五菱b12發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)分析

五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（一）

2011-03-1012:58:29|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

|

標(biāo)簽：節(jié)氣

數(shù)值

電壓

發(fā)動(dòng)機(jī)

溫度

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訂閱

1.

發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻溫度（V

和℃）用于控制噴油量、怠速、點(diǎn)火正時(shí)等等，數(shù)值要與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際水溫對(duì)應(yīng)起來(lái)，如風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)水溫一般90度左右，一定要注意X-431數(shù)值與實(shí)際水溫是否一致。也可以與水溫表的指示對(duì)比，西門子水溫傳感器，有三根線，兩個(gè)連接發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，一個(gè)水溫表且傳感器本身打鐵，用的是兩個(gè)溫感電阻，進(jìn)行對(duì)比診斷。水溫傳感器在診斷儀上以V

和℃同時(shí)出現(xiàn)，但代表的意思有差異。電壓數(shù)值-發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器信號(hào)的實(shí)際電壓。溫度數(shù)值-通過(guò)電壓轉(zhuǎn)換的當(dāng)時(shí)溫度，方便我們閱讀。當(dāng)此傳感器故障，故障模式時(shí)，電壓顯示最高5V，溫度值隨時(shí)間的變化會(huì)增加，電腦內(nèi)的運(yùn)算模式?jīng)Q定的。2.

進(jìn)氣溫度（V

和℃）溫度決定空氣密度，密度變化影響進(jìn)氣量，所以精確進(jìn)氣量的。數(shù)值要與實(shí)際進(jìn)氣溫度對(duì)應(yīng)起來(lái)。單位（V和℃），電壓決定溫度數(shù)值，方便觀察。3.

節(jié)氣門位置傳感器（TPS）

通過(guò)節(jié)氣門位置傳感器算出的位置，方便觀察。4.

節(jié)氣門位置電壓（V）

節(jié)氣門位置傳感器，信號(hào)線檢測(cè)的實(shí)際電壓。通過(guò)此數(shù)值可以判定1.節(jié)氣門位置傳感器線路良好，2.節(jié)氣門全關(guān)閉位置。3.運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，判斷節(jié)氣門無(wú)間斷等。

節(jié)氣門的線性關(guān)系并非一條直線，是有些變化的，是因?yàn)樵诘烷_度和高開度時(shí)引起充氣效率的變化。

5.

電瓶電壓（V）

電瓶電壓影響進(jìn)入汽缸的燃油量，進(jìn)行燃油修正?？梢耘卸òl(fā)電機(jī)是否充電，在14V左右。6.

車速（km/h）提供車速快慢信號(hào)。ECM根據(jù)SP信號(hào)、TPS信號(hào)、VSS信號(hào)，具備了邏輯分析能力。減速時(shí)自動(dòng)減少噴油量或斷油；經(jīng)濟(jì)車速時(shí)為稀混合氣（A/F=16～18）；加速時(shí)自動(dòng)增加噴油量變速箱的車速傳感器引出的信號(hào)線，傳給發(fā)動(dòng)機(jī)電腦又同時(shí)給儀表（新榮光、新之光），并得出此數(shù)值。此數(shù)值與帶ABS的車速信號(hào)對(duì)比，可以判斷故障。用途：在高速行駛時(shí)的燃油油切斷控制

控制在駕駛期間的空燃比調(diào)整(B系類發(fā)動(dòng)機(jī)，老版本參考此參數(shù))

用于轉(zhuǎn)速表五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（二）

2011-03-1223:21:35|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標(biāo)簽：進(jìn)氣

發(fā)動(dòng)機(jī)

歧管

傳感器

壓力

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訂閱

1.

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（rpm）

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置傳感器脈沖信號(hào)計(jì)算得出的，反應(yīng)的是發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速，在怠速工況上可以作為轉(zhuǎn)速穩(wěn)定的依據(jù)。2.

大氣壓力（kpa）

不同的海拔高度，參考標(biāo)準(zhǔn)，參考相關(guān)材料。該傳感器由MAP監(jiān)控，每當(dāng)打開點(diǎn)火開關(guān)MAP檢測(cè)大氣壓力，在不著車兩個(gè)數(shù)值是否異常，對(duì)比判斷MAP故障。3.

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力（kpa）

Kpa值是電壓值運(yùn)算結(jié)果，故障模式時(shí)不進(jìn)行運(yùn)算，根據(jù)其他運(yùn)算數(shù)據(jù)估算該數(shù)值，維持發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行。此數(shù)值可以補(bǔ)充進(jìn)氣輕微漏氣。進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力（MAP）傳感器從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、排氣再循環(huán)流和速度變化中測(cè)量到進(jìn)氣歧管壓力的變化。當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力增加時(shí)，進(jìn)氣真空度的降低導(dǎo)致歧管絕對(duì)壓力傳感器電壓和千帕度數(shù)升高。進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器信號(hào)用于監(jiān)控EGR氣流測(cè)試時(shí)進(jìn)氣歧管壓力的變化，更新大氣壓力（BARO）度數(shù)和作為諸多診斷中一個(gè)有效因素。進(jìn)氣歧管壓力傳感器所測(cè)量的壓力是發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門后方的進(jìn)氣歧管的絕對(duì)壓力。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)該壓力的大小取決于節(jié)氣門的開度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。在相同轉(zhuǎn)速下，節(jié)氣門開度越高，該壓力就越低。在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火狀態(tài)下，進(jìn)氣歧管壓力等于大氣壓力。如果在數(shù)值分析時(shí)發(fā)現(xiàn)該參數(shù)值和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對(duì)壓力不符合，則說(shuō)明傳感器、電腦或機(jī)械的故障。五菱車型B系列西門子電控系統(tǒng)中，MAP有三根線，任何一根線斷路都會(huì)出現(xiàn)故障碼，進(jìn)入故障模式，電腦顯示50KPa維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。該5V參考電壓與EGR的5V在電腦內(nèi)側(cè)共用，其中一個(gè)故障出現(xiàn)會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)故障碼。4.

空氣流量（mg/TDC）

每個(gè)工作行程進(jìn)入該汽缸的質(zhì)量（mg），是電腦運(yùn)算結(jié)果。此數(shù)值在熱機(jī)怠速時(shí)80左右mg/TDC。參考此數(shù)值，檢查傳感器、執(zhí)行器并不是主要參數(shù)?？梢酝ㄟ^(guò)它判斷電腦算出的進(jìn)氣量是否正常。5.

進(jìn)氣壓力傳感器電壓（V）

監(jiān)測(cè)進(jìn)氣壓力傳感器的信號(hào)線電壓，判斷進(jìn)氣壓力傳感器是否正常。6.

預(yù)噴射時(shí)間（CRK）

噴射是順序噴射，表示噴射時(shí)刻到上止點(diǎn)的曲軸的角度。7.

計(jì)算噴射時(shí)間組1（ms）

每個(gè)噴油嘴的噴射時(shí)間都相等，噴油脈寬。可以判斷噴油器是否阻塞。主要：噴油脈寬大并不等于費(fèi)油。8.

總補(bǔ)償時(shí)間-根據(jù)空氣流量傳感器（ms）

B系類發(fā)動(dòng)機(jī)，速度-密度測(cè)量方法，無(wú)空氣流量傳感器，電腦內(nèi)部算出的結(jié)果。五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（三）

2011-03-2123:48:51|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標(biāo)簽：電磁閥

傳感器

發(fā)動(dòng)機(jī)

電壓

負(fù)載

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訂閱1.

手動(dòng)變速器速比

1,2,3,4,5檔位顯示，速比對(duì)應(yīng)的時(shí)速能算出檔位，速比不正確會(huì)導(dǎo)致此參數(shù)的變化。2.

碳管凈化占空比(%)如果發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況(TPS,閉環(huán)控制,冷卻水溫度,

進(jìn)氣壓力,

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)

滿足條件,則通過(guò)激勵(lì)電磁閥對(duì)碳罐進(jìn)行脫附。EVAP有三種運(yùn)行模式：STANDBY

模式,

碳罐電磁閥關(guān)閉,沒有脫附MIN模式,

由于不能確定碳罐的負(fù)載,炭罐電磁閥以最小的開度運(yùn)行NORMAL模式,

快速脫附和依據(jù)碳罐的負(fù)載對(duì)A/F修正。-

在NORMAL模式中(NORMAL-mode),

控制碳罐脫附電磁閥的占空比由一個(gè)預(yù)定的控制值和一個(gè)修正值組成。-

另外,

碳罐的負(fù)載狀況,

在確定其飽和度時(shí)由修正值的變動(dòng)確定.在確定其飽和度時(shí)通過(guò)碳罐電磁閥進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣量被限定在一個(gè)適當(dāng)?shù)闹怠?

進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣的最大濃度被限定。RAMP模式,

三種穩(wěn)態(tài)運(yùn)行模式間切換的過(guò)渡模式-

當(dāng)條件滿足時(shí),

在RAMP模式學(xué)習(xí)碳罐的負(fù)載。該數(shù)值表示發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊向蒸發(fā)排放吹洗電磁閥發(fā)出的脈沖寬度調(diào)制負(fù)載周期。顯示0%表示沒有清洗，100%表示完全清洗。（注意要與實(shí)際測(cè)量相反，因控制負(fù)觸發(fā)）3.

廢棄再循環(huán)指令（%）

電腦控制指令，控制EGR閥開度，是占空比控制。顯示0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟。（也可理解電磁閥驅(qū)動(dòng)百分比，注意要與實(shí)際測(cè)量相反，因控制負(fù)觸發(fā)）4.

廢棄再循閥環(huán)電壓（V）

EGR閥位置反饋電壓?？梢耘c廢氣再循環(huán)指令結(jié)合看，判斷EGR是否發(fā)卡。比如，不工作時(shí)指令0.39%對(duì)應(yīng)廢氣再循環(huán)電壓0.77V，否則異常。5.

蒸發(fā)器溫度（℃）

該參數(shù)由蒸發(fā)器溫度傳感器，通過(guò)電壓轉(zhuǎn)換溫度，方便我們觀察，它將蒸發(fā)器溫度信號(hào)輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，蒸發(fā)器結(jié)冰控制。6.

前氧傳感器1電壓（V）上游氧傳感器，它表示控制廢氣氧傳感器的輸出電壓，在閉路工作時(shí)，在0.1V（稀混合氣）-0.9V（濃混合氣）之間波動(dòng)，每10秒內(nèi)的變化次數(shù)應(yīng)大于8次（0.8Hz）。若該參數(shù)變化緩慢或不變化說(shuō)明氧傳感器或電腦內(nèi)的反饋控制有故障。氧傳感器工作電壓過(guò)低，一直顯示在0.3V以下，其主要原因如下：1)

噴油器堵塞2)

MAP故障3)

燃油壓力過(guò)高4)

活性碳管電磁閥常開5)

氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒氧傳感器工作電壓過(guò)高，即一直顯示在0.6V以上，其主要原因?yàn)椋?)

噴油嘴泄漏2)

MAP故障3)

燃油壓力過(guò)低4)

排氣系統(tǒng)中未計(jì)量的空氣5)

氧傳感器加熱故障或氧傳感器中毒氧傳感器的工作電壓不正?？赡芤l(fā)的故障：1)

加速不良；2)

發(fā)沖3)

冒黑煙4)

有時(shí)熄火五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（四）

2011-03-2410:06:40|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標(biāo)簽：繼電器

發(fā)動(dòng)機(jī)

負(fù)荷

控制模塊

電壓

|舉報(bào)|字號(hào)

訂閱1.

后氧傳感器1電壓（V）該值反應(yīng)催化轉(zhuǎn)化后氧傳感器輸出電壓，如果催化轉(zhuǎn)化正常，后氧比前氧反應(yīng)緩慢。如果當(dāng)動(dòng)力控制模塊測(cè)量到后氧傳感器靈敏，則說(shuō)明催化轉(zhuǎn)化就是有效的工作。結(jié)合此數(shù)據(jù)能判斷：l

三元催化器的好壞l

前氧傳感器是否保持某一數(shù)值無(wú)變化故障l

混合氣狀態(tài)2.

可以進(jìn)入閉環(huán)（開/關(guān)）

開：說(shuō)明進(jìn)入閉環(huán)；關(guān)：說(shuō)明開環(huán)。發(fā)動(dòng)機(jī)是否進(jìn)入閉環(huán)的一個(gè)有效參數(shù)，結(jié)合此參數(shù)分析其他數(shù)據(jù)是否在正常范圍之內(nèi)。3.

發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)信息（關(guān)/怠速/部分負(fù)荷）

當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀態(tài)。數(shù)據(jù)流分析有效參數(shù)，在不同負(fù)荷下數(shù)據(jù)是否在有效范圍內(nèi)。4.

燃油泵繼電器激勵(lì)（開/關(guān)）電腦控制燃油繼電器工作狀態(tài)。此數(shù)據(jù)分析燃油泵不工作時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦問(wèn)題還是外面線路問(wèn)題。只要發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）就向燃油泵繼電器線圈側(cè)提供點(diǎn)火電壓。只要發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或運(yùn)行，控制模塊就啟用燃油泵繼電器，并接收點(diǎn)火系統(tǒng)參考脈沖。如果沒有收到點(diǎn)火系統(tǒng)參考脈沖，控制模塊關(guān)閉燃油泵。燃油泵繼電器控制電路配有一條至發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊內(nèi)的反饋電路。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）通過(guò)監(jiān)測(cè)電壓來(lái)確定控制電路是否開路，對(duì)搭鐵電路或?qū)﹄妷憾搪?。?dāng)指令接通時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊檢測(cè)到控制電路電壓小于預(yù)設(shè)電壓，則設(shè)置故障診斷碼。5.

發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷段（開/關(guān)）

開：表明發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷狀態(tài)；關(guān):表明非全負(fù)荷狀態(tài)。6.

節(jié)氣門關(guān)閉（開/關(guān)）理解為：節(jié)氣門關(guān)閉狀態(tài)，“開”說(shuō)明是的，“關(guān)”說(shuō)明不是。此數(shù)據(jù)可以判斷，怠速高是否油門拉線過(guò)緊，導(dǎo)致微微開啟造成此現(xiàn)象。判斷節(jié)氣門位置有一定輔助作用。判斷是否節(jié)氣門關(guān)閉，當(dāng)超過(guò)0.56V時(shí)不執(zhí)行怠速控制，認(rèn)為加油，轉(zhuǎn)速、動(dòng)力上升。7.

空調(diào)壓縮機(jī)繼電器信息狀況（開/關(guān)）

電腦控空調(diào)壓縮機(jī)繼電器工作狀態(tài)?？照{(diào)壓縮機(jī)繼電器控制信號(hào)端低電位有效?？照{(diào)壓縮機(jī)

繼電器由驅(qū)動(dòng)芯片驅(qū)動(dòng)，這種芯片通過(guò)比較來(lái)自

CPU

的開關(guān)信號(hào)和

ECU

級(jí)輸出端的實(shí)際電位，實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部

電路的自診斷功能，且能將故障信息通知

CPU

內(nèi)部的故障診斷模塊。8.

發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇狀態(tài)（開/關(guān)）

電腦控制冷卻風(fēng)扇繼電器工作狀態(tài)。五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（五）

2011-03-2410:19:12|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標(biāo)簽：燃油

修正

短期

控制模塊

發(fā)動(dòng)機(jī)

|舉報(bào)|字號(hào)

訂閱1.

空調(diào)冷卻風(fēng)扇狀態(tài)（開/關(guān)）

電腦控制空調(diào)冷卻風(fēng)扇繼電器工作狀態(tài)。2.

怠速控制執(zhí)行器占空比（%）

怠速閥執(zhí)行控制占空比，顯示0%表示沒有開啟，100%表示完全開啟。顯示數(shù)值大怠速閥開度大，數(shù)值小開度小，西門子B12系類發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)開度為57%，待發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常后在34%左右。3.

設(shè)定怠速（rpm）設(shè)置怠速是汽車動(dòng)力控制模塊試圖保持的怠速轉(zhuǎn)速，該車型上實(shí)際怠速值并不能立刻與該參數(shù)值一致，要等發(fā)動(dòng)機(jī)接到指令運(yùn)轉(zhuǎn)5s后才行。如果實(shí)際怠速值與設(shè)定值有較大差距，則可能動(dòng)力控制模塊已達(dá)到其最大的控制極限而無(wú)法進(jìn)一步控制怠速，之可能是機(jī)械上的原因或電氣故障所致。在做數(shù)據(jù)診斷時(shí)，設(shè)定怠速比實(shí)際怠速相差在150r/s以上，電腦再參考其他數(shù)據(jù)報(bào)步進(jìn)電機(jī)相關(guān)故障。4.

長(zhǎng)期乘燃油修正組1（%）長(zhǎng)期乘燃油修正，故障診斷儀顯示-10%～10%。長(zhǎng)期（LT）燃油調(diào)節(jié)由短期（ST）燃油調(diào)節(jié)值得到。0%的值表示燃油不需要補(bǔ)償以保持動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊指令的空燃比。遠(yuǎn)低于0%的負(fù)值表示燃油系統(tǒng)過(guò)濃以及燃油減小。遠(yuǎn)高于0%的正值表示燃油系統(tǒng)過(guò)稀，動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊通過(guò)添加燃油進(jìn)行補(bǔ)償。因?yàn)殚L(zhǎng)期燃油調(diào)節(jié)趨于遵循短期燃油調(diào)節(jié)；由于怠速時(shí)碳罐而引起的負(fù)數(shù)范圍內(nèi)的值應(yīng)認(rèn)為是不正常的。動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊最大控制長(zhǎng)期燃油調(diào)節(jié)認(rèn)可范圍在-10%～10%之間。處于或接近最大，表示混合器過(guò)濃或過(guò)稀。長(zhǎng)期修正系數(shù)一般較為穩(wěn)定，即在一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)保持不變。該車輛上，如果短期修正系數(shù)達(dá)到一個(gè)設(shè)定的極限值，那么在接下來(lái)的一段長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，長(zhǎng)效修正系數(shù)將發(fā)生改變。計(jì)算出的長(zhǎng)效修正值一般會(huì)保存在存儲(chǔ)器中（該數(shù)據(jù)只能在運(yùn)行時(shí)在診斷儀上體現(xiàn)），以備重新啟動(dòng)時(shí)PCM采用最后算出的噴油脈寬。而短效修正系數(shù)并不保存，通常會(huì)調(diào)整到零。當(dāng)自適應(yīng)歸零后，不論是短期修正系數(shù)還是長(zhǎng)期修正系數(shù)均恢復(fù)為零。此參數(shù)只在高速控制時(shí)才會(huì)改變。5.

長(zhǎng)期加燃油修正組1（ms）

長(zhǎng)期加燃油修正，與長(zhǎng)期乘燃油修正組1，表達(dá)意思相同。正值表示混合器稀，多噴油狀態(tài)。負(fù)值表示混合器濃，少噴油狀態(tài)。此參數(shù)只在怠速控制時(shí)才會(huì)改變。

也可以這樣形象說(shuō)法：短期是個(gè)位數(shù)字，長(zhǎng)期是十位數(shù)字。個(gè)位數(shù)字達(dá)到了，向十位進(jìn)位。

6.

短期燃油修正組1（%）

7.

短期燃油修正平均值，組1（%）

8.

點(diǎn)火提前角汽缸1（°）汽缸1，當(dāng)發(fā)生爆震時(shí)的點(diǎn)火提前角。（并非點(diǎn)火提前了多少），是ECU內(nèi)部運(yùn)算的結(jié)果，可以判斷該缸的工作狀況。打開點(diǎn)火開關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)不參加運(yùn)轉(zhuǎn)，該缸的點(diǎn)火提前角是4.88°。五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（六）

2011-04-0221:16:24|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

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標(biāo)簽：點(diǎn)火

發(fā)動(dòng)機(jī)

提前

汽缸

轉(zhuǎn)速

|舉報(bào)|字號(hào)

訂閱1.

點(diǎn)火提前角汽缸2（°）

汽缸2，當(dāng)發(fā)生爆震時(shí)的點(diǎn)火提前角。（并非點(diǎn)火提前了多少），是ECU內(nèi)部運(yùn)算的結(jié)果，可以判斷該缸的工作狀況。2.

點(diǎn)火提前角汽缸3（°）

汽缸3，當(dāng)發(fā)生爆震時(shí)的點(diǎn)火提前角。（并非點(diǎn)火提前了多少），是ECU內(nèi)部運(yùn)算的結(jié)果，可以判斷該缸的工作狀況。3.

點(diǎn)火提前角汽缸4（°）

汽缸4，當(dāng)發(fā)生爆震時(shí)的點(diǎn)火提前角。（并非點(diǎn)火提前了多少），是ECU內(nèi)部運(yùn)算的結(jié)果，可以判斷該缸的工作狀況。4.

點(diǎn)火提前角（°）汽車電腦MAP圖中存儲(chǔ)著在不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下相應(yīng)的點(diǎn)火提前角，它只隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化。點(diǎn)火提前角與單缸點(diǎn)火提前角的關(guān)系？

從圖中分析，點(diǎn)火提前角是4個(gè)單缸點(diǎn)火提前角的平均值。5.

步進(jìn)馬達(dá)位置

怠速控制的主要任務(wù)是：通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到離合器的輸出扭矩不斷修正，來(lái)得到穩(wěn)定的怠速。在油門處于怠速位置且怠速控制成立時(shí)一直進(jìn)行修正，修正量表示的是一段時(shí)間內(nèi)為保證怠速轉(zhuǎn)速與目標(biāo)怠速值一致所應(yīng)增加或減小的扭矩調(diào)整量。而這部分扭矩調(diào)整量是ECU

通過(guò)調(diào)節(jié)怠速執(zhí)行器（步進(jìn)電機(jī)）馬達(dá)樞軸的位置，從而調(diào)節(jié)從步進(jìn)電機(jī)旁通的空氣量來(lái)實(shí)現(xiàn)的。假設(shè)修正量已經(jīng)達(dá)到極限值，但怠速轉(zhuǎn)速與目標(biāo)怠速值仍存在較大差距，這時(shí)很可能怠速執(zhí)行器（步進(jìn)電機(jī)）

存在故障，影響了怠速控制的效果。所以診斷模塊是以怠速控制的修正量以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為主要監(jiān)測(cè)對(duì)象并判斷故障的。該參數(shù)指發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的進(jìn)氣效率是在生產(chǎn)時(shí)通過(guò)調(diào)節(jié)旁通進(jìn)氣道關(guān)閉時(shí)的節(jié)氣門開度來(lái)標(biāo)定的。工作步數(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件，其中包括：暖機(jī)，打開電氣負(fù)荷，空調(diào)打開等等。通常步數(shù)小表示步進(jìn)電機(jī)芯軸伸出長(zhǎng)，則怠速旁通空氣通道小，空氣量??；反之空氣流量大，怠速升高。6.

步進(jìn)馬達(dá)目標(biāo)位置

發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊基于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度補(bǔ)償各種發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載以便將發(fā)動(dòng)機(jī)保持在理想的怠速轉(zhuǎn)速，所指令的步進(jìn)電機(jī)位置。7.

爆震傳感器電壓（V）爆震監(jiān)測(cè)基于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體加速度的測(cè)量。數(shù)據(jù)采集被標(biāo)定在一個(gè)與燃燒相對(duì)應(yīng)的窗口內(nèi)。通過(guò)處這個(gè)信號(hào)得到一個(gè)能反映爆震能量的值。超過(guò)一個(gè)標(biāo)定值時(shí)，系統(tǒng)確定有爆震并增加點(diǎn)火提前角l

兩種爆震修正：慢速爆震修正和快速爆震修正?？焖俦鹦拚齼H在接近全負(fù)荷時(shí)才使用。l

如果在達(dá)到最大的爆震修正值時(shí)還有爆震，將增加噴油脈寬。l

怠速，節(jié)氣門關(guān)閉和冷卻水溫度低時(shí)，不進(jìn)行爆震修正的計(jì)算。（涼車快怠速時(shí)）

發(fā)動(dòng)機(jī)爆震越大，傳感器電壓也就越高。由此數(shù)據(jù)可以分析：氣門響會(huì)導(dǎo)致電壓變化，此電壓值會(huì)升高。

8.

1缸爆震點(diǎn)火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù)點(diǎn)火控制爆震傳感器的信號(hào)而將點(diǎn)火提前角推遲的度數(shù)，即點(diǎn)火時(shí)間已從當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下的最佳點(diǎn)火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點(diǎn)火時(shí)間在上止點(diǎn)之前而是指推遲的角度。當(dāng)爆震出現(xiàn)時(shí)，典型的讀值是動(dòng)力控制模塊控制點(diǎn)火時(shí)間，將最大提前角以4°推遲，而點(diǎn)火提前的恢復(fù)速度則較慢。該處指1缸為減少爆震，點(diǎn)火提前角被推遲的角度。五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（七）

2011-05-2323:31:49|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

|

標(biāo)簽：點(diǎn)火

發(fā)動(dòng)機(jī)

提前

推遲

加熱

|舉報(bào)|字號(hào)

訂閱1.

2缸爆震點(diǎn)火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù)點(diǎn)火控制爆震傳感器的信號(hào)而將點(diǎn)火提前角推遲的度數(shù)，即點(diǎn)火時(shí)間已從當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下的最佳點(diǎn)火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點(diǎn)火時(shí)間在上止點(diǎn)之前而是指推遲的角度。當(dāng)爆震出現(xiàn)時(shí)，典型的讀值是動(dòng)力控制模塊控制點(diǎn)火時(shí)間，將最大提前角以4°推遲，而點(diǎn)火提前的恢復(fù)速度則較慢。該處指2缸為減少爆震，點(diǎn)火提前角被推遲的角度。2.

3缸爆震點(diǎn)火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù)點(diǎn)火控制爆震傳感器的信號(hào)而將點(diǎn)火提前角推遲的度數(shù)，即點(diǎn)火時(shí)間已從當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下的最佳點(diǎn)火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點(diǎn)火時(shí)間在上止點(diǎn)之前而是指推遲的角度。當(dāng)爆震出現(xiàn)時(shí)，典型的讀值是動(dòng)力控制模塊控制點(diǎn)火時(shí)間，將最大提前角以4°推遲，而點(diǎn)火提前的恢復(fù)速度則較慢。該處指3缸為減少爆震，點(diǎn)火提前角被推遲的角度。3.

4缸爆震點(diǎn)火提前角

該參數(shù)表示由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù)點(diǎn)火控制爆震傳感器的信號(hào)而將點(diǎn)火提前角推遲的度數(shù)，即點(diǎn)火時(shí)間已從當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下的最佳點(diǎn)火推遲。該參數(shù)讀值并不是指點(diǎn)火時(shí)間在上止點(diǎn)之前而是指推遲的角度。當(dāng)爆震出現(xiàn)時(shí)，典型的讀值是動(dòng)力控制模塊控制點(diǎn)火時(shí)間，將最大提前角以4°推遲，而點(diǎn)火提前的恢復(fù)速度則較慢。該處指4缸為減少爆震，點(diǎn)火提前角被推遲的角度。4.

前氧傳感器加熱占空比（%）

氧傳感器加熱是用占空比控制的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測(cè)量與實(shí)際相反，因負(fù)觸發(fā)控制。5.

后氧傳感器加熱占空比（%）

氧傳感器加熱是用占空比控制的，0%表示沒有加熱，100%表示完全加熱。測(cè)量與實(shí)際相反，因負(fù)觸發(fā)控制。6.

發(fā)動(dòng)機(jī)已啟動(dòng)（開/關(guān)）

電腦認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)，開：代表啟動(dòng)；關(guān)：代表沒有啟動(dòng)。7.

閉環(huán)怠速控制激活（開/關(guān)）

在閉環(huán)狀態(tài)下，怠速控制是否被激活。8.

主繼電器激活（開/關(guān)）

主繼電器是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制，并且發(fā)動(dòng)機(jī)電腦監(jiān)控是否有故障存在。開，激活；關(guān)，未激活。五菱B系類發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流分析（八）

2011-05-2323:42:31|

分類：

\o"上汽通用五菱"上汽通用五菱

|

標(biāo)簽：自適應(yīng)

發(fā)動(dòng)機(jī)

平均值

數(shù)據(jù)流分析

診斷儀

|舉報(bào)|字號(hào)

訂閱1.

進(jìn)氣端口關(guān)閉狀態(tài)（開/關(guān)）

PDA內(nèi)部電路在信號(hào)輸出端有一個(gè)反饋電路，可以監(jiān)測(cè)輸出信號(hào)電壓與系統(tǒng)要求的是否符合，以此來(lái)判斷是否接地或開路以及接電源，實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部電路的自診斷功能，且能將故障信息