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文檔簡介
北京理工大學交通工程系趙亞男客運交通與城市發(fā)展1北京理工大學交通工程系客運交通與城市發(fā)展12.1客運交通與城市發(fā)展的關(guān)系2.2城市客運交通發(fā)展的外部環(huán)境因素2.3城市客運交通發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律和趨勢22.1客運交通與城市發(fā)展的關(guān)系2《雅典憲章》明確了城市的四大功能:居住、工作、游憩和交通。城市的交通功能依靠交通運輸系統(tǒng)來實現(xiàn),交通運輸系統(tǒng)的最主要組成部分是客運交通系統(tǒng)。城市客運交通,根據(jù)人們自發(fā)的意愿大致可分為步行交通,單獨使用私人交通工具的自行車交通、摩托車交通、小汽車交通以及使用公共交通系統(tǒng)的公共交通。公共交通系統(tǒng),作為城市客運交通的主要載體,與城市的形成、發(fā)展和興衰緊密相連。2.1客運交通與城市發(fā)展的關(guān)系3《雅典憲章》明確了城市的四大功能
城市性質(zhì)是城市規(guī)劃的靈魂,對城市規(guī)劃有著極其重要的作用。城市性質(zhì)是由城市的任務、使用功能、地理位置、歷史傳統(tǒng)、對外關(guān)系、經(jīng)濟建設(shè)等基本情況和因素而決定。根據(jù)中國的實際情況,可將城市分為以下幾種類型:政治中心城市、文化中心城市、省和地區(qū)政治中心城市、歷史名城、工業(yè)城市、內(nèi)地交通樞紐城市、海港城市、貿(mào)易金融城市、旅游城市等以及有多種功能的綜合城市,其中多功能城市占有很大比重。
城市性質(zhì)與城市交通的關(guān)系是十分密切的、城市性質(zhì)決定城市交通規(guī)劃,反過來城市交通也影響著或某種程度上決定城市性質(zhì)。城市都有對內(nèi)對外交通設(shè)施,很多城市形成交通樞紐。4城市性質(zhì)是城市規(guī)劃的靈魂,對城市規(guī)劃有著極其在我國,城市交通樞紐又可分為客運樞紐城市、貨運樞紐城市兩大類型。按照城市性質(zhì)不同,城市交通樞紐又可分如下種類:1.內(nèi)地大型交通樞紐城市,如北京、沈陽、武漢等;
2.沿海大型交通樞紐城市,如上海、天津、廣州、大連等;
3.內(nèi)地中型交通樞紐城市,如成都、長春、西安、太原、濟南、鄭州、昆明、貴陽等;5在我國,城市交通樞紐又可分為客運樞紐城市、貨4.沿海中型交通樞紐城市(海港城市),主要是經(jīng)濟特區(qū),如深圳、珠海、廈門、汕頭、??诩按蟪鞘幸酝獾难睾i_放城市:南通、溫州、寧波、福州、湛江、北海、連云港、青島、煙臺、秦皇島等;5.沿內(nèi)河交通樞紐城市(這種城市也是陸上交通樞紐),如南京;6.工業(yè)交通樞紐城市,如唐山、鞍山、撫順、無錫等;7.旅游交通樞紐城市,如蘇州、杭州、佳林等。64.沿海中型交通樞紐城市(海港城市),主要是經(jīng)濟特區(qū),如深一、城市規(guī)模決定城市規(guī)模的主要因素是人口數(shù)量,其次是城市建設(shè)用地。而城市人口的數(shù)量、空間分布和密度是確定城市客運交通設(shè)施規(guī)模與結(jié)構(gòu)的重要依據(jù)。2.2城市客運交通發(fā)展的外部環(huán)境因素在城市化進程中,大城市由于社會經(jīng)濟發(fā)展的吸引力,城市人口除了自然增長外,人口的機械增長率大大高于中小城市,因而大城市人口規(guī)模增長和用地規(guī)模增長的不平衡性表現(xiàn)得十分突出,大城市人口的增長總是高于城市用地面積的增長。城市規(guī)模兩種形態(tài)增長的不一致,不僅導致城市人口密度上升,而且是產(chǎn)生城市問題特別是城市交通問題的根源。7一、城市規(guī)模2.2城市客運交通發(fā)展的外部環(huán)境因素1.決定城市規(guī)模的主要因素是人口數(shù)量城市規(guī)劃的人口要有一定數(shù)量,土地使用、交通及公用事業(yè)的規(guī)劃,都是根據(jù)人口數(shù)量來計算和安排的。
目前,很多城市流動人口數(shù)量很大,這種流動人口活動能力比城市人口活動量大得多,尤其表現(xiàn)在城市交通方面更為突出。
所以,一方面要發(fā)展和開放城市、搞活經(jīng)濟,發(fā)展旅游事業(yè),推進城市之間的交流及城鄉(xiāng)交流。另一方面要嚴格管理好流動人口進城,盡量減少或降低不必要的盲目地流入城市的人口。
81.決定城市規(guī)模的主要因素是人口數(shù)量目前,很多城市城市人口的膨脹要求城市用地向外拓展,交通的可達性決定了客流的分布。世界大城市的發(fā)展歷史證明,交通特別是快速公共交通系統(tǒng)的采用,對城市用地的擴展及人口的疏散起著重要的促進作用。2.影響城市規(guī)模另一重要因素是建設(shè)用地問題
城市用地是很寶貴的,一方面經(jīng)濟投入很多,另一方面經(jīng)濟價值也很高,如何合理地規(guī)劃建設(shè)用地是非常重要的。9城市人口的膨脹要求城市用地向外拓展,交通的可二、城市布局形態(tài)
城市布局是指城市的物質(zhì)(環(huán)境)實體在地域空間上的投影,縱觀世界大城市城市布局演化,波蘭著名的城市規(guī)劃專家薩倫巴教授將其概括為11種城市布局模式(表2-1)。表2-1城市布局形態(tài)綜合劃分一覽表10二、城市布局形態(tài)表2-1城市布局形態(tài)綜合劃分一城市布局形態(tài)對城市客運交通系統(tǒng)有著重要的影響,不同的城市布局形態(tài)需要不同的交通系統(tǒng)與之相適應。
我國多數(shù)大城市的布局形態(tài)采用單中心結(jié)構(gòu),即只有一個城市中心,而且大都位于市區(qū)地理中心位置,城市以“攤大餅”式擴展。
市中心建筑密集、商業(yè)繁華、崗位集中,導致公共交通負荷極大。11城市布局形態(tài)對城市客運交通系統(tǒng)實踐證明,調(diào)整和獲取新的城市布局形態(tài)是緩解城市中心交通緊張狀況的一條重要途徑,同時,新的城市布局形態(tài)的形成又依賴于城市交通的發(fā)展。城市形態(tài)向多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展是現(xiàn)代城市發(fā)展的一個方向。
法國巴黎曾是一個高度集中的大城市,二十世紀五六十年代,巴黎市人口密集、用地不足、交通緊張等城市病十分嚴重。
1965年法國編制了巴黎地區(qū)規(guī)劃,讓巴黎沿塞納河平行的兩條軸線發(fā)展,建立5個新城,形成多中心的城市形態(tài),而新城的發(fā)展用地沿著由巴黎伸出的區(qū)域快速地鐵(RER)發(fā)展,從而有效地促進了新城的開發(fā)。12實踐證明,調(diào)整和獲取新的城市布1.城市的布局
城市的布局依據(jù)于城市特點、城市的規(guī)模、地理位置、自然條件、舊城現(xiàn)狀、工作與居住關(guān)系、建設(shè)用地與綠化用地比例等條件而定。依據(jù)各城市不同條件,不同規(guī)劃的指導思想,綜合世界上現(xiàn)有的城市,其城市布局大致分為以下幾種。
1)帶性城市:這種城市布局成帶狀,如我國的蘭州市,一面靠山,一面面臨黃河,形成帶狀布局的城市。深圳市亦屬帶狀布局的城市。2)集中成片式:這種城市布局呈集中成片狀發(fā)展,在世界這種布局的城市很多,其具體布局方式也各有所不同。131.城市的布局城市的布3)子母城市:中心市區(qū)與周圍若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成子母城市,如巴黎、北京等上百萬、上千萬人口的大城市,市區(qū)以外有若干新城或工業(yè)縣鎮(zhèn)。但是,母城與子城規(guī)模之間比例尚沒有確定的數(shù)量關(guān)系。
4)走廊城市:在中心城市以外由若干交通走廊所組成的城市,沿交通走廊布置建筑群,如華盛頓全市人口300萬,而中心市區(qū)只有60萬人口,其余人口沿中心市區(qū)以外若干交通走廊分布,通過交通走廊聯(lián)系若干建設(shè)區(qū)。5)分散集團式:這種城市布局是在中心市區(qū)以外周圍有若干分散的重點建設(shè)地區(qū)(集團),目前北京市區(qū)規(guī)劃就是采用這種形式布局城市建設(shè)區(qū)。6)手指式:這種城市布局是中心市區(qū)以外呈手指形放射發(fā)展,如哥本哈根市就是采用這種布局。7)特殊地形的城市:因地形限制,如山城、沿江海的城市,因地制宣形成獨特的城市布局形式,如重慶、武漢等城市。143)子母城市:中心市區(qū)與周圍若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成2.城市交通布設(shè)
城市布局不同,制約著城市道路網(wǎng)布設(shè),左右著城市交通網(wǎng)絡(luò)。城市布局與城市交通密切相關(guān),相互依存。城市道路布設(shè)要服從城市布局,反過來說又影響城市總體布局、要研究和布設(shè)城市交通網(wǎng)絡(luò),首先必須了解城市布局、研究城市布局,反之,確定城市布局,首先必須考慮城市交通的布設(shè)。只有統(tǒng)籌考慮,全面安排,整個城市才能活動起來。
通過分析和研究世界上某些大城市地區(qū)布局的發(fā)展戰(zhàn)略資料,可知對于城市交通布設(shè)可以按如下建議設(shè)置:152.城市交通布設(shè)城市布局不1)大城市地區(qū)交通布設(shè),應打破同心圓向心發(fā)展,改為開敞式,城市布局沿交通干線發(fā)展,城市用地呈組團布置,組團之間用綠地空間隔開。
2)在具有悠久歷史傳統(tǒng)逐步發(fā)展起來的中心城市中,除歷史形成的傳統(tǒng)中央商業(yè)區(qū)、金融、行政中心外,在其外部城市建成區(qū)組團內(nèi),新辟副中心以分散市中心繁雜的功能。另外在中心市外圍地區(qū),建設(shè)有高速交通干線,形成大容量客運工具的交通網(wǎng)絡(luò),在其沿線建設(shè)新城或衛(wèi)星城。161)大城市地區(qū)交通布設(shè),應打破同心圓向心發(fā)展,3)在超越大城市地區(qū)更大區(qū)域范圍內(nèi),組成首都圈、城市群、或城市帶。用城市體系的布局戰(zhàn)略來疏導各個城市的城市功能,如倫敦周圍的英國東南部戰(zhàn)略規(guī)劃,日本東京沿太平洋沿岸的東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶城市群帶,美國沿大西洋的波士頓、紐約、華盛頓城市群帶,這些城市群帶組成綜合交通體系。4)有不少城市在中心城市外圍大范圍內(nèi)劃定較大范圍內(nèi)森林公園或綠色環(huán)帶,以保護城市生態(tài)環(huán)境或用以控制大城市中心地區(qū)的發(fā)展規(guī)模。173)在超越大城市地區(qū)更大區(qū)域范圍內(nèi),組成首華盛頓市放射走廊規(guī)劃與楔形綠地18華盛頓市放射走廊規(guī)劃與楔形綠地18莫斯科市1971年總體規(guī)劃19莫斯科市1971年總體規(guī)劃19北京市總體規(guī)劃綠地分布圖20北京市總體規(guī)劃綠地分布圖203.北京城市布局
北京城市布局以舊城為中心,向四周擴建。舊城及其附近的建成區(qū)形成市中心地區(qū),在近郊發(fā)展起來十個相對獨立的新建地區(qū)(集團),與舊城區(qū)共同組成北京市區(qū)。舊城區(qū)和中心大團與各獨立集團之間,以及各集團之間,保留了綠化帶或成片的菜地和高產(chǎn)農(nóng)田,使市區(qū)形成了分散集團式的布局,城市交通網(wǎng)絡(luò)根據(jù)城市布局進行布設(shè)的。在遠郊區(qū),結(jié)合工業(yè)的發(fā)展,開始建設(shè)幾個衛(wèi)星城,原有一些縣鎮(zhèn)也有所整頓和發(fā)展,與市區(qū)組成子母城形式。
要開拓展寬道路,改善交通、改善市政基礎(chǔ)設(shè)施,增加綠地,改善居民居住條件等。為了對傳統(tǒng)風貌和文物古跡的保護,控制周圍的建筑物高度,從總體規(guī)劃方案來看,舊城區(qū)要體現(xiàn)政治和文化中心,主要安排國家機關(guān)、某些大型公共建筑和文化設(shè)施以及住宅、生活服務設(shè)施、公園綠地和市政公用設(shè)施等。213.北京城市布局北京城市布局以中心大團除舊城外,規(guī)劃上分為八大片(東、東南,南、西南,西、西北,北、東北郊),規(guī)劃城市用地約為225km2。東部、南部為工業(yè)區(qū),西北是機關(guān)比較集中的地區(qū),西北部是科學研究機構(gòu)和高等學校比較集中的地區(qū);北部為亞運村,其它地區(qū)已安排了一定數(shù)量的機關(guān)、高校、科研設(shè)計等單位。市區(qū)中心大團外圍的十個邊緣集團為:北苑、酒仙橋、東壩、定福莊、堡頭、南苑、豐臺、石景山、西苑、清河。22中心大團除舊城外,規(guī)劃上分為八大片(東、東南232324242525三、城市土地利用結(jié)構(gòu)
城市土地利用決定了城市不同社會經(jīng)濟活動在不同區(qū)域的集聚程度和分布特性,也決定了城市客運交通發(fā)生、吸引源的分布特性,對城市客運交通需求、客運交通網(wǎng)絡(luò)布局具有決定性的影響。合理的用地結(jié)構(gòu)有利于客運交通系統(tǒng)的發(fā)展,而客運交通系統(tǒng)的發(fā)展將促進用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在城市用地比例結(jié)構(gòu)中,生活居住用地、工業(yè)用地、對外交通運輸用地、倉儲用地、公用事業(yè)用地及其他用地應有一個合理的比例。26三、城市土地利用結(jié)構(gòu)在城市用地比例結(jié)構(gòu)中,生1.城市土地使用及其功能劃分
城市土地使用是城市規(guī)劃的主要組成部分。按其使用性質(zhì)不同,可以劃分為以下幾類:1)工業(yè)用地
一般來講,沒有污染、沒有噪聲、振動的工業(yè),可以分散的獨立的布置在市區(qū)各地,但是應妥善地處理與居住建筑的關(guān)系。這種工業(yè)也可以和商業(yè)服務業(yè)布局在一起,如上層為工業(yè),下層為商業(yè)。我國的城市多劃分為若干工業(yè)區(qū),安排規(guī)模較大、性質(zhì)相同的產(chǎn)業(yè),如重工業(yè)區(qū)、輕工業(yè)區(qū)、機械工業(yè)區(qū)、紡織工業(yè)區(qū)、化學工業(yè)區(qū)、精密工業(yè)區(qū)、電子工業(yè)區(qū)、綜合工業(yè)區(qū)、建材工業(yè)區(qū)等。271.城市土地使用及其功能劃分2)倉庫用地按儲貨物性質(zhì)不同,倉庫用地分為以下幾種:儲存生活用品的倉庫,如日用百貨、副食、糧倉。儲存生產(chǎn)用的倉庫,如各種工業(yè)專用倉庫、建筑材料倉庫。大城市還可以按品種或地區(qū)分散布置各類倉庫區(qū)。3)居住用地
在市中心區(qū)和市區(qū)建筑的低層、多層、高層或高低相間的居住區(qū)用地。居住區(qū)在城市里用地中占有很大比重,這是和人民生活最息息相關(guān)的用地。因此,正確地規(guī)劃居住區(qū)用地必須充分重視。根據(jù)工作和生產(chǎn)的需要,居住區(qū)用地可以成片布置,少量的也可分散布置。4)工作用地,即行政機關(guān)、工業(yè)企業(yè)辦公用地,金融貿(mào)易辦公用地等。5)商業(yè)、服務業(yè)用地。此種用地可分為市級商業(yè)用地,區(qū)級商業(yè)用地,居住區(qū)商業(yè)用地,小區(qū)級商業(yè)用地。282)倉庫用地3)居住用地286)醫(yī)療用地。各類醫(yī)院用地,療養(yǎng)用地,防治性醫(yī)療用地。7)文化用地。這類用地包括大專院校用地,中小學用地,科研單位用地,各類文化館、圖書館、博物館、畫廊等用地。8)市政設(shè)施用地。此類用地包括自來水廠、污水處理廠、各類通訊樞紐、電廠、變電站、煤氣廠站、供熱廠站等用地。9)城市道路、公共交通用地,包括修理場、車站等10)廣場、停車場用地。11)各類鐵路站場用地。12)綠化用地,包括林帶、隔離帶、大小公園、街頭綠地、街道綠化用地。296)醫(yī)療用地。各類醫(yī)院用地,療養(yǎng)用地,防治性醫(yī)療用地。7)文13)河湖水利用地。14)體育設(shè)施用地。15)城市與農(nóng)村相間布置的地區(qū)有村鎮(zhèn)用地,鄉(xiāng)鎮(zhèn)工副業(yè)用地,鄉(xiāng)中心用地,農(nóng)業(yè)用地。16)其他用地。
以上土地使用分類是一種分類方法,還有另外分類方法。在土地使用規(guī)劃中,各類用地既要符合本身性質(zhì)、特點和要求,又要考慮各類用地之間相互關(guān)系,這是一項十分復雜的工作,必須從城市大系統(tǒng)出發(fā),全面、綜合分析研究,做出符合社會經(jīng)濟發(fā)展,有利于生產(chǎn),方便于群眾生活的土地使用規(guī)劃。3013)河湖水利用地。14)體育設(shè)施用地。30但在我國大城市發(fā)展中,由于受重生產(chǎn)輕生活的指導想的支配,生活居住面積(包括居住用地、公共建筑用地、公共綠化道路廣場用地)明顯不足,人均指標僅為20多平方米,只及國外的1/3~1/4,而且道路、廣場、公共客運設(shè)施更是嚴重不足,道路面積率和人均道路面積指標大大低于國外城市。31但在我國大城市發(fā)展中,由于受重生此外,道路上機動車和非機動車混合行駛,自行車和公交車爭搶道路,交通秩序不佳,道路使用上的優(yōu)先權(quán)不明確,使公共交通車輛無法正常運營。現(xiàn)代交通工具中的地鐵、地下多層軌道交通以及高架軌道交通則有效地促進了城市用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
這些現(xiàn)代化客運交通工具的使用,不僅改變了大城市的交通狀況,而且大大擴展了城市土地使用空間。32此外,道路上機動車和非機動車2.土地使用規(guī)劃與城市交通
城市土地使用與城市交通是一個問題的兩個方面。
從土地使用形態(tài)上看,土地使用規(guī)劃體現(xiàn)在地面上(包括地下和空間)各類建筑設(shè)施的綜合布局,而城市道路交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在線路上的綜合安排,兩者相輔相承,相互聯(lián)系,相互制約。
因此,研究和規(guī)劃城市道路交通,首先研究土地使用規(guī)劃,編制土地使用規(guī)劃也首先要布設(shè)城市道路網(wǎng)絡(luò),確定道路密度。而道路密度又與土地使用功能息息相關(guān)。一座城市里土地使用規(guī)劃,如果沒有相適應的城市道路密度,那么將來建成的城市就不能活動起來,影響著整個城市經(jīng)濟生活。332.土地使用規(guī)劃與城市交通一般來說,土地使用性質(zhì)不同,將來建成區(qū)后產(chǎn)生的交通流密度也不同。城市中心區(qū)機關(guān)多,大型公共建筑也較多,商業(yè)及服務業(yè)也多,因而產(chǎn)生的交通量就大;對于居住區(qū)來講,是人們生活的場所,相應的產(chǎn)生的交通量次之;對于城市中心區(qū)之外的工業(yè)區(qū)、城市邊緣區(qū)來說,相應交通量就會稀少。34一般來說,土地使用性質(zhì)不同,將來建成區(qū)后產(chǎn)生的分析和研究一些城市發(fā)展經(jīng)驗教訓,按照土地使用功能不同,對城市道路布設(shè)有如下見解:1)對于新建和正在發(fā)展的城市,在城市中心區(qū)和商業(yè)區(qū),應當增大道路密度,道路間距以300—400m為宜。
2)居住區(qū)除布設(shè)小區(qū)道路外,其主要道路間距以400——500m為宜。
3)城市的工業(yè)區(qū),一般布置在市區(qū)之外,其道路間距可以到600m,少數(shù)地區(qū)也可放寬到700m左右。對于不同等級的道路,通過不同區(qū)域的,其行駛速度也不相同,其通行能力當然也不一樣。
對于不同等級道路設(shè)計行駛速度和通過量列于下表。35分析和研究一些城市發(fā)展經(jīng)驗教訓,按照土地使用功36363737在當今世界上的城市,有許多是歷史上形成的城市,在其市中心區(qū)往往保留有重要的歷史文物。隨著社會發(fā)展,舊城區(qū)變成了城市的中心區(qū),如巴黎、倫敦,城市的中心區(qū)的舊城,除去皇宮寺院外,還建有博物館、展覽館以及政府機關(guān),大多都列為文物保護之列。3.舊城區(qū)交通規(guī)劃在城市規(guī)劃規(guī)定,既便是歷史文物建筑損壞了,只能照原樣恢復,更不能拆除用以展寬道路和改善交通。而這些城市中心區(qū)的舊城,早期形成的道路網(wǎng)密度很大,通常200~300m就有一條。這樣的道路網(wǎng)便于組織單行線,以提高道路的通過能力。利用這樣的辦法,既保護了歷史文物,又能解決交通問題。38在當今世界上的城市,有許多是歷史上形成的城市美國的大城市紐約、華盛頓的中心區(qū)(舊城),有不少建筑層數(shù)不高但標準很高,具有歷史保留價值,同樣不能拆除用作拓寬馬路。
在美國,對于這樣大城市的舊城區(qū)道路密度很大,差不多每100m就有一條馬路,很便利于布設(shè)單行線,提高道路通過能力,解決城市交通問題。
在歐洲的一些城市,如哥本哈根、德國的幕尼黑,將有歷史文物價值的建筑保護起來,原有道路格局不動,開辟為步行街。39美國的大城市紐約、華盛頓的中心區(qū)(舊城),有不少建筑在我國的舊城有兩種類型:一種是以北京、西安為代表的幾百年以前形成的城市,按照歷史文物等級規(guī)定,有些是國家級文物,有些是市級文物,有些是區(qū)級文物,在城市規(guī)劃相交通布設(shè)時,都要按照文物保護政策加以保護。這種城市舊城區(qū)道路狹窄,小胡同甚多,舊有建筑層次低、質(zhì)量差,有不少年久失修、急需改造。北京市小胡同多而干道稀少,市中心又有故宮、景山、北海、中南海等,且占地很大,大大限制了道路網(wǎng)的布設(shè),因此很難在舊城中心開辟單行線。40在我國的舊城有兩種類型:一種是以北京、西安為代分析和研究一些具有舊城的城市交通,在規(guī)劃和布設(shè)這類城市交通時,在保護歷史文物和標準較高的建筑前提下,有以下解決交通的四種方法:1.保持舊有建筑格局的風貌,利用原有道路開辟單行線;2.保護歷史文物,保持原有道路格局,展寬和打通道路,形成規(guī)代化城市交通系統(tǒng)3.保存現(xiàn)有標準較高的建筑,改善現(xiàn)有道路系統(tǒng),另行開辟一些單行線路。4.在舊城區(qū)一定范圍開辟步行街。41分析和研究一些具有舊城的城市交通,在規(guī)劃和布設(shè)這類城四、城市經(jīng)濟發(fā)展
在影響城市客運交通的諸多因素中,城市經(jīng)濟是最密切相關(guān)的因素之一。
城市經(jīng)濟的繁榮發(fā)展,加快了城市化的進程,城市輻射力上升,商品經(jīng)濟交流加快,帶來人流、物流的大幅度上升,從而產(chǎn)生大量的交通需求。
一般來說,城市經(jīng)濟的增長與城市就業(yè)崗位成線性關(guān)系,大批就業(yè)人員上下班的交通出行,使城市客運交通成為擴大社會生產(chǎn)的必要條件,是社會生產(chǎn)、分配、交換和消費的紐帶。42四、城市經(jīng)濟發(fā)展另一方面,隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、生活水平的提高,人們對交通出行的要求越來越高,勢必選擇迅速、便捷、舒適的交通工具。因此,城市客運交通的結(jié)構(gòu)、形態(tài)、方式和水平必須與客運量的增長和人民的生活水平相適應,而且要不斷以更加先進的交通為城市的進一步發(fā)展創(chuàng)造條件。43另一方面,隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、生五、城市土地資源
土地資源是城市發(fā)展和客運交通發(fā)展的基礎(chǔ)。
社會發(fā)展是無限的,而土地資源是有限的。為緩解這一矛盾,最行之有效的方法是提高單位土地資源的使用效率,即優(yōu)化城市布局和交通結(jié)構(gòu)。在交通設(shè)施供應和使用上,充分發(fā)揮每種交通設(shè)施的優(yōu)勢,以最少土地資源占用滿足盡可能多的交通需求,同時優(yōu)化組合城市布局與客運交通土地占用的級配。44五、城市土地資源土地資源是顯然,在一定的土地資源條件下,用于城市布局安排各產(chǎn)業(yè)部門與居民居住的土地越多,給予交通設(shè)施的建設(shè)空間就越少,而客觀上卻需要更多的土地來建設(shè)交通設(shè)施,以保障城市的社會生產(chǎn)與生活。這樣,城市土地資源和客運交通系統(tǒng)就成為供應和需求矛盾的雙方,土地資源成為客運交通發(fā)展的制約條件。45顯然,在一定的土地資源條件下,用于城市布城市客運交通與城市發(fā)展中的人口密度、布局形態(tài)、用地結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟水平和土地資源等要素有著密切的關(guān)系。城市發(fā)展中的各個因素促進或制約著城市客運交通的發(fā)展;同時,客運交通也有能動的反作用,它必須在城市各種環(huán)境中不斷變革和進步,從而促進城市的可持續(xù)發(fā)展。46城市客運交通與城市發(fā)展中的人口密度、布局形態(tài)一、城市客運交通發(fā)展的歷史軌跡
2.3城市客運交通發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律和趨勢在城市的形成和發(fā)展過程中,隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展、人口的增加、用地面積的擴大,城市生產(chǎn)、生活產(chǎn)生的交通量和運距隨之增加,對交通運輸工具不斷提出了新的要求。首先是要有代步的交通工具,隨后要求交通工具不斷提高運載能力和運送速度。47一、城市客運交通發(fā)展的歷史軌跡2.在城市形成的初期,僅僅為小城鎮(zhèn)規(guī)模時,城市以步行和輔助性小運量交通工具為主,如自行車、摩托車、私人小汽車、出租車等;城市規(guī)模擴大后,便產(chǎn)生了干道網(wǎng)和公共汽車、電車;城市人口和用地進一步擴展,出行的需求量進一步增長,伴隨著科學技術(shù)的進步,公共交通方式從公共汽車、電車發(fā)展到大中運量的快速軌道交通;如今,在一些發(fā)達國家的現(xiàn)代化大城市中,自動導軌公共交通系統(tǒng)已投入使用。48在城市形成的初期,僅僅為小城鎮(zhèn)規(guī)模時,城市以步行和輔助性小下表列出了城市客運交通發(fā)展的主要里程碑,從中不難看出客運交通為滿足需求發(fā)展而發(fā)展的過程。49下表列出了城市客運交通發(fā)展的主要里程碑,從中不難看出客運二、城市客運交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)
就城市本身而言,無論是客運,還是貨運,都需要設(shè)置若干個規(guī)模不等的樞紐,以滿足客貨交通運輸?shù)男枰3鞘薪煌屑~是指城市容、貨流集散、轉(zhuǎn)運的地方,可分為城市客運樞紐和城市貨運樞紐。交通發(fā)達的一些國家,小汽車擁有量很大,乘小汽車出行者居多,城市的公共交通,多依靠軌道交通。因此,在這些國家,出現(xiàn)了一批以更換交通方式為主的客運樞紐。這類客運樞紐配套設(shè)施齊全,服務水平高。50二、城市客運交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)就城隨著城市不斷擴大,公共交通線路不斷地增加和延伸,客運交通方式向多元化發(fā)展,人們的工作、社交、購物、文化娛樂等各項活動的出行范圍也在不斷擴大、出行距離增長。乘客從起點到終點完成一次出行,往往需要使用多種交通方式或轉(zhuǎn)換線路,把多種交通方式、多條線路有機地銜接起來,方便乘客換乘是客運交通系統(tǒng)提高服務水平、吸引乘客的重要手段。
客運樞紐就是為方便乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路而設(shè)置的一種具有必要的服務功能和控制設(shè)備的綜合性交通設(shè)施。近20年來,世界各國都高度重視綜合換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)。
51隨著城市不斷擴大,公共交通線路不斷地增加和延伸,客如日本的東京遍布各類軌道交通,在各軌道交通的路線交叉口及地面公共交通樞紐站等處的軌道交通車站,都是大型的綜合換乘樞紐:這些車站近旁還設(shè)有小汽車停車場和自行車停車場,便于吸引小汽車及自行車出行者停車換乘,從而減少道路上的小汽車和自行車交通量。這些散布在各處的換乘點構(gòu)成了東京的換乘系統(tǒng)。
52如日本的東京遍布各類軌道交通,在各軌道交通的路線雙層城市交通系統(tǒng)53雙層城市交通系統(tǒng)53德國的法蘭克福機場大樓也是一個大型的綜合換乘樞紐。大樓第一層是到達層,第二層是出發(fā)層,地下是地鐵站和三層停車庫,機場大樓旁另有10層停車庫。上下層間都有自動扶梯,到發(fā)旅客可方便地換乘地鐵去市內(nèi)和鄰市目的地或到達機場,地鐵車站在靠近其他公交車站的地方都設(shè)有進出口,方便其他交通方式換乘地鐵。54德國的法蘭克福機場大樓也是一個大型的綜合換乘樞紐。大樓馬爾默“雙層城市”交通系統(tǒng)55馬爾默“雙層城市”交通系統(tǒng)55德國漢堡的巴爾姆別克換乘站56德國漢堡的巴爾姆別克換乘站56快速交通系統(tǒng)及其換乘站57快速交通系統(tǒng)及其換乘站57綜合交通換乘樞紐的建設(shè):不僅使換乘旅客縮短了換車的步行距離與時間而且可使乘客在室內(nèi)換乘,免除了乘客在室外換車時風吹、日曬、雨淋、雪打之苦。因而能吸引大量原來使用小汽車出行的旅客。58綜合交通換乘樞紐的建設(shè):不僅使換乘旅客縮短了換車的步行距離與三、城市客運交通的發(fā)展趨勢(1)客運交通工具在滿足需求中發(fā)展
人們?yōu)闇p少出行時間消耗,要求交通工具能不斷提高運載能力和運送速度。
而蒸汽機、電動機的發(fā)展和科學技術(shù)的進步,使交通工具得以不斷更新。交通工具的發(fā)展十分清楚地提示人們,每一種交通工具的技術(shù)性能是一定的,只能適用于城市發(fā)展的一定時期、一定水平的交通需求,當舊的交通工具不能滿足新的需求時,必須要有新的交通工具來代替,否則城市交通必定出現(xiàn)供不應求和交通緊張狀況,以致阻礙整個客運系統(tǒng)的發(fā)展。59三、城市客運交通的發(fā)展趨勢(1)客運交通工具在滿足需求中發(fā)
(2)客運交通服務水平在公共交通與私人交通相互競爭中提高
在城市客運交通發(fā)展中,公共交通在發(fā)展,私人交通也在發(fā)展、并相互競爭。
城市的正常運轉(zhuǎn)需要公共交通的支持,但是當公共交通不能達到應有的服務水平時,私人交通就會過量發(fā)展而損害城市的整體效益,除了采取各種措施限制私人交通外,主要是大力發(fā)展公共交通。60(2)客運交通服務水平在公共交通與私人交通相互競爭中公共交通與私人交通競爭的焦點是能否提供滿足乘客出行需求的服務水平,這就要求公共交通強化乘客觀念以滿足乘客的需要為出發(fā)點,不斷提高服務水平,從而增強與私人交通競爭的能力。在這一競爭中,除了交通工具的進步外,整個城市客運交通系統(tǒng)的服務也達到了一個新的水準。61公共交通與私人交通競爭的焦點是能否提供滿足乘客出行需求的服務(3)公共交通將在城市客運交通中占主導
從城市的整體利益看,公共交通是一種耗費少、效能高的交通方式,具有私人交通不可替代的長處。城市用地是有限的,現(xiàn)在和未來都是制約城市發(fā)展的主要因素,為保持城市的聚集經(jīng)濟效益,對城市土地必須注重集約化的使用。62(3)公共交通將在城市客運交通中占主導人均占用道路面積多的私人個體交通工具的盲目發(fā)展,必然使城市交通陷入癱瘓,這已被發(fā)達國家的交通發(fā)展史所證明。
目前世界各大城市紛紛采取扶植公共交通的措施,其中快速軌道交通具有運量大、速度快、無污染、舒適準點的優(yōu)勢,使其成為許多發(fā)達國家大城市的優(yōu)先選擇和發(fā)展主流。
城市公共交通在不斷提高整體服務水平的同時,必將在城市客運交通中占據(jù)主導地位。63人均占用道路面積多的私人個體交通工具的盲表2-3列出了地面交通中各種客運方式人均占用道路的情況??瓦\方式人均占用道路面積比較64表2-3列出了地面交通中各種客運方本章復習思考題1.簡述城市的四大功能。2.城市客運交通系統(tǒng),根據(jù)人們自發(fā)的意愿,可分為哪幾類?3.決定城市規(guī)模的主要因素是什么?它們是如何影響城市規(guī)模的?4.波蘭著名的城市規(guī)劃專家薩倫巴教授將城市布局概括為幾種模式?分別是什么?5.簡述城市交通是如何布設(shè)的。6.什么是城市交通樞紐?它分為哪幾類?7.簡述建設(shè)綜合交通換乘樞紐的必要性。65本章復習思考題1.簡述城市的四大功能。65北京理工大學交通工程系趙亞男客運交通與城市發(fā)展66北京理工大學交通工程系客運交通與城市發(fā)展12.1客運交通與城市發(fā)展的關(guān)系2.2城市客運交通發(fā)展的外部環(huán)境因素2.3城市客運交通發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律和趨勢672.1客運交通與城市發(fā)展的關(guān)系2《雅典憲章》明確了城市的四大功能:居住、工作、游憩和交通。城市的交通功能依靠交通運輸系統(tǒng)來實現(xiàn),交通運輸系統(tǒng)的最主要組成部分是客運交通系統(tǒng)。城市客運交通,根據(jù)人們自發(fā)的意愿大致可分為步行交通,單獨使用私人交通工具的自行車交通、摩托車交通、小汽車交通以及使用公共交通系統(tǒng)的公共交通。公共交通系統(tǒng),作為城市客運交通的主要載體,與城市的形成、發(fā)展和興衰緊密相連。2.1客運交通與城市發(fā)展的關(guān)系68《雅典憲章》明確了城市的四大功能
城市性質(zhì)是城市規(guī)劃的靈魂,對城市規(guī)劃有著極其重要的作用。城市性質(zhì)是由城市的任務、使用功能、地理位置、歷史傳統(tǒng)、對外關(guān)系、經(jīng)濟建設(shè)等基本情況和因素而決定。根據(jù)中國的實際情況,可將城市分為以下幾種類型:政治中心城市、文化中心城市、省和地區(qū)政治中心城市、歷史名城、工業(yè)城市、內(nèi)地交通樞紐城市、海港城市、貿(mào)易金融城市、旅游城市等以及有多種功能的綜合城市,其中多功能城市占有很大比重。
城市性質(zhì)與城市交通的關(guān)系是十分密切的、城市性質(zhì)決定城市交通規(guī)劃,反過來城市交通也影響著或某種程度上決定城市性質(zhì)。城市都有對內(nèi)對外交通設(shè)施,很多城市形成交通樞紐。69城市性質(zhì)是城市規(guī)劃的靈魂,對城市規(guī)劃有著極其在我國,城市交通樞紐又可分為客運樞紐城市、貨運樞紐城市兩大類型。按照城市性質(zhì)不同,城市交通樞紐又可分如下種類:1.內(nèi)地大型交通樞紐城市,如北京、沈陽、武漢等;
2.沿海大型交通樞紐城市,如上海、天津、廣州、大連等;
3.內(nèi)地中型交通樞紐城市,如成都、長春、西安、太原、濟南、鄭州、昆明、貴陽等;70在我國,城市交通樞紐又可分為客運樞紐城市、貨4.沿海中型交通樞紐城市(海港城市),主要是經(jīng)濟特區(qū),如深圳、珠海、廈門、汕頭、??诩按蟪鞘幸酝獾难睾i_放城市:南通、溫州、寧波、福州、湛江、北海、連云港、青島、煙臺、秦皇島等;5.沿內(nèi)河交通樞紐城市(這種城市也是陸上交通樞紐),如南京;6.工業(yè)交通樞紐城市,如唐山、鞍山、撫順、無錫等;7.旅游交通樞紐城市,如蘇州、杭州、佳林等。714.沿海中型交通樞紐城市(海港城市),主要是經(jīng)濟特區(qū),如深一、城市規(guī)模決定城市規(guī)模的主要因素是人口數(shù)量,其次是城市建設(shè)用地。而城市人口的數(shù)量、空間分布和密度是確定城市客運交通設(shè)施規(guī)模與結(jié)構(gòu)的重要依據(jù)。2.2城市客運交通發(fā)展的外部環(huán)境因素在城市化進程中,大城市由于社會經(jīng)濟發(fā)展的吸引力,城市人口除了自然增長外,人口的機械增長率大大高于中小城市,因而大城市人口規(guī)模增長和用地規(guī)模增長的不平衡性表現(xiàn)得十分突出,大城市人口的增長總是高于城市用地面積的增長。城市規(guī)模兩種形態(tài)增長的不一致,不僅導致城市人口密度上升,而且是產(chǎn)生城市問題特別是城市交通問題的根源。72一、城市規(guī)模2.2城市客運交通發(fā)展的外部環(huán)境因素1.決定城市規(guī)模的主要因素是人口數(shù)量城市規(guī)劃的人口要有一定數(shù)量,土地使用、交通及公用事業(yè)的規(guī)劃,都是根據(jù)人口數(shù)量來計算和安排的。
目前,很多城市流動人口數(shù)量很大,這種流動人口活動能力比城市人口活動量大得多,尤其表現(xiàn)在城市交通方面更為突出。
所以,一方面要發(fā)展和開放城市、搞活經(jīng)濟,發(fā)展旅游事業(yè),推進城市之間的交流及城鄉(xiāng)交流。另一方面要嚴格管理好流動人口進城,盡量減少或降低不必要的盲目地流入城市的人口。
731.決定城市規(guī)模的主要因素是人口數(shù)量目前,很多城市城市人口的膨脹要求城市用地向外拓展,交通的可達性決定了客流的分布。世界大城市的發(fā)展歷史證明,交通特別是快速公共交通系統(tǒng)的采用,對城市用地的擴展及人口的疏散起著重要的促進作用。2.影響城市規(guī)模另一重要因素是建設(shè)用地問題
城市用地是很寶貴的,一方面經(jīng)濟投入很多,另一方面經(jīng)濟價值也很高,如何合理地規(guī)劃建設(shè)用地是非常重要的。74城市人口的膨脹要求城市用地向外拓展,交通的可二、城市布局形態(tài)
城市布局是指城市的物質(zhì)(環(huán)境)實體在地域空間上的投影,縱觀世界大城市城市布局演化,波蘭著名的城市規(guī)劃專家薩倫巴教授將其概括為11種城市布局模式(表2-1)。表2-1城市布局形態(tài)綜合劃分一覽表75二、城市布局形態(tài)表2-1城市布局形態(tài)綜合劃分一城市布局形態(tài)對城市客運交通系統(tǒng)有著重要的影響,不同的城市布局形態(tài)需要不同的交通系統(tǒng)與之相適應。
我國多數(shù)大城市的布局形態(tài)采用單中心結(jié)構(gòu),即只有一個城市中心,而且大都位于市區(qū)地理中心位置,城市以“攤大餅”式擴展。
市中心建筑密集、商業(yè)繁華、崗位集中,導致公共交通負荷極大。76城市布局形態(tài)對城市客運交通系統(tǒng)實踐證明,調(diào)整和獲取新的城市布局形態(tài)是緩解城市中心交通緊張狀況的一條重要途徑,同時,新的城市布局形態(tài)的形成又依賴于城市交通的發(fā)展。城市形態(tài)向多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展是現(xiàn)代城市發(fā)展的一個方向。
法國巴黎曾是一個高度集中的大城市,二十世紀五六十年代,巴黎市人口密集、用地不足、交通緊張等城市病十分嚴重。
1965年法國編制了巴黎地區(qū)規(guī)劃,讓巴黎沿塞納河平行的兩條軸線發(fā)展,建立5個新城,形成多中心的城市形態(tài),而新城的發(fā)展用地沿著由巴黎伸出的區(qū)域快速地鐵(RER)發(fā)展,從而有效地促進了新城的開發(fā)。77實踐證明,調(diào)整和獲取新的城市布1.城市的布局
城市的布局依據(jù)于城市特點、城市的規(guī)模、地理位置、自然條件、舊城現(xiàn)狀、工作與居住關(guān)系、建設(shè)用地與綠化用地比例等條件而定。依據(jù)各城市不同條件,不同規(guī)劃的指導思想,綜合世界上現(xiàn)有的城市,其城市布局大致分為以下幾種。
1)帶性城市:這種城市布局成帶狀,如我國的蘭州市,一面靠山,一面面臨黃河,形成帶狀布局的城市。深圳市亦屬帶狀布局的城市。2)集中成片式:這種城市布局呈集中成片狀發(fā)展,在世界這種布局的城市很多,其具體布局方式也各有所不同。781.城市的布局城市的布3)子母城市:中心市區(qū)與周圍若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成子母城市,如巴黎、北京等上百萬、上千萬人口的大城市,市區(qū)以外有若干新城或工業(yè)縣鎮(zhèn)。但是,母城與子城規(guī)模之間比例尚沒有確定的數(shù)量關(guān)系。
4)走廊城市:在中心城市以外由若干交通走廊所組成的城市,沿交通走廊布置建筑群,如華盛頓全市人口300萬,而中心市區(qū)只有60萬人口,其余人口沿中心市區(qū)以外若干交通走廊分布,通過交通走廊聯(lián)系若干建設(shè)區(qū)。5)分散集團式:這種城市布局是在中心市區(qū)以外周圍有若干分散的重點建設(shè)地區(qū)(集團),目前北京市區(qū)規(guī)劃就是采用這種形式布局城市建設(shè)區(qū)。6)手指式:這種城市布局是中心市區(qū)以外呈手指形放射發(fā)展,如哥本哈根市就是采用這種布局。7)特殊地形的城市:因地形限制,如山城、沿江海的城市,因地制宣形成獨特的城市布局形式,如重慶、武漢等城市。793)子母城市:中心市區(qū)與周圍若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成2.城市交通布設(shè)
城市布局不同,制約著城市道路網(wǎng)布設(shè),左右著城市交通網(wǎng)絡(luò)。城市布局與城市交通密切相關(guān),相互依存。城市道路布設(shè)要服從城市布局,反過來說又影響城市總體布局、要研究和布設(shè)城市交通網(wǎng)絡(luò),首先必須了解城市布局、研究城市布局,反之,確定城市布局,首先必須考慮城市交通的布設(shè)。只有統(tǒng)籌考慮,全面安排,整個城市才能活動起來。
通過分析和研究世界上某些大城市地區(qū)布局的發(fā)展戰(zhàn)略資料,可知對于城市交通布設(shè)可以按如下建議設(shè)置:802.城市交通布設(shè)城市布局不1)大城市地區(qū)交通布設(shè),應打破同心圓向心發(fā)展,改為開敞式,城市布局沿交通干線發(fā)展,城市用地呈組團布置,組團之間用綠地空間隔開。
2)在具有悠久歷史傳統(tǒng)逐步發(fā)展起來的中心城市中,除歷史形成的傳統(tǒng)中央商業(yè)區(qū)、金融、行政中心外,在其外部城市建成區(qū)組團內(nèi),新辟副中心以分散市中心繁雜的功能。另外在中心市外圍地區(qū),建設(shè)有高速交通干線,形成大容量客運工具的交通網(wǎng)絡(luò),在其沿線建設(shè)新城或衛(wèi)星城。811)大城市地區(qū)交通布設(shè),應打破同心圓向心發(fā)展,3)在超越大城市地區(qū)更大區(qū)域范圍內(nèi),組成首都圈、城市群、或城市帶。用城市體系的布局戰(zhàn)略來疏導各個城市的城市功能,如倫敦周圍的英國東南部戰(zhàn)略規(guī)劃,日本東京沿太平洋沿岸的東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶城市群帶,美國沿大西洋的波士頓、紐約、華盛頓城市群帶,這些城市群帶組成綜合交通體系。4)有不少城市在中心城市外圍大范圍內(nèi)劃定較大范圍內(nèi)森林公園或綠色環(huán)帶,以保護城市生態(tài)環(huán)境或用以控制大城市中心地區(qū)的發(fā)展規(guī)模。823)在超越大城市地區(qū)更大區(qū)域范圍內(nèi),組成首華盛頓市放射走廊規(guī)劃與楔形綠地83華盛頓市放射走廊規(guī)劃與楔形綠地18莫斯科市1971年總體規(guī)劃84莫斯科市1971年總體規(guī)劃19北京市總體規(guī)劃綠地分布圖85北京市總體規(guī)劃綠地分布圖203.北京城市布局
北京城市布局以舊城為中心,向四周擴建。舊城及其附近的建成區(qū)形成市中心地區(qū),在近郊發(fā)展起來十個相對獨立的新建地區(qū)(集團),與舊城區(qū)共同組成北京市區(qū)。舊城區(qū)和中心大團與各獨立集團之間,以及各集團之間,保留了綠化帶或成片的菜地和高產(chǎn)農(nóng)田,使市區(qū)形成了分散集團式的布局,城市交通網(wǎng)絡(luò)根據(jù)城市布局進行布設(shè)的。在遠郊區(qū),結(jié)合工業(yè)的發(fā)展,開始建設(shè)幾個衛(wèi)星城,原有一些縣鎮(zhèn)也有所整頓和發(fā)展,與市區(qū)組成子母城形式。
要開拓展寬道路,改善交通、改善市政基礎(chǔ)設(shè)施,增加綠地,改善居民居住條件等。為了對傳統(tǒng)風貌和文物古跡的保護,控制周圍的建筑物高度,從總體規(guī)劃方案來看,舊城區(qū)要體現(xiàn)政治和文化中心,主要安排國家機關(guān)、某些大型公共建筑和文化設(shè)施以及住宅、生活服務設(shè)施、公園綠地和市政公用設(shè)施等。863.北京城市布局北京城市布局以中心大團除舊城外,規(guī)劃上分為八大片(東、東南,南、西南,西、西北,北、東北郊),規(guī)劃城市用地約為225km2。東部、南部為工業(yè)區(qū),西北是機關(guān)比較集中的地區(qū),西北部是科學研究機構(gòu)和高等學校比較集中的地區(qū);北部為亞運村,其它地區(qū)已安排了一定數(shù)量的機關(guān)、高校、科研設(shè)計等單位。市區(qū)中心大團外圍的十個邊緣集團為:北苑、酒仙橋、東壩、定福莊、堡頭、南苑、豐臺、石景山、西苑、清河。87中心大團除舊城外,規(guī)劃上分為八大片(東、東南882389249025三、城市土地利用結(jié)構(gòu)
城市土地利用決定了城市不同社會經(jīng)濟活動在不同區(qū)域的集聚程度和分布特性,也決定了城市客運交通發(fā)生、吸引源的分布特性,對城市客運交通需求、客運交通網(wǎng)絡(luò)布局具有決定性的影響。合理的用地結(jié)構(gòu)有利于客運交通系統(tǒng)的發(fā)展,而客運交通系統(tǒng)的發(fā)展將促進用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在城市用地比例結(jié)構(gòu)中,生活居住用地、工業(yè)用地、對外交通運輸用地、倉儲用地、公用事業(yè)用地及其他用地應有一個合理的比例。91三、城市土地利用結(jié)構(gòu)在城市用地比例結(jié)構(gòu)中,生1.城市土地使用及其功能劃分
城市土地使用是城市規(guī)劃的主要組成部分。按其使用性質(zhì)不同,可以劃分為以下幾類:1)工業(yè)用地
一般來講,沒有污染、沒有噪聲、振動的工業(yè),可以分散的獨立的布置在市區(qū)各地,但是應妥善地處理與居住建筑的關(guān)系。這種工業(yè)也可以和商業(yè)服務業(yè)布局在一起,如上層為工業(yè),下層為商業(yè)。我國的城市多劃分為若干工業(yè)區(qū),安排規(guī)模較大、性質(zhì)相同的產(chǎn)業(yè),如重工業(yè)區(qū)、輕工業(yè)區(qū)、機械工業(yè)區(qū)、紡織工業(yè)區(qū)、化學工業(yè)區(qū)、精密工業(yè)區(qū)、電子工業(yè)區(qū)、綜合工業(yè)區(qū)、建材工業(yè)區(qū)等。921.城市土地使用及其功能劃分2)倉庫用地按儲貨物性質(zhì)不同,倉庫用地分為以下幾種:儲存生活用品的倉庫,如日用百貨、副食、糧倉。儲存生產(chǎn)用的倉庫,如各種工業(yè)專用倉庫、建筑材料倉庫。大城市還可以按品種或地區(qū)分散布置各類倉庫區(qū)。3)居住用地
在市中心區(qū)和市區(qū)建筑的低層、多層、高層或高低相間的居住區(qū)用地。居住區(qū)在城市里用地中占有很大比重,這是和人民生活最息息相關(guān)的用地。因此,正確地規(guī)劃居住區(qū)用地必須充分重視。根據(jù)工作和生產(chǎn)的需要,居住區(qū)用地可以成片布置,少量的也可分散布置。4)工作用地,即行政機關(guān)、工業(yè)企業(yè)辦公用地,金融貿(mào)易辦公用地等。5)商業(yè)、服務業(yè)用地。此種用地可分為市級商業(yè)用地,區(qū)級商業(yè)用地,居住區(qū)商業(yè)用地,小區(qū)級商業(yè)用地。932)倉庫用地3)居住用地286)醫(yī)療用地。各類醫(yī)院用地,療養(yǎng)用地,防治性醫(yī)療用地。7)文化用地。這類用地包括大專院校用地,中小學用地,科研單位用地,各類文化館、圖書館、博物館、畫廊等用地。8)市政設(shè)施用地。此類用地包括自來水廠、污水處理廠、各類通訊樞紐、電廠、變電站、煤氣廠站、供熱廠站等用地。9)城市道路、公共交通用地,包括修理場、車站等10)廣場、停車場用地。11)各類鐵路站場用地。12)綠化用地,包括林帶、隔離帶、大小公園、街頭綠地、街道綠化用地。946)醫(yī)療用地。各類醫(yī)院用地,療養(yǎng)用地,防治性醫(yī)療用地。7)文13)河湖水利用地。14)體育設(shè)施用地。15)城市與農(nóng)村相間布置的地區(qū)有村鎮(zhèn)用地,鄉(xiāng)鎮(zhèn)工副業(yè)用地,鄉(xiāng)中心用地,農(nóng)業(yè)用地。16)其他用地。
以上土地使用分類是一種分類方法,還有另外分類方法。在土地使用規(guī)劃中,各類用地既要符合本身性質(zhì)、特點和要求,又要考慮各類用地之間相互關(guān)系,這是一項十分復雜的工作,必須從城市大系統(tǒng)出發(fā),全面、綜合分析研究,做出符合社會經(jīng)濟發(fā)展,有利于生產(chǎn),方便于群眾生活的土地使用規(guī)劃。9513)河湖水利用地。14)體育設(shè)施用地。30但在我國大城市發(fā)展中,由于受重生產(chǎn)輕生活的指導想的支配,生活居住面積(包括居住用地、公共建筑用地、公共綠化道路廣場用地)明顯不足,人均指標僅為20多平方米,只及國外的1/3~1/4,而且道路、廣場、公共客運設(shè)施更是嚴重不足,道路面積率和人均道路面積指標大大低于國外城市。96但在我國大城市發(fā)展中,由于受重生此外,道路上機動車和非機動車混合行駛,自行車和公交車爭搶道路,交通秩序不佳,道路使用上的優(yōu)先權(quán)不明確,使公共交通車輛無法正常運營。現(xiàn)代交通工具中的地鐵、地下多層軌道交通以及高架軌道交通則有效地促進了城市用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
這些現(xiàn)代化客運交通工具的使用,不僅改變了大城市的交通狀況,而且大大擴展了城市土地使用空間。97此外,道路上機動車和非機動車2.土地使用規(guī)劃與城市交通
城市土地使用與城市交通是一個問題的兩個方面。
從土地使用形態(tài)上看,土地使用規(guī)劃體現(xiàn)在地面上(包括地下和空間)各類建筑設(shè)施的綜合布局,而城市道路交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在線路上的綜合安排,兩者相輔相承,相互聯(lián)系,相互制約。
因此,研究和規(guī)劃城市道路交通,首先研究土地使用規(guī)劃,編制土地使用規(guī)劃也首先要布設(shè)城市道路網(wǎng)絡(luò),確定道路密度。而道路密度又與土地使用功能息息相關(guān)。一座城市里土地使用規(guī)劃,如果沒有相適應的城市道路密度,那么將來建成的城市就不能活動起來,影響著整個城市經(jīng)濟生活。982.土地使用規(guī)劃與城市交通一般來說,土地使用性質(zhì)不同,將來建成區(qū)后產(chǎn)生的交通流密度也不同。城市中心區(qū)機關(guān)多,大型公共建筑也較多,商業(yè)及服務業(yè)也多,因而產(chǎn)生的交通量就大;對于居住區(qū)來講,是人們生活的場所,相應的產(chǎn)生的交通量次之;對于城市中心區(qū)之外的工業(yè)區(qū)、城市邊緣區(qū)來說,相應交通量就會稀少。99一般來說,土地使用性質(zhì)不同,將來建成區(qū)后產(chǎn)生的分析和研究一些城市發(fā)展經(jīng)驗教訓,按照土地使用功能不同,對城市道路布設(shè)有如下見解:1)對于新建和正在發(fā)展的城市,在城市中心區(qū)和商業(yè)區(qū),應當增大道路密度,道路間距以300—400m為宜。
2)居住區(qū)除布設(shè)小區(qū)道路外,其主要道路間距以400——500m為宜。
3)城市的工業(yè)區(qū),一般布置在市區(qū)之外,其道路間距可以到600m,少數(shù)地區(qū)也可放寬到700m左右。對于不同等級的道路,通過不同區(qū)域的,其行駛速度也不相同,其通行能力當然也不一樣。
對于不同等級道路設(shè)計行駛速度和通過量列于下表。100分析和研究一些城市發(fā)展經(jīng)驗教訓,按照土地使用功1013610237在當今世界上的城市,有許多是歷史上形成的城市,在其市中心區(qū)往往保留有重要的歷史文物。隨著社會發(fā)展,舊城區(qū)變成了城市的中心區(qū),如巴黎、倫敦,城市的中心區(qū)的舊城,除去皇宮寺院外,還建有博物館、展覽館以及政府機關(guān),大多都列為文物保護之列。3.舊城區(qū)交通規(guī)劃在城市規(guī)劃規(guī)定,既便是歷史文物建筑損壞了,只能照原樣恢復,更不能拆除用以展寬道路和改善交通。而這些城市中心區(qū)的舊城,早期形成的道路網(wǎng)密度很大,通常200~300m就有一條。這樣的道路網(wǎng)便于組織單行線,以提高道路的通過能力。利用這樣的辦法,既保護了歷史文物,又能解決交通問題。103在當今世界上的城市,有許多是歷史上形成的城市美國的大城市紐約、華盛頓的中心區(qū)(舊城),有不少建筑層數(shù)不高但標準很高,具有歷史保留價值,同樣不能拆除用作拓寬馬路。
在美國,對于這樣大城市的舊城區(qū)道路密度很大,差不多每100m就有一條馬路,很便利于布設(shè)單行線,提高道路通過能力,解決城市交通問題。
在歐洲的一些城市,如哥本哈根、德國的幕尼黑,將有歷史文物價值的建筑保護起來,原有道路格局不動,開辟為步行街。104美國的大城市紐約、華盛頓的中心區(qū)(舊城),有不少建筑在我國的舊城有兩種類型:一種是以北京、西安為代表的幾百年以前形成的城市,按照歷史文物等級規(guī)定,有些是國家級文物,有些是市級文物,有些是區(qū)級文物,在城市規(guī)劃相交通布設(shè)時,都要按照文物保護政策加以保護。這種城市舊城區(qū)道路狹窄,小胡同甚多,舊有建筑層次低、質(zhì)量差,有不少年久失修、急需改造。北京市小胡同多而干道稀少,市中心又有故宮、景山、北海、中南海等,且占地很大,大大限制了道路網(wǎng)的布設(shè),因此很難在舊城中心開辟單行線。105在我國的舊城有兩種類型:一種是以北京、西安為代分析和研究一些具有舊城的城市交通,在規(guī)劃和布設(shè)這類城市交通時,在保護歷史文物和標準較高的建筑前提下,有以下解決交通的四種方法:1.保持舊有建筑格局的風貌,利用原有道路開辟單行線;2.保護歷史文物,保持原有道路格局,展寬和打通道路,形成規(guī)代化城市交通系統(tǒng)3.保存現(xiàn)有標準較高的建筑,改善現(xiàn)有道路系統(tǒng),另行開辟一些單行線路。4.在舊城區(qū)一定范圍開辟步行街。106分析和研究一些具有舊城的城市交通,在規(guī)劃和布設(shè)這類城四、城市經(jīng)濟發(fā)展
在影響城市客運交通的諸多因素中,城市經(jīng)濟是最密切相關(guān)的因素之一。
城市經(jīng)濟的繁榮發(fā)展,加快了城市化的進程,城市輻射力上升,商品經(jīng)濟交流加快,帶來人流、物流的大幅度上升,從而產(chǎn)生大量的交通需求。
一般來說,城市經(jīng)濟的增長與城市就業(yè)崗位成線性關(guān)系,大批就業(yè)人員上下班的交通出行,使城市客運交通成為擴大社會生產(chǎn)的必要條件,是社會生產(chǎn)、分配、交換和消費的紐帶。107四、城市經(jīng)濟發(fā)展另一方面,隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、生活水平的提高,人們對交通出行的要求越來越高,勢必選擇迅速、便捷、舒適的交通工具。因此,城市客運交通的結(jié)構(gòu)、形態(tài)、方式和水平必須與客運量的增長和人民的生活水平相適應,而且要不斷以更加先進的交通為城市的進一步發(fā)展創(chuàng)造條件。108另一方面,隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、生五、城市土地資源
土地資源是城市發(fā)展和客運交通發(fā)展的基礎(chǔ)。
社會發(fā)展是無限的,而土地資源是有限的。為緩解這一矛盾,最行之有效的方法是提高單位土地資源的使用效率,即優(yōu)化城市布局和交通結(jié)構(gòu)。在交通設(shè)施供應和使用上,充分發(fā)揮每種交通設(shè)施的優(yōu)勢,以最少土地資源占用滿足盡可能多的交通需求,同時優(yōu)化組合城市布局與客運交通土地占用的級配。109五、城市土地資源土地資源是顯然,在一定的土地資源條件下,用于城市布局安排各產(chǎn)業(yè)部門與居民居住的土地越多,給予交通設(shè)施的建設(shè)空間就越少,而客觀上卻需要更多的土地來建設(shè)交通設(shè)施,以保障城市的社會生產(chǎn)與生活。這樣,城市土地資源和客運交通系統(tǒng)就成為供應和需求矛盾的雙方,土地資源成為客運交通發(fā)展的制約條件。110顯然,在一定的土地資源條件下,用于城市布城市客運交通與城市發(fā)展中的人口密度、布局形態(tài)、用地結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟水平和土地資源等要素有著密切的關(guān)系。城市發(fā)展中的各個因素促進或制約著城市客運交通的發(fā)展;同時,客運交通也有能動的反作用,它必須在城市各種環(huán)境中不斷變革和進步,從而促進城市的可持續(xù)發(fā)展。111城市客運交通與城市發(fā)展中的人口密度、布局形態(tài)一、城市客運交通發(fā)展的歷史軌跡
2.3城市客運交通發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律和趨勢在城市的形成和發(fā)展過程中,隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展、人口的增加、用地面積的擴大,城市生產(chǎn)、生活產(chǎn)生的交通量和運距隨之增加,對交通運輸工具不斷提出了新的要求。首先是要有代步的交通工具,隨后要求交通工具不斷提高運載能力和運送速度。112一、城市客運交通發(fā)展的歷史軌跡2.在城市形成的初期,僅僅為小城鎮(zhèn)規(guī)模時,城市以步行和輔助性小運量交通工具為主,如自行車、摩托車、私人小汽車、出租車等;城市規(guī)模擴大后,便產(chǎn)生了干道網(wǎng)和公共汽車、電車;城市人口和用地進一步擴展,出行的需求量進一步增長,伴隨著科學技術(shù)的進步,公共交通方式從公共汽車、電車發(fā)展到大中運量的快速軌道交通;如今,在一些發(fā)達國家的現(xiàn)代化大城市中,自動導軌公共交通系統(tǒng)已投入使用。113在城市形成的初期,僅僅為小城鎮(zhèn)規(guī)模時,城市以步行和輔助性小下表列出了城市客運交通發(fā)展的主要里程碑,從中不難看出客運交通為滿足需求發(fā)展而發(fā)展的過程。114下表列出了城市客運交通發(fā)展的主要里程碑,從中不難看出客運
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