課件說明講稿

總體說為了便于理解或突出非常重要的信息，在本手冊中使?2015BMWAG（慕尼黑BMWAG（慕尼黑）的不得 手冊中所包含的信息是BMW 方面的更改/補充情況請參見BMW ：+49(0)893826電子郵箱：ebas l@bm信息狀態(tài)20156簡 研發(fā)代 底盤比 底盤概 技術亮 車 前 前橋托架型 信 后 信 空氣懸架 空氣供給裝 技術數(shù) 電磁閥 空氣彈簧減振支 車輛高度傳感 運行策略 較高高 正常高度 運動高度 信 抬起車 模 空氣懸架排 空氣懸架加 系 路圖 制動器................. 行車制動 4 制動器設 踏板機構固定方 駐車制動 功 制動試驗 信 行車制動 駐車制動 車輪/輪 輪胎失壓識別系 輪胎失壓顯示 輪胎壓力系統(tǒng) 車輪電子裝 行駛動態(tài)管理系 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) 回路 功 系統(tǒng)電路 轉向系 方向 電動轉向柱調節(jié)裝 型號概 Integral主動轉向系 服務信 系統(tǒng)電路 電子減振器控制系統(tǒng) 減振器結 系統(tǒng)概 減振器電動調節(jié) 穩(wěn)定桿 標準底盤 底盤調校 ExecutiveDrivePro 前瞻式調 電動主動式側傾穩(wěn)定桿 策 電動主動式側傾穩(wěn)定桿EARS系統(tǒng)電路 研發(fā)代為G12。在本產(chǎn)品信息中將兩款車型稱為G11/G12。在底盤方面，新款BMW7底盤比G 定桿E傳統(tǒng)或動式側傾穩(wěn)定桿制動盤最大直徑4835 外 電子助力轉向系統(tǒng)或Integral主動

電子助力轉向系統(tǒng)或Integral主動底盤概G11/G12底覽1前空氣彈簧減振支柱2345 3070307321032101212.512.812.9135135135135149814981505150514846814751475478147814851485149148915051505486148614751475在國型號 下表列出了G11/G12xxxxxxxxxxxIntegralExecutiveDrivePro統(tǒng)已完全電氣化，因此降低了二化碳排放量并提高了控制動態(tài)性。就客戶感知而言，這體現(xiàn)在耗油量降低、舒適性提高且運動駕駛受增強駕駛員可通過駕駛體驗開關影響各底盤控制系統(tǒng)的調節(jié)性能。相關詳細介紹參見產(chǎn)品信息“G11/G12前xDriveG11/G12前橋 電子減振控制系統(tǒng) G11/G12前橋 明 2.1.2.信G11/G12上部三角橫擺臂外 上部三角橫擺臂外傾校正+30 上部三角橫擺臂外傾校正+30 前橋托 前橋托 拉 拉 車輪軸 擺動支車輪軸 下表列出了何時需在松開個 下部橫擺下部橫擺連接前橋托 后G11/G12后橋覽 范圍。由于有效杠桿臂較小，對路面干特別不敏感。非常堅固的連桿以及無扭轉后橋托架和通過推力 橫擺 橫擺 導向 導向 車輪軸 車輪托車輪軸 支撐 支撐 F01/F02與G11/G12 在G11/G12車身上沒有用于調整后橋的中心固定架。因此在工廠進行安裝時可確保后橋橡膠支座100%不承受應力與車身螺栓連接在一起。這樣可有效隔絕令人不適的路面干擾，不會使其通過承受應用于拆卸和安裝G11/G12后橋的定心工 明 用于縱向和橫向的中心銷（x和 用于縱向和橫向的中心銷（x和y軸空氣懸架用于提高行駛舒適性。主要在靜止狀態(tài)下進行系統(tǒng)調節(jié)，從而補償因車輛負荷產(chǎn)生的高度變化。在慣性作用下，系統(tǒng)無法對因快速駛過轉彎路段等產(chǎn)生的行駛動態(tài)干擾參數(shù)做出反應。行駛期間進G11/G12雙車橋高調系統(tǒng)的系統(tǒng)概 右前縮空氣管路（顏色代碼：黑色 右前縮空氣管路（顏色代碼：黑色 6789用于調節(jié)空氣懸架的控制單元是垂直動態(tài)管理平臺VDP。垂直動態(tài)管理平VDP控制單元通過四個車輛高度傳感器當前車輛高度。在調節(jié)過程中，垂直動態(tài)管理平臺VDP對電磁閥體的相應電磁在靜止狀態(tài)下和低車速下（0–20km/h）根據(jù)兩個蓄壓器的 積進行調節(jié)。在行駛期間（20km/h以上）進行調節(jié)時，所需壓縮空氣不由蓄壓器提供而是由壓縮機產(chǎn)生并直接輸送相應空氣彈簧減振支柱?？諝鈴椈蓽p振支柱內(nèi)容積增大時會使車身升高。通過個車輛高度感器識別出達到規(guī)定高度并終止控制相應電磁閥。為了避免頻繁進行調節(jié)，通過一個三點調節(jié)裝置進行理。在此單獨通過兩個車輛高度傳 ，壓縮空氣管路用不同顏色設計。下表對顏色代碼進行了總 黃 蓄壓黑 黃 蓄壓綠綠 紅 左后空彈簧減振支藍 紅 左后空彈簧減振支空氣供給裝置以下組件構成：間的空氣流進行協(xié)調。由垂直動態(tài)管理平臺VDP進行所需計算。最大壓力時可提供105l的總容積。計算方式：6l·17.5bar1bar105lG11/G12空氣供給裝 7 7 VD控制繼電。為在壓縮機運轉狀態(tài)下不向車內(nèi)傳輸振動，空氣供給裝置通過一個帶減振器的支架固定在身上為了避免壓縮機啟動噪音讓駕駛員感到適 吸入的空氣在壓縮機前經(jīng)過空氣濾清凈化并在壓縮機后經(jīng)過空氣干燥器干燥。進行清潔是為了防止閥體受到污染。在此水從空氣吸出從而防止車外溫度較低時閥體結冰。如果由于空氣供給裝置內(nèi)空氣濕度過高致閥體結冰，則無法再進行空氣懸架高度調節(jié)。為了避免出現(xiàn)這種情況，持續(xù)對空氣干燥器進壓縮空氣流過顆粒物顆粒物就會吸收濕氣。車輛高度降低時會以較低壓力通過空氣干燥器引導多余空 G11/G12空氣供給裝置示意 8

12 12 5 12 0.82A 0.8–1.0A 0.55A 0.55A最大啟電流 10A 35 2.5 3.1—95k?，256.8—95k?，256.8G11/G12空氣供給裝置的電 4 控制于后空氣彈簧減支柱的電磁閥 控制于后空氣彈簧減支柱的電磁閥 傳感器接 傳感器接（壓力傳感器 傳感供電（壓力傳感器 傳感供電（壓力傳感器 理平臺VDP控制單元內(nèi)進行所需計算從而控制電動電磁閥。通過電動壓縮機進行調節(jié)，~2mm/s 從而防承受負荷時車身降 支柱供給空因此空氣懸架工作時不受內(nèi)燃機運行狀態(tài)影響，可通過在后橋進行單車輪調節(jié)對不均衡負荷（例如通不平衡負荷產(chǎn)生）進行補G11/G12前橋和后橋空氣彈簧 膜片折疊 膜片折疊 管路時可保持1.8–2.7bar剩余壓力。后橋空彈簧減振支柱2.87285658676 1.8–2.71.8–2.7G11/G12車輛高 測量范圍為70°。輸出0.5V至4.5V模擬電壓信號。G11/G12車輛高度傳感器的車輛高度 更換一個或個車輛高度傳感器后必通過BMW診斷系統(tǒng)ISTA執(zhí)行服務功能“車輛高度校準”。成運行策G11/G12空氣懸架輸入輸出1234 8 8 G11/G12氣懸調節(jié)式 A啟用正常度或運動高度 A啟用正常度或運動高度 駕駛驗開關上的運動按鈕G11/G12A運動高度（-10BC較高高度（+20+20100-40 km/h– 駛”0–4 下圖展示了 G11/G12空氣懸架運行 較高高度（+20 較高高度（+20 駕駛驗開關處于運動置G11/G12空氣懸架運G11/G12空氣懸架運行策略（處于較高高度時BH13駕駛體驗開關于運動位置040k（20mm）。駕駛員可通過該高度以12開關處于舒適位置時，車輛高度降至正常水平（+0mm）駕駛體驗開關處于運動位置時，車輛高度降至運動水平（-10mm） 較高高度（+20 較高高度（+20 G11/G12行策略（處于正 較高度（+20 較高度（+20 0 可通過以下開關位置調節(jié)正常高度（+/-0mm）G11/G12空氣懸架運行策略 動高 高 可通過以下開關位置調節(jié)運動高度（-10mm）信mm60G11/G12空氣懸架降至最低時識別出車輛處于“停留”狀態(tài)后，空氣懸架就會自進行車輛深度和車輛傾斜度補償。在此通過蓄壓器將所缺壓縮空氣輸送至相應空氣彈簧減振柱內(nèi)。蓄壓器充氣壓力過低時，通過接通電動壓縮機補償不足出現(xiàn)以下情況時可能會接通電壓縮機40mm時只有在發(fā)動機轉期間才會接通壓縮機。如果車輛高度超40mm且車載絡可提供足夠高的電壓，識別出車輛處于“停留”狀態(tài)時就會BMW系統(tǒng)ISTA的排氣程序來進行。在此同時控制空氣彈簧減振支柱的不磁閥和電動排放電磁閥。為了只要滿足相關邊界條件就會通過電動壓縮自動進行系統(tǒng)加注。維修期間進行空氣懸架密封性檢查時，可通過BMW診斷系統(tǒng)ISTA手動接通電動壓縮機從而進行系統(tǒng)加注。為了防止電動壓縮機因過熱系統(tǒng)電路圖G11/G12雙車橋高度調節(jié)系統(tǒng)的系統(tǒng)電 下圖提供了G11/G12G11/G12制動 EM執(zhí)行機構 行車制動器BMW壓印標識的不銹夾帶BMW壓印標識的型號BMW壓印標識的不銹夾帶BMW壓印標識的型號 帶帶BMW壓印標識的型號G11/G12踏板機構與制動助力器連桿的固定方 用于拆卸踏板機用于拆卸踏板機構 工駐車制動器BMWE65/E66（BMW720012008）EMF產(chǎn)車型。之后，很多其他BMW車型都采用了電動駐車制動器系統(tǒng)。F01/F02電動駐車制動器與G11/G12電動駐車動器的系統(tǒng)比 F01 系，208 F01 系，208 組合儀表 組合儀表 F01/F02G11/G12之前在較重的頂級車輛上通過一個雙向自增力駐車制動器來執(zhí)行駐車制動器功能該系統(tǒng)的優(yōu)點是拉緊后可使G11/G12車重降低且易于維修。G11/G12DSC儀表KOMBI向駕駛員發(fā)出當前系統(tǒng)狀態(tài)信息。通過兩個安裝在制動鉗上的執(zhí)行機構使制動摩擦片承受準確計算的預應力過DSC控制單元內(nèi)的溫度模型可推斷出制動盤溫度。由于在制動盤冷卻過程中壓緊減小，尤其在高溫條件下系統(tǒng)必須張電動駐車制動器打開時，執(zhí)行機構僅移回到制動摩擦片達到正調節(jié)間隙。鑒于該調節(jié)功能，維修時必G11/G12電動駐車制動器執(zhí) 過電機電流升高，動態(tài)穩(wěn)定控系統(tǒng)SC可確定預應。用于機械轉 工BMW診斷系統(tǒng)IST中的服務功能“維修車間模式”。為在制動試驗臺上檢查電動駐車制動器的制動功率動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)D帶有轉鼓模式。啟用轉鼓模式后，可在操作駐車制動按鈕時通過電動駐車制動器的執(zhí)行機構進行車輛。DSC不在所有四個車在G11/G12上根據(jù)可信度檢查（比較車輪轉速自動識別出轉鼓模式。識別過程最長持續(xù)5秒（可通過啟用轉鼓模式后，系統(tǒng)處于試驗臺模式。通過駐車制動指燈開始以1Hz頻率閃爍對該狀態(tài)進行確認。通過駐車制動按鈕可分五檔緊駐車制動器。第一檔為最小制動功率，操作駐車制動按鈕五次后達到最大駐車制動指示燈的閃爍頻率在1-Hz間變化。行駛位處于N（空擋服務G11/G12CID車輛狀態(tài)顯 車輛態(tài) 時起可在信息顯示屏CID內(nèi)查詢制動摩擦片車輛狀態(tài)。根據(jù)駕駛方式，在達到制動摩擦片磨損限值前還可行駛4000-5000km。<2000x0X為了更換后部駐車制動鉗的制動摩擦片，必須使制動鉗內(nèi)的傳動桿轉回可使用工具手動進行，也可通過BMW診斷系統(tǒng)ISTA進行。通過BMW系統(tǒng)ISTA啟用維修車間模式后就會禁用駐車制動按鈕。由此可避免進行制動維修期間受傷。開始行駛時或退出修車間模式后會重新使用駐取下制動鉗執(zhí)行機構殼體后可機轉回傳動桿從而松開駐車制動器。為了防止發(fā)生事故，必須首先固定住車輪/輪xxxxG11/G12輪 防爆 壓力下降時，可根裝載情況以有限車速（最高80km/h）行駛相應的剩余里程。車輛帶有選裝配置底套件“Ex 式電動穩(wěn)桿自動分配速，從而最大限度地減輕失壓車輪（低于0.5bar）負荷并使正常車輪承受負荷。這樣可實現(xiàn)盡可能大剩余行駛里程。處于中等裝載水平時，最大允許剩余行駛里程為80km。 定桿功能的詳細介紹參見章節(jié)“ExecutiveDrivePro” 輪胎壓力系統(tǒng)RDC（/歐洲）輪胎失壓顯示G11/G12輪失壓顯示 概 RPA通過車輪轉速傳感器持續(xù)所有車輪的滾動周長。輪胎壓力下降時相應車輪的轉角速度會發(fā)生變化。車輪轉速傳感器可對其進行探測并向動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC發(fā)送相關信號。車速超過25km/h和壓力 信息顯示屏CID內(nèi)2信息示屏CID（可顯示輪胎充氣壓力 2信息示屏CID（可顯示輪胎充氣壓力 G11/G12輪胎壓力系統(tǒng) 統(tǒng)概 信號 G11/G12采用已通過F15為大家所熟知的RDCi。RDCi是一個直接測量系統(tǒng)，通過各車輪的車輪電子RDClowRDCiRDCRDCi態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC控制單元內(nèi)。使用信號作為所有車輪電子裝置發(fā)送記錄的接收裝置。它通過數(shù)據(jù)總線將相關至DSC控制單元。之前的RDCiContinentalG11/G12所用RDCiSchrader了確保系統(tǒng)正常運行，必須只能使用Schrader車輪電子裝置。因使用其他制造商的車輪電子裝置出現(xiàn)G11/G12RDCi不論總線端狀態(tài)如何都需要根據(jù)情況靜止至少八分鐘，DSC控制單元才會接受新車輪電子裝置的ID。在G11/G12上，車輛狀態(tài)決定了系統(tǒng)需要多長時間才會接受新車輪電子裝置的D并進行自適應。下表xx為使動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC對新車輪電子裝置進行自適應 態(tài)），一段時間后駕駛員會接收到一條檢查控制信息在此情況下必須根據(jù)情況使車輛保持靜止（“靜止”狀態(tài)）或十七分鐘（“行駛”狀態(tài)）DSC 信息顯示屏CID內(nèi)G11/G12Schrader車輪電Schrader車輪電子裝置的發(fā)送模式也與Con enta車輪電子裝置的發(fā)送模式有所不同。為了盡可能長處于靜止模式（車輪靜止）20km/h，就會開始以自適應模式發(fā)送信號。在自適應模式下在九分鐘內(nèi)每隔十五秒（四十個記錄）向DSC控制單元發(fā)送記錄。通過在自適應模式下進行發(fā)送，DSC更換了當前部件該車輪組靜止模（車輪靜止）時間未超過十，車輪電子裝置就會開始以準備 還有足夠的記錄可確保車輪電子裝置進行有效自適應?？赏ㄟ^BMW診斷系統(tǒng)TA 有關RDCi工作原理的詳細介紹參見產(chǎn)品信息“I01機械裝置/底盤”。G11/G12 基機的駕駛員輔助系 機 機 FlexRa較高，為10MBit/s。動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)行駛動態(tài)協(xié)調制系統(tǒng)用于提高主動行駛安全性的部分除垂直動態(tài)管理平臺VDP控制單元外還包括動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)SC。該系統(tǒng)可優(yōu)化所有行駛狀態(tài)下的行駛穩(wěn)定性以及起步和加速時的牽引力。此外，它能識別出不足轉向或度轉向等不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)并使車輛保持在安全行駛軌跡上。G11/G12動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC安裝位 DSC DSC DSTRWDSC-EBC460。由于不同G11/G12DSC單 電磁閥（ 個DSC控制單元與DSC單通過螺栓相互連接在一起。為了降低維修成本，DSC控制單元可單獨更在款車型系列上通過集成式底盤管理系統(tǒng)ICM控制單元實現(xiàn)不駛動態(tài)管理系統(tǒng)的連接。G11/12的動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC控制單元帶有一個附加器（黑匣子），可集成式底盤管理系統(tǒng)ICM的一些功能。通過黑匣子的算法可對不駛動態(tài)協(xié)調控制系統(tǒng)進行完美相關協(xié)調及控輪胎壓力系統(tǒng)RDCEPB的功能已被集成在DSCTRWDSC-EBC460 DS DS DSC 下表概括了DSC單元的不同功能。 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC車輛有不足轉向或過度轉向趨 使車穩(wěn)定下來

DSC的一種特殊模式，在該模式下與ASCDSC自動穩(wěn)定控制系統(tǒng)ASC 滑由此可優(yōu)化車輛驅自動穩(wěn)定控制系統(tǒng)ASC 滑由此可優(yōu)化車輛驅動力，行駛穩(wěn)定性保持不便。動態(tài)制動控制系統(tǒng)DB 動態(tài)制動控制系統(tǒng)DB 車輛靜止后自動使車輛停住不動，無需在掛入行檔位的況下繼續(xù)操作制動器。踩下加速踏板時制動器自動松開輛正常起步?？赏ㄟ^一個按鈕接 車輛靜止后自動使車輛停住不動，無需在掛入行檔位的況下繼續(xù)操作制動器。踩下加速踏板時制動器自動松開輛正常起步?？赏ㄟ^一個按鈕接 碼G11/G12動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC系統(tǒng)電路 DSC DSC 轉向系G11/G12轉向系統(tǒng)概 帶電 EPS電機（電子助力轉向系統(tǒng) EPS電機（電子助力轉向系統(tǒng)PMAG11/G12方向盤 型方盤=38 85mmG11/G12電動向柱調節(jié)置 高度調節(jié)=+/-20G11/G1212VIntegral24VIntegral 12V標準轉向系統(tǒng)

x DC/DC轉換器）x G11/G12轉向 電子力轉向系統(tǒng)（電機械式助力轉向系統(tǒng) 電子力轉向系統(tǒng)（電機械式助力轉向系統(tǒng) egral主動轉向系統(tǒng) 后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR（Integral主動轉向系統(tǒng) 后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR（Integral主動轉向系統(tǒng) 12V 現(xiàn)在選裝配置Integral主動轉向系統(tǒng)不再采用帶疊加器的主動轉向系統(tǒng)，而是被帶可變齒條的電動機械式助力轉向系統(tǒng)（運動型轉向系統(tǒng)）和后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR所取代。根據(jù)車輛前端車橋負荷，橋上使用一個12V或一個24V轉向系統(tǒng)。后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR基本上以12V電壓工下表概括了選裝Integral主動轉向系統(tǒng)時電動轉向系統(tǒng)的不平

帶Integral主動轉向系統(tǒng)的四輪驅 24 24 2 B57頂 24 B57頂 24Integral主動轉向G11/G12可變齒條幾何形狀傳動比（選裝配 l主動轉向 °-130 處可齒條中間位置以外時轉向器傳動比較?。? 可變條幾何形狀（Integral主動轉向系統(tǒng)G11/G12前橋Integral主動轉向系統(tǒng)轉 明 G11/G12后橋側偏角控制系統(tǒng) 控制單元 控制單元 固定在后橋上的后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR可實現(xiàn)最大+/-3°的后車輪轉向角。因此不帶后橋側偏角HSR5km/h至最車速范DSCHSR后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR的螺桿傳動機構采用自鎖式設計。因此統(tǒng)失靈后車輛行駛特性與沒有后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR的車輛相同。安裝支撐板時需要一個的校正裝置，維修時不使用該裝置出于該因不允許松開后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR上的支撐板。該要求則需進行后橋四輪定位調整G11/G12Integral主動轉向系統(tǒng)輸入輸 轉向角（E 轉向角（EG11/G12Integral主動轉向系統(tǒng)運 快速更換車道時，所有車輛都有明顯的橫擺趨勢且可能導致過度轉向。動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC識別出駕駛員指令與車輛響應間存在偏差時，就會通過進行后橋轉向干預穩(wěn)定車輛這種快速穩(wěn)定干預幾不會讓駕駛員有所察覺。在很大程度上可不再進行時間滯后的DSC制動干預。因此車輛更加穩(wěn)定且行駛動轉彎行駛時DSC或 轉向系統(tǒng)可能進行的行駛動態(tài)干 33 制系統(tǒng)HSR在不足轉向行駛情況下也可進行校正干預從而進一步提高主動安全性。在單側光滑路面上緊急制動時，車輛可能會向路面附著力較高的一側偏轉。緊急制動時，傳統(tǒng)車輛的駕駛員必須進行校正干預。在附著系數(shù)不同的路面上制動時動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)C通過進行后橋轉向干帶 駛動態(tài)理系統(tǒng)時在附著系數(shù)不同的路面上制 DSC 不帶DSC的車輛制動時，在干燥路面?zhèn)瓤梢垣@得最大制動力，在濕滑或結冰路面?zhèn)戎荒塬@得較小制動帶DSC的車輛制動時，給車輪分配制動力時會使作用于車輛的偏轉力矩減小。因此車輛仍然保持良好帶DSC和后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR（選裝配置Integral主動轉向系統(tǒng)SA2V的車輛制動時，DSC控制單元計算出后車輪轉向角。后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR的執(zhí)行機構將轉向角計算值轉化為兩個后車輪的主動車輪轉向角。借助由此產(chǎn)生的穩(wěn)定性偏轉力矩可最大制動力實現(xiàn)最短動距離。通過轉向干預維修時可將轉向器完全降下。由于無需繁復的車橋分解工作因此顯著降低了維修成本。電動機械式助力轉向系統(tǒng)通過轉子位置角度傳感器計算出轉向角。失去供電時該數(shù)值會隨之丟失方式進行。有關設置轉向角的細介紹見產(chǎn)品信息“1底盤”。G11/G12針對帶防滑鏈行駛的 明 為了避免帶防滑鏈行駛時車輪罩損壞必須使后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR固定在直線行駛位置處。駕駛員可通過控制器在信息顯示屏CD內(nèi)進行動調節(jié)。允許最高車速為50km/h。超過該車速時，后橋側偏角控制系統(tǒng)HS會重新自動接通。G11/G1224V轉向系統(tǒng)的系統(tǒng)電路 G11/G12后橋側偏角控制系統(tǒng)HSR系統(tǒng)電路 G11/G12電動調節(jié)式轉向柱系 電子減振器控制系統(tǒng)為了滿足客戶對舒適性和行駛動力性的較高要求，G11/G12標配電減振器控制系統(tǒng)EDC。電子調節(jié)式減振器是帶有相應空氣彈簧減振支柱的單元，無法單獨換在減振器上有兩個電動調節(jié)閥，可通過該調節(jié)閥對調節(jié)式減振器的拉伸和壓縮階段分別進行調節(jié)。由此完美抵消車身和車輪振動。這樣可提高安所用減振器是一個單筒充氣支撐桿。承受16.5b壓力的氮氣墊在活塞桿移入期間被壓出的機油擠壓此外由于氣體壓力較高還可以約400N（~40kg）用力壓出活塞桿。因此幾乎無法用手壓縮減振2 2 較大節(jié)流橫截面=較小節(jié)流橫截面= 超級舒 舒超級舒 舒運運 運電子減振器控制系統(tǒng)EDC系統(tǒng)概 A 右后輛高度傳感器 V 右后輛高度傳感器 左后減振器調裝置調節(jié)閥電子減振器控系統(tǒng)EDCVDPACSM-High（俯仰，側傾和提升）。通過車輛車輛帶有選裝配置“ExecutiveDrivePro”（SA2VS）時還會提供附加車輪加速度傳感器。該傳感器主要用于確保電子減振器控制系統(tǒng)EDC調節(jié)更加精準?！獂x——xG11/G12減振器壓縮階段調 G12減振器伸階段調 99 G11/G12EARSV/EARHG11/G12態(tài)狀態(tài)下傳統(tǒng)動式穩(wěn)定裝置比 重 重 車輛帶有選裝配置“ExecutiveDrivePro”（SA2VS）時，在超過特定橫向加速度（aq）的情況下僅通 傳統(tǒng)定桿和主動式穩(wěn)定的側傾角 aqinaqin φin 側傾角標準G11/G12傳統(tǒng)穩(wěn) 在標配狀態(tài)下，橋和后穩(wěn)定桿的扭轉彈簧特性，也會在一側路面不平時影響舒適性。如果一側車輪處的傳統(tǒng)穩(wěn)定桿在動量作用下受到激勵會導致減器彈簧振動，減振器另一側車輪會執(zhí)行或“”該振動。由于減振器以可轉動方上通過“<50x>50x使用傳統(tǒng)穩(wěn)定桿車輛穩(wěn)桿力矩分配分比 Mkn vvin ExecutiveDrive為在確保較高行駛舒適性的同時實現(xiàn)完美行駛動力性，選裝配置底盤套件“ExecutiveDrivePro”的不同行駛動態(tài)協(xié)調控制系統(tǒng)相互聯(lián)網(wǎng)。通過很多傳感器垂直動態(tài)管理平臺VDP控制單元的信息并將相應控制指令發(fā)送給不同執(zhí)行機構。在此會盡早識別出前方的不平路面和物并采取適當應對施。G11/G12盤套件“ExecutiveDriveo”系概覽 立 立 機（選裝配置“ExecutiveDrivePro”SA DriveProSA 后橋電動主動式側傾穩(wěn)定桿EASH（選裝配置“ExecutiveDrivePro”SA 后橋電動主動式側傾穩(wěn)定桿EASH（選裝配置“ExecutiveDrivePro”SA 電源控制單元PCU（選裝配置“Ex utiveDrivePro”SA2VS）選裝配置底盤套件“ExecutiveDrivePro”包含以下附加組件： 池和一個D/D