交通運輸行業(yè)2021年中期投資策略報告：混亂不是深淵是階梯

交通運輸行業(yè)2021年中期投資策略報告：混亂不是深淵，是階梯一、快遞行業(yè)：價格戰(zhàn)的終結(jié)在于行業(yè)自律，在于服務(wù)差異化，非行政干預(yù)1.1

行業(yè)增長空間取決于電商平臺之間的競爭快遞行業(yè)未來的增速取決于主流電商平臺對流量、存量與增量的迭代與競爭。我們通過電商平臺訂單量作

為快遞件量的替代變量，尋找驅(qū)動快遞件量增長的關(guān)鍵因子。用戶規(guī)模主要由中國網(wǎng)民數(shù)量的基礎(chǔ)規(guī)模來決定，目前中國的網(wǎng)民數(shù)量約為

10

億，占總?cè)丝跀?shù)量的

70%以

上。2020

年中國網(wǎng)購用戶人數(shù)增加到

9.9

億人。網(wǎng)購滲透率進(jìn)一步增加。我們認(rèn)為主流電商平臺未來

2-3

年內(nèi)

仍將集中在下沉市場，疊加新冠疫情影響、“宅”經(jīng)濟(jì)下新特征，電商平臺的用戶規(guī)模、轉(zhuǎn)化率、復(fù)購率都將獲

得提高。快遞行業(yè)件量是由網(wǎng)購用戶規(guī)模、網(wǎng)購用戶人均包裹量決定的。疫情導(dǎo)致電商滲透率持續(xù)提升，直播電商等新形式電商提高電商快遞轉(zhuǎn)化率。2020

年

8

月份以后快遞行業(yè)

件量增速維持

35%以上，電商化率的穩(wěn)步提升將推動快遞行業(yè)件量增速中樞的上移。我們統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2013

年以來快遞行業(yè)件量的增速與阿里

GMV增速趨勢較為一致，2017

年拼多多崛起后，

拼多多

GMV季度環(huán)比增速與快遞行業(yè)件量的增速波動一致。環(huán)比增速衡量的是拼多多的增長動能，動能越強(qiáng)

快遞行業(yè)的增速越快。1.2

價格戰(zhàn)或?qū)⒅虚L期存續(xù)，企業(yè)開始分化在正向循環(huán)機(jī)制下，快遞企業(yè)通過資本運作，將資本轉(zhuǎn)化為軟硬資產(chǎn)。通過對硬件系統(tǒng)如直營化轉(zhuǎn)運中心、

提高自動化設(shè)備比例、調(diào)節(jié)車輛運輸模式等，增加公司網(wǎng)絡(luò)覆蓋的密度，提升公司市場份額，有效利用規(guī)模經(jīng)

濟(jì)降低了公司的單票成本，同時優(yōu)化公司軟件系統(tǒng)，利用信息化支持系統(tǒng)提升服務(wù)效率、質(zhì)量以及進(jìn)一步優(yōu)化

了公司的運營成本。公司在正向循環(huán)機(jī)制下也有效平衡了與加盟商之間的利益關(guān)系，通過激勵機(jī)制加強(qiáng)對加盟

商及網(wǎng)點的管理管控，提升加盟商的積極性與穩(wěn)定性，保障公司服務(wù)水平的持續(xù)提升以及市場份額的逐步擴(kuò)大。但在快遞行業(yè)囚徒困境下，這未必是一個長久之計。行業(yè)處在高增速狀態(tài)下，行業(yè)內(nèi)玩家并不會采取收縮

戰(zhàn)略，基本都采取了針鋒相對的激進(jìn)策略，新進(jìn)入者極兔打破原有弱平衡，行業(yè)的生態(tài)遭遇重大挑戰(zhàn)。在價格

戰(zhàn)背景下，快遞企業(yè)不停的壓減加盟商派費，同時陷入價格戰(zhàn)泥潭的總部快遞企業(yè)在補貼加盟商方面也更加捉

襟見肘。快遞公司除了面對疫情造成的沖擊外，還需要應(yīng)對極兔入局引發(fā)的價格戰(zhàn)。通達(dá)系自

2020

年以來融資速度

明顯加快，韻達(dá)累計發(fā)行中票募集的規(guī)模在

20

億元，申通發(fā)行的公司債也在

20

億元，中通港股上市融資

95

億元，圓通非公開發(fā)行

37.9

億元，百世發(fā)行可轉(zhuǎn)債募資約

10

億元。2021

年順豐開始大規(guī)模再融資。從再融資

角度看，快遞企業(yè)的價價格激戰(zhàn)正酣。而快遞公司再融資的投向主要是軟硬件資本開支以及加盟商的補貼政策

（避免加盟商網(wǎng)絡(luò)的崩潰，若加盟商網(wǎng)絡(luò)崩潰，給總部快遞企業(yè)的沖擊將會非常大）主要快遞企業(yè)紛紛開啟再

融資之路。行業(yè)價格戰(zhàn)在未來

1-2

年內(nèi)仍將是主旋律。從目前固定資產(chǎn)規(guī)模以及在建工程角度看，中通、韻達(dá)占據(jù)優(yōu)勢，無論是固定資產(chǎn)規(guī)模還是在建工程的規(guī)

模都要優(yōu)于同行。隨著在建工程逐步轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)能，中通與韻達(dá)的市場份額仍有進(jìn)一步提升空間。在建工程轉(zhuǎn)固后，一方面會使得行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)，另一方面，也會使得快遞企業(yè)間出現(xiàn)分化。在后續(xù)的價

格戰(zhàn)中必須要具備強(qiáng)大的現(xiàn)金流能力以及再融資能力才能使得企業(yè)能夠在激烈的價格戰(zhàn)中存續(xù)下去。目前快遞

企業(yè)增速已經(jīng)出現(xiàn)分化。順豐、韻達(dá)、圓通整體增速高于行業(yè)增速，申通遠(yuǎn)低于行業(yè)增速，韻達(dá)、圓通與申通

差距在逐步拉大，順豐的市場份額迅速崛起?？爝f企業(yè)的成本曲線愈發(fā)平緩，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的紅利在現(xiàn)有產(chǎn)能下已經(jīng)發(fā)揮到極致，新投入的產(chǎn)能在降低成本

的同時也拉低了行業(yè)整體的收入價格?？爝f企業(yè)的正循環(huán)機(jī)制開始出現(xiàn)反噬。1.3

價格戰(zhàn)的終結(jié)在于行業(yè)自律，在于服務(wù)差異化，非行政干預(yù)進(jìn)入

2020

年后，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，極兔的異軍突起打破了原來快遞行業(yè)的脆弱平衡，快遞行業(yè)的

同質(zhì)化以及客戶對通達(dá)系本身的品牌認(rèn)知度并未出現(xiàn)明顯分化，客戶支付溢價的意愿不強(qiáng)?？爝f行業(yè)陷入囚徒

困境。在囚徒困境下快遞企業(yè)紛紛采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)化現(xiàn)有運輸、中轉(zhuǎn)、派送成本，從各快

遞企業(yè)的成本曲線來看，現(xiàn)有主要成本下降速率減慢，更多的是派費端調(diào)節(jié)，反映出現(xiàn)有產(chǎn)能提升帶來的規(guī)模

經(jīng)濟(jì)效應(yīng)較小，必須通過投放新產(chǎn)能才能化解當(dāng)前困境。任何一個行業(yè)都存在周期屬性，無非是周期長短、周期階段的不同，在行業(yè)經(jīng)歷過一個完整的生命周期后，

行業(yè)的價值究竟在哪里？我們比較了不同交運細(xì)分行業(yè)的競爭格局演繹。行業(yè)都經(jīng)歷了不同程度的價格戰(zhàn)，持

續(xù)的時間有長有短，取決于市場出清的速度與質(zhì)量。行業(yè)出清至均衡需要滿足諸多條件。我們發(fā)現(xiàn)一切行業(yè)的終極盈利來源都是格局。而格局是市場份額與定價權(quán)的有機(jī)組合。中國的經(jīng)濟(jì)在步入

新常態(tài)后，對于交運行業(yè)來講我們的成長屬性在逐步下降，而價值屬性在逐步凸顯。頭部公司在中長期內(nèi)將持

續(xù)享受市場份額與定價權(quán)的雙重紅利。在各細(xì)分賽道里我們?nèi)匀粌?yōu)選頭部公司以及具備成長為巨頭的種子選手。

后疫情時代交運物流發(fā)生結(jié)構(gòu)突變?？蛻粼谝咔楹笥瓉矸謱?，供應(yīng)鏈可靠性與穩(wěn)定性成為客戶選擇物流供應(yīng)商

的核心標(biāo)準(zhǔn)，成本讓位于服務(wù)。服務(wù)的差異化在客戶端出現(xiàn)溢價。交運物流行業(yè)從成本導(dǎo)向?qū)⒅鸩较蚍?wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，以往物流的估值受制于成本端優(yōu)化帶來盈利的改善以及

銷售端價格體系的天花板，在新常態(tài)、新結(jié)構(gòu)、新業(yè)態(tài)背景下，交運物流的估值將會重構(gòu)。

價格戰(zhàn)的終結(jié)是行業(yè)自律，非行政干預(yù)。集運行業(yè)針對中日航線“負(fù)運價”現(xiàn)象，相關(guān)部門多次下發(fā)相關(guān)

政策文件，其實際作用收效甚微，主要原因在于運價本質(zhì)是由供需矛盾所決定的，行政干預(yù)無法改變行業(yè)的供

需格局。我們認(rèn)為，快遞行業(yè)的相關(guān)價格管理政策僅能起到輔助作用，價格戰(zhàn)的終結(jié)需要經(jīng)歷行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，

形成行業(yè)自律與均衡。二、航運行業(yè)：混亂不是深淵，混亂是階梯2.1

疫情時的“戰(zhàn)時經(jīng)濟(jì)政策”與疫情后的百廢待興IMF預(yù)測今年全球經(jīng)濟(jì)增長率為

6.0%，中國經(jīng)濟(jì)增長率為

8.4%。疫情沖擊下，各國中央銀行和政府以前

所未有的規(guī)模迅速部署政策支持，全球經(jīng)濟(jì)正在從衰退深淵中恢復(fù)。4

月

6

日，國際貨幣基金組織（IMF）再度

上調(diào)了對全球經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)測，預(yù)計

2021

年全球經(jīng)濟(jì)增速將為

6.0％，相較

1

月份預(yù)測上調(diào)

0.5pct，主要原因

在于主要經(jīng)濟(jì)體的財政支持，疊加各國疫苗的普遍接種有效提振了經(jīng)濟(jì)活動。同時，IMF預(yù)測各國的復(fù)蘇進(jìn)程

存在嚴(yán)重分化，預(yù)計美國

2021

年經(jīng)濟(jì)增速為

6.4%，較

1

月的預(yù)測上調(diào)

1.3pct；預(yù)測歐元區(qū)

2021

年經(jīng)濟(jì)增速為

4.4%，較

1

月的預(yù)測上調(diào)

0.2pct；預(yù)測

2021

年中國經(jīng)濟(jì)增長率為

8.4%，仍將是世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重要引擎。IMF預(yù)測

2021-2024

年全球貿(mào)易增長倍數(shù)為

1.2

倍。自

1960

年至今，全球貿(mào)易額通常以全球

GDP的倍數(shù)

增長，主要源于在全球化程度日益提高和寬松的貿(mào)易政策推動下，企業(yè)選擇在全球最便宜的地方生產(chǎn)商品，遠(yuǎn)

距離運輸?shù)囊庠负湍芰Υ蠓嵘?。?/p>

2010

年以來，這一倍數(shù)逐漸降至

1

倍以下，全球貿(mào)易占全球

GDP的百分

比也從

26％降至目前的

22％，尤其是空運量和海運量的增長倍數(shù)已從

3

倍左右放緩至目前的

1

倍左右，全球貿(mào)

易增長放緩并非完全歸因于單一經(jīng)濟(jì)體或產(chǎn)品，普遍放緩可能是由于全球貿(mào)易壁壘增加。得益于

2021

年貿(mào)易的

強(qiáng)勁復(fù)蘇，IMF將

2021-2024

年全球貿(mào)易增長倍數(shù)預(yù)測值由

1.1

倍提升至

1.2

倍。世貿(mào)組織預(yù)測

2021

年、2022

年全球貨物貿(mào)易量將增長

8.0%、4.0%。受新冠肺炎疫情等因素影響，2020

年全球貨物貿(mào)易量下滑

5.3%，這一表現(xiàn)好于

去年

10

月世貿(mào)組織作出下滑

9.2%的預(yù)測。亞洲地區(qū)成為唯一一個貨物出口維持正增長的地區(qū)，而中國繼續(xù)成

為全球最大的出口國和第二大進(jìn)口國，進(jìn)出口貿(mào)易量分別占全球的

11.5%和

14.7%。隨著疫情趨緩和疫苗加快接

種，世貿(mào)組織預(yù)計

2021

年和

2022

年全球貨物貿(mào)易量將分別增長

8.0%和

4.0%。2.2

政策周期疊加庫存周期，奠定需求上升基礎(chǔ)新冠疫情影響下主要經(jīng)濟(jì)體均采取了擴(kuò)張性的財政和貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)，由此帶來貿(mào)易端的持續(xù)活躍。疫

情沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)道路漫長坎坷、充滿不確定，各國家盡可能避免過早撤回財政和貨幣政策支持。截止

至

2020

年

11

月，全球各國政府為應(yīng)對疫情并提振經(jīng)濟(jì)而推出的財政刺激計劃已高達(dá)

11.7

萬億美元，占全球

GDP約

12%，包括直接刺激措施（財政支出和減稅）和間接刺激措施（政府貸款、資金注入和擔(dān)保等）。2021

年

1

月

14

日，拜登再推出總規(guī)模達(dá)

1.9

萬億美元的財政刺激計劃；2021

年

4

月，歐盟通過

8000

億歐元“下一代歐

盟”舉債方案，進(jìn)一步提升全球貿(mào)易需求。全球庫存持續(xù)去化，庫存周期疊加政策周期驅(qū)動未來需求向上。近期海外部分國家和地區(qū)疫情持續(xù)反復(fù)，

使得當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)處于停滯狀態(tài)，生產(chǎn)活動大幅受限，而本地制造與本地消費產(chǎn)生供給缺口，客觀上刺激外部貿(mào)易

需求增加。以美國為例，美國全社會庫存水平處于低位，無論是本國制造業(yè)、批發(fā)業(yè)與零售業(yè)庫存同比增速均

處于歷史低位水平，補庫存周期或?qū)⒃?/p>

1

年內(nèi)持續(xù)存在。同樣，歐美零售銷售保持同比正增長，制造業(yè)

PMI指

數(shù)仍處于擴(kuò)張區(qū)間，體現(xiàn)需求端的持續(xù)上漲。因此，政策周期和庫存周期奠定了未來需求上升基礎(chǔ)。新冠疫情并沒有將集運行業(yè)帶入深淵，反而是將集運行業(yè)推向一個史無前例的行情。沒有人能想到新冠疫

情會以這樣一個方式影響全球貿(mào)易與班輪行業(yè)。行業(yè)龍頭馬士基在

2020

年三季度業(yè)績說明會上預(yù)計該混亂或?qū)?/p>

在

2021

年一季度結(jié)束。然而在

2021

年的一季報之后馬士基預(yù)計全球供應(yīng)鏈的混亂、中斷或?qū)⒊掷m(xù)到

2021

年年

底。新冠疫情像一次世界大戰(zhàn)，迫使各國政府采取了一系列“戰(zhàn)時經(jīng)濟(jì)政策”，即主要經(jīng)濟(jì)體均采取了擴(kuò)張性的

財政和貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)。疫情沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)道路漫長坎坷、充滿不確定，各國家盡可能避免過早撤

回財政和貨幣政策支持，由此帶來貿(mào)易端的持續(xù)活躍。截至

2021

年

6

月，全球各國政府為應(yīng)對疫情并提振經(jīng)濟(jì)

而推出的財政刺激計劃包括直接刺激措施（財政支出和減稅）和間接刺激措施（政府貸款、資金注入和擔(dān)保等）

已高達(dá)

20

萬億美元，占全球

GDP約

20%。在各國宏觀經(jīng)濟(jì)政策刺激影響下，主要航線貨量開始迅速修復(fù)，2021

年

1-4

月全球集裝箱海運貿(mào)易量較

2020

年同期上漲

12%，較

2019

年同期上漲

5.4%。2021

年

1-4

月主要航線均較

2020

年同期相比有較大幅度增長，然

皆因同期低基數(shù)效應(yīng)。尤以太平洋航線復(fù)蘇態(tài)勢最為明顯，21

年

1-4

月貨運量較

2020

年同期漲幅達(dá)

43.7%，甚

至已經(jīng)較

2019

年

1-4

月份同比上漲達(dá)

30%。太平洋航線帶來的“虹吸效應(yīng)”迅速消納了大量運力。亞洲-歐洲

航線也已經(jīng)較

2019

年同期增速轉(zhuǎn)正，而歐洲并沒有完全恢復(fù)到正常狀態(tài)。集運運價持續(xù)性遠(yuǎn)超預(yù)期，在全球供應(yīng)鏈極度緊繃的情況下，短期內(nèi)指望運價回調(diào)并不現(xiàn)實。4

月份蘇伊

士運河的擁堵造成的巨大混亂還未得緩解。5

月份華南區(qū)域港口的混亂接踵而至。而華南港口暫時性停擺對全

球集運市場的影響或?qū)⑦h(yuǎn)超蘇伊士運河擁堵帶來的影響。疊加接下來歐美傳統(tǒng)旺季，繼續(xù)加劇了全球供應(yīng)鏈的

極度緊繃態(tài)勢。2.3

短期供給為剛性硬約束，長期供給有限增長市場擔(dān)心港口擁堵所造成的隱藏運力。根據(jù)我們的測算，歷史均值在港集裝箱船舶約在

615

萬標(biāo)準(zhǔn)箱，目

前這一數(shù)據(jù)在

760

萬標(biāo)準(zhǔn)箱，也就意味著約

145

萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運力在港口沉淀，占現(xiàn)有運力的比重在

6%左右。與

此同時我們也看到集裝箱船舶的航速出現(xiàn)了明顯上升，較同期航速增長近

4%，實際上航速的提升也增加了有效

運力。因此，實際隱含的運力占比為

2%。市場極度擔(dān)憂新訂單，目前手持訂單占現(xiàn)有運力比重達(dá)

18.8%，雖然短期新訂單大幅增加，但從歷史維度

看仍處于歷史低位。而

20

年船齡以上的老舊船占比達(dá)

7.9%，這些運力受制于

IMO新的技術(shù)能效標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒚媾R

大規(guī)模拆解。上一輪集裝箱船舶的交付大多數(shù)在

05-07

年，大量的船舶將在

5

年后進(jìn)入老齡化，因此長期看集運的運力

增長仍在可控范圍內(nèi)。目前大多數(shù)集運公司訂單并不是以擴(kuò)大市場份額為主要目標(biāo)，而是基于現(xiàn)有運力的更新

替換為主，船公司已經(jīng)過了大規(guī)模軍備競賽的階段。2020

年

11

月（MEPC75），國際海事組織（IMO）同意對

MARPOL附則

VI進(jìn)行修訂，為在役船舶引入新

的技術(shù)效率標(biāo)準(zhǔn)，即“現(xiàn)有能效船舶指數(shù)”（EEXI）和“碳強(qiáng)度指標(biāo)等級”（CII）。該方案將于

2021

年

6

月的

MEPC76

會議上通過，預(yù)計最終將于

2022

年第四季度生效，不會遲于

2023

年

1

月

1

日。在

2021

年

5

月舉行的

GlobalShipLease第一季度電話會議上，公司預(yù)計

85%的集裝箱船需降低航速以滿足

EEXI要求，這意味著目前船隊的有效運力將減少

6%到

10%。2.4

供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、可靠性更加重要，重塑行業(yè)價值因子后疫情時代供應(yīng)鏈體系將迎來重塑，客戶心智發(fā)生變化，對于提供可靠穩(wěn)定性的服務(wù)愿意支付更高的溢價。

2020

年

1

月份新冠疫情爆發(fā)，為確保員工安全遏制人員流動，全球物流運輸幾乎停滯，各大企業(yè)爭先恐后地尋

找替代物流服務(wù)商以保持供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)，這場席卷全球的公共衛(wèi)生危機(jī)使得全球各大企業(yè)開始認(rèn)真研究供應(yīng)鏈的

可靠性和風(fēng)險。而新冠疫情的爆發(fā)并非孤立的干擾事件，地緣政治事件、與氣候有關(guān)的災(zāi)難和公共衛(wèi)生危機(jī)等

干擾事件的頻率和幅度都在增加，供應(yīng)鏈可靠性與穩(wěn)定性成為客戶選擇物流供應(yīng)商的核心標(biāo)準(zhǔn)，成本導(dǎo)向?qū)⒅?/p>

步向服務(wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，服務(wù)的差異化將永久性提升貨代企業(yè)在客戶端的溢價能力。三、高鐵行業(yè)：高鐵加速建設(shè)，產(chǎn)能票價空間打開，靜待時間修復(fù)3.1

增長空間：2025

年高鐵里程目標(biāo)提前

5

年實現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)加速貫通從營業(yè)里程數(shù)的角度：2008

年中國高鐵營業(yè)里程數(shù)只有

671.5

公里，鐵路營業(yè)里程數(shù)近

8

萬公里，高鐵占

比僅為

0.84%；2020

年高鐵營業(yè)里程數(shù)近

3.8

萬公里，已基本提前完成

2025

年發(fā)展目標(biāo)，鐵路營業(yè)里程數(shù)為

14.6

萬公里，高鐵占比達(dá)到

25.9%。十二年間鐵路新增里程數(shù)約為

6.6

萬公里，其中高鐵新增里程數(shù)為

3.7

萬公里，

增量貢獻(xiàn)比達(dá)

56%，也就意味著新建鐵路一半以上都是高鐵。從客運量的角度：2008

年高鐵客運量僅為

734

萬人次，2019

年爆發(fā)式增長到

23.6

億人次，高鐵客運量在

全客運市場的份額也從不到

1%提升到

13.4%，在鐵路運輸市場的份額則從

0.5%提升到

2019

年的

64.4%。我們

認(rèn)為驅(qū)動客運量大幅度提升的因素來自于旅客的消費升級和高鐵在細(xì)分市場的比較優(yōu)勢愈發(fā)明顯。從客運周轉(zhuǎn)量的角度：2008

年高鐵客運周轉(zhuǎn)量為

15.6

億人公里，2019

年提升至

7,747

億人公里，高鐵旅客

的平均旅行距離從

212

公里提升到

328

公里，鐵路旅客的平均旅行距離從

532

公里下降到

401

公里。高鐵旅客

的客運周轉(zhuǎn)量占全市場客運周轉(zhuǎn)量比重也從

1%提升至

22%，占鐵路客運周轉(zhuǎn)量比重也從

0.2%提升至

52.7%。我們認(rèn)為高鐵平均旅行距離的提升與幾大因素有關(guān)：（1）高鐵用速度來換取時間和空間，使得旅客選擇高鐵的

比例和距離都得以提升，（2）中國的三級高鐵網(wǎng)絡(luò)（干線網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)和城際網(wǎng)絡(luò)）的逐步連通，提高了旅

客出行頻次和出行距離。從網(wǎng)絡(luò)密度的角度：2008

年高鐵地理網(wǎng)絡(luò)密度從

0.7

公里/萬平方公里提升到

2019

年的

37

公里/萬平方公里，

客流網(wǎng)絡(luò)密度從

200

萬人公里/公里，提升到

2200

萬人公里/公里。2016

年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》再次修訂，將計劃在

2020

年底前修建總長度為

1.2

萬公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)調(diào)

整為

2020

年建成高速鐵路

3

萬公里，2025

年建成

3.8

萬公里，以及

2030

年建成

4.5

萬公里。修訂后的規(guī)劃將

鐵路網(wǎng)由原來的“四縱四橫”通道擴(kuò)展到“八縱八橫”通道，并輔以更多的區(qū)域連接和城際鐵路。2020

年的目

標(biāo)是全國鐵路網(wǎng)達(dá)到

15

萬公里，其中包括

3

萬公里高鐵，覆蓋

80%以上大中型城市。到

2025

年，全國鐵路網(wǎng)

將達(dá)

17.5

萬公里，其中

3.8

萬公里為高鐵。高鐵網(wǎng)絡(luò)將連接幾乎所有的大中型城市，實現(xiàn)相鄰大中型城市之間

1.0-4.0

小時的交通圈，區(qū)域中心周圍

0.5-2.0

小時的交通圈。2030

年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到

20

萬公里左右，其

中高鐵

4.5

萬公里左右，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通，區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。截至

2020

年底，鐵路通車總里程

14.6

萬公里，其中高速鐵路達(dá)

3.8

萬公里，提前

5

年完成目標(biāo)。預(yù)計到

2021

年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到

15

萬公里左右，其中高鐵

3.96

萬公里左右，預(yù)計

2030、2035

年目標(biāo)大概率

將繼續(xù)提前完工。高鐵網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)，將極大化催生高鐵網(wǎng)絡(luò)的客流強(qiáng)度，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不平衡性得以快速打破。當(dāng)前時間

點高鐵的網(wǎng)絡(luò)價值的時間錯配得以糾正。部分高鐵的虧損大多因網(wǎng)絡(luò)的不平衡性造成的，即高鐵線路并未完全

接入高鐵網(wǎng)絡(luò)體系中，而高鐵網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)快速提升了整體網(wǎng)絡(luò)的平衡性，隨著疫情的逐步緩解，高鐵的三

級網(wǎng)絡(luò)的連通性得到大幅提升，高鐵在全旅客運輸量的占比將持續(xù)提升。隨著路網(wǎng)的不斷完善，越來越多的網(wǎng)

絡(luò)將進(jìn)入到京滬高鐵等主要干線網(wǎng)，干線網(wǎng)的優(yōu)勢將進(jìn)一步得以強(qiáng)化。3.2

客流

V型反彈，長期客流持續(xù)修復(fù)疫情后鐵路客運量迅速反彈，整體客運量經(jīng)歷初期斷崖式下跌、中期有序恢復(fù)、后期企穩(wěn)回升三個階段。

預(yù)計

2022

年鐵路客運量將繼續(xù)修復(fù)，而高鐵的修復(fù)將明顯快于普鐵增速。從近期“五一”和端午假期鐵路客運量來看，假期出游需求完全恢復(fù)。4

月

29

日至

5

月

6

日，為期

8

天的

全國鐵路“五一”假期間，全國鐵路共發(fā)送旅客

1.17

億人次，較

2019

年同期增加

1154

萬人次，同比增長

11%。

其中，5

月

1

日至

5

日，全國鐵路共發(fā)送旅客

7850.4

萬人次，日均

1570.1

萬人次，