣層中飛行的飛行器。128航空器－主要是指飛機民用航空器民用航空器，是指除用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務外的航空器。第五章航空運輸法規(guī)航空器－主要是指飛機民用航空器第五章航空運輸法規(guī)129飛機的分類按發(fā)動機不同：螺旋槳式、噴氣式和活塞式。按速度分：超音速、亞音速、高速和低速按使用用途不同：全貨機、客機和客貨混用機飛機的分類按發(fā)動機不同：螺旋槳式、噴氣式和活塞式。130飛機的艙位結構飛機主要分為兩種艙位：主艙（Maindeck）和下艙（Lowerdeck），但有些機型，如波音747分為三種艙位：上艙（Upperdeck）、主艙和下艙。飛機的艙位結構131各型號飛機配載量波音737-500艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM121×48無121×78最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28說明小型機波音757-200艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM107×139111×13981×121最大載量KG42645092476可利用體積CU.M17.6920.416.62說明小型機,散艙形式

波音767-300艙位前艙中艙散艙艙門尺寸CM340×170178×17096×110最大載量KG20411175742794可利用體積CU.M88.2780.1512板箱裝載情況4板7箱(大箱)說明小型機波音737-300艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM121×88無121×78最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28說明小型機

各型號飛機配載量波音737-500波音757-200132空中客車A320艙位前艙中艙后艙艙門尺寸CM123×182無123×182最大載量KG3402無3607可利用體積CU.M13.28無14.38說明空客A340前艙可裝4板(板可換箱),后艙裝8箱波音777-200艙位前艙后艙散艙艙門尺寸CM269×170269×17091×114最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板8箱可進長5米,寬0.4米物體說明可容納長3米,寬2米,高1.6米的物體波音777-A型艙位前艙后艙散艙艙門尺寸CM269×170269×17091×114最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板12箱可進長5米,寬0.4米物體說明可容納長3米,寬2米,高1.6米的物體空中客車A320波音777-200波音777-A型133集裝化設備Unitloaddevices(ULD)

為了更好地處理大體積、大批量的貨物運輸，可將貨物按一定的流向裝入集裝器內(nèi)（集裝箱/板）進行整裝整卸。集裝器被視為飛機構造中可拆卸的一部分，能放集裝器的飛機貨艙底部一般均設置滾軸及叉眼裝置，集裝器的底部直接與這些裝置相接觸，可使集裝器平穩(wěn)地進入貨艙并牢固地固定在機艙內(nèi)。集裝化設備Unitloaddevices(ULD)134三、國際航空組織國際民用航空組織（International

Civil

Aviation

Organization）ICAO國際航空運輸協(xié)會（International

Air

Transport

Association）IATA國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(InternationalFederationofFreightForwardersAssociations)FIATA

國際電訊協(xié)會(SITA)

第五章航空運輸法規(guī)三、國際航空組織國際民用航空組織第五章航空運輸法規(guī)135國際民用航空組織（International

Civil

Aviation

Organization）ICAO1.ICAO的成立第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國際性問題，1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），并按國際民用航空臨時協(xié)定設立了“臨時國際民航組織”。1947年4月4日公約生效，“國際民航組織”正式成立。同年5月成為“聯(lián)合國”的一個專門機構。2004年,已有175

個締約國?？偛吭O在加拿大的蒙特利爾。

國際民用航空組織1362.宗旨和目的（1）保證全世界國際民用航空安全地、有秩序地發(fā)展；

（2）鼓勵為和平用途的航空器的設計和操作藝術；

（3）鼓勵國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；

（4）滿足世界人民對安全、正常、有效和經(jīng)濟的航空運輸?shù)男枰?；防止因不合理的競爭而造成?jīng)濟上的浪費；

（5）保證締約國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運企業(yè)的公平的機會；

（6）避免締約各國之間的差別待遇；

（7）促進國際航行的飛行安全。2.宗旨和目的1373.我國與ICAO關系1944年12月9日，當時的中國政府在《芝加哥公約》上簽字，并于1946年2月20日批準該公約。1971年11月19日國際民航組織第74屆理事會通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法的政府，驅(qū)逐了國民黨集團的代表。1974年2月我國決定承認《國際民用航空公約》，并自該日起參加該組織的活動。中國從1974年起連續(xù)當選為理事國，并在蒙特利爾設有常駐該組織理事會的中國代表處。又于2004年正式成為一類理事國3.我國與ICAO關系138國際航空運輸協(xié)會（International

Air

Transport

Association）IATA1.IATA的成立協(xié)會成立于1945年12月，總部設在加拿大的蒙特利爾。國際航空運輸協(xié)會1392.宗旨和目的其宗旨是“為了世界人民的利益，促進安全、正常而經(jīng)濟的航空運輸”，“對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑”，“與國際民航組織以及其他國際組織通力合作”。2.宗旨和目的1403.主要活動（1）協(xié)商制定國際航空客貨運價；

（2）統(tǒng)一國際航空運輸規(guī)章制度；

（3）通過清算所，統(tǒng)一結算各會員間以及會員與非會員間聯(lián)運業(yè)務帳目；

（4）開展業(yè)務代理；

（5）進行技術合作；

（6）協(xié)助各會員公司改善機場布局和程序、標準，以提高機場運營效率等。3.主要活動1414.我國航空公司加入情況目前，中國大陸共有13家航空公司成為國際航協(xié)會員公司4.我國航空公司加入情況142國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(InternationalFederationofFreightForwardersAssociations)FIATA1.FIATA的成立1926年5月31日在奧地利維也納成立，總部設在瑞士蘇黎世國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(InternationalFede1432.宗旨和目的創(chuàng)立的目的是為了解決由于日益發(fā)展的國際貨運代理業(yè)務所產(chǎn)生的問題，保障和提高國際貨運代理在全球的利益，提高貨運代理服務的質(zhì)量。2.宗旨和目的144補充：有關航空貨運代理國際航空運輸?shù)漠斒氯酥饕校喊l(fā)貨人、收貨人、航空公司（承運人）和航空貨運代理公司（代理人）航空公司：只負責從一個機場將貨物運至另一個機場。航空貨運代理公司：從事航空貨物在始發(fā)站交給航空公司之前的攬貨、接收、報關、訂艙，及在目的地從航空公司手中接貨、報關、交付或送貨上門等業(yè)務。可以是貨主的代理，可以是航空公司的代理，也可以二者兼是。補充：有關航空貨運代理國際航空運輸?shù)漠斒氯酥饕校喊l(fā)貨人、收145航空公司報關交付航空運輸空運代理收貨人提交報關交貨發(fā)貨人空運代理航空公司提貨航空公司當事人之間的責任劃分航空貨運代理公司通過航空公司將貨物運至收（發(fā)）貨人，為收（發(fā)）貨人提供服務，是航空公司與收（發(fā)）貨人之間的橋梁。航空公司依靠航空貨運代理公司接攬貨物，增加航空貨運量，并延伸航空公司的服務，二者職責分明，并存共茂。航空貨運代理公司航空公司空運代理或地面運輸公司航空公司報關交付航空運輸空運代理收貨人提交報關交貨發(fā)貨人空運146國際電訊協(xié)會(SITA)1.SITA的成立SITA成立于1949年，在全球擁有4300名雇員，1997年總產(chǎn)值超過10億美元。日前在全世界擁有650多家航空公司會員，其網(wǎng)絡覆蓋全球180個國家。國際電訊協(xié)會(SITA)1472.發(fā)展目標SITA的發(fā)展目標是帶動全球航空業(yè)使用信息技術的能力，并提高全球航空公司的競爭能力。SITA不僅為航空公司提供網(wǎng)絡通訊服務，還可為其提供共享系統(tǒng)，如機場調(diào)度系統(tǒng)行李查詢系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)、國際票價系統(tǒng)等等。2.發(fā)展目標1483.SITA貨運系統(tǒng)系統(tǒng)開通后，與外地營業(yè)部、駐外辦事處聯(lián)網(wǎng)，貨運工作人員可及時地將航班信息、運單信息、入庫信息、裝載信息、貨物到達信息及中轉信息等數(shù)據(jù)輸進網(wǎng)絡，系統(tǒng)在航班關閉后自動給本站拍發(fā)倉庫報、運單報等貨運電報。本站只要打開網(wǎng)絡，就能全程追蹤貨物的情況，從而為貨主查詢聯(lián)程貨物和進口貨物提供極大方便。3.SITA貨運系統(tǒng)149SITA的優(yōu)勢很明顯，但是也存在某些劣勢：系統(tǒng)本身是個大系統(tǒng)，貨運系統(tǒng)僅僅是其中的一部分，因此功能設計上有點缺陷。如：做為一個貨運交易系統(tǒng)，在收益管理方面，功能比較弱。系統(tǒng)的界面不太友好，不是windows界面，操作起來太復雜。數(shù)據(jù)無法和其他系統(tǒng)共享，因而限制了信息的交互。系統(tǒng)穩(wěn)定性比較差，一旦出現(xiàn)問題容易給整個企業(yè)帶來很大損失。系統(tǒng)成本太高。SITA的優(yōu)勢很明顯，但是也存在某些劣勢：1504.與中國的合作SITA從80年代初在中國成立辦事處，中國會員已經(jīng)達到11家。SITA貨運系統(tǒng)已經(jīng)在中國國際