城市軌道交通系統(tǒng)運營管理教材課件

主要內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類運營管理模式的適用性各城市的軌道交通運營管理模式運營管理與機制問題城市軌道交通企業(yè)組織機構(gòu)軌道交通管理工作的主要內(nèi)容2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理主要內(nèi)12城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式2.1.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類（1）按投資、建設(shè)、運營的關(guān)系分類：第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務(wù)機構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，且投資、建設(shè)、運營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理22城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第二種是“一體化模式”的變種，由兩個政府公共服務(wù)機構(gòu)或國有公營企業(yè)經(jīng)營，也實施投資、建設(shè)、運營一體化，以東京、首爾為代表。

第三種模式是投資建設(shè)和運營分離，以新加坡和臺北為代表。第四種模式是投資，建設(shè)，運營分離，如上海，北京。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第二種是“一體化模式”的變種，由3（2）按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理線路所有者線路經(jīng)營者代表線路有競爭條件下的官辦官營模式政府兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經(jīng)營權(quán)漢城無競爭條件下的官辦官營模式政府一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營模式政府政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司香港官辦民營模式政府民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司新加坡多種經(jīng)濟成分構(gòu)成的模式政府和地方公共團體所共有政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營東京私辦私營模式私人集團私人集團曼谷4（2）按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分2城市軌道交通系統(tǒng)運營管2）不同運營管理模式的適用性客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在0~1.5萬人/（km·日）時官辦官營客流密度在1.5~2.5萬人/（km·日）時有競爭條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營客流密度在2.5萬人/（km·日）以上時官辦半民營、官辦民營當(dāng)業(yè)主（政府）獨自承擔(dān)建設(shè)費用，而不從運營收入抵扣，客流密度大于1萬人/（km·日）時官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時私辦私營2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）不同運營管理模式的適用性條件適用模式客流密度在0~1.552.1.2城市軌道交通企業(yè)運營狀況絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財政補貼。香港能做到投資回收，漢城接近彌補投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運營。北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補貼3～5億。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1.2城市軌道交通企業(yè)運營狀況2城市軌道交通系統(tǒng)運營62城市軌道交通系統(tǒng)運營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.002城市軌道交通系統(tǒng)運營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補72.1.3運營管理與機制1）運營管理與政府間關(guān)系在城市軌道交通建設(shè)的各個階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。（1）政府需對城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營管理者以自信心。

（2）修建城市軌道交通時，政府給予一定的資金支持以用作資本金。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1.3運營管理與機制2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理8（3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運營公司有權(quán)自行決定修建線路。

（4）地方政府給城軌公司以定價自主權(quán)，視客流與經(jīng)營狀況為軌道交通合理制定票價。

（5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補建設(shè)費用的不足。

（6）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財政惡化時，政府給予財政支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運營9（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。

（8）建立政府建設(shè)基金。2）運營管理與運作商業(yè)化將經(jīng)濟效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營的考慮內(nèi)容；確立公司運作商業(yè)化原則，從籌建到運營各個環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進到消化吸收，從運營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的成本和效益核算制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可103）運營管理與經(jīng)營策略運營管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略：

（1）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)經(jīng)濟效益好的新線。

（2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營，為公司謀求財政收益和增加客流。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）運營管理與經(jīng)營策略2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理11（3）管理機制及運作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負債水準，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險和所期望相稱的回報；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來自政府的支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）管理機制及運作策略。吸引并留住具有各方才124）運營管理與系統(tǒng)選擇城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計到建成運營，實際上是一項系統(tǒng)工程。要想取得良好的運營效果和經(jīng)濟效益，必須認真地科學(xué)合理地選擇如下各個“系統(tǒng)”。

（1）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。

（2）線路新建時，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。

（3）整個系統(tǒng)要按大運量配置，即每個車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理4）運營管理與系統(tǒng)選擇2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理13（4）各類軌道交通都要以實現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。（5）線路設(shè)計必須堅持經(jīng)濟實用、安全可靠、簡樸方便原則。

（6）新技術(shù)的使用要以實用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實施，不搞一步到位。

（7）努力實施各類設(shè)備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（4）各類軌道交通都要以實現(xiàn)交通功能為主，即滿142.2城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵企業(yè)制度：

是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準則。現(xiàn)代企業(yè)制度：

是指在市場經(jīng)濟體制下，以明晰企業(yè)各個利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場主體地位為核心的一種企業(yè)制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.2城市軌道交通企業(yè)管理的組織2城市軌道交通系統(tǒng)運營管152）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征：

（1）產(chǎn)權(quán)特征

（2）保值增值特征

（3）責(zé)任特征

（4）制度特征2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理163）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向

傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個主要問題：

（1）成本失控

（2）難以樹立為乘客服務(wù)的意思

（3）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營僵化2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向2城市軌道172.2.2城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機構(gòu)的基本類型直線制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu)事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.2.2城市軌道交通企業(yè)的組織2城市軌道交通系統(tǒng)運營管18（1）直線制組織結(jié)構(gòu)集權(quán)式。特點是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門的職能機構(gòu)。優(yōu)點：設(shè)置簡單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。缺點：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單。

2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（1）直線制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理19（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門，分別逐級專業(yè)管理。

指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準下達，職能部門無權(quán)直接下達命令或進行指揮。特點：行政領(lǐng)導(dǎo)逐級負責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢。

2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理20（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)特點：集中政策，分散經(jīng)營，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實行分權(quán)管理。在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部，總公司保留人事任免權(quán)和重大問題決策權(quán)。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理212）現(xiàn)代城市軌道交通運營管理與組織機構(gòu)現(xiàn)代城市軌道交通運營管理是通過人員組織管理和設(shè)施的維護與使用，實現(xiàn)對乘客的承運與送達，從而創(chuàng)造社會效益和企業(yè)效益。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理運營管理運輸設(shè)備維修管理旅客運輸管理調(diào)度指揮車站管理票務(wù)管理乘務(wù)管理車輛供電機電通信信號土建2）現(xiàn)代城市軌道交通運營管理與組織機構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運223）北京地鐵運營有限公司管理組織機構(gòu)設(shè)置形式及主要職能2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理北京市地鐵運營有限公司北京市地下鐵道設(shè)計研究院客運公司車輛一公司車輛二公司通信信號公司機電公司供電公司線路公司總調(diào)度室3）北京地鐵運營有限公司管理組織機構(gòu)設(shè)置形式及主要職能2城232城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理242城市軌道交通系統(tǒng)運營管理客運公司客運營銷科安全科監(jiān)督科2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理客運公司客運營銷科安全科監(jiān)督科252城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理262城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理272城市軌道交通系統(tǒng)運營管理通信信號公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)安全2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理通信信號公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)282城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理292城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理302.3城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容安全管理市場營銷管理人力資源管理運營管理財務(wù)管理信息化管理乘務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容2城市軌道交通系統(tǒng)運312.3.2運營管理1）調(diào)度指揮管理2）車站管理3）票務(wù)管理4）運營設(shè)備維修管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3.2運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理321）調(diào)度指揮管理調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實施，實行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運作，保證列車安全、正點運行。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理1）調(diào)度指揮管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理332）車站管理車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織工作。車站管理模式采用值班站長負責(zé)制，負責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）車站管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理342城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理353）票務(wù)管理城市軌道交通運營收入主要是票務(wù)收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心：制定票制、票價和售檢票管理。票制：單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制。票價：根據(jù)運營成本、其他交通方式票價水平、城市經(jīng)濟發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式：人工售檢票、自動售檢票2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）票務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理364）運營設(shè)備維修管理設(shè)備維修方式全部外協(xié)全部自修部分外協(xié)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理4）運營設(shè)備維修管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理372.3.3乘務(wù)管理1）乘務(wù)管理的重要意義城市軌道交通列車乘務(wù)員——電動列車駕駛員。合理安排乘務(wù)員作息時間、制訂值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及安全監(jiān)督。

制定的管理制度和措施不僅要與實際運營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作保障，做到在人員精簡高效的同時還要確保運營的安全。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3.3乘務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理382）乘務(wù)員值乘方式（1）乘務(wù)員的配備其中：P——所需司機人數(shù)；

T——一天的總列車運營時間；α——儲備系數(shù)，一般取10％；Tj——司機每工作日的實際駕駛時間；η——出勤率，2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）乘務(wù)員值乘方式2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理39其中：C——日列車公里；V——列車的旅行速度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理40舉例：運用列車：9列備用列車：1列日列車公里數(shù)：4300km列車的旅行速度：31.9km/h出勤率：50％日實際駕駛時間：6小時2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理舉例：2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理41計算結(jié)果為50人，得出每列運營車輛所配司機5.6名，那么按照運用9列車，備用1列車來算需56名乘務(wù)員。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理42（2）值乘方式城市軌道交通中列車運用和乘務(wù)方式的合理結(jié)合是城市軌道交通運營部門所面臨的既具體又關(guān)鍵的問題之一。

由于城市軌道交通交路短、運行間隔密的特點,采用包乘制和輪乘制一般都能滿足列車運營的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（2）值乘方式2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理43幾種不同值乘方式設(shè)運營時間為6:00至22:00，16小時共配置列車數(shù)為10列。①方式一值乘方法：輪乘。司機配備和輪班方法：輪班方法為四班二運轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息、休息。設(shè)每日運用列車8列，終點折返司機3人，組長1人，10％的備用司機。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理幾種不同值乘方式2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理44每日運用列車8列，那么需要司機8人，終點折返司機3人，組長1人，每組共計12人，四班共48人。加上10％的備用司機5人，共需司機53人。方式一工作時間表晚班司機回庫后在司機公寓內(nèi)休息，次日投入早班運營。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理

接班時間下班時間實際駕駛時間/人日班8:00始16:008小時晚班16:00始次日8:008小時每日運用列車8列，那么需要司機8人，終點折返司機3人，組長145②方式二值乘方法：包乘(1人1列)司機配備和輪班方法：輪班方法為五班三運轉(zhuǎn)，即早班、日班、晚班、休息、休息。包括值乘司機10人、終點折返司機3人、組長1人，10％的備用司機。每班共14人，五班共70人。加上10％的備用司機，共需司機77人。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理②方式二2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理46方式二工作時間表早班司機必須在當(dāng)班前一天晚上到車庫司機公寓休息，晚班司機在運營結(jié)束后可回家休息。作業(yè)人員增加，司機配備比輪乘制多。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理

接班時間下班時間實際駕駛時間/人早班6:00始11:305小時30分鐘日班11:3017:005小時30分鐘晚班17:00始22:00回庫5小時方式二工作時間表2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理

接班時間下班時47③方式三值乘方法：包乘(2人1列)。司機配備和輪班方法：輪班方法為四班二運轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休息、休息。包括值乘司機20人、組長1人，10％的備用司機。每班21人，四班共84人。加上10％的備用司機，共需司機92人。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理③方式三2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理48方式三工作時間表晚班司機回庫后在司機公寓內(nèi)休息，次日投入早班運營。

作業(yè)人員浪費嚴重，司機配備比輪乘制多。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理接班時間下班時間實際駕駛時間/人日班8:00始16:004小時晚班16:00始次日8:004小時方式三工作時間表2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理接班時間下班時間49（3）國內(nèi)城市軌道交通常用的值乘模式基本采用輪乘的方式進行，目的是精簡人員提高效率。由于每條運營線路條件不同，所以值乘方法可根據(jù)實際情況進行調(diào)整。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）國內(nèi)城市軌道交通常用的值乘模式2城市軌道交通系統(tǒng)運營50

主要內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類運營管理模式的適用性各城市的軌道交通運營管理模式運營管理與機制問題城市軌道交通企業(yè)組織機構(gòu)軌道交通管理工作的主要內(nèi)容2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理主要內(nèi)512城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式2.1.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運營管理模式分類（1）按投資、建設(shè)、運營的關(guān)系分類：第一種是歐美流行的“一體化”模式，即由政府公共服務(wù)機構(gòu)或國有公營企業(yè)壟斷經(jīng)營，且投資、建設(shè)、運營一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1城市軌道交通系統(tǒng)運營管理522城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第二種是“一體化模式”的變種，由兩個政府公共服務(wù)機構(gòu)或國有公營企業(yè)經(jīng)營，也實施投資、建設(shè)、運營一體化，以東京、首爾為代表。

第三種模式是投資建設(shè)和運營分離，以新加坡和臺北為代表。第四種模式是投資，建設(shè)，運營分離，如上海，北京。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第二種是“一體化模式”的變種，由53（2）按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理線路所有者線路經(jīng)營者代表線路有競爭條件下的官辦官營模式政府兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經(jīng)營權(quán)漢城無競爭條件下的官辦官營模式政府一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營模式政府政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司香港官辦民營模式政府民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司新加坡多種經(jīng)濟成分構(gòu)成的模式政府和地方公共團體所共有政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營東京私辦私營模式私人集團私人集團曼谷54（2）按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分2城市軌道交通系統(tǒng)運營管2）不同運營管理模式的適用性客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在0~1.5萬人/（km·日）時官辦官營客流密度在1.5~2.5萬人/（km·日）時有競爭條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營客流密度在2.5萬人/（km·日）以上時官辦半民營、官辦民營當(dāng)業(yè)主（政府）獨自承擔(dān)建設(shè)費用，而不從運營收入抵扣，客流密度大于1萬人/（km·日）時官辦民營在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時私辦私營2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）不同運營管理模式的適用性條件適用模式客流密度在0~1.5552.1.2城市軌道交通企業(yè)運營狀況絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損，需政府支持，予以財政補貼。香港能做到投資回收，漢城接近彌補投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運營。北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補貼3～5億。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1.2城市軌道交通企業(yè)運營狀況2城市軌道交通系統(tǒng)運營562城市軌道交通系統(tǒng)運營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.002城市軌道交通系統(tǒng)運營管理城市車票收入其他營業(yè)性收入政府補572.1.3運營管理與機制1）運營管理與政府間關(guān)系在城市軌道交通建設(shè)的各個階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。（1）政府需對城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營管理者以自信心。

（2）修建城市軌道交通時，政府給予一定的資金支持以用作資本金。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.1.3運營管理與機制2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理58（3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運營公司有權(quán)自行決定修建線路。

（4）地方政府給城軌公司以定價自主權(quán)，視客流與經(jīng)營狀況為軌道交通合理制定票價。

（5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來彌補建設(shè)費用的不足。

（6）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財政惡化時，政府給予財政支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運營59（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。

（8）建立政府建設(shè)基金。2）運營管理與運作商業(yè)化將經(jīng)濟效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營的考慮內(nèi)容；確立公司運作商業(yè)化原則，從籌建到運營各個環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進到消化吸收，從運營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的成本和效益核算制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可603）運營管理與經(jīng)營策略運營管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略：

（1）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)經(jīng)濟效益好的新線。

（2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營策略。在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營，為公司謀求財政收益和增加客流。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）運營管理與經(jīng)營策略2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理61（3）管理機制及運作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負債水準，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險和所期望相稱的回報；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來自政府的支持。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）管理機制及運作策略。吸引并留住具有各方才624）運營管理與系統(tǒng)選擇城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計到建成運營，實際上是一項系統(tǒng)工程。要想取得良好的運營效果和經(jīng)濟效益，必須認真地科學(xué)合理地選擇如下各個“系統(tǒng)”。

（1）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。

（2）線路新建時，其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。

（3）整個系統(tǒng)要按大運量配置，即每個車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理4）運營管理與系統(tǒng)選擇2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理63（4）各類軌道交通都要以實現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過或換乘（集散）需求，減少功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。（5）線路設(shè)計必須堅持經(jīng)濟實用、安全可靠、簡樸方便原則。

（6）新技術(shù)的使用要以實用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實施，不搞一步到位。

（7）努力實施各類設(shè)備的國產(chǎn)化，提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（4）各類軌道交通都要以實現(xiàn)交通功能為主，即滿642.2城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵企業(yè)制度：

是指國家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準則。現(xiàn)代企業(yè)制度：

是指在市場經(jīng)濟體制下，以明晰企業(yè)各個利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場主體地位為核心的一種企業(yè)制度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.2城市軌道交通企業(yè)管理的組織2城市軌道交通系統(tǒng)運營管652）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征：

（1）產(chǎn)權(quán)特征

（2）保值增值特征

（3）責(zé)任特征

（4）制度特征2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理663）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向

傳統(tǒng)政企部分體制帶來的三個主要問題：

（1）成本失控

（2）難以樹立為乘客服務(wù)的意思

（3）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營僵化2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向2城市軌道672.2.2城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機構(gòu)的基本類型直線制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu)事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.2.2城市軌道交通企業(yè)的組織2城市軌道交通系統(tǒng)運營管68（1）直線制組織結(jié)構(gòu)集權(quán)式。特點是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門的職能機構(gòu)。優(yōu)點：設(shè)置簡單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。缺點：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單。

2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（1）直線制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理69（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門，分別逐級專業(yè)管理。

指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準下達，職能部門無權(quán)直接下達命令或進行指揮。特點：行政領(lǐng)導(dǎo)逐級負責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點，又發(fā)揮了各職能部門的優(yōu)勢。

2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理70（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)特點：集中政策，分散經(jīng)營，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實行分權(quán)管理。在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部，總公司保留人事任免權(quán)和重大問題決策權(quán)。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理（3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理712）現(xiàn)代城市軌道交通運營管理與組織機構(gòu)現(xiàn)代城市軌道交通運營管理是通過人員組織管理和設(shè)施的維護與使用，實現(xiàn)對乘客的承運與送達，從而創(chuàng)造社會效益和企業(yè)效益。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理運營管理運輸設(shè)備維修管理旅客運輸管理調(diào)度指揮車站管理票務(wù)管理乘務(wù)管理車輛供電機電通信信號土建2）現(xiàn)代城市軌道交通運營管理與組織機構(gòu)2城市軌道交通系統(tǒng)運723）北京地鐵運營有限公司管理組織機構(gòu)設(shè)置形式及主要職能2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理北京市地鐵運營有限公司北京市地下鐵道設(shè)計研究院客運公司車輛一公司車輛二公司通信信號公司機電公司供電公司線路公司總調(diào)度室3）北京地鐵運營有限公司管理組織機構(gòu)設(shè)置形式及主要職能2城732城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理742城市軌道交通系統(tǒng)運營管理客運公司客運營銷科安全科監(jiān)督科2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理客運公司客運營銷科安全科監(jiān)督科752城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理762城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理772城市軌道交通系統(tǒng)運營管理通信信號公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)安全2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理通信信號公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)782城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理792城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理802.3城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容安全管理市場營銷管理人力資源管理運營管理財務(wù)管理信息化管理乘務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3城市軌道交通管理工作的主要內(nèi)容2城市軌道交通系統(tǒng)運812.3.2運營管理1）調(diào)度指揮管理2）車站管理3）票務(wù)管理4）運營設(shè)備維修管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3.2運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理821）調(diào)度指揮管理調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實施，實行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運作，保證列車安全、正點運行。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理1）調(diào)度指揮管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理832）車站管理車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織工作。車站管理模式采用值班站長負責(zé)制，負責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）車站管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理842城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理853）票務(wù)管理城市軌道交通運營收入主要是票務(wù)收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌道交通發(fā)展進入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心：制定票制、票價和售檢票管理。票制：單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制。票價：根據(jù)運營成本、其他交通方式票價水平、城市經(jīng)濟發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式：人工售檢票、自動售檢票2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理3）票務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理864）運營設(shè)備維修管理設(shè)備維修方式全部外協(xié)全部自修部分外協(xié)2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理4）運營設(shè)備維修管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理872.3.3乘務(wù)管理1）乘務(wù)管理的重要意義城市軌道交通列車乘務(wù)員——電動列車駕駛員。合理安排乘務(wù)員作息時間、制訂值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及安全監(jiān)督。

制定的管理制度和措施不僅要與實際運營相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)依據(jù)作保障，做到在人員精簡高效的同時還要確保運營的安全。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2.3.3乘務(wù)管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理882）乘務(wù)員值乘方式（1）乘務(wù)員的配備其中：P——所需司機人數(shù)；

T——一天的總列車運營時間；α——儲備系數(shù)，一般取10％；Tj——司機每工作日的實際駕駛時間；η——出勤率，2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2）乘務(wù)員值乘方式2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理89其中：C——日列車公里；V——列車的旅行速度。2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理90舉例：運用列車：9列備用列車：1列日列車公里數(shù)：4300km列車的旅行速度：31.9km/h出勤率：50％日實際駕駛時間：6小時2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理舉例：2城市軌道交通系統(tǒng)運營管理91