汽車軟件行業(yè)研究：智駕軟件率先爆發(fā)座艙軟件緊隨其后

汽車軟件行業(yè)研究：智駕軟件率先爆發(fā)，座艙軟件緊隨其后1、汽車智能化時(shí)代來臨，軟件市場乘風(fēng)起勢(shì)1.1、域架構(gòu)的引入彌補(bǔ)智能汽車等級(jí)進(jìn)階的關(guān)鍵一環(huán)分布式架構(gòu)阻礙汽車智能化升級(jí)：傳統(tǒng)的汽車包含了100多個(gè)ECU，且因?yàn)樗惴ㄇ度肓薓CU芯片，致使MCU與功能算法高度耦合。而傳統(tǒng)的面向信號(hào)的軟件架構(gòu)也限制了軟件升級(jí)，此時(shí)主機(jī)廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規(guī)劃部署全車ECU，并將ECU退回給供應(yīng)商，讓供應(yīng)商重新編寫底層代碼。分布式架構(gòu)使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級(jí)需求的快速增長，ECU數(shù)量過多導(dǎo)致算力浪費(fèi)和功能增加困難、車型研發(fā)周期變長、后續(xù)無法通過OTA進(jìn)行軟件更新升級(jí)等弊病逐漸暴露，“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進(jìn)程。SOA架構(gòu)推動(dòng)實(shí)現(xiàn)汽車軟硬件解耦：傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)帶來的算力束縛、通訊效率低下等問題約束著汽車的智能化升級(jí)。因此，汽車電子電氣架構(gòu)便從傳統(tǒng)分布式向域架構(gòu)、中央計(jì)算架構(gòu)演進(jìn)，而集中化的EE架構(gòu)正是實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的關(guān)鍵基礎(chǔ)。在集中式EE架構(gòu)中，數(shù)個(gè)ECU集成在域控制器上，同時(shí)多種算法在SOC（系統(tǒng)級(jí)芯片）上運(yùn)行。所謂的“域”，是將汽車內(nèi)部的電子系統(tǒng)根據(jù)其功能分成多個(gè)功能區(qū)塊，而域控制器就是這些功能區(qū)塊的主導(dǎo)。域控制器使ECU能夠適當(dāng)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。鑒于原有架構(gòu)不具備靈活性和擴(kuò)展性，汽車行業(yè)借鑒IT行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出面向服務(wù)的軟件架構(gòu)（SOA）。SOA架構(gòu)的本質(zhì)是將原本分散的ECU及其對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)軟件功能模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，使得各個(gè)應(yīng)用區(qū)域相互解耦，重新部署為分層式的軟件架構(gòu)，從而讓應(yīng)用層功能夠在不同車型、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)上復(fù)用，最后實(shí)現(xiàn)“牽一發(fā)而不動(dòng)全身”。1.2、“硬件預(yù)埋+軟件升級(jí)”引發(fā)汽車行業(yè)盈利模式顛覆性革命汽車軟硬件迭代周期分離，硬件預(yù)埋奠定軟件爆發(fā)無限可能：軟硬件解耦后，主機(jī)廠可將軟件功能更新與車型更新分離，用戶無需依賴更新硬件才能升級(jí)車輛功能，而是可以直接借智能互聯(lián)解決方案、APP、高級(jí)分析工具和操作系統(tǒng)升級(jí)車輛功能，車輛硬件的生命周期也因此得到延長。但由于軟件迭代速度遠(yuǎn)高于硬件，目前主機(jī)廠均會(huì)預(yù)埋硬件并在設(shè)計(jì)車身架構(gòu)時(shí)預(yù)留硬件的升級(jí)更換空間。硬件端的提前布局為日后汽車的軟件升級(jí)和功能拓展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)?！坝布A(yù)埋+OTA升級(jí)”顛覆行業(yè)傳統(tǒng)盈利模式，軟件持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值：主機(jī)廠在賣出整車后，能繼續(xù)通過OTA升級(jí)汽車軟件盈利，這變革了汽車行業(yè)的傳統(tǒng)盈利模式。具體而言，軟件可通過OTA進(jìn)行遠(yuǎn)程無線升級(jí)，通過添加軟件補(bǔ)丁和解鎖預(yù)埋硬件功能，可實(shí)現(xiàn)在智能汽車全生命周期內(nèi)持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值。最早開創(chuàng)“硬件預(yù)埋+OTA升級(jí)”模式的是特斯拉，根據(jù)美國科技媒體Electrek統(tǒng)計(jì)，截至2019年特斯拉已通過出售FSD

（FullSelf-Drive）套件創(chuàng)收超10億美元。2、從自動(dòng)駕駛域、智能座艙域看汽車軟件市場域的劃分靈活自由，而當(dāng)前自動(dòng)駕駛域和智能座艙域是主機(jī)廠競爭焦點(diǎn)：博世在2016年提出了五域架構(gòu)，將整車的ECU按照功能分區(qū)劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運(yùn)動(dòng)域、娛樂信息域、車身電子域，不同域之間通過域控制器和網(wǎng)關(guān)進(jìn)行連接。而特斯拉

Model3的域控制器架構(gòu)設(shè)計(jì)思路則是直接從功能變成位置，全車按照位置分為3個(gè)車身控制器。域的架構(gòu)并沒有固定的模式，核心取決于主機(jī)廠或者Tier1供應(yīng)商的功能需求以及設(shè)計(jì)能力等。相較傳統(tǒng)汽車，目前行業(yè)公認(rèn)的智能汽車新增域?yàn)樽詣?dòng)駕駛和智能座艙兩域。其他域固然重要，但自動(dòng)駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機(jī)廠的造車實(shí)力，因此當(dāng)前各大主機(jī)廠的競爭焦點(diǎn)是自動(dòng)駕駛域和智能座艙域。2.1、自動(dòng)駕駛域：ADAS將向AD升級(jí)，當(dāng)前主機(jī)廠紛紛重點(diǎn)布局ADAS系統(tǒng)漸成智能汽車標(biāo)配，市場滲透率有望快速增長：ADAS（AdvancedDriverAssistantSystems）即高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，專注于L1/L2級(jí)別智能駕駛；AD（AutonomousDriving）即自動(dòng)駕駛，專注于L3/L4/L5級(jí)別智能駕駛。當(dāng)前含中國在內(nèi)的大部分國家尚未出臺(tái)專門法規(guī)允許L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車上路以及劃定相關(guān)交通事故的權(quán)責(zé)歸屬，這在一定程度上促使絕大多數(shù)車企深耕L2及以下級(jí)別智能駕駛汽車。而L2及以下級(jí)別的智能駕駛離不開高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。所以在當(dāng)前，各大車企紛紛在出廠的智能汽車上搭載ADAS。此前僅特斯拉、蔚來、小鵬等少數(shù)車企的車型有搭載ADAS，而現(xiàn)在長城、極狐、智己、集度等車企也都在部分車型上搭載了ADAS，ADAS已逐漸成為智能汽車的標(biāo)配。根據(jù)羅蘭貝格2021年對(duì)美國、歐洲和中國的主機(jī)廠、Tier1供應(yīng)商以及行業(yè)專家的研究數(shù)據(jù)顯示，2020年在ADAS各類功能中滲透率排名前三的是處于L0的前碰撞預(yù)警系統(tǒng)（FCW）、處于L1的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能（AEB）以及處于L1的車道偏離預(yù)警系統(tǒng)

（LDWS

），滲透率分別達(dá)到43%，43%和37%。預(yù)計(jì)到2025年，三者的滲透率將達(dá)到70%、70%和60%。同時(shí)，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（ACC）也會(huì)由目前30%的滲透率提升至62%。“硬件冗余+預(yù)留增配空間”保障未來ADAS向AD快速迭代：中長期來看，L3級(jí)智能汽車大面積獲批上路的前提是主機(jī)廠能夠?qū)DAS系統(tǒng)升級(jí)至高級(jí)別AD系統(tǒng)（如自動(dòng)代客泊車、高速領(lǐng)航等）。為確保迭代升級(jí)時(shí)，汽車車身硬件能夠同步匹配和支持，目前市面上搭載ADAS系統(tǒng)的L2級(jí)智能汽車均做了較多的硬件配備冗余，同時(shí)，車身設(shè)計(jì)上也提前預(yù)留了硬件增配空間方便日后增加。主機(jī)廠“硬件冗余+預(yù)留增配空間”

的準(zhǔn)備有力保障了未來智能汽車ADAS系統(tǒng)向AD系統(tǒng)的快速迭代升級(jí)。2.2、智能座艙域：直接影響用戶體驗(yàn)，未來主機(jī)廠差異化競爭的核心領(lǐng)域座艙智能化升級(jí)勢(shì)在必行，主機(jī)廠紛紛發(fā)力布局:當(dāng)前座艙正在向智能化升級(jí)，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等設(shè)備逐漸得到應(yīng)用，人機(jī)交互方式也愈發(fā)多樣。而差異化的智能座艙能夠彰顯品牌特色，增強(qiáng)用戶好感。此外，智能座艙能夠積攢用戶數(shù)據(jù)，是車企未來流量變現(xiàn)的入口。因此，各大主機(jī)廠紛紛發(fā)力建設(shè)智能座艙域，意在爭奪這一未來主機(jī)廠差異化競爭的核心領(lǐng)域。智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，OTA著重升級(jí)座艙功能以迎合用戶偏好：

智能座艙關(guān)乎用戶用車的整車體驗(yàn)，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟件服務(wù)和生態(tài)等功能更易被用戶感知，特別在當(dāng)前智能汽車尚且停留在L2級(jí)輔助駕駛、無法真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣、“望梅止渴”。根據(jù)HISMarkit數(shù)據(jù)顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動(dòng)力、空間與價(jià)格等傳統(tǒng)購車關(guān)鍵因素。車企亦不斷豐富智能座艙功能來滿足用戶對(duì)智能化的需求。據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企OTA以座艙類升級(jí)為主，包含語音、智能助手、導(dǎo)航、顯示、UI主題、娛樂情景應(yīng)用等。2.3、“軟件定義汽車”決定智駕軟件率先爆發(fā)，座艙軟件緊隨其后智能汽車市場的競爭已不再只停留于傳統(tǒng)的車輛硬件配置層面，更多在軟件實(shí)力層面：

就自動(dòng)駕駛域而言，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能駕駛軟件直接關(guān)系主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛汽車賽道的話語權(quán)；就智能座艙域而言，UI設(shè)計(jì)等智能座艙軟件直接影響到用戶對(duì)汽車的駕乘體驗(yàn)和購買意愿。因此我們認(rèn)為，未來智能駕駛軟件和智能座艙軟件是汽車自動(dòng)駕駛水平和車企差異化競爭力的風(fēng)向標(biāo)?！败浖x汽車”尚處進(jìn)程初期，智駕軟件先行發(fā)展，座艙軟件位居其后：所謂軟件定義載體，其核心在于軟件安裝后，載體的性質(zhì)發(fā)生轉(zhuǎn)變，比如手機(jī)安裝各類應(yīng)用軟件后，可以拓展為辦公工具、游戲工具、攝像工具等。而“軟件定義汽車”即指未來智能汽車安裝各類應(yīng)用軟件后，可拓展成為除出行工具之外的娛樂工具等等，且最終成為用戶的第三生活空間。立足于當(dāng)前時(shí)間節(jié)點(diǎn)，我們認(rèn)為智能汽車行業(yè)要達(dá)到“軟件定義汽車”的高級(jí)階段為時(shí)尚早。智能汽車的前半程發(fā)展目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)無人駕駛，而后半程發(fā)展目標(biāo)則是將智能汽車打造成“可以載人的手機(jī)”。目前汽車行業(yè)遠(yuǎn)未及“軟件定義汽車”的成熟階段，現(xiàn)階段全行業(yè)仍在聚焦智能汽車的“本職”工作，即實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。因?yàn)橹挥袑?shí)現(xiàn)了駕駛員在駕駛過程中可以將雙手脫離方向盤，智能汽車才可能從出行工具拓展成為娛樂、休閑工具。因此我們認(rèn)為，中短期內(nèi)ADAS/AD軟件仍是智能汽車行業(yè)的重頭戲，到中長期，智能座艙軟件會(huì)有更大的市場需求空間。中國汽車軟件市場前景可觀，其中智駕軟件市場爆發(fā)潛力最強(qiáng)：根據(jù)麥肯錫預(yù)測，2030年全球汽車軟件和EE架構(gòu)市場規(guī)模可達(dá)4690億美元，按國家劃分中國占比約34.3%，為全球第一大市場。就軟件部分而言，2030年全球汽車軟件市場規(guī)?？蛇_(dá)840億美元，十年間復(fù)合增速達(dá)9%，其中ADAS/AD軟件市場規(guī)?？蛇_(dá)435億美元，占比約51.8%，十年間復(fù)合增速達(dá)11%，市場爆發(fā)潛力最強(qiáng)。同時(shí)，按中國市場在全球汽車軟件和EE架構(gòu)市場的占比比例推算，我們預(yù)計(jì)2030年中國ADAS/AD軟件市場規(guī)模可達(dá)149.2億美元（約970億元）。3、由自動(dòng)駕駛和智能座艙軟件架構(gòu)剖析軟件供應(yīng)商獲益機(jī)會(huì)兩域控制器軟件架構(gòu)相似，最大差異在上層應(yīng)用軟件：前文提到，域控制器是汽車內(nèi)部各個(gè)功能域的主導(dǎo)。域控制器由硬件和軟件相互依存協(xié)同、共同構(gòu)成。域控制器硬件架構(gòu)的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的軟件架構(gòu)可大致劃分為操作系統(tǒng)、中間件、上層應(yīng)用軟件三部分。而自動(dòng)駕駛域控制器的軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、UI設(shè)計(jì)開發(fā)等。其中，自動(dòng)駕駛和智能座艙軟件架構(gòu)最大的不同在于上層應(yīng)用軟件。3.1、操作系統(tǒng)：主機(jī)廠自研定制型OS難度大，軟件供應(yīng)商入局可望獲益1）智能駕駛操作系統(tǒng)與智能座艙操作系統(tǒng)內(nèi)核對(duì)比。智能駕駛主流操作系統(tǒng)內(nèi)核是Linux、QNX：智能駕駛操作系統(tǒng)對(duì)安全性和實(shí)時(shí)性的要求較高，而QNX的運(yùn)行速度快、安全和可靠性高；Linux內(nèi)核開源高效，具備很大的定制開發(fā)靈活度，因此目前自動(dòng)駕駛域的底層OS主要是在QNX、Linux內(nèi)核的基礎(chǔ)上開發(fā)而來。智能座艙主流操作系統(tǒng)內(nèi)核是QNX、Andriod：智能座艙的儀表盤等部件對(duì)功能安全要求高，因此安全性、穩(wěn)定性極高的QNX系統(tǒng)備受青睞；座艙娛樂系統(tǒng)對(duì)安全性、系統(tǒng)實(shí)時(shí)性要求較低，對(duì)應(yīng)用生態(tài)要求較高，因此在應(yīng)用生態(tài)和兼容性方面優(yōu)勢(shì)突出的Android系統(tǒng)是主流選項(xiàng)。2）主機(jī)廠獨(dú)立研發(fā)定制型OS難度大，軟件供應(yīng)商有望從中受益。操作系統(tǒng)是智能汽車生態(tài)的關(guān)鍵，因此各大主機(jī)廠都積極布局：由于操作系統(tǒng)的開發(fā)成本高、技術(shù)難度大，因此除一些具備自研能力的外企車廠、零部件供應(yīng)商和國內(nèi)新勢(shì)力車企有能力在底層操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)定制型OS外，其他主機(jī)廠依靠自身研發(fā)定制型OS難度頗高。因此這些主機(jī)廠便選擇與科技企業(yè)、軟件供應(yīng)商合作研發(fā)。所以我們認(rèn)為，國內(nèi)具備定制型操作系統(tǒng)研發(fā)能力的汽車軟件供應(yīng)商。3.2、中間件：主機(jī)廠外包或合作研發(fā)是明智之選，中間件解決方案供應(yīng)商未來有望獲得更多機(jī)會(huì)1）自動(dòng)駕駛中間件與智能座艙中間件：下承操作系統(tǒng)上接應(yīng)用軟件中間件連接操作系統(tǒng)層和應(yīng)用軟件層，將不同操作系統(tǒng)提供應(yīng)用的接口標(biāo)準(zhǔn)化，協(xié)議統(tǒng)一化，屏蔽具體操作的細(xì)節(jié)。其主要功能是為上層應(yīng)用軟件提供運(yùn)行與開發(fā)的環(huán)境，幫助用戶靈活開發(fā)和集成復(fù)雜的應(yīng)用軟件，并實(shí)現(xiàn)不同技術(shù)間的資源共享、管理計(jì)算資源和網(wǎng)絡(luò)通信。AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）是目前主流的中間件方案，它利用中間件隔絕硬件更換的影響，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦。國內(nèi)目前已有中科創(chuàng)達(dá)、東軟集團(tuán)、誠邁科技等軟件供應(yīng)商布局中間件業(yè)務(wù)。自動(dòng)駕駛的中間件供應(yīng)商主要幫助對(duì)接主機(jī)廠、底層OS與核心硬件廠商，使標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品能夠給予不同層級(jí)用戶個(gè)性化的接口調(diào)用。智能座艙的中間件可提供一系列豐富的組件和接口，而上層應(yīng)用程序借助接口可訪問操作系統(tǒng)提供的服務(wù)。2）未來中間件會(huì)更加標(biāo)準(zhǔn)化，軟件供應(yīng)商將迎來更大市場我們認(rèn)為，主機(jī)廠外包或與軟件供應(yīng)商合作開發(fā)中間件是最佳選擇：盡管部分主機(jī)廠認(rèn)為有必要自研中間件，因?yàn)橹虚g件會(huì)影響其整體軟件開發(fā)效果，且適配的中間件意味著更加可控的成本。像蔚來等一些有能力的主機(jī)廠便選擇了自研中間件。但我們認(rèn)為，主機(jī)廠在軟件領(lǐng)域的核心競爭力應(yīng)當(dāng)是差異化的上層應(yīng)用軟件而非相對(duì)通用的中間件，選擇“全棧自研”會(huì)降低主機(jī)廠的軟件創(chuàng)新能力和產(chǎn)品迭代效率。同時(shí)，由于主機(jī)廠的主業(yè)并非通用化軟件，僅靠自身自研中間件難度很大，而軟件供應(yīng)商的軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)比主機(jī)廠更豐富，因此，只有極少兼具自研意愿和實(shí)力的主機(jī)廠才適合自研中間件，而對(duì)大部分主機(jī)廠而言，高性價(jià)比的選擇應(yīng)當(dāng)是外包或與軟件廠商合作開發(fā)中間件。目前國內(nèi)的中科創(chuàng)達(dá)、東軟睿馳等多家軟件供應(yīng)商就基于AUTOSAR架構(gòu)提供差異化的中間件解決方案。而東軟睿馳還與車企共同探索出一種中間件合作開發(fā)方式，即東軟做通用標(biāo)準(zhǔn)的部分；對(duì)于車企規(guī)范定制部分，車企提需求和評(píng)審，雙方聯(lián)合開發(fā)，知識(shí)產(chǎn)權(quán)共享。我們認(rèn)為，中間件作為通用組件，最終會(huì)成為一套被廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化軟件。而隨著自動(dòng)駕駛和智能座艙軟件復(fù)雜度的不斷提升，作為軟件架構(gòu)中發(fā)揮承上啟下關(guān)鍵作用的一層，中間件的市場空間必將愈發(fā)廣闊，軟件供應(yīng)商的相應(yīng)獲益機(jī)會(huì)亦值得期待。3.3、上層應(yīng)用軟件：自研或外包主機(jī)廠各有所好，看好供應(yīng)商獲益空間1）自動(dòng)駕駛應(yīng)用算法軟件：決定汽車智能化水平的關(guān)鍵，主機(jī)廠根據(jù)自身實(shí)力選擇自研或外包。自動(dòng)駕駛應(yīng)用算法是無人駕駛的“命脈”，是主機(jī)廠在競爭激烈的智能汽車市場中脫穎而出的關(guān)鍵底牌。為獲取自動(dòng)駕駛賽道競爭話語權(quán)，大部分主機(jī)廠傾向于自主研發(fā)或與軟件供應(yīng)商合作研發(fā)自動(dòng)駕駛上層應(yīng)用算法；但也有部分主機(jī)廠考慮到自研能力、性價(jià)比等因素選擇了外包。例如，一些算法自研意愿和能力較強(qiáng)的主機(jī)廠，便選擇全棧自研從底層OS到上層應(yīng)用算法的全部自動(dòng)駕駛軟件；部分有一定算法自研能力的主機(jī)廠基本選擇自研上層應(yīng)用算法，但將中間件等其他軟件外包；

部分完全沒有算法自研能力的主機(jī)廠便將應(yīng)用算法軟件委托博世等傳統(tǒng)Tier1、第三方算法廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或委托自動(dòng)駕駛廠商與Tier1共同給出整體解決方案，并將中間件、操作系統(tǒng)都外包。多家軟件供應(yīng)商布局自動(dòng)駕駛應(yīng)用軟件，提供底層算法或標(biāo)簽標(biāo)注服務(wù)：當(dāng)前國內(nèi)外許多軟件供應(yīng)商可提供自動(dòng)駕駛底層算法或標(biāo)簽系統(tǒng)，供主機(jī)廠整合訓(xùn)練自己的應(yīng)用算法。例如，中科創(chuàng)達(dá)可為客戶提供軟件集成及測試全覆蓋的自動(dòng)駕駛方案，且在2022年4月與地平線合資成立控股公司，圍繞地平線車規(guī)級(jí)AI芯片為主機(jī)廠、一級(jí)供應(yīng)商提供高質(zhì)量智能駕駛軟件平臺(tái)和算法服務(wù)；光庭信息的智能駕駛軟件解決方案包括泊車路徑生成算法、自動(dòng)駕駛行為規(guī)劃算法等，可實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的汽車智能駕駛功能。此外，光庭信息還為華為等客戶提供自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)處理等技術(shù)服務(wù)。2）智能座艙應(yīng)用軟件——UI設(shè)計(jì)開發(fā)：可替代性高，主機(jī)廠外包更具性價(jià)比。HMI開發(fā)工具Kanzi在國內(nèi)獨(dú)占鰲頭，各大軟件供應(yīng)商亦有合作：智能座艙應(yīng)用軟件即UI設(shè)計(jì)開發(fā)，而UI設(shè)計(jì)工具的主要廠商有Rightware、Qt、Elektrobit、Altia、CRANK、EpicGames、Unity等。其中Rightware于2016年被國內(nèi)汽車智能操作系統(tǒng)領(lǐng)先供應(yīng)商

中科創(chuàng)達(dá)收購，而Rightware旗下產(chǎn)品Kanzi——全球領(lǐng)先的HMI開發(fā)工具在國內(nèi)市占率超90%。國內(nèi)汽車電子領(lǐng)先企業(yè)德賽西威亦與Rightware有密切合作關(guān)系，前者是國內(nèi)汽車行業(yè)首家Kanzi代理和服務(wù)商。二者使用Kanzi軟件陸續(xù)合作開發(fā)了G5R1、DS03H等，并在2021年合作完成了德賽西威第三代智能座艙中的UI設(shè)計(jì)。智能座艙應(yīng)用軟件可替代性高，主機(jī)廠外包性價(jià)比高：智能座艙應(yīng)用軟件主要提供信息、娛樂功能，因此相比于自動(dòng)駕駛應(yīng)用算法軟件，智能座艙應(yīng)用軟件的開發(fā)難度更小。此外，由于智能座艙UI設(shè)計(jì)側(cè)重于人車交互，更具有“手機(jī)”屬性，預(yù)計(jì)在未來預(yù)計(jì)會(huì)更加豐富，因此我們認(rèn)為，從安全性、經(jīng)濟(jì)性、交付速度角度考慮，主機(jī)廠向軟件供應(yīng)商采購智能座艙應(yīng)用軟件的可能性更高。4、重點(diǎn)企業(yè)分析：汽車軟件市場潛力巨大，供應(yīng)商與主機(jī)廠合作共贏4.1、軟件供應(yīng)商收費(fèi)模式分化有二基于主機(jī)廠自研或外包偏好，第三方供應(yīng)商的營收模式分化出全棧式服務(wù)和部分式服務(wù)兩種：如前文所述，我們認(rèn)為自動(dòng)駕駛軟件是主機(jī)廠在無人駕駛賽道上競爭的根本，對(duì)ADAS/AD軟件的掌握程度很大程度上決定了主機(jī)廠能否在由L2+邁向更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能汽車市場競爭中勝出。一些希望通過全棧式自研掌握自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)，并增強(qiáng)市場競爭力的主機(jī)廠偏好采購第三方供應(yīng)商的部分式服務(wù)；其他自研能力較弱或不具備軟硬件研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的主機(jī)廠，為在短期內(nèi)高效實(shí)現(xiàn)汽車智能化升級(jí)，考慮到Tier1的AD/ADAS供應(yīng)商和域控制器集成商擁有較多硬件、軟件和算法的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因而偏好向第三方供應(yīng)商采購自動(dòng)駕駛域和智能座艙域的全棧式服務(wù)。目前，國內(nèi)的中科創(chuàng)達(dá)、德賽西威等眾多供應(yīng)商都基于軟硬件融合、算法等優(yōu)勢(shì)，在核心芯片、系統(tǒng)或關(guān)鍵軟硬件的基礎(chǔ)上延伸開發(fā)全棧式解決方案。但主機(jī)廠仍會(huì)根據(jù)自身實(shí)力和對(duì)自動(dòng)駕駛和智能座艙的戰(zhàn)略規(guī)劃，在供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鲮`活選擇以獲取最大效益。軟件供應(yīng)商的收費(fèi)模式有NRE收費(fèi)模式和授權(quán)式收費(fèi)模式兩類：NRE（Non-RecurringEngineering）收費(fèi)模式，即接受外包。其按照項(xiàng)目所需的工時(shí)與開發(fā)人員數(shù)量一次性報(bào)價(jià)，客戶可以一次性或者分期付款，市場門檻較低。而授權(quán)式收費(fèi)對(duì)技術(shù)水平要求較高，具體又可以細(xì)分為“License+Royalty”

IP授權(quán)方式與“License+NRE”打包式收費(fèi)2種。其中，前者出售IP和客戶的軟件開發(fā)授權(quán)，按照汽車單價(jià)、出貨量按比例分成；

后者指一次性研發(fā)費(fèi)加上根據(jù)單車量制定的費(fèi)用。以軟件IP授權(quán)費(fèi)為例，佐思汽研估算目前單車軟件IP授權(quán)費(fèi)至少在2000-3000元，隨著智能汽車功能復(fù)雜度的提升，單車軟件授權(quán)費(fèi)還將繼續(xù)增長。全棧式服務(wù)采用授權(quán)式收費(fèi)模式，部分式服務(wù)采用NRE收費(fèi)模式：對(duì)于研發(fā)實(shí)力較弱的主機(jī)廠，全棧式供應(yīng)商能提供其所需要的核心軟硬件，同時(shí)該類供應(yīng)商的技術(shù)實(shí)力使其能夠采用授權(quán)式收費(fèi)模式（即“License+Royalty”IP授權(quán)方式或“License+NRE”打包式收費(fèi)）。而采用授權(quán)式收費(fèi)模式的供應(yīng)商通常能獲得更高的毛利率、更穩(wěn)定的營收以及更強(qiáng)的客戶粘性。例如，國內(nèi)全棧式供應(yīng)商中，中科創(chuàng)達(dá)憑借全棧式服務(wù)與IP授權(quán)的收費(fèi)模式近年來發(fā)展迅猛、業(yè)績表現(xiàn)亮眼；東軟集團(tuán)也布局全棧式業(yè)務(wù)，采取

“License+NRE”打包式收費(fèi)，毛利率穩(wěn)步上升。對(duì)于自研為主的主機(jī)廠，供應(yīng)商更適合提供單次付費(fèi)或外包類為主的部分式服務(wù)項(xiàng)目，并采取NRE收費(fèi)模式。盡管采取NRE收費(fèi)模式的供應(yīng)商的毛利率可能不及采取授權(quán)式收費(fèi)模式的供應(yīng)商，但鑒于部分主機(jī)廠會(huì)長期堅(jiān)持自研核心軟件，因此以光庭信息為代表的部分式服務(wù)軟件供應(yīng)商仍能在市場中占據(jù)一定地位。綜上，我們看好以全棧式技術(shù)為核心且有實(shí)力采取“License+Royalty”IP授權(quán)方式或

“NRE+License”打包式進(jìn)行收費(fèi)的技術(shù)型供應(yīng)商，如中科創(chuàng)達(dá)、東軟集團(tuán)。同時(shí)，我們認(rèn)為提供單次服務(wù)以及軟件外包型，并采取NRE收費(fèi)模式的“賣鏟人”如光庭信息等，同樣是市場不可或缺的，因此也擁有較大的市場機(jī)會(huì)。4.2、中科創(chuàng)達(dá)：智能操作系統(tǒng)龍頭，軟件業(yè)務(wù)營收快速增長智能操作系統(tǒng)核心技術(shù)在手，提供全棧式解決方案：公司成立于2008年，專注于智能操作系統(tǒng)底層技術(shù)及應(yīng)用技術(shù)開發(fā)，軟件產(chǎn)品及信息技術(shù)服務(wù)主要應(yīng)用于智能軟件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能物聯(lián)網(wǎng)3大領(lǐng)域。1）智能軟件業(yè)務(wù)：提供基于芯片底層的全棧軟件產(chǎn)品及解決方案，支持Android、Linux、鴻蒙、Windows等主流操作系統(tǒng)，覆蓋內(nèi)核驅(qū)動(dòng)程序集成、框架優(yōu)化、運(yùn)營商認(rèn)證實(shí)現(xiàn)、安全增強(qiáng)、新設(shè)計(jì)的用戶界面、上層應(yīng)用定制化等重要環(huán)節(jié)。2）智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)：為汽車提供多樣化的汽車軟件產(chǎn)品和技術(shù)解決方案，形成了橫跨智能座艙、智能駕駛、智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)和仿真測試等的產(chǎn)品矩陣。目前公司已在全球擁有超過200家智能網(wǎng)聯(lián)汽車客戶，與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部車廠合作的深度和廣度均在提升。3）智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)：為OEM/ODM、企業(yè)級(jí)以及開發(fā)者客戶提供一站式解決方案，構(gòu)建以IoTOS為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統(tǒng)及一體化、全場景解決方案。以“IP+服務(wù)+解決方案”的綜合商業(yè)模式為主，營收主要來自軟件開發(fā)和軟件許可：

“IP+服務(wù)+解決方案”指在開發(fā)期內(nèi)，公司收取軟件開發(fā)費(fèi)，出貨后按照汽車的出貨量收取軟件許可費(fèi)。公司IP收入占比高，出售IP和客戶軟件開發(fā)授權(quán)保證了公司收入的穩(wěn)定性和客戶粘性。憑借著在操作系統(tǒng)平臺(tái)產(chǎn)品和技術(shù)的領(lǐng)先地位和這一商業(yè)模式，公司的智能軟件業(yè)務(wù)營收快速增長，毛利率持續(xù)提高。在不同業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上，2021年公司三大業(yè)務(wù)占比約為4：3：3，其中智能軟件業(yè)務(wù)占比最大，主要客戶包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動(dòng)芯片廠商，以及索尼、NEC、夏普等知名移動(dòng)智能終端廠商。深度綁定芯片龍頭高通，注重與產(chǎn)業(yè)鏈上游多方合作：公司與智能汽車芯片的絕對(duì)龍頭高通在智能駕駛域已有多年合作，2022年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快推進(jìn)基于高通平臺(tái)的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品的開發(fā)。同時(shí)公司也注重多方合作而不依賴某一巨頭，與產(chǎn)業(yè)鏈上游多家主流公司展開了較為深入的合作，例如，公司目前擁有英偉達(dá)專用實(shí)驗(yàn)室，以及基于DRIVE和Jetson兩大平臺(tái)的專業(yè)驅(qū)動(dòng)、畫質(zhì)調(diào)優(yōu)、畫質(zhì)測試

（IQtest）團(tuán)隊(duì)等；2022年公司與國產(chǎn)智能駕駛芯片龍頭地平線成立合資公司，為地平線的自動(dòng)駕駛芯片平臺(tái)提供全方位的軟件支持。4.3、德賽西威：全棧式服務(wù)供應(yīng)商，前裝銷售業(yè)務(wù)實(shí)力強(qiáng)勁座艙域產(chǎn)品起家，駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域產(chǎn)品業(yè)績可觀：公司從座艙域產(chǎn)品起家，逐步向駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域擴(kuò)展汽車智能產(chǎn)品，提供全棧式服務(wù)。智能座艙是公司核心業(yè)務(wù)，座艙類的駕駛信息顯示產(chǎn)品與智能駕駛類產(chǎn)品是當(dāng)前公司業(yè)務(wù)增長主力。1）智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器等相關(guān)產(chǎn)品。公司信息娛樂系統(tǒng)、顯示模組及系統(tǒng)、液晶儀表產(chǎn)品業(yè)務(wù)均發(fā)展良好，訂單儲(chǔ)備充足。2）智能駕駛：主要提供IPU04的大算力域控制器、傳感器、全自動(dòng)泊車系統(tǒng)、360度高清環(huán)視系統(tǒng)和駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）等產(chǎn)品。2021年度，公司智能駕駛業(yè)務(wù)銷售額同比增長近100%，智能駕駛產(chǎn)品獲得年化銷售額超過40億元的新項(xiàng)目訂單。3）網(wǎng)聯(lián)服務(wù)：主要包含智能網(wǎng)聯(lián)類產(chǎn)品。目前公司已實(shí)現(xiàn)整車級(jí)OTA、網(wǎng)絡(luò)安全、藍(lán)鯨OS終端軟件、智能進(jìn)入、座艙安全管家、信息安全等網(wǎng)聯(lián)服務(wù)產(chǎn)品的商品化，獲得一汽-大眾、長安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個(gè)客戶訂單。公司主攻前裝市場，客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)：

前裝銷售指公司直接將產(chǎn)品銷售給境內(nèi)整車廠，在整車出廠前，按照客戶要求設(shè)計(jì)車載電子產(chǎn)品；后裝銷售指公司將產(chǎn)品銷售給終端零售客戶（如汽車經(jīng)銷商、4S店等），采用預(yù)收款方式。公司以前裝銷售為主，前裝市場和后裝市場占比約為9：1。此外，公司客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)，涵蓋多家主流自主品牌及日系、歐美系車廠。在核心業(yè)務(wù)智能座艙領(lǐng)域，公司第三代座艙產(chǎn)品獲得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)。背靠芯片巨頭英偉達(dá)，深度合作成效顯著：目前，公司是全球消費(fèi)級(jí)電子芯片巨頭英偉達(dá)的全球六家Tier1供應(yīng)商中唯一一家國內(nèi)供應(yīng)商（其余5家分別為博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸）?；谠谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域與英偉達(dá)的深度合作，公司有望深度受益于英偉達(dá)的強(qiáng)大研發(fā)實(shí)力和完備軟件生態(tài)。此外，公司在2018年便與小鵬汽車、英偉達(dá)簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前公司基于英偉達(dá)Xavier的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品IPU03已于小鵬P7車型上量產(chǎn)。4.4、光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件深耕汽車電子軟件業(yè)務(wù)，多領(lǐng)域布局提供全棧式服務(wù)：公司成立于2011年，經(jīng)過十余載發(fā)展，形成了高品質(zhì)全域全棧軟件開發(fā)和規(guī)模化快速交付的能力。從產(chǎn)品和服務(wù)看，公司主營業(yè)務(wù)收入的主要來源是汽車電子軟件和技術(shù)服務(wù)，按照應(yīng)用領(lǐng)域可進(jìn)一步分為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試、移動(dòng)地圖數(shù)據(jù)服務(wù)五項(xiàng)業(yè)務(wù)。公司產(chǎn)品和服務(wù)亦得到日本電產(chǎn)、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂、電裝、馬瑞利等全球知名汽車零部件供應(yīng)商的廣泛認(rèn)可。軟件開發(fā)實(shí)力強(qiáng)勁，長期支撐公司營收：根據(jù)客戶類型與需求的不同，公司主要業(yè)務(wù)包含定制軟件開發(fā)、軟件技術(shù)服務(wù)、第三方測試服務(wù)、軟件許可以及系統(tǒng)集成。其中與軟件開發(fā)相關(guān)的收入（除去系統(tǒng)集成外的其他收入總和）從2017年起始終占總營業(yè)收入的90%以上。業(yè)務(wù)全開發(fā)外包，采用NRE收費(fèi)模式：公司業(yè)務(wù)幾乎為全開發(fā)外包，采取NRE收費(fèi)模式，收取一次性開發(fā)和服務(wù)費(fèi)用。其中智能座艙業(yè)務(wù)約60%來自NRE，30-40%來自人力外包，較少采用Royalty和License。合作伙伴實(shí)力雄厚，關(guān)系密切穩(wěn)固：公司與全球汽車電子領(lǐng)域領(lǐng)先廠商佛吉亞歌樂在