汽車知識課件

第七章驅動橋第一節(jié)概述 第二節(jié)主減速器第三節(jié)差速器第四節(jié)半軸和橋殼 第五節(jié)驅動橋的檢修第六節(jié)

驅動橋的故障診斷

第七章驅動橋第一節(jié)概述 1第一節(jié)

概

述

圖7-1-1驅動橋的組成

一、驅動橋的組成

第一節(jié)概述圖7-1-1驅動橋的組成一、驅2二、驅動橋的功用驅動橋的功用是將由萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳給驅動車輪，并經降速增矩，改變動力傳動方向，使汽車行駛，而且允許左、右驅動車輪以不同的轉速旋轉。具體來說，主減速器的功用為降速增矩，改變動力傳動方向；差速器的功用是允許左、右驅動車輪以不同的轉速旋轉；半軸的功用是將動力由差速器傳給驅動車輪。需要說明的是，如果汽車采用前橫置發(fā)動機、前輪驅動的布置形式，則主減速器并不需要改變動力的傳動方向。二、驅動橋的功用3三、驅動橋的分類

1．整體式驅動橋整體式驅動橋如圖7-1-1所示，與非獨立懸架配用。其驅動橋殼為一剛性的整體，所以稱為整體式驅動橋。驅動橋兩端通過懸架與車架或車身連接，左、右半軸始終在一條直線上，即左、右驅動輪不能相互獨立地跳動。當某一側車輪通過地面的凸出物或凹坑升高或下降時，整個驅動橋及車身都要隨之發(fā)生傾斜，車身波動大。

三、驅動橋的分類4

2．斷開式驅動橋斷開式驅動橋如圖7-1-2所示，與獨立懸架配用。其主減速器固定在車架或車身上，驅動橋殼分段制成并用鉸鏈連接，所以稱為斷開式驅動橋。半軸也分段并用萬向節(jié)連接。驅動橋兩端分別用懸架與車架或車身連接。這樣，兩側驅動車輪及橋殼可以彼此獨立地相對于車架或車身上下跳動，提高了汽車的平順性和通過性。

2．斷開式驅動橋5圖7-1-2斷開式驅動橋

圖7-1-2斷開式驅動橋6第二節(jié)

主

減

速

器

一、概述

1．主減速器的功用主減速器的功用為：(1)將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳給差速器。(2)在動力的傳動過程中將轉矩增大并相應降低轉速。(3)對于縱置發(fā)動機，還要將轉矩的旋轉方向改變90°。

第二節(jié)主減速器一、概述7

2．主減速器的類型(1)按參加減速傳動的齒輪副數目，主減速器可分為單級主減速器和雙級主減速器。有些重型汽車又將雙級主減速器的第二級圓柱齒輪傳動設置在兩側驅動車輪附近，稱為輪邊減速器。(2)按主減速器傳動比的個數，主減速器可分為單速主減速器和雙速主減速器。單速主減速器的傳動比是固定的，而雙速主減速器則有兩個傳動比。

2．主減速器的類型8(3)按齒輪副結構形式，主減速器可分為圓柱齒輪主減速器和圓錐齒輪主減速器。圓柱齒輪主減速器又可分為定軸輪系和行星輪系主減速器。圓錐齒輪主減速器又可分為螺旋錐齒輪和準雙曲面齒輪主減速器。目前，在轎車中主要應用單級、準雙曲面齒輪主減速器。

(3)按齒輪副結構形式，主減速器可分為圓柱齒輪主減速器9二、單級主減速器

1.東風EQ1090單級主減速器1)結構圖7-2-1所示為東風EQ1090型汽車單級主減速器。它由主動錐齒輪、從動錐齒輪、軸承、主減速器殼等組成。主動錐齒輪的齒數為6，從動錐齒輪的齒數為38，該主減速器的傳動比i為6.33。

二、單級主減速器10圖7-2-1東風EQ1090型汽車單級主減速器

圖7-2-1東風EQ1090型汽車單級主減速器11主、從動錐齒輪采用準雙曲面齒輪。主動錐齒輪與主動軸制成一體。為了保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，改善嚙合條件，其前端支承在兩個距離較近的圓錐滾子軸承13和17上，后端支承在圓柱滾子軸承19上，形成跨置式支承。圓錐滾子軸承13和17的外座圈支承在軸承座15上，內座圈之間有隔套和調整墊片14。軸承座依靠凸緣定位，用螺栓固裝在主減速器殼體的前端，兩者之間有調整墊片9。從動錐齒輪靠凸緣定位，用螺栓緊固在差速器殼上，而差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承3支承在主減速器殼體中，并用軸承調整螺母2進行軸向定位。在從動錐齒輪嚙合處背面的主減速器殼體上，裝有支承螺柱，用以限制大負荷下從動錐齒輪過度變形而影響正常嚙合。裝配時，應在支承螺柱與從動錐齒輪背面之間預留一定間隙(0.3～0.5?mm)，轉動支承螺柱可以調整此間隙。

主、從動錐齒輪采用準雙曲面齒輪。主動錐齒輪與主動軸制成一12由于準雙曲面齒輪的主、從動齒輪軸線不相交，使主動錐齒輪軸線可以低于從動錐齒輪軸線，從而可以降低汽車重心。此外，準雙曲面齒輪的嚙合系數大，傳動平穩(wěn)，噪聲小，承載能力大，所以準雙曲面齒輪在汽車上應用越來越多。但由于準雙曲面齒輪嚙合時相對滑動速度大，接觸壓力大，摩擦面的油膜容易被破壞，因此必須使用專門的準雙曲面齒輪油。

由于準雙曲面齒輪的主、從動齒輪軸線不相交，使主動錐齒輪軸132)調整為了保證主減速器正常工作，主減速器拆檢、裝配后要進行調整，包括軸承預緊度的調整和錐齒輪嚙合的調整。(1)軸承預緊度的調整。圓錐滾子軸承一般都是成對使用的，裝配時應使其具有一定的預緊度，以減小錐齒輪在傳動過程中因軸向力而引起的軸向位移，提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正確嚙合。但軸承預緊度又不能過大，否則摩擦和磨損增大，傳動效率低。為此，減速器還設有軸承預緊度的調整裝置。

2)調整14軸承預緊度調整之前應先檢查。一般采用經驗法，即用手轉動主動(或從動)錐齒輪應轉動自如，軸向推動無間隙。也可以按規(guī)定力矩緊固叉形凸緣固定螺母，然后用彈簧秤測量使叉形凸緣轉動的力矩。如果力矩大于標準值，說明軸承過緊；如果力矩小于標準值，則說明軸承過松。主動錐齒輪軸承預緊度由調整墊片14來調整。增加墊片的厚度，軸承預緊度減?。环粗?，軸承預緊度增加。

從動錐齒輪(差速器殼)軸承預緊度則是通過擰動兩側的軸承調整螺母2來調整的。擰入調整螺母，軸承預緊度增加；反之，軸承預緊度減小。

軸承預緊度調整之前應先檢查。一般采用經驗法，即用手轉動主15(2)錐齒輪嚙合的調整。為了使齒輪傳動工作正常，磨損均勻，延長其使用壽命，必須保證齒輪副正確嚙合。為此，需要對錐齒輪的嚙合進行調整。錐齒輪嚙合的調整是指齒面嚙合印痕和齒側嚙合間隙的調整。①

齒面嚙合印痕的調整。先檢查齒面嚙合印痕，方法為：在主動錐齒輪上相隔120°的三處用紅丹油在齒的正反面各涂2～3個齒，再用手對從動錐齒輪稍施加阻力并正、反向各轉動主動齒輪數圈。觀察從動錐齒輪上的嚙合印痕。正確的嚙合印痕如圖7-2-2所示，應位于齒高的中間偏小端，并占齒寬的60%以上。

(2)錐齒輪嚙合的調整。為了使齒輪傳動工作正常，磨損均16圖7-2-2正確的嚙合印痕

圖7-2-2正確的嚙合印痕17②齒側嚙合間隙的調整。為調整嚙合印痕而移動主動錐齒輪后，主、從動錐齒輪的嚙合間隙要發(fā)生變化。嚙合間隙的檢查方法為：將百分表抵在從動錐齒輪正面的大端處，用手把住主動錐齒輪，然后輕輕往復擺轉從動錐齒輪即可顯示間隙值。中、重型汽車的間隙值應為0.15～0.50?mm，輕型車應為0.10～0.18?mm，使用極限為1.00?mm。如果嚙合間隙不符合要求，則需要進行調整，方法是移動從動錐齒輪，當從動錐齒輪遠離主動錐齒輪時，間隙變大，反之則變小。移動從動錐齒輪的方法是將一側的軸承調整螺母2旋入幾圈，另一側就旋出幾圈。

②齒側嚙合間隙的調整。為調整嚙合印痕而移動主動錐齒輪后18

2.上海桑塔納2000轎車單級主減速器桑塔納2000轎車單級主減速器的結構如圖7-2-3所示。由于發(fā)動機縱向前置前輪驅動，整個傳動系都集中布置在汽車前部，因此其主減速器裝于變速器殼體內，沒有專門的主減速器殼體。由于省去了變速器到主減速器之間的萬向傳動裝置，所以變速器輸出軸即為主減速器主動軸。

2.上海桑塔納2000轎車單級主減速器19圖7-2-3桑塔納2000轎車單級主減速器的結構

圖7-2-3桑塔納2000轎車單級主減速器的結構20三、雙級主減速器有些汽車需要較大的主減速器傳動比，如果采用單級主減速器會由于從動錐齒輪過大而使驅動橋離地間隙過小，這就需要采用由兩對齒輪降速的雙級主減速器。圖7-2-4所示為解放CA1091汽車的雙級主減速器。

三、雙級主減速器21圖7-2-4解放CA1091汽車的雙級主減速器

圖7-2-4解放CA1091汽車的雙級主減速器22

1．結構第一級傳動結構包括第一級主動錐齒輪和第一級從動錐齒輪，這是一對螺旋錐齒輪，而不是桑塔納2000和東風EQ1090汽車的主減速器所采用的準雙曲面齒輪，其傳動比為25/13＝1.923；第二級傳動結構包括第二級主動齒輪和第二級從動齒輪，這是一對斜齒圓柱齒輪，其傳動比為45/15＝3。

1．結構23第一級主動錐齒輪和第一級主動齒輪軸制成一體，用兩個圓錐滾子軸承(相距較遠)支承在軸承座的座孔中，因主動錐齒輪懸伸在兩軸承之后，故稱為懸臂式支承。第一級從動錐齒輪用鉚釘鉚接在中間軸的凸緣上。第二級主動齒輪與中間軸制成一體，用兩個圓錐滾子軸承支承在兩端軸承蓋的座孔中，軸承蓋用螺栓與主減速器殼固定連接。第二級從動齒輪夾在左、右兩半差速器殼之間，并用螺栓將它們緊固在一起，其支承形式與東風EQ1090型汽車主減速器中差速器殼的支承形式相同。

第一級主動錐齒輪和第一級主動齒輪軸制成一體，用兩個圓錐滾24

2．調整1)軸承預緊度的調整主動錐齒輪軸承預緊度可通過增減調整墊片8的厚度來調整，加墊片則變松，減墊片則變緊。中間軸軸承的預緊度通過改變調整墊片6和調整墊片13的總厚度來調整，加墊片則變松，減墊片則變緊。差速器殼軸承預緊度靠擰動調整螺母3來調整，旋入調整螺母則變緊，旋出則變松。軸承預緊度的檢查方法同上面所講的東風EQ1090汽車。

2．調整252)錐齒輪嚙合的調整由于采用螺旋錐齒輪，所以錐齒輪嚙合的調整方法與采用準雙曲面齒輪的桑塔納2000和EQ1090汽車的主減速器不同。嚙合印痕和嚙合間隙是同時進行調整的。先檢查嚙合印痕，方法同上面所講的東風EQ1090汽車。然后按照下述原則進行調整：大進從、小出從、頂進主、根出主，如圖7-2-5所示。嚙合印痕合適后若間隙不符，則通過軸向移動另一錐齒輪進行調整。

2)錐齒輪嚙合的調整26圖7-2-5螺旋錐齒輪嚙合的調整

圖7-2-5螺旋錐齒輪嚙合的調整27第三節(jié)

差

速

器

一、差速器概述

1．功用差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許左、右半軸以不同轉速旋轉，使左、右驅動車輪相對地面純滾動而不是滑動。第三節(jié)差速器一、差速器概述28汽車行駛過程中，車輪相對路面有兩種運動狀態(tài)：滾動和滑動?；瑒佑钟谢D和滑移兩種情況。設車輪中心相對路面的速度為v，車輪旋轉角速度為ω，車輪滾動半徑為r。如果v＝ωr，則車輪對路面的運動為滾動，這是最理想的運動狀態(tài)；如果ω＞0，但v＝0，則車輪的運動為滑轉；如果v＞0，但ω＝0，則車輪的運動為滑移。當汽車轉彎行駛時，內、外兩側車輪中心在同一時間內移過的曲線距離顯然不同，外側車輪移過的距離大于內側車輪，如圖7-3-1所示。若兩側車輪都固定在同一剛性轉軸上，兩輪角速度相等，則此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內輪必然是邊滾動邊滑轉。

汽車行駛過程中，車輪相對路面有兩種運動狀態(tài)：滾動和滑動。29圖7-3-1汽車轉向時驅動車輪的運動示意圖

圖7-3-1汽車轉向時驅動車輪的運動示意圖30

2．類型差速器按其功能可分為輪間差速器和軸間差速器。裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器；在多軸驅動汽車的驅動橋之間裝設的差速器稱為軸間差速器。無論是軸間差速器還是輪間差速器，按其工作特性都可分為普通齒輪差速器和防滑差速器兩大類。防滑差速器常見的有強制鎖止差速器、高摩擦自鎖差速器和托森差速器。

2．類型31二、普通齒輪差速器

圖7-3-2桑塔納2000轎車差速器

二、普通齒輪差速器圖7-3-2桑塔納2000轎車差速器32

1．結構錐齒輪差速器由差速器殼、行星齒輪軸、2個行星齒輪、2個半軸齒輪、復合式推力墊片等組成。行星齒輪軸裝入差速器殼體后用止動銷定位。行星齒輪和半軸齒輪的背面制成球面，與復合式推力墊片相配合，以減摩、耐磨。螺紋套用于緊固半軸齒輪。差速器通過一對圓錐滾子軸承支承在變速器殼體中，差速器殼體上通過螺栓裝有主減速器從動錐齒輪。

1．結構33

2．工作原理差速器的工作原理如圖7-3-3和圖7-3-4所示。主減速器傳來的動力帶動差速器殼(轉速為n0)轉動，經過行星齒輪軸、行星齒輪、半軸齒輪、半軸(轉速分別為n1和n2)，最后傳給兩側驅動車輪。

2．工作原理34圖7-3-3差速器運動原理

圖7-3-3差速器運動原理35圖7-3-4差速器轉矩分配原理

圖7-3-4差速器轉矩分配原理361)汽車直線行駛時此時兩側驅動車輪所受到的地面阻力相同，并經半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點A和B(見圖7-3-3)。這時行星齒輪相當于等臂杠桿，即行星齒輪不自轉，只隨差速器殼和行星齒輪軸一起公轉，兩半軸無轉速差，即n1＝n2＝n0，n1＋n2＝2n0。同樣，由于行星齒輪相當于等臂杠桿，主減速器傳動差速器殼體上的轉矩M0等分給兩半軸齒輪(半軸)，即M1＝M2＝M0/2。

1)汽車直線行駛時372)汽車轉向行駛時此時兩側驅動車輪所受到的地面阻力不同。如果車輛右轉，右側(內側)驅動車輪所受的阻力大，左側(外側)驅動車輪所受的阻力小。這兩個阻力經半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點A和B(見圖7-3-3)，使行星齒輪除了隨差速器殼公轉外還順時針自轉。設自轉轉速為n4，則左半軸齒輪的轉速增加，右半軸齒輪的轉速降低，且左半軸齒輪增加的轉速等于右半軸齒輪降低的轉速。設半軸齒輪的轉速變化為Δn，則n1＝n0＋Δn，n2＝n0－Δn，即汽車右轉時，左側(外側)車輪轉得快，右側(內側)車輪轉得慢，實現(xiàn)純滾動。此時依然有n1＋n2＝2n0。

2)汽車轉向行駛時38由于行星齒輪的自轉，行星齒輪孔與行星齒輪軸軸徑間以及齒輪背部與差速器殼體之間都產生摩擦。行星齒輪所受的內摩擦力矩MT方向與其自轉方向相反，并傳到左、右半軸齒輪，使轉得快的左半軸的轉矩減小，轉得慢的右半軸的轉矩增加。所以當左、右驅動車輪存在轉速差時，M1＝(M0－MT)/2，M2＝(M0＋MT)/2。但由于有推力墊片的存在，實際中的MT很小，可以忽略不計，則M1＝M2＝M0/2。

由于行星齒輪的自轉，行星齒輪孔與行星齒輪軸軸徑間以及齒輪39總結：(1)普通錐齒輪差速器的運動特性：n1＋n2＝2n0。(2)普通錐齒輪差速器的轉矩分配特性：M1＝M2＝M0/2，即轉矩等量分配。

總結：40三、防滑差速器

1．強制鎖止差速器強制鎖止差速器在普通錐齒輪差速器的基礎上設置了差速鎖，其結構如圖7-3-5所示。

三、防滑差速器41圖7-3-5強制鎖止差速器

圖7-3-5強制鎖止差速器42

2．高摩擦自鎖差速器圖7-3-6所示為高摩擦自鎖差速器的一種形式。它是在普通錐齒輪差速器的基礎上，特意增加內摩擦力矩MT而形成的。這樣，轉得慢的車輪獲得更大的轉矩，轉得快的車輪獲得較小的轉矩，使得車輛能夠獲得足夠的驅動力而行駛。

2．高摩擦自鎖差速器43圖7-3-6高摩擦自鎖差速器

圖7-3-6高摩擦自鎖差速器44

3．托森差速器圖7-3-7所示為奧迪A43.0Quattro、奧迪TT等全輪驅動轎車前、后驅動橋之間采用的新型托森差速器?！巴猩北硎尽稗D矩-靈敏”，它是一種軸間自鎖差速器，裝在變速器后端。轉矩由變速器輸出軸傳給托森差速器，再由差速器直接分配給前驅動橋和后驅動橋。

3．托森差速器45圖7-3-7托森差速器

圖7-3-7托森差速器46第四節(jié)

半

軸

和

橋

殼

一、半軸

1．結構半軸用于在差速器與驅動輪之間傳遞動力，一般做成實心軸。半軸的結構因驅動橋的結構形式不同而異。整體式驅動橋中的半軸為一剛性整軸，而轉向驅動橋和斷開式驅動橋中的半軸則分段并用萬向節(jié)連接。半軸內端一般制有外花鍵與半軸齒輪連接。半軸外端有的直接在軸端鍛造出凸緣盤；也有的制成花鍵與單獨制成的凸緣盤滑動配合；還有的制成錐形并通過鍵和螺母與輪轂固定連接。

第四節(jié)半?軸?和?橋?殼一、半軸47

2．支承形式1)全浮式半軸支承全浮式半軸支承廣泛應用于各型貨車上。圖7-4-1所示為全浮式半軸支承的示意圖。半軸外端鍛造有半軸凸緣，用螺栓緊固在輪轂上，輪轂用一對圓錐滾子軸承支承在半軸套管上，半軸套管與主減速器殼體壓配成一體，組成驅動橋殼。全浮式半軸支承中，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，半軸內端用花鍵與半軸齒輪套合，并通過差速器殼支承在主減速器殼的座孔中，半軸只在兩端承受轉矩，不承受其他任何反力和彎矩，所以稱其為全浮式半軸支承。

2．支承形式48圖7-4-1全浮式半軸支承示意圖

圖7-4-1全浮式半軸支承示意圖492)半浮式半軸支承圖7-4-2所示為半浮式半軸支承的示意圖。半軸外端制成錐形，錐面上銑有鍵槽，最外端制有螺紋。輪轂以其相應的錐孔與半軸上錐面配合，并用鍵連接，用鎖緊螺母緊固。半軸用一個圓錐滾子軸承直接支承在橋殼凸緣的座孔內。車輪與橋殼之間無直接聯(lián)系，而支承于懸伸出的半軸外端。因此，地面作用于車輪的各種反力都須經半軸外端的懸伸部分傳給橋殼，使半軸外端不僅要承受轉矩，而且還要承受各種反力及其形成的彎矩。半軸內端通過花鍵與半軸齒輪連接，不承受彎矩，故稱這種支承形式為半浮式半軸支承。

2)半浮式半軸支承50圖7-4-2半浮式半軸支承示意圖

圖7-4-2半浮式半軸支承示意圖51二、橋殼

1．橋殼的功用驅動橋殼既是傳動系的組成部分，同時也是行駛系的組成部分。作為傳動系的組成部分，其功用是安裝并保護主減速器、差速器和半軸。作為行駛系的組成部分，其功用是安裝懸架或輪轂，和從動橋一起支承汽車懸架以上各部分的重量，承受驅動輪傳來的反力和力矩，并在驅動輪與懸架之間傳力。由于橋殼承受較復雜的載荷，因此要求橋殼應具有足夠的強度和剛度，質量小，還要便于主減速器的拆裝和調整。

二、橋殼52

2．橋殼的類型驅動橋殼可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩種類型。整體式橋殼一般鑄造而成，具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的拆裝和調整；其缺點是重量大，鑄造質量不易保證，因此，只適用于中型以上貨車。分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓將兩段連成一體。分段式橋殼最大的缺點是拆裝、維修主減速器和差速器十分不便，必須把整個驅動橋從車上拆下來，現(xiàn)已很少應用。

2．橋殼的類型53第五節(jié)

驅動橋的檢修

1．主減速器和差速器對主減速器和差速器除了要進行軸承預緊度的檢查、調整，錐齒輪嚙合的檢查、調整外，還要檢查軸承、齒輪副、行星齒輪軸和推力墊片的磨損情況等。如果磨損嚴重，則需要更換。

第五節(jié)驅動橋的檢修1．主減速器和差速器54

2．半軸(1)半軸應進行隱傷檢查，不得有任何形式的裂紋存在。(2)半軸花鍵應無明顯的扭轉變形。(3)以半軸軸線為基準，半軸中段未加工圓柱體徑向圓跳動誤差不得大于1.3

mm；花鍵外圓柱面的徑向圓跳動誤差不得大于0.25

mm；半軸凸緣內側端面圓跳動誤差不得大于0.15?

mm。徑向圓跳動超限，應進行冷壓校正；端面圓跳動超限，可車削端面進行修正。

2．半軸55(4)半軸花鍵的側隙增大量較原廠規(guī)定不得大于0.15?

mm。(5)對前輪驅動汽車的半軸總成(帶兩側等角速萬向節(jié))還應進行以下作業(yè)內容：①外端球籠萬向節(jié)用手感檢查應無徑向間隙，否則應予更換。②內側三叉式萬向節(jié)可沿軸向滑動，但應無明顯的徑向間隙感，否則更換。③

檢查防塵套是否有老化破裂現(xiàn)象，卡箍是否有效可靠，如失效則更換。

(4)半軸花鍵的側隙增大量較原廠規(guī)定不得大于0.15?56

3．橋殼(1)橋殼和半軸套管不允許有裂紋存在，半軸套管應進行探傷處理。各部螺紋損傷不得超過2牙。(2)鋼板彈簧座定位孔的磨損不得大于1.5

mm，超限時先進行補焊，然后按原位置重新鉆孔。(3)整體式橋殼以半軸套管的兩內端軸頸的公共軸線為基準，兩外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.30

mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08?

mm。

3．橋殼57(4)分段式橋殼以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內錐面為基準，輪轂的內、外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.25?mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08?mm。(5)橋殼承孔與半軸套管的配合及伸出長度應符合原廠規(guī)定，如半軸套管承孔的磨損嚴重，可將座孔鏜至修理尺寸，更換相應的修理尺寸半軸套管。(6)滾動軸承與橋殼的配合應符合原廠規(guī)定。

(4)分段式橋殼以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內58二、主減速器的調整總結主減速器的調整包括圓錐滾子軸承預緊度的調整和錐齒輪嚙合的調整，錐齒輪嚙合的調整包括嚙合印痕和嚙合間隙的調整。二、主減速器的調整總結59軸承預緊度的調整遵循一定的規(guī)律。首先弄清楚圓錐滾子軸承內、外座圈中哪對座圈的位置是固定的，然后調整另一對座圈的相對位置即可，一般通過調整墊片和調整螺母進行調整。例如，東風EQ1090汽車單級主減速器主動錐齒輪圓錐滾子軸承的外座圈支承在軸承座上，兩外座圈的相對位置是不變的，所以只能調整兩內座圈的相對位置，使兩內座圈的距離減小(減少兩內座圈之間調整墊片的厚度)則軸承預緊度增大(變緊)，反之則軸承預緊度減小(變松)。對于解放CA1091汽車雙級主減速器差速器殼的圓錐滾子軸承來說，兩內座圈支承在差速器殼上，相對位置是不變的，所以可以旋轉兩外座圈外側的調整螺母來改變兩外座圈的相對位置，從而調整軸承預緊度。

軸承預緊度的調整遵循一定的規(guī)律。首先弄清楚圓錐滾子軸承內60錐齒輪嚙合的調整與錐齒輪的類型有關。對于準雙曲面錐齒輪，嚙合印痕的調整通過移動主動錐齒輪實現(xiàn)，嚙合間隙的調整通過移動從動錐齒輪實現(xiàn)。對于螺旋錐齒輪，嚙合印痕的調整應按照“大進從、小出從、頂進主、根出主”的方法進行。嚙合印痕合適后若間隙不符，則通過軸向移動另一錐齒輪進行調整。

錐齒輪嚙合的調整與錐齒輪的類型有關。61進行主減速器調整應注意以下事項：(1)要先進行軸承預緊度的調整，再進行錐齒輪嚙合的調整。(2)錐齒輪嚙合調整時，先調整嚙合印痕，再調整嚙合間隙，否則將加劇齒輪磨損。但當嚙合間隙超過規(guī)定時，應成對更換。

進行主減速器調整應注意以下事項：62第六節(jié)

驅動橋的故障診斷

一、過熱

1．故障現(xiàn)象驅動橋過熱的故障現(xiàn)象為汽車行駛一段里程后，用手探試驅動橋殼中部或主減速器殼，有無法忍受的燙手感覺。

第六節(jié)驅動橋的故障診斷一、過熱63

2．故障原因產生驅動橋過熱故障的原因是：(1)齒輪油變質，油量不足或牌號不符合要求。(2)軸承調整過緊。(3)齒輪嚙合間隙和行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙調整太小。(4)推力墊片與主減速器從動齒輪背隙過小。(5)油封過緊以及各運動副、軸承潤滑不良而產生干(或半干)摩擦。

2．故障原因64

3．故障診斷與排除方法檢查驅動橋中各部分的受熱情況。1)局部過熱如果油封處過熱，則故障由油封過緊引起；如果軸承處過熱，則故障由軸承損壞或調整不當引起；如果油封和軸承處均不過熱，則故障由推力墊片與主減速器從動齒輪背隙過小引起。

3．故障診斷與排除方法652)普遍過熱檢查齒輪油油面高度：油面太低，則故障由齒輪油油量不足引起；否則檢查齒輪油規(guī)格、粘度或潤滑性能。如果檢查結果不符合要求，則故障由齒輪油變質或規(guī)格不符引起；否則檢查主減速器齒輪嚙合間隙的大小。松開駐車制動器，變速器置于空擋，輕輕轉動主減速器的凸緣盤。若轉動角度太小，則故障由主減速器齒輪嚙合間隙太小引起；若轉動角度正常，則故障由差速器行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙太小引起。

2)普遍過熱66二、漏油

1．故障現(xiàn)象驅動橋漏油的故障現(xiàn)象為從驅動橋加油口、放油口螺塞處或油封、各接合面處可見到明顯漏油痕跡。

二、漏油67

2．故障原因產生漏油故障的原因有：(1)加油口、放油口螺塞松動或損壞。(2)油封磨損、硬化，油封裝反，油封與軸頸不同軸，油封軸頸磨成溝槽。(3)接合平面變形、加工粗糙，密封襯墊太薄、硬化或損壞，緊固螺釘松動或損壞。(4)通氣孔堵塞。(5)橋殼有鑄造缺陷或裂紋。(6)齒輪油加注過多，運轉中殼體內壓增高，使齒輪油滲出。

2．故障原因68

3．故障診斷與排除方法應根據漏油痕跡部位判斷漏油的具體原因，然后進行相應的維修與更換。

3．故障診斷與排除方法69三、異響

1．故障現(xiàn)象驅動橋異響的故障現(xiàn)象有：(1)行駛時驅動橋有異響，脫擋滑行時異響減弱或消失。(2)行駛時驅動橋有異響，脫擋滑行時亦有異響。(3)汽車直線行駛時無異響，當汽車轉彎時驅動橋處有異響。(4)汽車上坡或下坡時后橋有異響，或上、下坡時驅動橋都有異響。(5)車輪有運轉噪聲或沉重的異響。

三、異響70

2．故障原因產生驅動橋異響故障的原因有：(1)圓錐和圓柱主、從動齒輪，行星齒輪，半軸齒輪嚙合間隙過大；半軸齒輪花鍵槽與半軸的配合松曠；主、從動錐齒輪嚙合不良；圓錐和圓柱主、從動齒輪嚙合間隙不均；齒輪齒面損傷或輪齒折斷。

2．故障原因71(2)主動錐齒輪軸承松曠；主動圓柱齒輪軸承松曠；差速器圓錐滾子軸承松曠；后橋中某個軸承由于預緊力過大，導致間隙過??；主、從動錐齒輪調整不當，間隙過小。(3)差速器行星齒輪半軸齒輪不匹配，使其嚙合不良；行星齒輪、半軸齒輪磨損或折斷；差速器十字軸軸頸磨損；行星齒輪支承墊圈磨??；行星齒輪與差速器十字軸卡滯或裝配不當(如行星齒輪支承墊圈過厚)，使行星齒輪轉動困難；減速器從動齒輪與差速器殼的緊固鉚釘松動。

(2)主動錐齒輪軸承松曠；主動圓柱齒輪軸承松曠；差速器72(4)驅動橋某一部位的齒輪嚙合間隙過小，導致汽車上坡時發(fā)響；后橋某一部位的齒輪嚙合間隙過大，導致汽車下坡時發(fā)響；后橋某一部位的齒輪嚙合印痕不當或齒輪軸支承軸承松曠，導致汽車上、下坡時都發(fā)響。(5)車輪輪轂軸承損壞，軸承外圈松動；制動鼓內有異物；車輪輪輞破碎；車輪輪輞輪胎螺栓孔磨損過大，使輪輞固定不牢。

(4)驅動橋某一部位的齒輪嚙合間隙過小，導致汽車上坡時73

3．故障診斷與排除方法應根據異響部位的不同判斷異響的具體原因，然后進行相應的維修。

3．故障診斷與排除方法74第七章驅動橋第一節(jié)概述 第二節(jié)主減速器第三節(jié)差速器第四節(jié)半軸和橋殼 第五節(jié)驅動橋的檢修第六節(jié)

驅動橋的故障診斷

第七章驅動橋第一節(jié)概述 75第一節(jié)

概

述

圖7-1-1驅動橋的組成

一、驅動橋的組成

第一節(jié)概述圖7-1-1驅動橋的組成一、驅76二、驅動橋的功用驅動橋的功用是將由萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳給驅動車輪，并經降速增矩，改變動力傳動方向，使汽車行駛，而且允許左、右驅動車輪以不同的轉速旋轉。具體來說，主減速器的功用為降速增矩，改變動力傳動方向；差速器的功用是允許左、右驅動車輪以不同的轉速旋轉；半軸的功用是將動力由差速器傳給驅動車輪。需要說明的是，如果汽車采用前橫置發(fā)動機、前輪驅動的布置形式，則主減速器并不需要改變動力的傳動方向。二、驅動橋的功用77三、驅動橋的分類

1．整體式驅動橋整體式驅動橋如圖7-1-1所示，與非獨立懸架配用。其驅動橋殼為一剛性的整體，所以稱為整體式驅動橋。驅動橋兩端通過懸架與車架或車身連接，左、右半軸始終在一條直線上，即左、右驅動輪不能相互獨立地跳動。當某一側車輪通過地面的凸出物或凹坑升高或下降時，整個驅動橋及車身都要隨之發(fā)生傾斜，車身波動大。

三、驅動橋的分類78

2．斷開式驅動橋斷開式驅動橋如圖7-1-2所示，與獨立懸架配用。其主減速器固定在車架或車身上，驅動橋殼分段制成并用鉸鏈連接，所以稱為斷開式驅動橋。半軸也分段并用萬向節(jié)連接。驅動橋兩端分別用懸架與車架或車身連接。這樣，兩側驅動車輪及橋殼可以彼此獨立地相對于車架或車身上下跳動，提高了汽車的平順性和通過性。

2．斷開式驅動橋79圖7-1-2斷開式驅動橋

圖7-1-2斷開式驅動橋80第二節(jié)

主

減

速

器

一、概述

1．主減速器的功用主減速器的功用為：(1)將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳給差速器。(2)在動力的傳動過程中將轉矩增大并相應降低轉速。(3)對于縱置發(fā)動機，還要將轉矩的旋轉方向改變90°。

第二節(jié)主減速器一、概述81

2．主減速器的類型(1)按參加減速傳動的齒輪副數目，主減速器可分為單級主減速器和雙級主減速器。有些重型汽車又將雙級主減速器的第二級圓柱齒輪傳動設置在兩側驅動車輪附近，稱為輪邊減速器。(2)按主減速器傳動比的個數，主減速器可分為單速主減速器和雙速主減速器。單速主減速器的傳動比是固定的，而雙速主減速器則有兩個傳動比。

2．主減速器的類型82(3)按齒輪副結構形式，主減速器可分為圓柱齒輪主減速器和圓錐齒輪主減速器。圓柱齒輪主減速器又可分為定軸輪系和行星輪系主減速器。圓錐齒輪主減速器又可分為螺旋錐齒輪和準雙曲面齒輪主減速器。目前，在轎車中主要應用單級、準雙曲面齒輪主減速器。

(3)按齒輪副結構形式，主減速器可分為圓柱齒輪主減速器83二、單級主減速器

1.東風EQ1090單級主減速器1)結構圖7-2-1所示為東風EQ1090型汽車單級主減速器。它由主動錐齒輪、從動錐齒輪、軸承、主減速器殼等組成。主動錐齒輪的齒數為6，從動錐齒輪的齒數為38，該主減速器的傳動比i為6.33。

二、單級主減速器84圖7-2-1東風EQ1090型汽車單級主減速器

圖7-2-1東風EQ1090型汽車單級主減速器85主、從動錐齒輪采用準雙曲面齒輪。主動錐齒輪與主動軸制成一體。為了保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，改善嚙合條件，其前端支承在兩個距離較近的圓錐滾子軸承13和17上，后端支承在圓柱滾子軸承19上，形成跨置式支承。圓錐滾子軸承13和17的外座圈支承在軸承座15上，內座圈之間有隔套和調整墊片14。軸承座依靠凸緣定位，用螺栓固裝在主減速器殼體的前端，兩者之間有調整墊片9。從動錐齒輪靠凸緣定位，用螺栓緊固在差速器殼上，而差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承3支承在主減速器殼體中，并用軸承調整螺母2進行軸向定位。在從動錐齒輪嚙合處背面的主減速器殼體上，裝有支承螺柱，用以限制大負荷下從動錐齒輪過度變形而影響正常嚙合。裝配時，應在支承螺柱與從動錐齒輪背面之間預留一定間隙(0.3～0.5?mm)，轉動支承螺柱可以調整此間隙。

主、從動錐齒輪采用準雙曲面齒輪。主動錐齒輪與主動軸制成一86由于準雙曲面齒輪的主、從動齒輪軸線不相交，使主動錐齒輪軸線可以低于從動錐齒輪軸線，從而可以降低汽車重心。此外，準雙曲面齒輪的嚙合系數大，傳動平穩(wěn)，噪聲小，承載能力大，所以準雙曲面齒輪在汽車上應用越來越多。但由于準雙曲面齒輪嚙合時相對滑動速度大，接觸壓力大，摩擦面的油膜容易被破壞，因此必須使用專門的準雙曲面齒輪油。

由于準雙曲面齒輪的主、從動齒輪軸線不相交，使主動錐齒輪軸872)調整為了保證主減速器正常工作，主減速器拆檢、裝配后要進行調整，包括軸承預緊度的調整和錐齒輪嚙合的調整。(1)軸承預緊度的調整。圓錐滾子軸承一般都是成對使用的，裝配時應使其具有一定的預緊度，以減小錐齒輪在傳動過程中因軸向力而引起的軸向位移，提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正確嚙合。但軸承預緊度又不能過大，否則摩擦和磨損增大，傳動效率低。為此，減速器還設有軸承預緊度的調整裝置。

2)調整88軸承預緊度調整之前應先檢查。一般采用經驗法，即用手轉動主動(或從動)錐齒輪應轉動自如，軸向推動無間隙。也可以按規(guī)定力矩緊固叉形凸緣固定螺母，然后用彈簧秤測量使叉形凸緣轉動的力矩。如果力矩大于標準值，說明軸承過緊；如果力矩小于標準值，則說明軸承過松。主動錐齒輪軸承預緊度由調整墊片14來調整。增加墊片的厚度，軸承預緊度減?。环粗?，軸承預緊度增加。

從動錐齒輪(差速器殼)軸承預緊度則是通過擰動兩側的軸承調整螺母2來調整的。擰入調整螺母，軸承預緊度增加；反之，軸承預緊度減小。

軸承預緊度調整之前應先檢查。一般采用經驗法，即用手轉動主89(2)錐齒輪嚙合的調整。為了使齒輪傳動工作正常，磨損均勻，延長其使用壽命，必須保證齒輪副正確嚙合。為此，需要對錐齒輪的嚙合進行調整。錐齒輪嚙合的調整是指齒面嚙合印痕和齒側嚙合間隙的調整。①

齒面嚙合印痕的調整。先檢查齒面嚙合印痕，方法為：在主動錐齒輪上相隔120°的三處用紅丹油在齒的正反面各涂2～3個齒，再用手對從動錐齒輪稍施加阻力并正、反向各轉動主動齒輪數圈。觀察從動錐齒輪上的嚙合印痕。正確的嚙合印痕如圖7-2-2所示，應位于齒高的中間偏小端，并占齒寬的60%以上。

(2)錐齒輪嚙合的調整。為了使齒輪傳動工作正常，磨損均90圖7-2-2正確的嚙合印痕

圖7-2-2正確的嚙合印痕91②齒側嚙合間隙的調整。為調整嚙合印痕而移動主動錐齒輪后，主、從動錐齒輪的嚙合間隙要發(fā)生變化。嚙合間隙的檢查方法為：將百分表抵在從動錐齒輪正面的大端處，用手把住主動錐齒輪，然后輕輕往復擺轉從動錐齒輪即可顯示間隙值。中、重型汽車的間隙值應為0.15～0.50?mm，輕型車應為0.10～0.18?mm，使用極限為1.00?mm。如果嚙合間隙不符合要求，則需要進行調整，方法是移動從動錐齒輪，當從動錐齒輪遠離主動錐齒輪時，間隙變大，反之則變小。移動從動錐齒輪的方法是將一側的軸承調整螺母2旋入幾圈，另一側就旋出幾圈。

②齒側嚙合間隙的調整。為調整嚙合印痕而移動主動錐齒輪后92

2.上海桑塔納2000轎車單級主減速器桑塔納2000轎車單級主減速器的結構如圖7-2-3所示。由于發(fā)動機縱向前置前輪驅動，整個傳動系都集中布置在汽車前部，因此其主減速器裝于變速器殼體內，沒有專門的主減速器殼體。由于省去了變速器到主減速器之間的萬向傳動裝置，所以變速器輸出軸即為主減速器主動軸。

2.上海桑塔納2000轎車單級主減速器93圖7-2-3桑塔納2000轎車單級主減速器的結構

圖7-2-3桑塔納2000轎車單級主減速器的結構94三、雙級主減速器有些汽車需要較大的主減速器傳動比，如果采用單級主減速器會由于從動錐齒輪過大而使驅動橋離地間隙過小，這就需要采用由兩對齒輪降速的雙級主減速器。圖7-2-4所示為解放CA1091汽車的雙級主減速器。

三、雙級主減速器95圖7-2-4解放CA1091汽車的雙級主減速器

圖7-2-4解放CA1091汽車的雙級主減速器96

1．結構第一級傳動結構包括第一級主動錐齒輪和第一級從動錐齒輪，這是一對螺旋錐齒輪，而不是桑塔納2000和東風EQ1090汽車的主減速器所采用的準雙曲面齒輪，其傳動比為25/13＝1.923；第二級傳動結構包括第二級主動齒輪和第二級從動齒輪，這是一對斜齒圓柱齒輪，其傳動比為45/15＝3。

1．結構97第一級主動錐齒輪和第一級主動齒輪軸制成一體，用兩個圓錐滾子軸承(相距較遠)支承在軸承座的座孔中，因主動錐齒輪懸伸在兩軸承之后，故稱為懸臂式支承。第一級從動錐齒輪用鉚釘鉚接在中間軸的凸緣上。第二級主動齒輪與中間軸制成一體，用兩個圓錐滾子軸承支承在兩端軸承蓋的座孔中，軸承蓋用螺栓與主減速器殼固定連接。第二級從動齒輪夾在左、右兩半差速器殼之間，并用螺栓將它們緊固在一起，其支承形式與東風EQ1090型汽車主減速器中差速器殼的支承形式相同。

第一級主動錐齒輪和第一級主動齒輪軸制成一體，用兩個圓錐滾98

2．調整1)軸承預緊度的調整主動錐齒輪軸承預緊度可通過增減調整墊片8的厚度來調整，加墊片則變松，減墊片則變緊。中間軸軸承的預緊度通過改變調整墊片6和調整墊片13的總厚度來調整，加墊片則變松，減墊片則變緊。差速器殼軸承預緊度靠擰動調整螺母3來調整，旋入調整螺母則變緊，旋出則變松。軸承預緊度的檢查方法同上面所講的東風EQ1090汽車。

2．調整992)錐齒輪嚙合的調整由于采用螺旋錐齒輪，所以錐齒輪嚙合的調整方法與采用準雙曲面齒輪的桑塔納2000和EQ1090汽車的主減速器不同。嚙合印痕和嚙合間隙是同時進行調整的。先檢查嚙合印痕，方法同上面所講的東風EQ1090汽車。然后按照下述原則進行調整：大進從、小出從、頂進主、根出主，如圖7-2-5所示。嚙合印痕合適后若間隙不符，則通過軸向移動另一錐齒輪進行調整。

2)錐齒輪嚙合的調整100圖7-2-5螺旋錐齒輪嚙合的調整

圖7-2-5螺旋錐齒輪嚙合的調整101第三節(jié)

差

速

器

一、差速器概述

1．功用差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許左、右半軸以不同轉速旋轉，使左、右驅動車輪相對地面純滾動而不是滑動。第三節(jié)差速器一、差速器概述102汽車行駛過程中，車輪相對路面有兩種運動狀態(tài)：滾動和滑動?；瑒佑钟谢D和滑移兩種情況。設車輪中心相對路面的速度為v，車輪旋轉角速度為ω，車輪滾動半徑為r。如果v＝ωr，則車輪對路面的運動為滾動，這是最理想的運動狀態(tài)；如果ω＞0，但v＝0，則車輪的運動為滑轉；如果v＞0，但ω＝0，則車輪的運動為滑移。當汽車轉彎行駛時，內、外兩側車輪中心在同一時間內移過的曲線距離顯然不同，外側車輪移過的距離大于內側車輪，如圖7-3-1所示。若兩側車輪都固定在同一剛性轉軸上，兩輪角速度相等，則此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內輪必然是邊滾動邊滑轉。

汽車行駛過程中，車輪相對路面有兩種運動狀態(tài)：滾動和滑動。103圖7-3-1汽車轉向時驅動車輪的運動示意圖

圖7-3-1汽車轉向時驅動車輪的運動示意圖104

2．類型差速器按其功能可分為輪間差速器和軸間差速器。裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器；在多軸驅動汽車的驅動橋之間裝設的差速器稱為軸間差速器。無論是軸間差速器還是輪間差速器，按其工作特性都可分為普通齒輪差速器和防滑差速器兩大類。防滑差速器常見的有強制鎖止差速器、高摩擦自鎖差速器和托森差速器。

2．類型105二、普通齒輪差速器

圖7-3-2桑塔納2000轎車差速器

二、普通齒輪差速器圖7-3-2桑塔納2000轎車差速器106

1．結構錐齒輪差速器由差速器殼、行星齒輪軸、2個行星齒輪、2個半軸齒輪、復合式推力墊片等組成。行星齒輪軸裝入差速器殼體后用止動銷定位。行星齒輪和半軸齒輪的背面制成球面，與復合式推力墊片相配合，以減摩、耐磨。螺紋套用于緊固半軸齒輪。差速器通過一對圓錐滾子軸承支承在變速器殼體中，差速器殼體上通過螺栓裝有主減速器從動錐齒輪。

1．結構107

2．工作原理差速器的工作原理如圖7-3-3和圖7-3-4所示。主減速器傳來的動力帶動差速器殼(轉速為n0)轉動，經過行星齒輪軸、行星齒輪、半軸齒輪、半軸(轉速分別為n1和n2)，最后傳給兩側驅動車輪。

2．工作原理108圖7-3-3差速器運動原理

圖7-3-3差速器運動原理109圖7-3-4差速器轉矩分配原理

圖7-3-4差速器轉矩分配原理1101)汽車直線行駛時此時兩側驅動車輪所受到的地面阻力相同，并經半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點A和B(見圖7-3-3)。這時行星齒輪相當于等臂杠桿，即行星齒輪不自轉，只隨差速器殼和行星齒輪軸一起公轉，兩半軸無轉速差，即n1＝n2＝n0，n1＋n2＝2n0。同樣，由于行星齒輪相當于等臂杠桿，主減速器傳動差速器殼體上的轉矩M0等分給兩半軸齒輪(半軸)，即M1＝M2＝M0/2。

1)汽車直線行駛時1112)汽車轉向行駛時此時兩側驅動車輪所受到的地面阻力不同。如果車輛右轉，右側(內側)驅動車輪所受的阻力大，左側(外側)驅動車輪所受的阻力小。這兩個阻力經半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點A和B(見圖7-3-3)，使行星齒輪除了隨差速器殼公轉外還順時針自轉。設自轉轉速為n4，則左半軸齒輪的轉速增加，右半軸齒輪的轉速降低，且左半軸齒輪增加的轉速等于右半軸齒輪降低的轉速。設半軸齒輪的轉速變化為Δn，則n1＝n0＋Δn，n2＝n0－Δn，即汽車右轉時，左側(外側)車輪轉得快，右側(內側)車輪轉得慢，實現(xiàn)純滾動。此時依然有n1＋n2＝2n0。

2)汽車轉向行駛時112由于行星齒輪的自轉，行星齒輪孔與行星齒輪軸軸徑間以及齒輪背部與差速器殼體之間都產生摩擦。行星齒輪所受的內摩擦力矩MT方向與其自轉方向相反，并傳到左、右半軸齒輪，使轉得快的左半軸的轉矩減小，轉得慢的右半軸的轉矩增加。所以當左、右驅動車輪存在轉速差時，M1＝(M0－MT)/2，M2＝(M0＋MT)/2。但由于有推力墊片的存在，實際中的MT很小，可以忽略不計，則M1＝M2＝M0/2。

由于行星齒輪的自轉，行星齒輪孔與行星齒輪軸軸徑間以及齒輪113總結：(1)普通錐齒輪差速器的運動特性：n1＋n2＝2n0。(2)普通錐齒輪差速器的轉矩分配特性：M1＝M2＝M0/2，即轉矩等量分配。

總結：114三、防滑差速器

1．強制鎖止差速器強制鎖止差速器在普通錐齒輪差速器的基礎上設置了差速鎖，其結構如圖7-3-5所示。

三、防滑差速器115圖7-3-5強制鎖止差速器

圖7-3-5強制鎖止差速器116

2．高摩擦自鎖差速器圖7-3-6所示為高摩擦自鎖差速器的一種形式。它是在普通錐齒輪差速器的基礎上，特意增加內摩擦力矩MT而形成的。這樣，轉得慢的車輪獲得更大的轉矩，轉得快的車輪獲得較小的轉矩，使得車輛能夠獲得足夠的驅動力而行駛。

2．高摩擦自鎖差速器117圖7-3-6高摩擦自鎖差速器

圖7-3-6高摩擦自鎖差速器118

3．托森差速器圖7-3-7所示為奧迪A43.0Quattro、奧迪TT等全輪驅動轎車前、后驅動橋之間采用的新型托森差速器?！巴猩北硎尽稗D矩-靈敏”，它是一種軸間自鎖差速器，裝在變速器后端。轉矩由變速器輸出軸傳給托森差速器，再由差速器直接分配給前驅動橋和后驅動橋。

3．托森差速器119圖7-3-7托森差速器

圖7-3-7托森差速器120第四節(jié)

半

軸

和

橋

殼

一、半軸

1．結構半軸用于在差速器與驅動輪之間傳遞動力，一般做成實心軸。半軸的結構因驅動橋的結構形式不同而異。整體式驅動橋中的半軸為一剛性整軸，而轉向驅動橋和斷開式驅動橋中的半軸則分段并用萬向節(jié)連接。半軸內端一般制有外花鍵與半軸齒輪連接。半軸外端有的直接在軸端鍛造出凸緣盤；也有的制成花鍵與單獨制成的凸緣盤滑動配合；還有的制成錐形并通過鍵和螺母與輪轂固定連接。

第四節(jié)半?軸?和?橋?殼一、半軸121

2．支承形式1)全浮式半軸支承全浮式半軸支承廣泛應用于各型貨車上。圖7-4-1所示為全浮式半軸支承的示意圖。半軸外端鍛造有半軸凸緣，用螺栓緊固在輪轂上，輪轂用一對圓錐滾子軸承支承在半軸套管上，半軸套管與主減速器殼體壓配成一體，組成驅動橋殼。全浮式半軸支承中，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，半軸內端用花鍵與半軸齒輪套合，并通過差速器殼支承在主減速器殼的座孔中，半軸只在兩端承受轉矩，不承受其他任何反力和彎矩，所以稱其為全浮式半軸支承。

2．支承形式122圖7-4-1全浮式半軸支承示意圖

圖7-4-1全浮式半軸支承示意圖1232)半浮式半軸支承圖7-4-2所示為半浮式半軸支承的示意圖。半軸外端制成錐形，錐面上銑有鍵槽，最外端制有螺紋。輪轂以其相應的錐孔與半軸上錐面配合，并用鍵連接，用鎖緊螺母緊固。半軸用一個圓錐滾子軸承直接支承在橋殼凸緣的座孔內。車輪與橋殼之間無直接聯(lián)系，而支承于懸伸出的半軸外端。因此，地面作用于車輪的各種反力都須經半軸外端的懸伸部分傳給橋殼，使半軸外端不僅要承受轉矩，而且還要承受各種反力及其形成的彎矩。半軸內端通過花鍵與半軸齒輪連接，不承受彎矩，故稱這種支承形式為半浮式半軸支承。

2)半浮式半軸支承124圖7-4-2半浮式半軸支承示意圖

圖7-4-2半浮式半軸支承示意圖125二、橋殼

1．橋殼的功用驅動橋殼既是傳動系的組成部分，同時也是行駛系的組成部分。作為傳動系的組成部分，其功用是安裝并保護主減速器、差速器和半軸。作為行駛系的組成部分，其功用是安裝懸架或輪轂，和從動橋一起支承汽車懸架以上各部分的重量，承受驅動輪傳來的反力和力矩，并在驅動輪與懸架之間傳力。由于橋殼承受較復雜的載荷，因此要求橋殼應具有足夠的強度和剛度，質量小，還要便于主減速器的拆裝和調整。

二、橋殼126

2．橋殼的類型驅動橋殼可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩種類型。整體式橋殼一般鑄造而成，具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的拆裝和調整；其缺點是重量大，鑄造質量不易保證，因此，只適用于中型以上貨車。分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓將兩段連成一體。分段式橋殼最大的缺點是拆裝、維修主減速器和差速器十分不便，必須把整個驅動橋從車上拆下來，現(xiàn)已很少應用。

2．橋殼的類型127第五節(jié)

驅動橋的檢修

1．主減速器和差速器對主減速器和差速器除了要進行軸承預緊度的檢查、調整，錐齒輪嚙合的檢查、調整外，還要檢查軸承、齒輪副、行星齒輪軸和推力墊片的磨損情況等。如果磨損嚴重，則需要更換。

第五節(jié)驅動橋的檢修1．主減速器和差速器128

2．半軸(1)半軸應進行隱傷檢查，不得有任何形式的裂紋存在。(2)半軸花鍵應無明顯的扭轉變形。(3)以半軸軸線為基準，半軸中段未加工圓柱體徑向圓跳動誤差不得大于1.3

mm；花鍵外圓柱面的徑向圓跳動誤差不得大于0.25

mm；半軸凸緣內側端面圓跳動誤差不得大于0.15?

mm。徑向圓跳動超限，應進行冷壓校正；端面圓跳動超限，可車削端面進行修正。

2．半軸129(4)半軸花鍵的側隙增大量較原廠規(guī)定不得大于0.15?

mm。(5)對前輪驅動汽車的半軸總成(帶兩側等角速萬向節(jié))還應進行以下作業(yè)內容：①外端球籠萬向節(jié)用手感檢查應無徑向間隙，否則應予更換。②內側三叉式萬向節(jié)可沿軸向滑動，但應無明顯的徑向間隙感，否則更換。③

檢查防塵套是否有老化破裂現(xiàn)象，卡箍是否有效可靠，如失效則更換。

(4)半軸花鍵的側隙增大量較原廠規(guī)定不得大于0.15?130

3．橋殼(1)橋殼和半軸套管不允許有裂紋存在，半軸套管應進行探傷處理。各部螺紋損傷不得超過2牙。(2)鋼板彈簧座定位孔的磨損不得大于1.5

mm，超限時先進行補焊，然后按原位置重新鉆孔。(3)整體式橋殼以半軸套管的兩內端軸頸的公共軸線為基準，兩外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.30

mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08?

mm。

3．橋殼131(4)分段式橋殼以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內錐面為基準，輪轂的內、外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.25?mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08?mm。(5)橋殼承孔與半軸套管的配合及伸出長度應符合原廠規(guī)定，如半軸套管承孔的磨損嚴重，可將座孔鏜至修理尺寸，更換相應的修理尺寸半軸套管。(6)滾動軸承與橋殼的配合應符合原廠規(guī)定。

(4)分段式橋殼以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內132二、主減速器的調整總結主減速器的調整包括圓錐滾子軸承預緊度的調整和錐齒輪嚙合的調整，錐齒輪嚙合的調整包括嚙合印痕和嚙合間隙的調整。二、主減速器的調整總結133軸承預緊度的調整遵循一定的規(guī)律。首先弄清楚圓錐滾子軸承內、外座圈中哪對座圈的位置是固定的，然后調整另一對座圈的相對位置即可，一般通過調整墊片和調整螺母進行