飛機制造工藝基礎1課件

飛機制造工藝基礎

Fundamentalof

AircraftManufacturingTechnologiesSchoolofAerospaceEngineering,SYIAEFrederickLincoln飛機制造工藝基礎

Fundamentalof

Aircr一.教材與參考書

1.程寶蕖，張麟，黃良，佘公藩.飛機制造工藝學.南京：南京航空學院.1984

2.范玉青.現(xiàn)代飛機制造技術(shù).北京：北京航空航天大學出版社，2001

2.胡世光，陳鶴崢.板料冷壓成形的工程解析.北京：北京航空航天大學出版社，2004

二、課程概況：

1.9W×4=36H；

2.學位課、考試課。一.教材與參考書

1.程寶蕖，張麟，黃良，佘公藩.飛機制造工第一章飛機制造工藝特點與

互換協(xié)調(diào)基本概念

§1.1飛機研制工作的一般過程第一章飛機制造工藝特點與

互換協(xié)調(diào)基本概念§1（1）概念性設計（ConceptualDesign）全面構(gòu)思，形成飛機設計方案的基本概念，并草擬一個或幾個能滿足設計要求的初步設計方案。內(nèi)容：-初步選定飛機的形式，進行氣動外形布局(常規(guī)布局、鴨式布局、無尾布局、飛翼布局等);-初選飛機基本參數(shù)；-選定發(fā)動機、主要的機載設備；-初選主要部件的幾何參數(shù)；-粗略繪制飛機三面草圖；-初步考慮飛機的總體布置方案、性能估算與初步方案的修改；特點：概念性設計多限于紙面上，實驗少、費用低。（1）概念性設計（ConceptualDesign）（2）初步設計（PreliminaryDesign）對草擬的飛機設計方案進行修改和補充，進一步明確和具體化，最終給出完整的飛機總體設計方案。內(nèi)容：-修改、補充和完善飛機的幾何外形設計，給出完整的三面圖和理論外形；-全面安排與布置機載設備、系統(tǒng)和有效載荷；-初略布置飛機結(jié)構(gòu)的承力系統(tǒng)和主要的承力構(gòu)件；-重量計算、重心定位；-比較精確的氣動力性能計算和操縱性、穩(wěn)定性計算；-給出詳細的飛機總體布置圖；特點：一系列的（風洞）試驗，有時需要全尺寸樣機用來協(xié)調(diào)各系統(tǒng)與裝載的布置，費用較高。（2）初步設計（PreliminaryDesign）飛機制造工藝基礎1課件（3）詳細設計（DetailDesign）飛機的結(jié)構(gòu)設計，包括部件設計和零構(gòu)件設計。內(nèi)容：-要給出飛機各構(gòu)件和系統(tǒng)的總圖、裝配圖、零件圖，以及詳細的重量和強度計算報告。特點：工作量大，要做許多試驗（靜強度試驗、動強度試驗、壽命試驗、各系統(tǒng)的地面臺架試驗等）。后續(xù)工作：原型機的試制、地面試驗。如發(fā)現(xiàn)問題→對原型機修改→試飛→合格后，申請設計定型→型號合格證書，設計過程完成→批生產(chǎn)。（3）詳細設計（DetailDesign）飛機制造工藝基礎1課件§1.2飛機工藝的特點工藝過程？

是飛機生產(chǎn)過程的主體，是指直接改變所加工零件的尺寸形狀或材料性能，把零件裝配成組合件、部件和整機的過程。飛機制造工藝過程特點與飛機產(chǎn)品的使用要求、結(jié)構(gòu)特點密切相關(guān)。一.飛機產(chǎn)品使用要求與結(jié)構(gòu)特點：飛機-重于空氣、靠自身動力維持空中飛行，空運人員、物資和作戰(zhàn)。1.質(zhì)量要求高：結(jié)構(gòu)輕，不能有多余重量；2.飛機結(jié)構(gòu)要絕對安全；§1.2飛機工藝的特點工藝過程？3.機體外形符合空氣動力學要求，使升力、阻力比最大；4.結(jié)構(gòu)尺寸大、外形復雜、精度高、零件數(shù)量多；如C-5A銀河運輸機，翼展68米、機身全長75米，因此決定了零件、組件和部件的尺寸也較大，波音747的一塊整體壁板長達34米，一些零件在自重下都會引起變形。結(jié)構(gòu)是由形狀復雜、連接面多、剛度小的鈑金件（非金屬零件）組成的薄殼結(jié)構(gòu)，加工和裝配時易產(chǎn)生變形。

L-1011噴氣式客機的蒙皮壁板，最大尺寸2.5×12米，成形誤差要求小于0.3mm；一架飛機僅殼體的零件數(shù)量就在1.5～10萬，還不包括幾百萬個螺釘、鉚釘?shù)取?/p>

3.機體外形符合空氣動力學要求，使升力、阻力比最大；二.飛機工藝特點

1.要采用新的互換與協(xié)調(diào)方法：僅用一般機械制造業(yè)的公差配合制度，不能保證各零件、部件之間的相互協(xié)調(diào)與互換的要求，要有飛機工業(yè)一套特殊的互換與協(xié)調(diào)方法。2.生產(chǎn)準備工作量大：由于零件數(shù)量多、外形復雜，成形需要模具工裝，裝配需要大量夾具和型架，還要有大量的標準工裝，因此使生產(chǎn)準備工作量很大。3.批量小，手工勞動量大：飛機型號、構(gòu)造改動頻繁，因此生產(chǎn)方法要具有機動性。4.零件加工方法多種多樣，裝配勞動量比重大。二.飛機工藝特點§1.3飛機制造中的互換與協(xié)調(diào)基本概念

飛機批量生產(chǎn)要求:

其結(jié)構(gòu)零、組、部件具有一定的互換性和嚴格的協(xié)調(diào)性。

由于飛機結(jié)構(gòu)零件數(shù)量多，型面復雜，尺寸大而剛度低，裝配階段容易變形等特點，除了對一般零、組、部件的幾何尺寸和形位參數(shù)有互換性和協(xié)調(diào)性要求之外，還對部件氣動力外形和相對位置、部件對接分離面有互換協(xié)調(diào)要求；對零、組、部件的結(jié)構(gòu)強度、重量、重心位置等有互換性要求。經(jīng)驗證明，單純靠采用公差配合制度和各種傳統(tǒng)的通用量具很難保證上述飛機制造的互換協(xié)調(diào)要求。一.互換性基本概念

一般互換零（構(gòu)、部）件的特性是：能與另外一個同樣零（構(gòu)、部）件互相代替，完成一樣準確的特定任務?；Q性是產(chǎn)品相互配合部分的結(jié)構(gòu)屬性，它指同名零、組、部件在幾何尺寸、形位參數(shù)和物理、機械性能各方面都能相互取代而具有的一致性?！?.3飛機制造中的互換與協(xié)調(diào)基本概念分類按性質(zhì)分類使用互換性生產(chǎn)互換性外部互換性內(nèi)部互換性完全互換不完全互換（替換）按互換部位按互換級別二.互換性的分類按制造分工廠內(nèi)互換廠際互換國際互換分類按性質(zhì)分類使用互換性外部互換性完全互換按互換部位按互換級1.使用互換性：為了保證飛機的正常使用，對在使用中可能損壞的機體部件、組合件（如機翼、尾翼、活動面、各種艙門、口蓋）或成品件（如發(fā)動機、特種設備、儀表、油箱等），要求具有不經(jīng)挑選和補充加工就能更換，并在更換后不影響飛機使用性能的要求?；Q的部件應具有相同（公差范圍內(nèi)）連接面尺寸和形狀、相同的對接螺栓孔和管道孔的位置、一致的氣動力特性、重量和重心位置，具有相同的技術(shù)特性。2.生產(chǎn)互換性：

為了保證生產(chǎn)的正常進行，對飛機的零件、裝配件、段件和部件在裝配或?qū)訒r，不經(jīng)挑選或修配就能滿足裝配或?qū)右蠖挥绊懏a(chǎn)品裝配質(zhì)量的特性。要求具有生產(chǎn)互換性的范圍比使用互換性的范圍要廣得多。1.使用互換性：3.外部互換性：整架飛機結(jié)構(gòu)與其他成品（如發(fā)動機、座椅、儀表、

無線電設備等）之間的互換性。4.內(nèi)部互換性：飛機結(jié)構(gòu)本身部件、組件或零件（如機翼、副翼、

襟翼、檢查口蓋）的互換性。5.完全互換：一個零件、組件或部件能代替同一圖號的另一個零件、

組件或部件。在裝配或安裝時，僅需用連接件而不需

要補加工即可滿足所有物理、功能和結(jié)構(gòu)的要求。6.不完全互換（替換性）：更換某些具有復雜配合形狀的組合件或

部件，允許在現(xiàn)場進行修配或補充加工（鉆孔、鉸孔、

銼修、敲修）來達到使用要求。7.廠際互換：同一型號飛機由幾個工廠生產(chǎn)，如零、部件之間可以互換，就稱廠際互換。8.廠內(nèi)互換：工廠內(nèi)部生產(chǎn)的同類產(chǎn)品間具有互換性。3.外部互換性：整架飛機結(jié)構(gòu)與其他成品（如發(fā)動機、座椅、儀表三.飛機制造中的互換要求1.氣動力外形的互換要求－組合件和部件本身的氣動力外形互換－組合件、部件與相鄰件相對位置技術(shù)要求2.部件對接接頭的互換要求－對接配合部位的協(xié)調(diào)要求－對接處間隙要求－對接處切面外形吻合性要求3.強度互換要求

零組部件的物理機械性能和加工尺寸應保持在一定誤差范圍之內(nèi)，以保證產(chǎn)品的強度和使用要求。4.重量（包括重心）互換要求

組合件和部件的重量和重心應符合技術(shù)條件要求。

三.飛機制造中的互換要求1.氣動力外形的互換要求四.飛機生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)問題

協(xié)調(diào)與互換是兩個不同的概念?；Q：成批或大量生產(chǎn)中，同一產(chǎn)品中任取其一，其幾何形狀、物理機械性能在一定的誤差范圍內(nèi)，并在裝配過程中不需要任何修配和補加工（完全互換）就能完全滿足設計所規(guī)定的要求。協(xié)調(diào)：指兩個相互配合零件之間，或零件與工裝之間的對應尺寸和形狀的一致性。協(xié)調(diào)性指有協(xié)調(diào)關(guān)系（配合、對應關(guān)系等）的幾何尺寸、形位參數(shù)都能兼容而具有的一致性。1.飛機制造準確度、協(xié)調(diào)準確度：制造準確度：實際工件與設計圖紙上的理想幾何尺寸和形狀的近似程度；協(xié)調(diào)準確度：兩個相配合的零件、組合件或部件之間配合的實際幾何尺寸和形狀的近似程度。四.飛機生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)問題例：圖1-2所示的機身前段和中段相接處：圖紙規(guī)定為同一理想直徑D；實際上分別制造時：前段：D1；中段：D2則（D1-D）和（D2-D）分別為機身前段、中段的制造誤差。而（D1-D2）為機身兩段之間的協(xié)調(diào)誤差，協(xié)調(diào)誤差的統(tǒng)計特征就說明了它們之間的協(xié)調(diào)準確度。飛機生產(chǎn)中，一般對協(xié)調(diào)準確度的要求比對制造準確度的要求更高。制造準確度只與零、部件本身的制造過程有關(guān)，而協(xié)調(diào)準確度取決于有關(guān)的兩個相配合部分制造過程之間的相互聯(lián)系。這種相互聯(lián)系就是協(xié)調(diào)原理。例：圖1-2所示的機身前段和中段相接處：2.協(xié)調(diào)原理(保證互換協(xié)調(diào)的尺寸傳遞原理)：從保證飛機產(chǎn)品幾何準確度的角度看，產(chǎn)品的制造過程就是將產(chǎn)品圖樣上的理論尺寸以最小的誤差傳遞到產(chǎn)品上去的過程。傳統(tǒng)的飛機制造模式中，飛機零件大多為鈑金件，不能用一般的機械加工方法來制造，而是利用大量的標準和專用的工藝裝備來制造，這些工藝裝備能以實物模擬量體現(xiàn)產(chǎn)品的尺寸和形狀。在將這些零件裝配成組合件和部件時，其裝配準確度和互換性的保證方法也不能像一般機械產(chǎn)品那樣靠零件的制造準確度本身來保證，而必須要以上述裝配工藝裝備來保證。在飛機制造中，將產(chǎn)品理論尺寸傳遞到工藝裝備上去往往要經(jīng)過很多傳遞環(huán)節(jié)和多次反復移形過程。在制訂產(chǎn)品的裝配和協(xié)調(diào)方案時，要注意選擇合理的、能保證各類工藝裝備協(xié)調(diào)的尺寸傳遞體系（協(xié)調(diào)路線）。2.協(xié)調(diào)原理(保證互換協(xié)調(diào)的尺寸傳遞原理)：工藝裝備的協(xié)調(diào)路線是：根據(jù)所采用的尺寸傳遞體系說明，由產(chǎn)品圖紙通過實物模擬量（模線、樣板、標準工藝裝備）或數(shù)字信息（產(chǎn)品幾何數(shù)學模型），將機體上某一配合或?qū)硬课恢幸粋€或一組協(xié)調(diào)的尺寸和形狀，傳遞到有關(guān)工藝裝備上去的傳遞環(huán)節(jié)、傳遞關(guān)系和傳遞流程圖。3.保證協(xié)調(diào)準確度的基本方法無論是采用一般及其制造中的公差配合制度，還是采用模線樣板方法作為飛機制造中保證互換性的方法，產(chǎn)品互換性的基礎都是保證制造準確度與協(xié)調(diào)準確度。工藝裝備的協(xié)調(diào)路線是：根據(jù)所采用的尺寸傳遞體系說明，

顯然，要使兩個相互配合的零件的同名尺寸相互協(xié)調(diào)，它們的尺寸傳遞過程之間就必然存在一定的聯(lián)系。如圖所示，零件A和零件B是要相互協(xié)調(diào)的。假定LA和LB是協(xié)調(diào)尺寸，則它們的形成經(jīng)過了許多次尺寸傳遞，其中有的是兩個尺寸公共的環(huán)節(jié)，有的尺寸是兩個尺寸各自的環(huán)節(jié)，后者將產(chǎn)生兩個尺寸的協(xié)調(diào)誤差ΔAB。保證協(xié)調(diào)準確度的基本方法尺寸L的制造與協(xié)調(diào)路線圖顯然，要使兩個相互配合的零件的同名尺寸相互協(xié)調(diào)，它們的尺聯(lián)系因數(shù)K（表示兩個零件在尺寸傳遞過程中的聯(lián)系緊密程度）：式中：m-尺寸傳遞中公共環(huán)節(jié)的數(shù)量；n1、n2-零件A、B尺寸傳遞中各自環(huán)節(jié)的數(shù)量；若m＝1,兩個零件在尺寸傳遞中只有一個公共環(huán)節(jié)，K最小，相當

于獨立制造；隨m增大,K值也增大，兩個零件有關(guān)尺寸

相互聯(lián)系愈加密切；若n1＝n2＝1,K值最大，相當于修配原則制造，協(xié)調(diào)性最佳。原則：要想提高協(xié)調(diào)準確度，除了努力提高零件制造準確度之外，減少制造環(huán)節(jié)或增加兩個零件尺寸傳遞過程中的公共環(huán)節(jié)以縮短尺寸的協(xié)調(diào)過程都是非常必要的。聯(lián)系因數(shù)K（表示兩個零件在尺寸傳遞過程中的聯(lián)系緊密程度）：式有三種不同的原則取得尺寸協(xié)調(diào)的過程：（a）協(xié)調(diào)過程稱零件按獨立制造的原則形成的協(xié)調(diào)過程；（b）按相互聯(lián)系制造原則形成的協(xié)調(diào)過程；（c）按補償原則制造所形成的協(xié)調(diào)過程。3.1按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)這種協(xié)調(diào)原則傳遞尺寸的過程如圖所示。只有1個公共環(huán)節(jié)，以后各環(huán)節(jié)都是單獨進行的。按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)的尺寸傳遞原理有三種不同的原則取得尺寸協(xié)調(diào)的過程：按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)的制造誤差的方程式可以寫成下列形式：

其中：△0—原始尺寸的誤差；△i—零件A尺寸傳遞中的第i個環(huán)節(jié)的誤差；△j—零件B尺寸傳遞中的第j個環(huán)節(jié)的誤差；n1、n2—分別為零件A、B尺寸鏈的環(huán)節(jié)總數(shù)量。因此，A和B零件尺寸的協(xié)調(diào)誤差可由下式確定：協(xié)調(diào)誤差帶公式為：制造誤差的方程式可以寫成下列形式：其中：△0—原始尺寸的誤結(jié)論：對于相互配合的零件，按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)時，協(xié)調(diào)準確度實際上要低于各個零件本身的制造準確度。為保證兩個零件具有比較高的協(xié)調(diào)準確度，就要求各個零件應具有更高的制造準確度。實例：蒙皮與口蓋的協(xié)調(diào)

對口蓋與蒙皮開口之間的間隙要求小而且均勻。但對口蓋的直徑尺寸偏差的要求卻很低，不會對飛機氣動性能有任何影響。結(jié)論：但按照獨立制造原則分別制造口蓋和蒙皮時，為了保證兩個零件有比較高的協(xié)調(diào)準確度，要求每個樣板及模具要有更高的制造準確度。

一般機械制造業(yè)等都普遍采用獨立制造原則，零件之間的互換協(xié)調(diào)有公差與配合制度保證。優(yōu)點是可平行作業(yè)、縮短周期。飛機上也非常期望采用這種原則，但事實上僅對些形狀簡單的零件使用。隨著數(shù)控等高精度加工手段的普遍應用，采用獨立制造原則也日益增多。但按照獨立制造原則分別制造口蓋和蒙皮時，為了3.2按相互聯(lián)系原則進行協(xié)調(diào)當零件按相互聯(lián)系制造原則進行協(xié)調(diào)時，零件之間的協(xié)調(diào)準確度只取決于各零件尺寸單獨傳遞的那些環(huán)節(jié)，尺寸傳遞過程中的公共環(huán)節(jié)的準確度并不影響零件之間的協(xié)調(diào)準確度。由于飛機結(jié)構(gòu)復雜、零件品種多、批量小，有大量的協(xié)調(diào)問題，在很多情況下，如采用獨立制造原則，在技術(shù)上難度大、也無必要，而且經(jīng)濟性不好。所謂的相互聯(lián)系制造原則就是對與裝配協(xié)調(diào)有關(guān)的尺寸和幾何形狀以全尺寸的實物模擬量作為其原始協(xié)調(diào)依據(jù)，沿協(xié)調(diào)路線用一定的工藝裝備一環(huán)扣一環(huán)地傳遞這些模擬量，最后體現(xiàn)在產(chǎn)品上。3.2按相互聯(lián)系原則進行協(xié)調(diào)當零件按相互聯(lián)系制造誤差的方程式可寫成下列形式：△k—m個公共環(huán)節(jié)中第k個環(huán)節(jié)的誤差。A和B零件尺寸的協(xié)調(diào)誤差可由下式確定：協(xié)調(diào)誤差帶公式為：制造誤差的方程式可寫成下列形式：△k—m個公共環(huán)節(jié)中第k個結(jié)論：

如果其它條件相同，采用獨立制造和相互聯(lián)系制造兩種不同的協(xié)調(diào)原則時，即使零件制造準確度相同，但卻得到不同的協(xié)調(diào)準確度。按相互聯(lián)系制造原則能得到更高的協(xié)調(diào)準確度。而且在尺寸傳遞過程中公共環(huán)節(jié)越多，協(xié)調(diào)準確度也就越高。

結(jié)論：實例：口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)先按照圖紙上的尺寸加工出口蓋樣板，并把它作為加工口蓋和蒙皮的共同標準，即按樣板加工口蓋，再用樣板在蒙皮上制孔，此時樣板加工的準確度只影響零件的制造準確度，而不再影響零件之間的協(xié)調(diào)準確度。實例：口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)采用相互修配原則進行協(xié)調(diào)時，聯(lián)系系數(shù)K最大。在一般情況下，這種協(xié)調(diào)原則比按相互聯(lián)系制造原則能夠達到更高的協(xié)調(diào)準確度。協(xié)調(diào)準確度僅決定于將A零件的尺寸傳遞給B零件時這一環(huán)節(jié)的準確度。3.3按相互修配原則進行協(xié)調(diào)制造誤差的方程式可寫成下列形式：△m+1—零件A尺寸傳遞給零件B的環(huán)節(jié)誤差，A和B零件尺寸的協(xié)調(diào)誤差可由下式確定：協(xié)調(diào)誤差帶公式為：采用相互修配原則進行協(xié)調(diào)時，聯(lián)系系數(shù)K最大。在一般情口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)，見圖所示。根據(jù)口蓋的設計尺寸制造口蓋樣板，按樣板加工沖模，由沖模制造口蓋，然后按照實際的口蓋零件加工蒙皮上的開口?？梢员ＷC較高的協(xié)調(diào)準確度，但相互修配的零件不可能互換。同時，修配勞動量達，裝配周期長。只有在其它協(xié)調(diào)原則在技術(shù)上和經(jīng)濟上都不合理，而且不要求零件具有互換性時，才采用這種協(xié)調(diào)原則。一般在飛機成批生產(chǎn)中盡量少用，在飛機試制中應用較多。實例口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)，見圖所示。實例4.工藝補償和設計補償：在工藝過程中根據(jù)實際情況采取的補償措施，成為工藝補償。如一塊剛度很大的蒙皮與另一塊剛度也很大的隔框裝配時要用鉚釘連接，如兩者形狀尺寸不一致而產(chǎn)生間隙時，有時允許加“墊”，以滿足連接要求。如圖1-6的工藝厚度補償墊片。是由厚度0.05～0.1mm的金屬箔用膠粘劑粘合成的，其中鋁可剝墊片占95%，其余為不銹鋼、銅。4.工藝補償和設計補償：4.工藝補償和設計補償：有時考慮保證互換協(xié)調(diào)的需要，在不影響設計使用要求的前提下，在結(jié)構(gòu)設計上采取措施，保證兩個相配零件中的一個可以在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)相配尺寸，以滿足協(xié)調(diào)要求，稱之為設計補償。如圖1-7設計補償實例。有的設計補償是設計員必須考慮的，否則飛機就不能正常工作；而另一些是為了簡化裝配與安裝工作而在適當?shù)牡胤讲捎醚a償件。4.工藝補償和設計補償：第三節(jié)飛機制造中應用的“模線-樣板工作法”飛機機體外形是復雜曲面，不能用簡單的尺寸標注方法來表示，各部件的連接都是用成組空間接頭對接，準確度要求高、配合部位多、關(guān)系復雜，因此飛機制造過程中，需要用一些能準確體現(xiàn)飛機外形和對接結(jié)構(gòu)連接關(guān)系的模型作為機體外形和對接關(guān)系的原始標準和協(xié)調(diào)依據(jù)，通過一定定的傳遞路線將機體外形和對接關(guān)系的幾何信息傳遞到產(chǎn)品上去。

這些傳遞幾何信息的原始依據(jù)，有用模擬量體現(xiàn)機體局部或整體理論論外形和對接關(guān)系的模線樣板及實體模型（標準樣件、標準量規(guī)、標準平板等），也有用數(shù)學方程來描述機體外形的數(shù)學模型。一、模線樣板工作法的實質(zhì)：依據(jù)：相互聯(lián)系制造的原則原理：根據(jù)飛機圖紙將部件、組合件的外形及結(jié)構(gòu)按1：1的尺寸畫出，叫做模線，是原始標準。然后根據(jù)模線制出代表工件真實形狀的平面剛性量具，稱為樣板，是制造各種工藝裝備及測量工件形狀的量具。第三節(jié)飛機制造中應用的“模線-樣板工作法”二、模線：分理論模線、構(gòu)造（結(jié)構(gòu)）模線、運動模線。1.理論模線：劃在金屬板上1：1的飛機理論圖，內(nèi)容有飛機部件的設計基準、部件各平面及切面的理論外形、部件的主要結(jié)構(gòu)軸線（如大梁、翼肋、長桁等）。作用：協(xié)調(diào)部件平面及各切面的理論外形，并作為制造部件各切面基本樣板的原始依據(jù)，以保證部件全套工藝裝備沿各切面之間的協(xié)調(diào)。飛機外形是設計要求的氣動力外形，內(nèi)部結(jié)構(gòu)的形狀和尺寸都必須以理論外形為基礎，因此要首先繪制理論模線，然后才能繪制結(jié)構(gòu)模線，再根據(jù)結(jié)構(gòu)模線制造生產(chǎn)樣板，再按生產(chǎn)樣板制造出各種零件加工和裝配所用的工藝裝備，最后制出飛機的各部件和整架飛機?？梢姡猴w機制造環(huán)節(jié)很多，每個環(huán)節(jié)都會帶來一定誤差，必須嚴格控制。二、模線：分理論模線、構(gòu)造（結(jié)構(gòu)）模線、運動模線。在模擬量傳遞飛機幾何信息的傳統(tǒng)方法中，理論模線是飛機理論外形的原始依據(jù)。但進入以“數(shù)學模型”為原始依據(jù)的數(shù)字量傳遞方法之后，它就失去了原始依據(jù)的作用，而降為一種輔助的檢測手段（稱外形圖）。理論模線繪制中的要求：（1）保證模線的基準線、主要結(jié)構(gòu)的位置線和外形線相對理論數(shù)據(jù)的誤差≤±0.1mm；（2）線條粗細0.1～0.2mm；（3）縱橫切面同一尺寸的誤差保持在0.1～0.2mm之內(nèi)；（4）絕對避免重復繪制，對稱的形狀只劃一半。理論模線一般按部件分別繪制。如圖1-8為單曲面機翼的平面模線和綜合切面模線示意圖。特點：各翼肋在同一百分比弦長處的外形點連線為一條直線。在模擬量傳遞飛機幾何信息的傳統(tǒng)方法中，理論模線是飛機飛機制造工藝基礎1課件根據(jù)基準翼剖面外形求中間翼剖面外形可以用計算法或幾何作圖法。見圖1-9根據(jù)基準翼剖面外形求中間翼剖面外形可以用計算法或幾何作圖法。其中：機翼綜合切面模線：將各翼肋的切面外形按照統(tǒng)一的弦線，重疊地繪制在模線底板上，目的是采用一個設計基準，避免分別畫多次設計基準所引起的不一致。一般機翼長桁軸線在綜合切面上為直線，所以將按統(tǒng)一基準繪制翼肋外形并重疊畫在一起易于保證長桁軸線的一致性。機翼平面模線：一般繪制有翼肋軸線、大梁軸線、部件交點接頭的中心線、平面投影的外形線等。對于雙曲面部件（機身、發(fā)動機短艙等）一般用平切面法或二次曲線法繪制機身綜合切面模線及機身平面模線。平切面法：以投影幾何的原理和作圖法為基礎的一種飛機外形繪制方法。是用平行于三個相互垂直坐標面的一系列平面來切割部件得到的一系列外形曲線來表達飛機外形表面的，如圖1-10

其中：圖1-11為機身理論模線示意圖。圖1-11為機身理論模線示意圖。主要包括水平及垂直切面縱向模線、長桁模線（C）以及必要的射線面縱向模線。長桁模線用來制造長桁樣板，其它模線一般用來檢查部件外形縱向的光順性，見圖1-12。若部件的外形曲面是光滑流線的，則其綜合切面模線和平面模線也必然是光順的。平切面法因為準確度低、協(xié)調(diào)工作量大，逐漸滿足不了要求，人們力求用數(shù)學方法來描述飛機的復雜外形，如“二次曲線法”、“指數(shù)曲面法”、“三次樣條法”、“曲面片法”等。主要包括水平及垂直切面縱向模線、長桁模線（C）以及必飛機制造工藝基礎1課件2.構(gòu)造模線：是飛機部件某個切面1：1的結(jié)構(gòu)裝配圖。可以劃在按理論模線加工出的帶有部件某個切面真實外形的外形檢驗樣板上（圖1-13），也可以繪制在不需要加工出部件外形的檢驗圖板上。2.構(gòu)造模線：繪制內(nèi)容：設計基準線、該切面上全部零件的位置及形狀。作用：協(xié)調(diào)部件某個切面上全部零件的尺寸和形狀，并作為制造該切面全部生產(chǎn)樣板的原始依據(jù)，保證該切面全套工裝之間的協(xié)調(diào)。全套工裝的協(xié)調(diào)原理見圖1-14。飛機部件的構(gòu)造模線與結(jié)構(gòu)圖紙不同，是按1：1尺寸準確畫出，上面不標注任何尺寸，并且零件形狀的表達不取任何剖面圖，而是通過各種符號來表示。如翼肋的彎邊高度、圓角半徑、減重孔、加強梗的形狀等。繪制精度：一般±0.1mm。目前大多采用計算機繪制。繪制內(nèi)容：設計基準線、該切面上全部零件的位置及形狀。3.運動模線：是以1：1的尺寸繪制在模線臺上的運動構(gòu)件的在運動過程中的軌跡，它是為檢驗運動構(gòu)件在運動過程中相互之間和與其他結(jié)構(gòu)之間的協(xié)調(diào)性而繪制的模線。如起落架與起落架艙門、操縱系統(tǒng)等。三、樣板：是零件和組合件的特種“圖紙”，可作為無刻度量具和特種工具直接加工工件（如銑切樣板、鉆孔樣板）。飛機零件數(shù)量繁多，采用模線樣板工作法制造飛機時，樣板總數(shù)對殲擊機一般約3萬塊，重型機可達4-6萬塊。外形檢驗樣板基本樣板檢驗圖板外形樣板樣板生產(chǎn)樣板內(nèi)形樣板標準樣板展開樣板切面樣板、鉆孔樣板、毛料樣板、成組下料樣板等

3.運動模線：外形檢驗樣板：只能制造一套（紅漆），保存在模線車間，作為制造和檢驗生產(chǎn)樣板的依據(jù)，不直接給生產(chǎn)車間。檢驗圖板：厚度2mm的低碳鋼板制成，可以用畫在透明膠板上的構(gòu)造模線曬像復制?？芍苯佑脵z驗圖板制造和檢驗生產(chǎn)樣板。生產(chǎn)樣板：是部件某個切面或某個零件形狀和尺寸的剛性量具。在生產(chǎn)中用于制造和檢驗工裝或用來制造和檢驗產(chǎn)品。圖1-15為外形樣板的示例：具有零件的外形，刻有各種標記，本身按基本樣板制造和檢驗，又用于制造內(nèi)形樣板、展開樣板，并用于檢驗零件。圖1-16為平面帶彎邊零件所用的成套樣板，包括：外形、內(nèi)形、展開樣板。外形檢驗樣板：飛機制造工藝基礎1課件圖1-17為立體曲面外形零件所用的成套樣板，包括：切面外形樣板1、反切面外形樣板2、切面內(nèi)形樣板3、反切面內(nèi)形樣板4，5為模胎。圖1-17為立體曲面外形零件所用的成套樣板，包括：切面外形樣圖1-18為切割鉆孔樣板，用于對立體曲面零件成形后修邊、鉆孔，一般按經(jīng)過裝配鑒定合格后的零件實樣制造。圖1-18為切割鉆孔樣板，用于對立體曲面零件成形后修邊、鉆孔圖1-19為組合樣板，它將立體曲面零件的一組切面樣板按各切面的相對位置用樣板骨架組合成一個整體。圖1-19為組合樣板，它將立體曲面零件的一組切面樣板按各切面標準樣板：又稱檢驗樣板，主要用于檢驗使用中的生產(chǎn)樣板，或者當生產(chǎn)樣板損壞后的復制。標準樣板和相應的生產(chǎn)樣板是完全一樣的，而且是同時加工出來的，只是標準樣板噴黃漆，不能直接交給生產(chǎn)車間使用。樣板一般用1.5～2.0mm的20#鋼板（矯平）制成，外形的構(gòu)成見圖1-20。（a）為開斜角零件（b）為閉斜角零件。標準樣板：又稱檢驗樣板，主要用于檢驗使用中的生產(chǎn)樣板，或者當鈑料、型材、管材成形零件第二章飛機鈑金零件制造工藝第一節(jié)概述

機械加工零件飛機上的金屬零件鈑金零件：輕型飛機上～2萬件，重型飛機上～6萬件以上。因此，鈑金零件的制造在飛機上占有相當重要的地位。飛機上用的鈑料材質(zhì)：鋁合金、鈦合金、鋁鋰合金、鎂合金、不銹鋼等。蒙皮零件（單曲度、雙曲度、復雜形狀）圖2-1按結(jié)構(gòu)形式分骨架零件（平板、彎曲件、雙曲度、型材、管材）圖2-2內(nèi)裝零件（油箱、導管、座椅、系統(tǒng)及設施）第二章飛機鈑金零件制造工藝飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件飛機制造工藝基礎1課件形狀尺寸準確度飛機零件必須滿足的幾方面要求強度、剛度光潔度、表面保護鈑金零件成形的理論基礎：利用金屬材料的塑性進行加工。塑性：在外力作用下，金屬材料發(fā)生永久變形的特性。在高溫（溫度超過再結(jié)晶溫度）下都具有較好塑性（熱塑性）一般金屬室溫下也有大小不等的塑性-冷塑性冷壓成形：就是利用金屬材料的冷塑性來制造零件的。是飛機生產(chǎn)中制造鈑材、型材和管材零件的主要方法。對鎂合金及鈦合金，由于室溫下塑性較差，有時也采用溫熱成形方法。規(guī)律：一般是溫度升高，金屬軟化，有利于成形加工。但也必須考慮到加溫對材料的不利影響：如晶間腐蝕、氫脆、氧化、脫碳等，避免盲目性。

第二節(jié)平板零件和毛料的制造-剪切、銑切及沖裁一、典型零件平板零件在飛機結(jié)構(gòu)中所占比重并不大，但多數(shù)鈑金零件都是用平板料經(jīng)過成形加工而成，下料以及材料的利用率對飛機制造工藝也是非常重要的。飛機平板零件或毛料按其外形輪廓可分為三類，見圖2-3。第二節(jié)平板零件和毛料的制造-剪切、銑切及沖二、平板零件和毛料的制造方法之一-剪裁剪切是最簡單、最經(jīng)濟的下料方法，所以在可能的情況下盡量將鈑金件設計成能用剪切下料的方法進行加工。龍門剪床（平口、斜口）閘刀剪床剪裁設備滾剪床振動剪床龍門剪見圖2-41-床身；3-下剪刃；5-上剪刃；6-后擋板；8-液壓壓緊器；11-前擋板；龍門剪是利用上下剪刃作為刀具，將板料裁成條料、直線外形組成的簡單零件或毛料。液壓壓緊器的作用？剪裁過程見圖2-5，對厚料剪裁邊沿應允許有斜度及較為合理的公差。二、平板零件和毛料的制造方法之一-剪裁飛機制造工藝基礎1課件飛機制造長龍門剪床：最大寬度：7米；可裁剪板料厚度：0.2～20mm；經(jīng)濟準確度：±0.5mm。上剪刃有時做成1.5°～3°的斜角，以減小剪裁力。上下剪刃的間隙對下料斷面質(zhì)量、尺寸精度、裁剪力都有影響，所以要合理選擇、精細調(diào)整。斜刃剪床下料時剪裁力可按公式計算：其中：F：板料的受剪面積；：材料的剪切強度，對大多數(shù)材料

δ：材料厚度

ψ：剪刃的斜角1.3為修正系數(shù)，考慮到剪刃鈍化、間隙變化、材料厚度變化等因素。飛機制造長龍門剪床：2.滾剪：剪切原理和過程與龍門剪相似，按滾刃位置不同分為圓滾剪和斜滾剪。見圖2-7。剪裁時板料在滾輪摩擦力帶動下，可手工操縱讓其沿刃口自由旋轉(zhuǎn)，能實現(xiàn)曲線輪廓的毛料或零件剪切，但精度較低。2.滾剪：3.振動剪（短步剪）工作原理見圖2-7A。下刀片15固定在刀桿16上，由螺桿19調(diào)節(jié)其上下位置以改變上下刀片的重疊量，調(diào)節(jié)刀桿16的旋入量可以改變上下刀片的工作間隙。電機3轉(zhuǎn)動，通過連軸器4帶動軸6轉(zhuǎn)動，偏心套8上下周期性地往復運動，通過連桿11驅(qū)動上刀片14作上下直線振動，往復頻率約為1500～3000次/分。振動剪適合剪裁曲線輪廓的毛料或平板零件，但裁剪的邊緣粗糙、精度低，裁剪的速度也比滾剪要低。（手提式振動剪：氣動、電動）圖2-7A振動剪原理圖3.振動剪（短步剪）圖2-7A振動剪原理圖三、平板零件和毛料的制造方法之二-銑裁是用金屬切削的方法來分離板材制成平板零件或毛料的。它適合曲線輪廓工件或毛料的裁剪。固定軸式銑床鈑金銑床動軸式銑床自動靠模銑數(shù)控鈑金下料銑圖2-8為動軸式回臂銑鉆床。3-高速鉆銑頭4-木質(zhì)工作臺面5-待銑成疊鋁板料6-靠模環(huán)7-銑刀8-靠模樣板三、平板零件和毛料的制造方法之二-銑裁對大中型曲線外形或帶有內(nèi)凹形狀的零件或毛料，當加工精度要求較高時，通常用銑切加工。批量大時成本高于沖切，批量小時則相反。圖2-9為易于銑切的平板零件典型尺寸。對內(nèi)外圓角尺寸有一定限制。對大中型曲線外形或帶有內(nèi)凹形狀的零件或毛料，當加工精在銑鉆床上可以一次幾十件成組下料，但手工操作強度較大。近年來，又普遍采用數(shù)控鈑金下料銑床和數(shù)控激光切割機（見圖2-10和圖片1、2、3）。在銑鉆床上可以一次幾十件成組下料，但手工操作強度較大。近年來激光切割機1激光切割機1激光切割機2激光切割機2自動上料裝置3自動上料裝置3

激光切割是利用高功率密度的激光束掃描過材料表面，在極短時間內(nèi)將材料加熱到幾千至上萬攝氏度，使材料熔化或氣化，再用高壓氣體將熔化或氣化物質(zhì)從切縫中吹走，達到切割材料的目的。特點：1.切割縫細：激光切割的割縫一般在0.10～0.20mm。2.切割面光滑：激光切割的切割面無毛刺，表面粗糙度一般控制在Ra：12.5以上。3.速度快：激光切割的速度與線切割的速度相比要快很多。4.熱變形小：激光加工的激光割縫細、速度快、能量集中，因此傳到被切割材料上的熱量小，引起材料的變形也非常小。5.激光切割不會與材料表面相接觸，保證產(chǎn)品不劃傷。激光切割是利用高功率密度的激光束掃描過材料表面，在6.適合大件產(chǎn)品的加工：大件產(chǎn)品的模具制造費用很高，激光加工不需任何模具制造，而且激光加工完全避免材料沖剪時形成的塌邊，可以大幅度地降低企業(yè)的生產(chǎn)成本提高產(chǎn)品的檔次。7.非常適合新產(chǎn)品的開發(fā)：一旦產(chǎn)品圖紙形成后，馬上可以進行激光加工，你可以在最短的時間內(nèi)得到新產(chǎn)品的實物。8．節(jié)省材料：激光加工采用電腦編程，可以把不同形狀的產(chǎn)品進行材料的套裁，最大限度地提高材料的利用率。9．適合激光加工的材料：激光可對金屬或非金屬板材，如鋼板、不銹鋼、鋁合金板、硬質(zhì)合金、鈦合金等進行加工。6.適合大件產(chǎn)品的加工：大件產(chǎn)品的模具制造費用很高，激光加工在鈑金和五金行業(yè)，激光切割打孔機可部分代替沖床和線切割，在工藝美術(shù)和裝飾行業(yè)，激光切割機可用于制作美術(shù)字，徽標等，在電子行業(yè)激光切割打孔機可用于切割陶瓷片和硅片等，在包裝行業(yè)可用于切割模板。激光切割打孔是利用高能激光束照射在工件表面,使被照射區(qū)域局部熔化、氣化、從而達到切割工件的目的。因激光是經(jīng)專用光學系統(tǒng)聚焦后成為一個非常小的光點，能量密度高，因而對一些硬度比較高的材料如硬質(zhì)合金、陶瓷、金剛石等切割出來有較好的效果。如按常規(guī)機械加工方法，這是很難以實現(xiàn)的任務。又因其加工是非接觸式的，對工件本身無機械沖壓力，工件易變形。熱影響極小，從而對精密配件的加工更具優(yōu)勢。激光束的能量和軌跡易于實現(xiàn)精密控制，因而可完成精密復雜的加工。在鈑金和五金行業(yè)，激光切割打孔機可部分代替沖床和線四、平板零件或毛料制造方法之三——沖裁應用廣泛，?。虹姳睚X輪，大：汽車大梁。常用設備見圖2-11，（a）偏心沖床；（b）曲柄沖床。四、平板零件或毛料制造方法之三——沖裁沖裁工具：沖裁模具，用封閉刀刃對板料進行剪裁。過程：彈性變形－塑性變形－出現(xiàn)裂紋－裂紋擴展－零件與毛料分離。沖裁工具：沖裁模具，用封閉刀刃對板料進行剪裁。沖裁間隙：是斷面質(zhì)量、尺寸精度、沖裁力大小和模具工作壽命的重要影響因素。見圖2-13實際模具設計中，必須合理設置凸凹模間隙。沖裁間隙：是斷面質(zhì)量、尺寸精度、沖裁力大小和模具工作壽命簡單模（圖2-14）沖裁模連續(xù)模（圖2-15）復合模（圖2-16）簡單模（圖2-14）1.落料凸模2.沖孔凸模3.定料銷4.落料凹模鑲塊5.沖孔凹模鑲塊1.落料凸模2.沖孔凸模3.定料銷4.落料凹模鑲1.上模板2.凹模固定板3.落料凹模4.打件板5.沖孔凸模6.頂料板7.凸凹模8.凸凹模固定板9.下模板10.墊板1.上模板2.凹模固定板3.落料凹模4.打件在零件設計以及沖裁過程中都要注意節(jié)省材料，排樣要合理（圖2-17）在零件設計以及沖裁過程中都要注意節(jié)省材料，排樣要合理沖裁的優(yōu)點：生產(chǎn)率高、制件尺寸精度高、材料利用率高。缺點：模具制造工藝復雜，生產(chǎn)準備周期長、成本高。所以對批量小的平板毛料下料經(jīng)常采用簡易模具降低模具成本、縮短制造周期。如圖2-18的通用模架用板模、圖2-20的鋼帶沖模、圖2-21的夾板模等。沖裁的優(yōu)點：生產(chǎn)率高、制件尺寸精度高、材料利用率高。飛機制造工藝基礎1課件五、數(shù)控高壓水射流切割五、數(shù)控高壓水射流切割

激光、火焰切割（等離子切割）、電火花加工、線切割、水切割等各種切割手段各有優(yōu)勢，又都存在一定局限性。但只有水切割屬于冷態(tài)切割，直接利用加磨料水射流的動能對金屬進行切削而達到切割目的，切割過程無化學變化，具有對切割材質(zhì)理化性能無影響，無熱變形，切縫窄，精度高，切面光潔，清潔無污染等優(yōu)點，可加工傳統(tǒng)加工及其它加工方法無法或難于加工的材料，如玻璃、陶瓷、復合材料、反光材料、化纖、熱敏感材料。以激光切割為例進行比較，激光雖然在切割速度方面要遠遠優(yōu)于水切割，但一般而言激光無法切割大于16mm的金屬板，而且激光切割材料的周邊仍有一定的熱影響區(qū)，水刀切割金屬材料厚度一般可達50mm以上，并且對材料無任何影響。由于“水刀”的數(shù)控平臺采用滾珠絲桿和滾動直線導軌的精密傳動技術(shù)，控制精度都在±0.02mm以內(nèi)，同時加砂水射流的噴嘴和切割頭的聚焦性能及長壽命的噴嘴材料的技術(shù)突破，配合了400Mpa大功率超高壓系統(tǒng)的連續(xù)平穩(wěn)工作，全自動供砂和控砂及高壓水啟、?？刂葡到y(tǒng)配合，使得“水刀”能24小時連續(xù)切割和自動加工。激光、火焰切割（等離子切割）、電火花第三節(jié)飛機型材零件的制造-壓彎、拉彎和滾彎----a一、概述鈑彎型材零件：桁條、大梁、框、肋的緣條等骨架零件型材零件圖2-22（b）擠壓型材零件：桁條等，壓下陷、折斜角、制孔、拉彎、滾彎等第三節(jié)飛機型材零件的制造-壓彎、拉彎和滾彎----a彎曲成形實際上還包括有板料的壓彎和拉彎等。飛機制造中的彎曲成形方法：指將板料、條料、型材或管材的一部分進行塑性變形而使其成形為一定角度或弧度的一類方法。二、壓彎：壓彎通常用于制造鈑彎型材，成形原理與小型板料彎曲零件相同，一般小彎曲件都用專用的模具在沖床上壓制，而對細長型的鈑彎型材，通常是在通用的閘壓床上進行，它實際上是一種臺面狹長的雙曲柄沖床或液壓機，見圖2-23。最長臺面9米，壓力1800噸。彎曲成形實際上還包括有板料的壓彎和拉彎等。飛機制造中的彎曲成圖2-24（a）為使用通用彎曲凹模時毛料在閘壓床上的定位；圖2-24（b）為閘壓某些特殊截面型材時所用的可換式凸模。圖2-24（a）為使用通用彎曲凹模時毛料在閘壓床上的定位；1.彎曲成形原理及最小彎曲半徑的確定：板料彎曲過程中，內(nèi)邊壓縮、外側(cè)拉伸，在拉伸與壓縮之間存在一個中性層，其長度無變化，應變分布離中性層越遠越大，板料邊緣處達到最大值。其值隨著板料厚度的增加以及彎曲半徑的減小而增加，所以一般用相對彎曲半徑（R/t）來表示變形程度的大小。（R/t）減小→彎曲變形程度增加；（R/t）增大→彎曲變形程度減小；圖2-25為板料彎曲應力應變狀態(tài)圖，（a）為窄板彎曲（b）為寬板（b>3t）彎曲。對某種確定的板料，有其確定的最小相對彎曲半徑（R/t）min，當相對彎曲半徑比最小值小時，即（R/t）≤（R/t）min時，板料將出現(xiàn)裂紋。1.彎曲成形原理及最小彎曲半徑的確定：外區(qū)內(nèi)區(qū)寬向2長向（周）1厚向（徑）3拉+壓-窄板寬板外區(qū)內(nèi)區(qū)寬向2長向（周）1厚向（徑）3拉+壓-窄板寬板常見材料的最小相對彎曲半徑可參見表2-1常見材料的最小相對彎曲半徑可參見表2-1由表可見，（R/t）min除了與材料的機械性質(zhì)有關(guān)，同時還與材料的供應狀態(tài)、纖維方向有關(guān)。見圖2-26（a）相對彎曲半徑過小，產(chǎn)生裂紋；（b）合理排樣方式（彎曲線與軋制方向垂直）；（c）彎曲線與軋制方向平行時，必須加大彎曲半徑；（d）合理排樣。由表可見，（R/t）min除了與材料的機械性質(zhì)有關(guān)，同時還2.彎曲回彈問題板料的彎曲變形過程中不但有塑性變形，同時必然存在部分彈性變形。當卸載后，彎曲件必然會出現(xiàn)角度、彎曲半徑上的彈性恢復，即回彈。見圖-27應力中性層偏移剛塑性彎曲2.彎曲回彈問題應力中性層偏移剛塑性彎曲回彈量的大小直接影響到彎曲件的成形準確度，確定回彈量可以用計算法，但在工程中一般按實驗數(shù)據(jù)來選用，對模具進行“矯枉過正”的方法進行補償，經(jīng)過試沖后再對模具進行修正。實驗得出的各種材料不同彎角情況下回彈量與相對彎曲半徑之間的關(guān)系見圖2-28?；貜椓康拇笮≈苯佑绊懙綇澢某尚螠蚀_度，確定回彈量可以用計可見規(guī)律：（1）彎角α越大，回彈量越大；（2）彎曲半徑R越大，回彈量越大；可見規(guī)律：3.減小回彈的措施（1）工件設計上，改進結(jié)構(gòu)可減小回彈見圖所示3.減小回彈的措施飛機制造工藝基礎

Fundamentalof

AircraftManufacturingTechnologiesSchoolofAerospaceEngineering,SYIAEFrederickLincoln飛機制造工藝基礎

Fundamentalof

Aircr一.教材與參考書

1.程寶蕖，張麟，黃良，佘公藩.飛機制造工藝學.南京：南京航空學院.1984

2.范玉青.現(xiàn)代飛機制造技術(shù).北京：北京航空航天大學出版社，2001

2.胡世光，陳鶴崢.板料冷壓成形的工程解析.北京：北京航空航天大學出版社，2004

二、課程概況：

1.9W×4=36H；

2.學位課、考試課。一.教材與參考書

1.程寶蕖，張麟，黃良，佘公藩.飛機制造工第一章飛機制造工藝特點與

互換協(xié)調(diào)基本概念

§1.1飛機研制工作的一般過程第一章飛機制造工藝特點與

互換協(xié)調(diào)基本概念§1（1）概念性設計（ConceptualDesign）全面構(gòu)思，形成飛機設計方案的基本概念，并草擬一個或幾個能滿足設計要求的初步設計方案。內(nèi)容：-初步選定飛機的形式，進行氣動外形布局(常規(guī)布局、鴨式布局、無尾布局、飛翼布局等);-初選飛機基本參數(shù)；-選定發(fā)動機、主要的機載設備；-初選主要部件的幾何參數(shù)；-粗略繪制飛機三面草圖；-初步考慮飛機的總體布置方案、性能估算與初步方案的修改；特點：概念性設計多限于紙面上，實驗少、費用低。（1）概念性設計（ConceptualDesign）（2）初步設計（PreliminaryDesign）對草擬的飛機設計方案進行修改和補充，進一步明確和具體化，最終給出完整的飛機總體設計方案。內(nèi)容：-修改、補充和完善飛機的幾何外形設計，給出完整的三面圖和理論外形；-全面安排與布置機載設備、系統(tǒng)和有效載荷；-初略布置飛機結(jié)構(gòu)的承力系統(tǒng)和主要的承力構(gòu)件；-重量計算、重心定位；-比較精確的氣動力性能計算和操縱性、穩(wěn)定性計算；-給出詳細的飛機總體布置圖；特點：一系列的（風洞）試驗，有時需要全尺寸樣機用來協(xié)調(diào)各系統(tǒng)與裝載的布置，費用較高。（2）初步設計（PreliminaryDesign）飛機制造工藝基礎1課件（3）詳細設計（DetailDesign）飛機的結(jié)構(gòu)設計，包括部件設計和零構(gòu)件設計。內(nèi)容：-要給出飛機各構(gòu)件和系統(tǒng)的總圖、裝配圖、零件圖，以及詳細的重量和強度計算報告。特點：工作量大，要做許多試驗（靜強度試驗、動強度試驗、壽命試驗、各系統(tǒng)的地面臺架試驗等）。后續(xù)工作：原型機的試制、地面試驗。如發(fā)現(xiàn)問題→對原型機修改→試飛→合格后，申請設計定型→型號合格證書，設計過程完成→批生產(chǎn)。（3）詳細設計（DetailDesign）飛機制造工藝基礎1課件§1.2飛機工藝的特點工藝過程？

是飛機生產(chǎn)過程的主體，是指直接改變所加工零件的尺寸形狀或材料性能，把零件裝配成組合件、部件和整機的過程。飛機制造工藝過程特點與飛機產(chǎn)品的使用要求、結(jié)構(gòu)特點密切相關(guān)。一.飛機產(chǎn)品使用要求與結(jié)構(gòu)特點：飛機-重于空氣、靠自身動力維持空中飛行，空運人員、物資和作戰(zhàn)。1.質(zhì)量要求高：結(jié)構(gòu)輕，不能有多余重量；2.飛機結(jié)構(gòu)要絕對安全；§1.2飛機工藝的特點工藝過程？3.機體外形符合空氣動力學要求，使升力、阻力比最大；4.結(jié)構(gòu)尺寸大、外形復雜、精度高、零件數(shù)量多；如C-5A銀河運輸機，翼展68米、機身全長75米，因此決定了零件、組件和部件的尺寸也較大，波音747的一塊整體壁板長達34米，一些零件在自重下都會引起變形。結(jié)構(gòu)是由形狀復雜、連接面多、剛度小的鈑金件（非金屬零件）組成的薄殼結(jié)構(gòu)，加工和裝配時易產(chǎn)生變形。

L-1011噴氣式客機的蒙皮壁板，最大尺寸2.5×12米，成形誤差要求小于0.3mm；一架飛機僅殼體的零件數(shù)量就在1.5～10萬，還不包括幾百萬個螺釘、鉚釘?shù)取?/p>

3.機體外形符合空氣動力學要求，使升力、阻力比最大；二.飛機工藝特點

1.要采用新的互換與協(xié)調(diào)方法：僅用一般機械制造業(yè)的公差配合制度，不能保證各零件、部件之間的相互協(xié)調(diào)與互換的要求，要有飛機工業(yè)一套特殊的互換與協(xié)調(diào)方法。2.生產(chǎn)準備工作量大：由于零件數(shù)量多、外形復雜，成形需要模具工裝，裝配需要大量夾具和型架，還要有大量的標準工裝，因此使生產(chǎn)準備工作量很大。3.批量小，手工勞動量大：飛機型號、構(gòu)造改動頻繁，因此生產(chǎn)方法要具有機動性。4.零件加工方法多種多樣，裝配勞動量比重大。二.飛機工藝特點§1.3飛機制造中的互換與協(xié)調(diào)基本概念

飛機批量生產(chǎn)要求:

其結(jié)構(gòu)零、組、部件具有一定的互換性和嚴格的協(xié)調(diào)性。

由于飛機結(jié)構(gòu)零件數(shù)量多，型面復雜，尺寸大而剛度低，裝配階段容易變形等特點，除了對一般零、組、部件的幾何尺寸和形位參數(shù)有互換性和協(xié)調(diào)性要求之外，還對部件氣動力外形和相對位置、部件對接分離面有互換協(xié)調(diào)要求；對零、組、部件的結(jié)構(gòu)強度、重量、重心位置等有互換性要求。經(jīng)驗證明，單純靠采用公差配合制度和各種傳統(tǒng)的通用量具很難保證上述飛機制造的互換協(xié)調(diào)要求。一.互換性基本概念

一般互換零（構(gòu)、部）件的特性是：能與另外一個同樣零（構(gòu)、部）件互相代替，完成一樣準確的特定任務。互換性是產(chǎn)品相互配合部分的結(jié)構(gòu)屬性，它指同名零、組、部件在幾何尺寸、形位參數(shù)和物理、機械性能各方面都能相互取代而具有的一致性?！?.3飛機制造中的互換與協(xié)調(diào)基本概念分類按性質(zhì)分類使用互換性生產(chǎn)互換性外部互換性內(nèi)部互換性完全互換不完全互換（替換）按互換部位按互換級別二.互換性的分類按制造分工廠內(nèi)互換廠際互換國際互換分類按性質(zhì)分類使用互換性外部互換性完全互換按互換部位按互換級1.使用互換性：為了保證飛機的正常使用，對在使用中可能損壞的機體部件、組合件（如機翼、尾翼、活動面、各種艙門、口蓋）或成品件（如發(fā)動機、特種設備、儀表、油箱等），要求具有不經(jīng)挑選和補充加工就能更換，并在更換后不影響飛機使用性能的要求。互換的部件應具有相同（公差范圍內(nèi)）連接面尺寸和形狀、相同的對接螺栓孔和管道孔的位置、一致的氣動力特性、重量和重心位置，具有相同的技術(shù)特性。2.生產(chǎn)互換性：

為了保證生產(chǎn)的正常進行，對飛機的零件、裝配件、段件和部件在裝配或?qū)訒r，不經(jīng)挑選或修配就能滿足裝配或?qū)右蠖挥绊懏a(chǎn)品裝配質(zhì)量的特性。要求具有生產(chǎn)互換性的范圍比使用互換性的范圍要廣得多。1.使用互換性：3.外部互換性：整架飛機結(jié)構(gòu)與其他成品（如發(fā)動機、座椅、儀表、

無線電設備等）之間的互換性。4.內(nèi)部互換性：飛機結(jié)構(gòu)本身部件、組件或零件（如機翼、副翼、

襟翼、檢查口蓋）的互換性。5.完全互換：一個零件、組件或部件能代替同一圖號的另一個零件、

組件或部件。在裝配或安裝時，僅需用連接件而不需

要補加工即可滿足所有物理、功能和結(jié)構(gòu)的要求。6.不完全互換（替換性）：更換某些具有復雜配合形狀的組合件或

部件，允許在現(xiàn)場進行修配或補充加工（鉆孔、鉸孔、

銼修、敲修）來達到使用要求。7.廠際互換：同一型號飛機由幾個工廠生產(chǎn)，如零、部件之間可以互換，就稱廠際互換。8.廠內(nèi)互換：工廠內(nèi)部生產(chǎn)的同類產(chǎn)品間具有互換性。3.外部互換性：整架飛機結(jié)構(gòu)與其他成品（如發(fā)動機、座椅、儀表三.飛機制造中的互換要求1.氣動力外形的互換要求－組合件和部件本身的氣動力外形互換－組合件、部件與相鄰件相對位置技術(shù)要求2.部件對接接頭的互換要求－對接配合部位的協(xié)調(diào)要求－對接處間隙要求－對接處切面外形吻合性要求3.強度互換要求

零組部件的物理機械性能和加工尺寸應保持在一定誤差范圍之內(nèi)，以保證產(chǎn)品的強度和使用要求。4.重量（包括重心）互換要求

組合件和部件的重量和重心應符合技術(shù)條件要求。

三.飛機制造中的互換要求1.氣動力外形的互換要求四.飛機生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)問題

協(xié)調(diào)與互換是兩個不同的概念?；Q：成批或大量生產(chǎn)中，同一產(chǎn)品中任取其一，其幾何形狀、物理機械性能在一定的誤差范圍內(nèi)，并在裝配過程中不需要任何修配和補加工（完全互換）就能完全滿足設計所規(guī)定的要求。協(xié)調(diào)：指兩個相互配合零件之間，或零件與工裝之間的對應尺寸和形狀的一致性。協(xié)調(diào)性指有協(xié)調(diào)關(guān)系（配合、對應關(guān)系等）的幾何尺寸、形位參數(shù)都能兼容而具有的一致性。1.飛機制造準確度、協(xié)調(diào)準確度：制造準確度：實際工件與設計圖紙上的理想幾何尺寸和形狀的近似程度；協(xié)調(diào)準確度：兩個相配合的零件、組合件或部件之間配合的實際幾何尺寸和形狀的近似程度。四.飛機生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)問題例：圖1-2所示的機身前段和中段相接處：圖紙規(guī)定為同一理想直徑D；實際上分別制造時：前段：D1；中段：D2則（D1-D）和（D2-D）分別為機身前段、中段的制造誤差。而（D1-D2）為機身兩段之間的協(xié)調(diào)誤差，協(xié)調(diào)誤差的統(tǒng)計特征就說明了它們之間的協(xié)調(diào)準確度。飛機生產(chǎn)中，一般對協(xié)調(diào)準確度的要求比對制造準確度的要求更高。制造準確度只與零、部件本身的制造過程有關(guān)，而協(xié)調(diào)準確度取決于有關(guān)的兩個相配合部分制造過程之間的相互聯(lián)系。這種相互聯(lián)系就是協(xié)調(diào)原理。例：圖1-2所示的機身前段和中段相接處：2.協(xié)調(diào)原理(保證互換協(xié)調(diào)的尺寸傳遞原理)：從保證飛機產(chǎn)品幾何準確度的角度看，產(chǎn)品的制造過程就是將產(chǎn)品圖樣上的理論尺寸以最小的誤差傳遞到產(chǎn)品上去的過程。傳統(tǒng)的飛機制造模式中，飛機零件大多為鈑金件，不能用一般的機械加工方法來制造，而是利用大量的標準和專用的工藝裝備來制造，這些工藝裝備能以實物模擬量體現(xiàn)產(chǎn)品的尺寸和形狀。在將這些零件裝配成組合件和部件時，其裝配準確度和互換性的保證方法也不能像一般機械產(chǎn)品那樣靠零件的制造準確度本身來保證，而必須要以上述裝配工藝裝備來保證。在飛機制造中，將產(chǎn)品理論尺寸傳遞到工藝裝備上去往往要經(jīng)過很多傳遞環(huán)節(jié)和多次反復移形過程。在制訂產(chǎn)品的裝配和協(xié)調(diào)方案時，要注意選擇合理的、能保證各類工藝裝備協(xié)調(diào)的尺寸傳遞體系（協(xié)調(diào)路線）。2.協(xié)調(diào)原理(保證互換協(xié)調(diào)的尺寸傳遞原理)：工藝裝備的協(xié)調(diào)路線是：根據(jù)所采用的尺寸傳遞體系說明，由產(chǎn)品圖紙通過實物模擬量（模線、樣板、標準工藝裝備）或數(shù)字信息（產(chǎn)品幾何數(shù)學模型），將機體上某一配合或?qū)硬课恢幸粋€或一組協(xié)調(diào)的尺寸和形狀，傳遞到有關(guān)工藝裝備上去的傳遞環(huán)節(jié)、傳遞關(guān)系和傳遞流程圖。3.保證協(xié)調(diào)準確度的基本方法無論是采用一般及其制造中的公差配合制度，還是采用模線樣板方法作為飛機制造中保證互換性的方法，產(chǎn)品互換性的基礎都是保證制造準確度與協(xié)調(diào)準確度。工藝裝備的協(xié)調(diào)路線是：根據(jù)所采用的尺寸傳遞體系說明，

顯然，要使兩個相互配合的零件的同名尺寸相互協(xié)調(diào)，它們的尺寸傳遞過程之間就必然存在一定的聯(lián)系。如圖所示，零件A和零件B是要相互協(xié)調(diào)的。假定LA和LB是協(xié)調(diào)尺寸，則它們的形成經(jīng)過了許多次尺寸傳遞，其中有的是兩個尺寸公共的環(huán)節(jié)，有的尺寸是兩個尺寸各自的環(huán)節(jié)，后者將產(chǎn)生兩個尺寸的協(xié)調(diào)誤差ΔAB。保證協(xié)調(diào)準確度的基本方法尺寸L的制造與協(xié)調(diào)路線圖顯然，要使兩個相互配合的零件的同名尺寸相互協(xié)調(diào)，它們的尺聯(lián)系因數(shù)K（表示兩個零件在尺寸傳遞過程中的聯(lián)系緊密程度）：式中：m-尺寸傳遞中公共環(huán)節(jié)的數(shù)量；n1、n2-零件A、B尺寸傳遞中各自環(huán)節(jié)的數(shù)量；若m＝1,兩個零件在尺寸傳遞中只有一個公共環(huán)節(jié)，K最小，相當

于獨立制造；隨m增大,K值也增大，兩個零件有關(guān)尺寸

相互聯(lián)系愈加密切；若n1＝n2＝1,K值最大，相當于修配原則制造，協(xié)調(diào)性最佳。原則：要想提高協(xié)調(diào)準確度，除了努力提高零件制造準確度之外，減少制造環(huán)節(jié)或增加兩個零件尺寸傳遞過程中的公共環(huán)節(jié)以縮短尺寸的協(xié)調(diào)過程都是非常必要的。聯(lián)系因數(shù)K（表示兩個零件在尺寸傳遞過程中的聯(lián)系緊密程度）：式有三種不同的原則取得尺寸協(xié)調(diào)的過程：（a）協(xié)調(diào)過程稱零件按獨立制造的原則形成的協(xié)調(diào)過程；（b）按相互聯(lián)系制造原則形成的協(xié)調(diào)過程；（c）按補償原則制造所形成的協(xié)調(diào)過程。3.1按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)這種協(xié)調(diào)原則傳遞尺寸的過程如圖所示。只有1個公共環(huán)節(jié)，以后各環(huán)節(jié)都是單獨進行的。按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)的尺寸傳遞原理有三種不同的原則取得尺寸協(xié)調(diào)的過程：按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)的制造誤差的方程式可以寫成下列形式：

其中：△0—原始尺寸的誤差；△i—零件A尺寸傳遞中的第i個環(huán)節(jié)的誤差；△j—零件B尺寸傳遞中的第j個環(huán)節(jié)的誤差；n1、n2—分別為零件A、B尺寸鏈的環(huán)節(jié)總數(shù)量。因此，A和B零件尺寸的協(xié)調(diào)誤差可由下式確定：協(xié)調(diào)誤差帶公式為：制造誤差的方程式可以寫成下列形式：其中：△0—原始尺寸的誤結(jié)論：對于相互配合的零件，按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)時，協(xié)調(diào)準確度實際上要低于各個零件本身的制造準確度。為保證兩個零件具有比較高的協(xié)調(diào)準確度，就要求各個零件應具有更高的制造準確度。實例：蒙皮與口蓋的協(xié)調(diào)

對口蓋與蒙皮開口之間的間隙要求小而且均勻。但對口蓋的直徑尺寸偏差的要求卻很低，不會對飛機氣動性能有任何影響。結(jié)論：但按照獨立制造原則分別制造口蓋和蒙皮時，為了保證兩個零件有比較高的協(xié)調(diào)準確度，要求每個樣板及模具要有更高的制造準確度。

一般機械制造業(yè)等都普遍采用獨立制造原則，零件之間的互換協(xié)調(diào)有公差與配合制度保證。優(yōu)點是可平行作業(yè)、縮短周期。飛機上也非常期望采用這種原則，但事實上僅對些形狀簡單的零件使用。隨著數(shù)控等高精度加工手段的普遍應用，采用獨立制造原則也日益增多。但按照獨立制造原則分別制造口蓋和蒙皮時，為了3.2按相互聯(lián)系原則進行協(xié)調(diào)當零件按相互聯(lián)系制造原則進行協(xié)調(diào)時，零件之間的協(xié)調(diào)準確度只取決于各零件尺寸單獨傳遞的那些環(huán)節(jié)，尺寸傳遞過程中的公共環(huán)節(jié)的準確度并不影響零件之間的協(xié)調(diào)準確度。由于飛機結(jié)構(gòu)復雜、零件品種多、批量小，有大量的協(xié)調(diào)問題，在很多情況下，如采用獨立制造原則，在技術(shù)上難度大、也無必要，而且經(jīng)濟性不好。所謂的相互聯(lián)系制造原則就是對與裝配協(xié)調(diào)有關(guān)的尺寸和幾何形狀以全尺寸的實物模擬量作為其原始協(xié)調(diào)依據(jù)，沿協(xié)調(diào)路線用一定的工藝裝備一環(huán)扣一環(huán)地傳遞這些模擬量，最后體現(xiàn)在產(chǎn)品上。3.2按相互聯(lián)系原則進行協(xié)調(diào)當零件按相互聯(lián)系制造誤差的方程式可寫成下列形式：△k—m個公共環(huán)節(jié)中第k個環(huán)節(jié)的誤差。A和B零件尺寸的協(xié)調(diào)誤差可由下式確定：協(xié)調(diào)誤差帶公式為：制造誤差的方程式可寫成下列形式：△k—m個公共環(huán)節(jié)中第k個結(jié)論：

如果其它條件相同，采用獨立制造和相互聯(lián)系制造兩種不同的協(xié)調(diào)原則時，即使零件制造準確度相同，但卻得到不同的協(xié)調(diào)準確度。按相互聯(lián)系制造原則能得到更高的協(xié)調(diào)準確度。而且在尺寸傳遞過程中公共環(huán)節(jié)越多，協(xié)調(diào)準確度也就越高。

結(jié)論：實例：口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)先按照圖紙上的尺寸加工出口蓋樣板，并把它作為加工口蓋和蒙皮的共同標準，即按樣板加工口蓋，再用樣板在蒙皮上制孔，此時樣板加工的準確度只影響零件的制造準確度，而不再影響零件之間的協(xié)調(diào)準確度。實例：口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)采用相互修配原則進行協(xié)調(diào)時，聯(lián)系系數(shù)K最大。在一般情況下，這種協(xié)調(diào)原則比按相互聯(lián)系制造原則能夠達到更高的協(xié)調(diào)準確度。協(xié)調(diào)準確度僅決定于將A零件的尺寸傳遞給B零件時這一環(huán)節(jié)的準確度。3.3按相互修配原則進行協(xié)調(diào)制造誤差的方程式可寫成下列形式：△m+1—零件A尺寸傳遞給零件B的環(huán)節(jié)誤差，A和B零件尺寸的協(xié)調(diào)誤差可由下式確定：協(xié)調(diào)誤差帶公式為：采用相互修配原則進行協(xié)調(diào)時，聯(lián)系系數(shù)K最大。在一般情口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)，見圖所示。根據(jù)口蓋的設計尺寸制造口蓋樣板，按樣板加工沖模，由沖模制造口蓋，然后按照實際的口蓋零件加工蒙皮上的開口。可以保證較高的協(xié)調(diào)準確度，但相互修配的零件不可能互換。同時，修配勞動量達，裝配周期長。只有在其它協(xié)調(diào)原則在技術(shù)上和經(jīng)濟上都不合理，而且不要求零件具有互換性時，才采用這種協(xié)調(diào)原則。一般在飛機成批生產(chǎn)中盡量少用，在飛機試制中應用較多。實例口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)，見圖所示。實例4.工藝補償和設計補償：在工藝過程中根據(jù)實際情況采取的補償措施，成為工藝補償。如一塊剛度很大的蒙皮與另一塊剛度也很大的隔框裝配時要用鉚釘連接，如兩者形狀尺寸不一致而產(chǎn)生間隙時，有時允許加“墊”，以滿足連接要求。如圖1-6的工藝厚度補償墊片。是由厚度0.05～0.1mm的金屬箔用膠粘劑粘合成的，其中鋁可剝墊片占95%，其余為不銹鋼、銅。4.工藝補償和設計補償：4.工藝補償和設計補償：有時考慮保證互換協(xié)調(diào)的需要，在不影響設計使用要求的前提下，在結(jié)構(gòu)設計上采取措施，保證兩個相配零件中的一個可以在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)相配尺寸，以滿足協(xié)調(diào)要求，稱之為設計補償。如圖1-7設計補償實例。有的設計補償是設計員必須考慮的，否則飛機就不能正常工作；而另一些是為了簡化裝配與安裝工作而在適當?shù)牡胤讲捎醚a償件。4.工藝補償和設計補償：第三節(jié)飛機制造中應用的“模線-樣板工作法”飛機機體外形是復雜曲面，不能用簡單的尺寸標注方法來表示，各部件的連接都是用成組空間接頭對接，準確度要求高、配合部位多、關(guān)系復雜，因此飛機制造過程中，需要用一些能準確體現(xiàn)飛機外形和對接結(jié)構(gòu)連接關(guān)系的模型作為機體外形和對接關(guān)系的原始標準和協(xié)調(diào)依據(jù)，通過一定定的傳遞路線將機體外形和對接關(guān)系的幾何信息傳遞到產(chǎn)品上去。

這些傳遞幾何信息的原始依據(jù)，有用模擬量體現(xiàn)機體局部或整體理論論外形和對接關(guān)系的模線樣板及實體模型（標準樣件、標準量規(guī)、標準平板等），也有用數(shù)學方程來描述機體外形的數(shù)學模型。一、模線樣板工作法的實質(zhì)：依據(jù)：相互聯(lián)系制造的原則原理：根據(jù)飛機圖紙將部件、組合件的外形及結(jié)構(gòu)按1：1的尺寸畫出，叫做模線，是原始標準。然后根據(jù)模線制出代表工件真實形狀的平面剛性量具，稱為樣板，是制造各種工藝裝備及測量工件形狀的量具。第三節(jié)飛機制造中應用的“模線-樣板工作法”二、模線：分理論模線、構(gòu)造（結(jié)構(gòu)）模線、運動模線。1.理論模線：劃在金屬板上1：1的飛機理論圖，內(nèi)容有飛機部件的設計基準、部件各平面及切面的理論外形、部件的主要結(jié)構(gòu)軸線（如大梁、翼肋、長桁等）。作用：協(xié)調(diào)部件平面及各切面的理論外形，并作為制造部件各切面基本樣板的原始依據(jù)，以保證部件全套工藝裝備沿各切面之間的協(xié)調(diào)。飛機外形是設計要求的氣動力外形，內(nèi)部結(jié)構(gòu)的形狀和尺寸都必須以理論外形為基礎，因此要首先繪制理論模線，然后才能繪制結(jié)構(gòu)模線，再根據(jù)結(jié)構(gòu)模線制造生產(chǎn)樣板，再按生產(chǎn)樣板制造出各種零件加工和裝配所用的工藝裝備，最后制出飛機的各部件和整架飛機?？梢姡猴w機制造環(huán)節(jié)很多，每個環(huán)節(jié)都會帶來一定誤差，必須嚴格控制。二、模線：分理論模線、構(gòu)造（結(jié)構(gòu)）模線、運動模線。在模擬量傳遞飛機幾何信息的傳統(tǒng)方法中，理論模線是飛機理論外形的原始依據(jù)。但進入以“數(shù)學模型”為原始依據(jù)的數(shù)字量傳遞方法之