民航畢業(yè)論文模板

頁(yè)民航駕駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員有效溝通方式初探摘要民航業(yè)是近年來(lái)發(fā)展迅速的行業(yè)之一，但同時(shí)，隨著人類(lèi)航空飛行活動(dòng)的日益頻繁，飛行的安全和效率問(wèn)題也越加突出。民航駕駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員之間溝通看似簡(jiǎn)單，卻直接關(guān)系和影響著飛行安全和航空運(yùn)行效率。本文通過(guò)討論民航駕駛員與地勤人員溝通的內(nèi)容，探討飛行員與地勤人員溝通的必要性和有效性。幾十年的民航歷史中，不乏因飛行員與地勤人員溝通失誤而造成的空難事故，本文通過(guò)分析此類(lèi)事故案例來(lái)說(shuō)明飛行員與地勤人員溝通對(duì)航空安全的重要影響。本文也根據(jù)如今民航產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，而機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率卻難以跟上的實(shí)際情況，通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外航空公司的經(jīng)營(yíng)效率討論了如何提高飛行員與地勤人員的有效溝通，并因此而對(duì)飛行和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率帶來(lái)的影響。關(guān)鍵詞：飛行員，地勤人員，溝通，安全，效率

PilotandairportgroundcreweffectivecommunicationwayAbstractCivilaviationisoneoftheindustryhasbeendevelopingrapidlyinrecentyears,butatthesametime,withtheincreasingofhumanaviationflightactivities,flightsafetyandefficiencyproblemisincreasinglyoutstanding.Thecommunicationbetweenpilotsandtheairportgroundcrewlookssimple,butishasdirecteffectsontheairflightsafetyandoperationalefficiency.Inthispaper,weinvestigatethenecessityandeffectivenessofcommunicationbetweenthepilotandthegroundcrewbydiscussingthecontentofthepilotsandgroundcrewcommunication.Inthehistoryofdecadesofcivilaviation,therearealotofaccidentcausedbymiscommunicationbetweenthepilotsandthegroundcrew,Ianalysispilotsandgroundcrewcommunicationtheimportantinfluencetotheaviationsafetybytheseaccidents.Accordingtothequickdevelopmentofcivilaviationindustrytoday,buttheactualsituationisairportoperationefficiencyisdifficulttokeepupwiththepace,discussedhowtoimprovetheeffectiveofpilotsandgroundcrewcommunicationbyanalysisoperatingefficiencyofdomesticandforeignairlines,andtheeffectsofairportoperationefficiency.Keywords:pilot，groundcrew，communication，safety,effective

目錄TOC\o"1-3"\h\u222131緒論 1129861.1課題的背景與目的 1137441.1.1地勤人員與民航駕駛員的相互關(guān)系 1170901.1.2研究背景 226551.1.3研究目的 353741.2國(guó)內(nèi)外研究狀況 417691.3論文構(gòu)成及研究?jī)?nèi)容 564632駕駛員與地勤人員溝通方式對(duì)飛行安全的影響 645232.1國(guó)內(nèi)外因溝通不暢引起的安全事故 689732.2國(guó)內(nèi)外對(duì)此采取的措施 1392492.3有利于飛行安全的良好溝通方式 14209063有效駕駛員與地勤人員溝通方式對(duì)提高飛行及機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響 1713953.1國(guó)內(nèi)外飛行員與地勤人員溝通對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響 1722663.2國(guó)際飛行時(shí)飛行員與地勤人員的溝通 19262513.3提高飛行及機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的溝通方式 2323594國(guó)外飛行經(jīng)歷 26214184.1國(guó)外飛行訓(xùn)練 26276114.2國(guó)外飛行理論知識(shí)培訓(xùn) 2820440結(jié)論 319381致謝 3220642參考文獻(xiàn) 33緒論課題的背景與目的地勤人員與民航駕駛員的相互關(guān)系機(jī)場(chǎng)地勤為自有航空運(yùn)輸服務(wù)以來(lái)，出現(xiàn)在各級(jí)民用、軍用機(jī)場(chǎng)的一項(xiàng)重要服務(wù)和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)作息息相關(guān)且不可或缺，所有的飛行器都需要地勤的服務(wù)，從進(jìn)入停機(jī)坪的那一刻起，到離開(kāi)停機(jī)坪進(jìn)入滑行道為止，停泊其間的所有后勤服務(wù)皆為機(jī)場(chǎng)地勤人員的工作職掌范圍。一般分為五類(lèi)：機(jī)坪服務(wù)人員，旅客服務(wù)人員，機(jī)艙服務(wù)人員裝卸服務(wù)人員，機(jī)具修復(fù)人員。民航駕駛員，是指民用航空方面的航空器駕駛?cè)?，由于民航產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步與民航飛機(jī)的不斷更新?lián)Q代，現(xiàn)代民航駕駛員除了負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)以外，還要擔(dān)任領(lǐng)航、通信、機(jī)組資源管理等多項(xiàng)任務(wù)。[1]民航駕駛員與地勤人員作為直接參與民航運(yùn)輸?shù)膬蓚€(gè)重要環(huán)節(jié)，兩者之間的聯(lián)系也是極為密切，可以說(shuō)，是相輔相成的關(guān)系。民航駕駛員需要依托地勤人員給予的全方面的支持與保障，才能翱翔于藍(lán)天，而地勤人員也需要民航駕駛員的積極配合，才能夠高效安全的完成地面保障工作。圖1.1機(jī)務(wù)在暴雪中為飛機(jī)除冰研究背景我們可以通過(guò)分析完成一次載客任務(wù)的民航客機(jī)到達(dá)機(jī)場(chǎng)后的所有與地勤相關(guān)之作業(yè)流程來(lái)發(fā)現(xiàn)地勤人員與航空人員溝通的必要性：Ａ：航機(jī)進(jìn)場(chǎng)降落滑行完成，由機(jī)場(chǎng)地面管制席告之指定停機(jī)空橋或停機(jī)坪，航機(jī)滑行至指定停機(jī)坪。Ｂ：機(jī)坪地勤于該航機(jī)滑行時(shí)即到場(chǎng)，于航機(jī)將停泊的空橋位置或停機(jī)坪區(qū)域劃出專(zhuān)屬空間并派員站定供航機(jī)到達(dá)時(shí)確認(rèn)。（通常是左右機(jī)翼端各站一位，機(jī)鼻停止端站一位負(fù)責(zé)指揮）Ｃ：由位于機(jī)鼻停止端的機(jī)坪地勤（中間者）指揮即將進(jìn)入停泊位置的航機(jī)轉(zhuǎn)向和前進(jìn)等移動(dòng)，于航機(jī)停止于指定機(jī)型之專(zhuān)屬位置后放置輪檔確保航機(jī)不再移動(dòng)。Ｄ：航機(jī)關(guān)閉引擎，機(jī)坪地勤此時(shí)會(huì)移動(dòng)空橋和航機(jī)進(jìn)行對(duì)接或是將旅客接駁巴士開(kāi)近航機(jī)側(cè)邊等待旅客下機(jī)轉(zhuǎn)乘。Ｅ：裝卸地勤上場(chǎng)，開(kāi)啟航機(jī)所有貨艙門(mén)后將行李滾帶車(chē)或是裝卸車(chē)靠近貨艙開(kāi)始積載的搬出作業(yè)。Ｆ：旅客開(kāi)始下機(jī)，機(jī)坪地勤此時(shí)會(huì)將航機(jī)與電源車(chē)、氣源車(chē)、油罐車(chē)、冷氣車(chē)進(jìn)行對(duì)接并開(kāi)始進(jìn)行航機(jī)補(bǔ)給程序。Ｇ：航空公司的機(jī)組人員下機(jī)，第一批機(jī)艙地勤上場(chǎng)，進(jìn)入航機(jī)客艙開(kāi)始機(jī)艙清潔程序和廢棄物搬出作業(yè)。Ｈ：裝卸地勤完成積載之搬出作業(yè)，搬出之積載以小型拖拉車(chē)拖離停機(jī)坪，下一班的積載此時(shí)會(huì)從航廈端拖來(lái)。Ｉ：第一批機(jī)艙地勤完成清潔下機(jī)，第二批機(jī)艙地勤上場(chǎng)，開(kāi)始進(jìn)行下一班飛行的食物、飲水、消耗品、免稅販?zhǔn)燮返难a(bǔ)給更換作業(yè)。Ｊ：裝卸地勤開(kāi)始將下一班飛行的積載搬運(yùn)上機(jī)并依貨物裝載配置表進(jìn)行重量分配裝機(jī)作業(yè)。Ｋ：第二批機(jī)艙地勤補(bǔ)給完成下機(jī)，下一班飛行的航空公司機(jī)組人員登機(jī)進(jìn)行前置準(zhǔn)備作業(yè)。Ｌ：下一班乘客登機(jī)，裝卸地勤進(jìn)行積載裝機(jī)收尾程序，關(guān)閉航機(jī)貨艙門(mén)，機(jī)坪地勤連接航機(jī)鼻輪和拖曳車(chē)預(yù)備后推。Ｍ：乘客登機(jī)完成，裝卸地勤退場(chǎng)，機(jī)坪地勤開(kāi)始分離電源車(chē)、油罐車(chē)、冷氣車(chē)、氣源車(chē)等地面車(chē)輛以及退開(kāi)空橋準(zhǔn)備后推離場(chǎng)程序。Ｎ：機(jī)坪地勤指揮航機(jī)駕駛啟動(dòng)其中一邊的引擎，并啟動(dòng)拖曳車(chē)開(kāi)始后推航機(jī)至滑行道。Ｏ：航機(jī)啟動(dòng)另一邊的引擎，機(jī)坪地勤確認(rèn)航機(jī)外觀及各部組件皆運(yùn)作無(wú)誤后分離拖曳車(chē)和鼻輪之連接，并向航機(jī)駕駛及乘客揮手致意。Ｐ：機(jī)坪地勤隨飛機(jī)拖曳車(chē)撤回停機(jī)坪，航機(jī)自力滑行到跑道后離場(chǎng)完成本次機(jī)場(chǎng)停泊載客任務(wù)。從地勤的作業(yè)流程，可以看到其中大多數(shù)環(huán)節(jié)都需要地勤人員與駕駛員的密切配合，而滑行，停機(jī)，加油等環(huán)節(jié)，更是航空安全保障的重要環(huán)節(jié)。并且如果需要機(jī)務(wù)維修，駕駛員向機(jī)務(wù)反饋的信息對(duì)于維修也是十分重要。研究目的不論是任何交通運(yùn)輸方式，首要注意的便是安全。隨著飛機(jī)的出現(xiàn)，航空運(yùn)輸以方便、快捷的優(yōu)勢(shì)吸引著大量的旅客。世界間的距離隨之“縮短”，朝發(fā)夕至已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，然而航空安全一直是困擾著人們選擇出行的一大難題。在航空運(yùn)輸發(fā)展的初期，由于科學(xué)技術(shù)較為落后，因飛機(jī)本身的機(jī)械故障而引發(fā)的飛行事故居高不下，占據(jù)主要原因。近幾十年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，新材料的大量使用，飛機(jī)已是高新科技的代表作，自身的安全系數(shù)不斷提高，由于人為因素而造成的航空事故比例大大增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示近七成事故由人為原因?qū)е?，成為制約航空安全的最大障礙。這一現(xiàn)象已引起業(yè)內(nèi)專(zhuān)家的高度重視，于是逐漸探索出通過(guò)加強(qiáng)機(jī)組資源管理，從而有效降低人為因素的不安全隱患，達(dá)到提高航空安全水平的目的。安全之后，運(yùn)營(yíng)效率也是不容忽視的問(wèn)題。航班延誤問(wèn)題一直是困擾國(guó)內(nèi)外民航界的重要問(wèn)題。在我國(guó)，伴隨民航業(yè)的高速發(fā)展，航班延誤率一直居高不下，尤其是近幾年來(lái)，發(fā)生了大量因航班延誤導(dǎo)致的糾紛和沖突，甚至引發(fā)群體性事件，嚴(yán)重影響了社會(huì)的和諧與穩(wěn)定。因此，航班延誤治理，尤其是航班延誤糾紛治理是實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航可持續(xù)發(fā)展亟待解決的問(wèn)題。影響航空運(yùn)營(yíng)效率的原因多種多樣，除開(kāi)變化無(wú)常的天氣原因，由于航空公司，空中交通管制和機(jī)場(chǎng)各部門(mén)等方面原因所導(dǎo)致的航班延誤也極為普遍。駕駛員與地勤人員之間的交流溝通如何安全高效，是一種藝術(shù)。同樣都是完成上述的飛機(jī)過(guò)站時(shí)的步驟，我們通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外不同航空公司員工內(nèi)部的相互溝通所產(chǎn)生的結(jié)果來(lái)探討駕駛員與地勤人員的有效溝通方式。圖1.2機(jī)務(wù)在客艙上客的同時(shí)緊張的上貨國(guó)內(nèi)外研究狀況飛行員與機(jī)務(wù)在長(zhǎng)期的工作實(shí)踐中，各自積累了一套豐富的經(jīng)驗(yàn)。如果把這些經(jīng)驗(yàn)知識(shí)有效地合成，將對(duì)飛行安全和快速有效地排故產(chǎn)生良好的效果。如果在飛機(jī)出現(xiàn)故障后，飛行員和機(jī)務(wù)工程師都能夠耐心地面對(duì)面地交流故障現(xiàn)象后，再一起制定排故方案，那一定會(huì)有更好的效果。很多飛行員想從機(jī)務(wù)工程師那里獲得更多的基礎(chǔ)知識(shí)，也有很多工程師希望在排除故障前能當(dāng)面詳細(xì)地向飛行員了解當(dāng)時(shí)的狀況，得到反饋意見(jiàn)。某公司飛機(jī)在下降中，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了異常指示，飛行員按照檢查單執(zhí)行了相應(yīng)的工作后，飛機(jī)安全落地。機(jī)長(zhǎng)落地后不是僅僅在技術(shù)報(bào)告上簡(jiǎn)單寫(xiě)明故障，而是詳細(xì)地說(shuō)明了發(fā)生異常指示的前后關(guān)系，和機(jī)組執(zhí)行程序后的具體經(jīng)過(guò)。機(jī)務(wù)工程師看到機(jī)長(zhǎng)的描述后，準(zhǔn)確找到了故障的活門(mén)，連夜完成了更換。第二天，這架故障的飛機(jī)正常執(zhí)行了航班任務(wù)，隨后的工作一切正常。經(jīng)過(guò)溝通，減少了飛機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間，給公司減少了損失，也保證了飛行安全。[4]論文構(gòu)成及研究?jī)?nèi)容航空運(yùn)輸?shù)陌踩c效率是航空運(yùn)輸?shù)闹刂兄兀窈今{駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員的有效溝通在其中扮演著極為重要的角色。幾十年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)換來(lái)的進(jìn)步已經(jīng)使民航駕駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員之間的有效溝通有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，本文希望通過(guò)分析一些安全事故案例和國(guó)內(nèi)外在民航駕駛員與地勤人員的有效溝通方面的發(fā)展來(lái)從安全和效率兩個(gè)方面研究民航駕駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員的有效溝通方式。駕駛員與地勤人員溝通方式對(duì)飛行安全的影響國(guó)內(nèi)外因溝通不暢引起的安全事故航空飛行要求萬(wàn)無(wú)一失，因?yàn)槿魏问д`或缺陷，都可能導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。高風(fēng)險(xiǎn)性正是航空事業(yè)的一個(gè)突出特點(diǎn)。影響飛行安全的因素有很多，例如機(jī)械故障，人為因素和天氣原因等。燃油是一切民航飛行的基礎(chǔ)，民航法規(guī)中關(guān)于油量的保障與規(guī)定更是細(xì)致入微，加油和油量檢查，更是每一個(gè)地勤人員和飛行人員關(guān)注的焦點(diǎn)。在1983年7月22日一次檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)液晶燃料顯示器故障，當(dāng)時(shí)技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)只要拉出一個(gè)油量顯示系統(tǒng)（FuelQuantityIndicatorSystem，F(xiàn)QIS）上的一個(gè)斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機(jī)仍要用機(jī)翼底部的燃料測(cè)量棒來(lái)對(duì)燃料的存量作第二次的確定。機(jī)長(zhǎng)在查閱最低設(shè)備清單（MEL）后得知該767飛機(jī)是不可以在沒(méi)有燃料顯示的情況下起飛的、不過(guò)機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為只要用手工計(jì)算燃料，再以燃料測(cè)量棒測(cè)量油量后就可以令飛機(jī)安全飛行。于是飛行員決定補(bǔ)充燃油量并繼續(xù)開(kāi)始前往埃德蒙頓的航程。傳統(tǒng)上，加航的飛機(jī)是以英制為計(jì)算油量的單位，即每升油量應(yīng)換算成1.77磅；可是這批剛投入服役的波音767-233客機(jī)，采用的卻是公制單位，即每升油量應(yīng)換算成0.8公斤。在加油前，飛行員計(jì)算出要飛抵埃德蒙頓需要22,300公斤的油料，而當(dāng)時(shí)以量油計(jì)（dipstick）測(cè)量時(shí)得知油箱內(nèi)還剩余7,682升的燃料，但地面工作人員在以人工計(jì)算加入機(jī)身內(nèi)的燃料量時(shí)，誤將英制計(jì)算時(shí)使用的換算參數(shù)代入公制計(jì)算式中，結(jié)果原本應(yīng)該加入20,088升的燃料，卻錯(cuò)誤地只加入了4,916升，也就是該767飛機(jī)實(shí)際上只裝載了約一半（22,300磅=12598升=10078公斤）的油料。在過(guò)去油料補(bǔ)給的計(jì)算工作向來(lái)是由機(jī)組工程師負(fù)責(zé)，但波音767是當(dāng)時(shí)少數(shù)采用兩人制駕駛編組的新機(jī)型，飛行員必須親自負(fù)責(zé)這個(gè)他們并不熟悉的工作項(xiàng)目。當(dāng)?shù)厍谌藛T拿來(lái)加油記錄請(qǐng)機(jī)長(zhǎng)鮑勃·皮爾森（BobPearson）進(jìn)行核對(duì)時(shí)，他檢查了相關(guān)的計(jì)算數(shù)據(jù)，卻仍然誤用了相同的換算系數(shù)而且并未察覺(jué)。機(jī)組人員將這些錯(cuò)誤的資料輸入飛機(jī)上的飛行管理計(jì)算機(jī)內(nèi)，便起程前往埃德蒙頓。當(dāng)飛機(jī)航行了大約一半航程，在41,000英尺空層巡航時(shí)，機(jī)上的警報(bào)響起，顯示左翼油箱油量偏低的警告，皮爾森機(jī)長(zhǎng)決定轉(zhuǎn)向溫尼伯（Winnipeg）緊急降落。不久，機(jī)上警報(bào)又顯示左翼油箱油量低，隨后左側(cè)引擎熄火，緊接著右側(cè)引擎亦停止工作。失去了引擎動(dòng)力，機(jī)上的電子設(shè)備同時(shí)失去電力，只能依靠飛機(jī)底部釋放出的小型沖壓發(fā)電機(jī)發(fā)電維持三個(gè)備用儀表和部分液壓系統(tǒng)的運(yùn)作。因?yàn)闆](méi)有電力，飛機(jī)無(wú)法向溫尼伯航空管制中心的雷達(dá)發(fā)射飛行狀態(tài)信號(hào)。此時(shí)飛機(jī)位于35,000英尺高度，距離溫尼伯還有104公里。在此之前，還沒(méi)有人駕駛過(guò)一架失去動(dòng)力的民航客機(jī)在空中滑翔至安全降落。機(jī)長(zhǎng)向塔臺(tái)宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)，并向溫尼伯機(jī)場(chǎng)請(qǐng)求緊急著陸，因?yàn)樵摍C(jī)場(chǎng)的跑道很長(zhǎng)，救援設(shè)施完善。糟糕的是，副機(jī)長(zhǎng)經(jīng)過(guò)計(jì)算后發(fā)現(xiàn)以當(dāng)時(shí)的下降率，跟本無(wú)法在溫尼伯降落。在此之際，副機(jī)長(zhǎng)想起在基米尼附近有一個(gè)廢棄的空軍基地，于是向塔臺(tái)詢問(wèn)相關(guān)資料，塔臺(tái)向機(jī)組指示該空軍基地的大致方位。幸運(yùn)的是，當(dāng)天天氣很好，機(jī)組可以以目視方式進(jìn)場(chǎng)。機(jī)長(zhǎng)在搜索后終于發(fā)現(xiàn)該軍用機(jī)場(chǎng)的位置，但由于擔(dān)心降落速度過(guò)快，只好以滑翔機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，控制飛機(jī)滑翔減至較低的速度后，在該機(jī)場(chǎng)32L跑道緊急著陸。可是，在釋放起落架時(shí)，主起落架靠自身重力放下并鎖定，而前起落架由于液壓系統(tǒng)失靈，同時(shí)無(wú)法靠自身重力放下，因而未能鎖定。最后關(guān)頭，飛機(jī)重著陸時(shí)主起落架的輪胎爆胎，機(jī)鼻部分直接接觸地面滑行。飛機(jī)在已改成直線競(jìng)速賽用的賽車(chē)場(chǎng)跑道滑行了一段距離后終于停下。圖2.1，機(jī)鼻滑行后正面照?qǐng)D2.2機(jī)鼻滑行后側(cè)面照這一次在高空雙發(fā)停車(chē)，全靠滑翔降落的嚴(yán)重事故，沒(méi)有造成人員傷亡，是非常幸運(yùn)的。因?yàn)橄嚓P(guān)單位在事后利用飛行模擬器測(cè)試其他機(jī)組人員在遭遇相同狀況時(shí)，是否能順利迫降，但都獲得班機(jī)墜毀無(wú)人生還的測(cè)試結(jié)果。但是僅僅因?yàn)榈厍诤惋w行員都疏忽了一個(gè)單位的換算，便導(dǎo)致如此危險(xiǎn)的情況，由此可見(jiàn)駕駛員與地勤工作人員之間的溝通需要相互信任，更需要相互檢查，才能保障安全。然而，駕駛員與地勤人員的溝通不僅僅是這一方面，從準(zhǔn)備飛行到降落，所有的儀表飛行都在管制員與飛行員的對(duì)話下進(jìn)行，而因?yàn)殡p方交流上的不暢或誤解導(dǎo)致的航空事故也比比皆是。地面操作的下一個(gè)重要階段是使飛機(jī)離開(kāi)機(jī)場(chǎng)。在這一刻，所有地面維護(hù)設(shè)備和人員都在飛機(jī)周?chē)邅?lái)走去，因此要確保所有人員和物體不擋住道路。當(dāng)飛行員收到塔臺(tái)起飛時(shí)間的通知，他們必須準(zhǔn)時(shí)在跑道末端就位，否則就要等到下一個(gè)空檔，而在這段時(shí)間內(nèi)是有些危險(xiǎn)的。在六十年代中期到九十年代中期，在飛機(jī)延遲起飛階段導(dǎo)致機(jī)組喪生或受傷的事故，世界范圍內(nèi)發(fā)生了超過(guò)45起。特內(nèi)里費(fèi)空難是一宗發(fā)生于1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機(jī)在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)（西班牙語(yǔ)：AeropuertoInternacionaldeLosRodeos，也就是今日的“北特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場(chǎng)”）的跑道上高速相撞，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的慘劇。如果不計(jì)地面人員的傷亡，這場(chǎng)空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。在當(dāng)日下午4時(shí)左右洛司羅迪歐的塔臺(tái)收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，后者即將重新開(kāi)場(chǎng)，因此各班機(jī)的組員也開(kāi)始準(zhǔn)備再次起飛的工作，但也在這同時(shí)，機(jī)場(chǎng)漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由于PA1736班機(jī)上的乘客原本就沒(méi)有下機(jī)而是在原地等待，因此當(dāng)目的機(jī)場(chǎng)重開(kāi)時(shí)，他們理應(yīng)擁有先起飛離場(chǎng)的優(yōu)先順位。但是，就在飛機(jī)滑行到一半想要進(jìn)入通往12號(hào)跑道的滑行道時(shí)，泛美的飛行員發(fā)現(xiàn)他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩余路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機(jī)在機(jī)場(chǎng)中休息的KL4805重新進(jìn)行登機(jī)手續(xù)準(zhǔn)備妥當(dāng)并離開(kāi)等候區(qū)后，再尾隨升空。KL4805在16:56時(shí)呼叫塔臺(tái)請(qǐng)求滑行的允許，塔臺(tái)照準(zhǔn)，除了KL4805外，塔臺(tái)方面也準(zhǔn)許PA1736離開(kāi)等候區(qū)，跟隨著前面的荷航客機(jī)在主跑道上滑行，并且指示他們?cè)谥髋艿雷筮叺?個(gè)出口處轉(zhuǎn)彎離開(kāi)主跑道。而此時(shí)PA1736號(hào)班機(jī)已經(jīng)滑行至C1（一號(hào)出口）和C2（二號(hào)出口）之間，泛美航班機(jī)組通過(guò)查看機(jī)場(chǎng)地圖得知C3（三號(hào)出口）是一個(gè)向左的135°彎，而這對(duì)波音747這種大型飛機(jī)來(lái)說(shuō)要在如此小型的機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)135°的彎是很困難的。通過(guò)事后對(duì)PA1736班機(jī)黑匣子的錄音分析得知，當(dāng)時(shí)機(jī)組成員試圖聯(lián)系塔臺(tái)，確認(rèn)是否確實(shí)是C3出口。塔臺(tái)強(qiáng)調(diào)了確實(shí)是“左邊第三個(gè)出口”。機(jī)組成員困惑不已，但沒(méi)有向塔臺(tái)詳細(xì)報(bào)告C3出口的轉(zhuǎn)彎困難。經(jīng)過(guò)一些分析后，他們認(rèn)為塔臺(tái)在第一次發(fā)出轉(zhuǎn)彎路徑的指示時(shí)，他們已經(jīng)過(guò)了C1出口，塔臺(tái)方面所說(shuō)的“左邊第三個(gè)出口”應(yīng)當(dāng)指的是再往前數(shù)三個(gè)的C4（四號(hào)出口），因?yàn)橐苑好腊鄼C(jī)的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉(zhuǎn)向角只有45°，這條路徑顯得比較合理。最終機(jī)組人員沒(méi)有向塔臺(tái)報(bào)告，自行決定繼續(xù)前進(jìn)至C4出口后再轉(zhuǎn)彎離開(kāi)跑道。另外一方KL4805在快滑行到30號(hào)跑道起點(diǎn)附近的等待區(qū)過(guò)程中曾和塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)給予的指令是“好的，請(qǐng)?jiān)谂艿滥┒?80度回轉(zhuǎn)，并且回報(bào)準(zhǔn)備已就緒，等待航空交通管制許可”（O.K.,attheendoftherunwaymakeoneeightyandreportreadyforATCclearance），事發(fā)當(dāng)時(shí)該機(jī)場(chǎng)的霧非常重，能見(jiàn)度只有300米，無(wú)論是機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無(wú)法看見(jiàn)對(duì)方的動(dòng)態(tài)，再加上該機(jī)場(chǎng)的跑道中央燈故障，又缺乏地面雷達(dá)顯示飛機(jī)位置，無(wú)疑令混亂的局面雪上加霜。圖2.3事后模擬的事故中的兩個(gè)主角KL4805在抵達(dá)30號(hào)跑道的起跑點(diǎn)后不久，機(jī)長(zhǎng)便松開(kāi)剎車(chē)推動(dòng)油門(mén)桿準(zhǔn)備起飛，但副機(jī)長(zhǎng)立即以并未收到塔臺(tái)的起飛航管許可為由及時(shí)制止，然后向塔臺(tái)請(qǐng)求起飛。塔臺(tái)發(fā)出一個(gè)關(guān)于起飛后航線的航管許可（ATCclearanceforcertainrouteaftertake-off），但并沒(méi)有發(fā)布起飛的航管許可（ATCclearancefortake-off）。荷航機(jī)長(zhǎng)卻誤以為他們已被授權(quán)起飛。當(dāng)荷航開(kāi)始起飛前加速時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)曾用無(wú)線電通知塔臺(tái)他們正在起飛，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)人員沒(méi)聽(tīng)清楚副機(jī)長(zhǎng)濃厚的荷蘭口音英文到底是說(shuō)“我們?cè)谄痫w點(diǎn)”（Weareattakeoff）還是“我們正在起飛”（Wearetakingoff），因此回答“好的，待命起飛，我們會(huì)通知你！”（OKStandbyfortakeoffWewillcallyou!）卻不料無(wú)線電訊的后半段正好被泛美機(jī)長(zhǎng)回報(bào)“我們還在跑道上滑行！”（Wearestilltaxiingdowntherunway!）的訊號(hào)給塔臺(tái)，結(jié)果荷航機(jī)組人員只聽(tīng)到塔臺(tái)說(shuō)的“OK”卻沒(méi)聽(tīng)到后半段的對(duì)話。雖然荷航的飛航工程師曾質(zhì)疑過(guò)這是否是塔臺(tái)方面已經(jīng)授權(quán)起飛，但機(jī)長(zhǎng)知道如果再不起飛，必將超過(guò)執(zhí)勤時(shí)限，且早已因好幾個(gè)小時(shí)的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答復(fù)。當(dāng)時(shí)有大霧籠罩，能見(jiàn)度僅有300米，機(jī)組并不知道PA1736正在跑道滑行，因而強(qiáng)行加油起飛。17:03時(shí)泛美的機(jī)長(zhǎng)最后一次與塔臺(tái)回報(bào)他們正在跑道上滑行后不久，在他們經(jīng)過(guò)三號(hào)出口正打算彎進(jìn)四號(hào)滑行道前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機(jī)長(zhǎng)突然注意到跑道遠(yuǎn)方有荷航客機(jī)的降落燈。起初他們以為那時(shí)荷航正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動(dòng)并離他們?cè)絹?lái)越近，KL4805其實(shí)在奔馳狀態(tài)。此時(shí)距碰撞發(fā)生只有9秒鐘，泛美的副機(jī)長(zhǎng)大聲呼叫機(jī)長(zhǎng)將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長(zhǎng)也立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但畢竟為時(shí)已晚。同一時(shí)間，荷航的機(jī)組仍未發(fā)現(xiàn)泛美客機(jī)，于是副機(jī)長(zhǎng)呼叫機(jī)長(zhǎng)做出起飛動(dòng)作：“V1”。到了相撞前4秒，荷航機(jī)組終于發(fā)現(xiàn)在跑道上拚命躲避的泛美客機(jī)。圖2.4事故過(guò)程圖解雖然荷航的機(jī)長(zhǎng)在見(jiàn)到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)后，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出一條20米長(zhǎng)的深溝，但因?yàn)闄C(jī)身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，無(wú)法挽救大局，飛機(jī)剛剛離地便與泛美客機(jī)相撞。荷航客機(jī)的右側(cè)兩臺(tái)引擎撞上泛美客機(jī)的機(jī)身中段，左側(cè)引擎隨即被扯落。荷航燃油外泄，右機(jī)翼爆炸，在30米的空中失控，并墜落在150米外的地面上，爆炸焚毀。而被劇烈撞擊的泛美客機(jī)則在瞬間爆出大火，整架飛機(jī)斷成好幾塊，只有左翼與機(jī)尾在事件后保留大致的模樣。事故發(fā)生后，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的空管人員一度只聽(tīng)見(jiàn)爆炸聲卻不知道發(fā)生何故，以為機(jī)場(chǎng)遇到炸彈襲擊。直到另一架在機(jī)場(chǎng)上方盤(pán)旋的班機(jī)通知塔臺(tái)稱他們隱約發(fā)現(xiàn)跑道上有火光和濃煙時(shí)，空管人員才得知事件的嚴(yán)重。同樣由于濃霧，消防人員在發(fā)現(xiàn)荷航客機(jī)時(shí)一度不知道幾百米外就有另一架飛機(jī)也在燃燒，直到20分鐘后才過(guò)去搶救。由于當(dāng)時(shí)整架荷航客機(jī)都困于火海中猛烈燃燒，消防隊(duì)難于撲救加上認(rèn)為機(jī)上有生還者幸存的機(jī)會(huì)渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機(jī)身上。最后，這場(chǎng)因兩架客機(jī)相撞引發(fā)的大火直至第二天下午才被撲滅。圖2.5事故發(fā)生后產(chǎn)生的大火在特內(nèi)里費(fèi)空難的各項(xiàng)記載與事后分析中，一直都認(rèn)為當(dāng)初機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)很反常地要求PanAm客機(jī)轉(zhuǎn)入角度與行進(jìn)方向顛倒的三號(hào)滑行道，導(dǎo)致組員錯(cuò)過(guò)該滑行道，是造成這起事故的諸多原因之一。大家都知道，航空事故的最后結(jié)果往往不是單一原因所致，而是一個(gè)事故鏈，該事故的導(dǎo)致雖然也有場(chǎng)地原因，氣候原因等等，但是如果最后時(shí)刻駕駛員與管制人員做到了良好有效的溝通，事故也許就能被避免。在我國(guó)建國(guó)前，我國(guó)航空事業(yè)幾乎一片空白，大陸地區(qū)1980年以前較少發(fā)生航空事故，1980年以后，我國(guó)發(fā)生了多起航空事故。相關(guān)部門(mén)搜集了1960年以來(lái)發(fā)生在我國(guó)境內(nèi)包括港澳臺(tái)地區(qū)的主要航空事故，以及我國(guó)航空公司發(fā)生在其他國(guó)家或地區(qū)的航空事故，統(tǒng)計(jì)共44起。其中，20世紀(jì)60年代和70年代各2起，80年代11起，90年代16起，2000年以來(lái)13起。可以看出，我國(guó)航空事故呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)。44起事故合計(jì)死亡2360人，平均每起事故死亡53.6人。盡管空難的發(fā)生概率較小，但空難死亡率極高，其突發(fā)性和無(wú)可逃避性對(duì)人們的心理造成巨大的影響。航空事故的后果，一是對(duì)人的生命和財(cái)產(chǎn)造成巨大的損失，飛機(jī)本身造價(jià)極其昂貴，少則幾億美元，多則幾十億甚至幾百億美元。一般飛機(jī)載有大量乘客，發(fā)生事故后，對(duì)遇難者家屬將支付巨額賠償費(fèi)，間接經(jīng)濟(jì)損失更難以估算。二是事故發(fā)生后造成較大的社會(huì)心理影響，受害者家屬形成長(zhǎng)久的心理陰影，航空航天企業(yè)的形象和聲譽(yù)會(huì)受到負(fù)面影響；社會(huì)公眾會(huì)形成一種恐懼感，從而害怕乘坐飛機(jī)。比如，“911恐怖襲擊事件”將對(duì)人們?cè)斐砷L(zhǎng)久的心理影響；釜山空難、伊春空難長(zhǎng)久地印在人們的腦海中。國(guó)內(nèi)外對(duì)此采取的措施對(duì)于通過(guò)駕駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員的有效溝通來(lái)保障運(yùn)營(yíng)安全，機(jī)場(chǎng)作為民用航空的一個(gè)重要組成部分，是保障民航整個(gè)系統(tǒng)安全運(yùn)行的重要一環(huán)。這些年來(lái)，國(guó)內(nèi)外對(duì)于頻頻由于駕駛員與地勤人員溝通不暢導(dǎo)致的事故，都不約而同的在兩個(gè)方面努力改進(jìn)。一是通過(guò)制定相應(yīng)的法規(guī)和規(guī)范的操作流程，專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)來(lái)保證駕駛員與地勤人員之間的溝通安全有效。像我國(guó)，《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》已經(jīng)2009年4月1日國(guó)務(wù)院第55次常務(wù)會(huì)議通過(guò)，自2009年7月1日起施行。其中就有多條是促進(jìn)航空安全的。二是通過(guò)科技的進(jìn)步，不斷提高硬件設(shè)施，減小人與人溝通之間的誤會(huì)的可能性。就比如說(shuō)在機(jī)場(chǎng)上，由停機(jī)坪人員提供目視引導(dǎo)，他們使用手控信號(hào)板和光指揮棒指引飛機(jī)進(jìn)入其最終停駐地。這一階段的操作相對(duì)較危險(xiǎn)，并需要嚴(yán)格的訓(xùn)練。然而，在停機(jī)坪代理人與飛行員之間仍有一些沖突。停機(jī)坪代理人對(duì)飛機(jī)從到達(dá)至離開(kāi)的有關(guān)活動(dòng)負(fù)有責(zé)任。而另一方面，一些飛行員對(duì)停駐時(shí)受人指揮感到憤怒，他們認(rèn)為只要飛機(jī)在他們的控制之下就是他們自己的責(zé)任范圍。當(dāng)飛機(jī)靠向裝卸橋的時(shí)候，其位置比靠向登梯車(chē)讓乘客下飛機(jī)時(shí)更關(guān)鍵。若機(jī)場(chǎng)的裝卸橋是輪式的，就可以通過(guò)操縱其與飛機(jī)艙門(mén)正確連接來(lái)調(diào)整最終停駐地。而比使用固定式裝卸橋提供了更大的停駐余量。由于每個(gè)機(jī)場(chǎng)都不同，它的采用更有安全的意義，使飛行員在停駐時(shí)能服從地面代理的指令。技術(shù)的發(fā)展最終能結(jié)束這一爭(zhēng)論。與計(jì)算機(jī)引導(dǎo)相結(jié)合就會(huì)有一個(gè)更安全更高效的設(shè)計(jì)。在有大量飛機(jī)需要停靠裝卸橋的機(jī)場(chǎng)，或是大型噴氣飛機(jī)經(jīng)常光顧的機(jī)場(chǎng)，目視停駐引導(dǎo)系統(tǒng)越來(lái)越普遍。對(duì)于較大型的飛機(jī)，象有較高、阻礙視線駕駛艙的波音747，飛行員實(shí)際上看不到機(jī)鼻正前方45米處的物體。當(dāng)停機(jī)坪人員要引導(dǎo)波音747，重要的是待在飛行員的視線范圍內(nèi)。目視停駐引導(dǎo)系統(tǒng)提供了飛機(jī)位置相對(duì)中心線的數(shù)字讀數(shù)，并指出了其距最終?？奎c(diǎn)的距離。另外，在飛機(jī)到達(dá)之前，引導(dǎo)系統(tǒng)就會(huì)掃描?？康兀乐乖陂L(zhǎng)度和高度上，機(jī)器和車(chē)輛阻礙飛機(jī)機(jī)翼的通過(guò)。只要輸入飛機(jī)的型號(hào)，飛機(jī)的尺寸就會(huì)自動(dòng)輸入系統(tǒng)。

圖2.6地勤人員指揮飛機(jī)?？坑欣陲w行安全的良好溝通方式機(jī)組因素在整個(gè)事故鏈中占有很大比例。若要有效減少事故鏈上各因素同時(shí)發(fā)生的概率，進(jìn)而減少事故的發(fā)生，必須在機(jī)組資源管理上投入更大的努力。首先，由于飛行中事故的發(fā)生具有突然性、意外性、復(fù)雜性、緊迫性和危險(xiǎn)性等特征，飛行員易犯基于技能、規(guī)則和知識(shí)的3類(lèi)差錯(cuò)，因此除要求飛行員有很好的技能、知識(shí)和心理承受力外，還需要其他機(jī)組人員與機(jī)長(zhǎng)很好的配合溝通，共同防止事故的發(fā)生。國(guó)外不少航空公司提出的“PACE進(jìn)諫法”就是一種有效的方法。其中，P(Probefor)為尋求與機(jī)長(zhǎng)形成良好的溝通，A(Alerk)為忠告提醒機(jī)長(zhǎng)所處的失誤狀態(tài)，C(Challenge)為強(qiáng)烈要求機(jī)長(zhǎng)更正錯(cuò)誤的決策，E(Emergencewarning)為緊急警告機(jī)長(zhǎng)即將陷入的危險(xiǎn)處境。通過(guò)這種方法既可以有效發(fā)揮機(jī)長(zhǎng)的技能經(jīng)驗(yàn)，又可以使機(jī)組間有效的協(xié)調(diào)。瑞典航空事故率是世界上最低的，這得益于他們系統(tǒng)科學(xué)的航空安全管理。他們有些管理安全的方法可以借鑒：（1)在系統(tǒng)變更時(shí)，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的分析和控制。（2)采取自愿報(bào)告免責(zé)制度。（3)安全旁聽(tīng)制度。其中，自愿報(bào)告免責(zé)制度和安全旁聽(tīng)制度，無(wú)疑是有效加強(qiáng)飛行安全的良好溝通方式。我們來(lái)詳細(xì)看看這兩種制度：自愿報(bào)告免責(zé)制度：在瑞典,航空安全管理部門(mén)進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)和調(diào)查時(shí)，其數(shù)據(jù)來(lái)源主要有強(qiáng)制性事故調(diào)查報(bào)告、自愿報(bào)告系統(tǒng)、有目的的監(jiān)聽(tīng)項(xiàng)目、系統(tǒng)維護(hù)報(bào)告。自愿報(bào)告制度是瑞典近幾年來(lái)剛剛建立起來(lái)的，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)由于害怕被處罰，許多沒(méi)有造成影響的管制“差錯(cuò)、失誤”被管制員隱瞞起來(lái)，實(shí)際上這些“差錯(cuò)”并不是出自管制員本身，而是系統(tǒng)性的錯(cuò)誤或缺陷。這些系統(tǒng)錯(cuò)誤如果得不到及時(shí)的糾正或改進(jìn)，遲早有一天會(huì)因此釀成災(zāi)難。基于這種背景，自愿報(bào)告當(dāng)事人的資料及事件來(lái)源都是保密的，也不會(huì)對(duì)當(dāng)事人做任何的追究，但管理層會(huì)對(duì)事件原因進(jìn)行分析和論證，對(duì)系統(tǒng)加以改進(jìn)，然后作為典型案例通報(bào)全系統(tǒng)，使同樣的錯(cuò)誤不會(huì)再次發(fā)生。瑞典安全管理所倡導(dǎo)的“積極的報(bào)告文化”具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：1.報(bào)告制度要簡(jiǎn)單實(shí)用；2.在管理制度上要鼓勵(lì)報(bào)告；3.報(bào)告當(dāng)事人要得到公正對(duì)待；4.關(guān)于每一份報(bào)告都要進(jìn)行調(diào)查核實(shí)；5.調(diào)查結(jié)果、結(jié)論要反饋到當(dāng)事人；6.讓報(bào)告人明白報(bào)告的目的是為了改進(jìn)系統(tǒng)，防止事件的再次發(fā)生；7.使涉及事件的人員保持原有的自信；8.通過(guò)系統(tǒng)廣泛發(fā)布事件的經(jīng)過(guò)、結(jié)論等內(nèi)容，警示其他人員。安全旁聽(tīng)制度：“安全旁聽(tīng)”是瑞典安全管理活動(dòng)中四個(gè)核心之一（即安全監(jiān)督、安全評(píng)估、安全旁聽(tīng)和安全改進(jìn)）。它的目的是給各級(jí)管理層提供：在航空運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)行中，在哪些地方有哪些不利安全的因素及需要哪些改進(jìn)措施?！芭月?tīng)”的目的不在于檢查和處罰，報(bào)告中也不得含有批評(píng)和處罰建議等內(nèi)容，因此“安全旁聽(tīng)”能夠得到大多數(shù)被旁聽(tīng)者的協(xié)作和配合。所有為航空提供服務(wù)的機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司等單位都在被旁聽(tīng)之列，檢查團(tuán)隊(duì)根據(jù)被旁聽(tīng)的規(guī)模，可能只是一個(gè)人也可能是十幾人，檢查員中有管理層人員也有熟悉生產(chǎn)運(yùn)行的人員。每到一地“安全旁聽(tīng)”，檢查團(tuán)都要進(jìn)行以下工作：1.與當(dāng)?shù)芈毠みM(jìn)行面對(duì)面交談，了解情況;2.查看文件、規(guī)章等是否健全、有效;3.觀察實(shí)際操作;4.書(shū)面上交旁聽(tīng)報(bào)告。在瑞典，每個(gè)單位一般被“安全旁聽(tīng)”的頻率為1次/2-3年，在每個(gè)地方“旁聽(tīng)”的時(shí)間為2-4天不等。在“安全旁聽(tīng)”中會(huì)涉及一些關(guān)鍵性問(wèn)題，例如：1.被旁聽(tīng)的各級(jí)機(jī)構(gòu)在生產(chǎn)運(yùn)行中是否遵循了國(guó)家安全規(guī)定；2.該機(jī)構(gòu)是否具有健全有效的安全法規(guī)和程序；3.該機(jī)構(gòu)是否有足夠的人員、人員是否每年經(jīng)過(guò)足夠的培訓(xùn)、能否保障安全管理目標(biāo)按計(jì)劃實(shí)施；4.發(fā)現(xiàn)的不安全問(wèn)題能否被及時(shí)、有效的解決，該機(jī)構(gòu)能否達(dá)到它的安全管理目標(biāo)。[8]以上所談到的是瑞典航空安全管理活動(dòng)中的核心內(nèi)容，不難看出瑞典在航空安全管理中對(duì)事故的預(yù)防和評(píng)估做了大量細(xì)致的準(zhǔn)備工作，類(lèi)似我們提倡的“安全關(guān)口前移”、“預(yù)防為主”，但不同的是他們使之系統(tǒng)化并形成了一種制度和程序，并不遺余力地對(duì)這種制度和程序進(jìn)行改進(jìn)、發(fā)展。這些都是值得我們積極學(xué)習(xí)的溝通方式，從程序上，從人的因素上減少對(duì)安全的威脅。有效駕駛員與地勤人員溝通方式對(duì)提高飛行及機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響國(guó)內(nèi)外飛行員與地勤人員溝通對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響在航班起飛流程中，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)很大程度上要依靠飛行員、航班乘務(wù)員、機(jī)械師、登機(jī)門(mén)服務(wù)員、票務(wù)員、行李運(yùn)送員、飛機(jī)清潔員、供餐員、加油員、貨運(yùn)員和營(yíng)運(yùn)指揮員之間的溝通來(lái)實(shí)現(xiàn)。我們通過(guò)對(duì)比研究西南航空、美國(guó)航空的營(yíng)運(yùn)情況，我們將了解到如何利用關(guān)系協(xié)調(diào)機(jī)制減少航班延誤，使回轉(zhuǎn)時(shí)間更短，員工效率更高。溝通的頻率和及時(shí)性在接受采訪時(shí)，美航的員工表現(xiàn)出了很強(qiáng)的挫敗感，因?yàn)樗麄冃枰獜耐履抢锏玫叫畔⒁员阕龀鰶Q定和執(zhí)行任務(wù)，但這種溝通要么欠缺，要么來(lái)得太晚。有關(guān)溝通不足的反饋很普遍。美航登機(jī)門(mén)服務(wù)員說(shuō)：我們必須依靠維護(hù)組。如果出現(xiàn)航班延誤或是營(yíng)運(yùn)指揮出現(xiàn)了問(wèn)題，我們必須與維護(hù)組保持聯(lián)系。通常會(huì)通過(guò)營(yíng)運(yùn)指揮員了解信息，有時(shí)也會(huì)直接向維護(hù)組了解信息。這種方式特別不好。遺憾的是，這些不直接與公眾打交道的部門(mén)總是缺乏緊迫感。當(dāng)其他部門(mén)少裝一件行李，沒(méi)能清潔機(jī)艙，或是不能告訴我們將會(huì)出現(xiàn)機(jī)械故障類(lèi)延誤時(shí)，在面對(duì)公眾責(zé)難時(shí)，我們首當(dāng)其沖……及時(shí)的溝通非常、非常重要。當(dāng)美航員工抱怨不能與其他職能崗位上的同事進(jìn)行充分及時(shí)溝通時(shí)，西南航空的員工卻為自己溝通的頻率和及時(shí)性而自豪。客服主管說(shuō)：當(dāng)出現(xiàn)非常態(tài)調(diào)度時(shí)，行李必須及時(shí)轉(zhuǎn)移?？头蜋C(jī)場(chǎng)之間保持不間斷的溝通。客服部會(huì)直接或間接通過(guò)營(yíng)運(yùn)指揮部門(mén)向機(jī)場(chǎng)提供建議。西南航空一位航站經(jīng)理介紹了關(guān)于機(jī)械故障的一般溝通模式：飛行員在即將降落時(shí)呼叫營(yíng)運(yùn)指揮部門(mén)，報(bào)告維修問(wèn)題。機(jī)械師通常會(huì)在地面迎接飛機(jī)。如果出現(xiàn)嚴(yán)重故障，我們會(huì)將飛機(jī)調(diào)至航站樓之外的一個(gè)地點(diǎn)進(jìn)行維修，并取消航班。如果航班僅2個(gè)小時(shí)，則會(huì)換飛機(jī)。營(yíng)運(yùn)指揮員會(huì)通知給每個(gè)人……所有這些都將順暢地完成。在許多其他不同的業(yè)務(wù)環(huán)境中，溝通也是人們使自己的工作與他人相協(xié)調(diào)的主要方法之一。組織行為專(zhuān)家早已認(rèn)識(shí)到頻繁的溝通對(duì)于協(xié)調(diào)工作流程的意義，他們現(xiàn)在已開(kāi)始關(guān)注及時(shí)溝通的重要作用。通過(guò)頻繁、及時(shí)的溝通，西南員工可以以統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的方式快速應(yīng)對(duì)環(huán)境變化。因?yàn)槿狈@種溝通，美航員工無(wú)法及時(shí)應(yīng)變。溝通：解決問(wèn)題還是興師問(wèn)罪兩家航空在溝通問(wèn)題上還有一個(gè)不同之處：溝通究竟是為了解決問(wèn)題還是為了興師問(wèn)罪。美航參與航班起飛流程的員工在出現(xiàn)航班延誤或其他不良后果時(shí)，要么責(zé)怪他人要么努力避免他人的責(zé)備。為免于因延誤而遭受指責(zé)，他們常常刻意隱瞞信息，從而使信息無(wú)法共享，而這正是實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的核心前提。美航一位登機(jī)門(mén)服務(wù)員這樣解釋這種傾向：很遺憾，在這個(gè)公司里，如果出了什么問(wèn)題，人們必須把這件事的責(zé)任扣到某個(gè)人頭上。你可以去瞧瞧他們?yōu)闋?zhēng)論哪個(gè)部門(mén)應(yīng)為延誤負(fù)責(zé)而展開(kāi)的斗爭(zhēng)。美航一位機(jī)坪主管也有同感：你問(wèn)下這里的任何一個(gè)人，當(dāng)問(wèn)題發(fā)生時(shí)，你最后想到的是什么？我可以打賭，你得到的答案一定是：顧客。有很多人表面上每天都在賣(mài)力地工作，但暗地里卻在琢磨，怎么才能讓自己不惹上麻煩？相比之下，西南員工僅僅就事論事，而不是在困難出現(xiàn)時(shí)橫加指責(zé)。當(dāng)遇到問(wèn)題時(shí)，西南的一位飛行員這樣說(shuō)：我們會(huì)找到延誤的原因。我們沒(méi)必要責(zé)罰，盡管有時(shí)這種方式也會(huì)用到。這是需要共同解決的問(wèn)題。特別是這里，沒(méi)人會(huì)去責(zé)備，我相信在西南航空別的部門(mén)也是如此。解決問(wèn)題式的溝通反過(guò)來(lái)還會(huì)使員工在問(wèn)題出現(xiàn)時(shí)更快地適應(yīng)，并共同解決問(wèn)題。這是協(xié)調(diào)航班起飛流程最為關(guān)鍵的要素。然而，如我們所見(jiàn)到的，當(dāng)美航出現(xiàn)什么問(wèn)題時(shí)，溝通首先關(guān)注的是指責(zé)和避免指責(zé)——相比之下，如果西南航空出現(xiàn)了什么問(wèn)題，溝通首要關(guān)注的是解決問(wèn)題。美國(guó)西南航空創(chuàng)下了連續(xù)30多年盈利的業(yè)界奇跡。美國(guó)西南航空的成功，不僅在于權(quán)變，協(xié)調(diào)的獨(dú)特戰(zhàn)略方向，對(duì)成本控制和成本效益的專(zhuān)注追求，也在于和諧的企業(yè)文化、明確的制度管理和穩(wěn)健的財(cái)務(wù)策略相結(jié)合的內(nèi)部環(huán)境基礎(chǔ)。美國(guó)西南航空擁有美國(guó)航空界最有生產(chǎn)力的團(tuán)隊(duì)，員工平均服務(wù)旅客的數(shù)量，是其他航空公司的兩倍。由于工作人員的配合和努力，美國(guó)西南航空班機(jī)從抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)——開(kāi)放登機(jī)門(mén)上下旅客——關(guān)上登機(jī)再度準(zhǔn)備起飛的作業(yè)時(shí)間，平均為15分鐘。短短15分鐘內(nèi)，要巫換全部的機(jī)組人員，卸下近百袋的郵件，再裝上數(shù)量相近的郵件．并為飛機(jī)加滿4500磅油料。其他航空公司大約需要兩到三倍的時(shí)間來(lái)完成這些工作。而這就是，飛行員與地勤人員有效溝通的力量。[7]表3.1溝通機(jī)制的緯度美國(guó)航空西南航空溝通頻繁、及時(shí)的溝通在這里，你根本就不溝通。有時(shí)候，你到最后什么都不知道……所有的人都說(shuō)我們需要有效的溝通，但它在行動(dòng)中的優(yōu)先級(jí)卻最低……在飛機(jī)晚點(diǎn)時(shí)，你在登機(jī)口最難辦到的事是：獲得信息?！薄翱头蜋C(jī)坪之間保持不間斷的溝通。當(dāng)需要換機(jī)和轉(zhuǎn)移行李時(shí)，客服人員會(huì)直接或間接通過(guò)營(yíng)運(yùn)指揮部門(mén)向機(jī)坪提供參考意見(jiàn)?！比绻枰鼡Q飛機(jī)，“營(yíng)運(yùn)指揮員會(huì)通知到每個(gè)人……所有這些都將順暢地完成。”解決問(wèn)題式的溝通“你問(wèn)下這里的任何一個(gè)人，當(dāng)問(wèn)題發(fā)生時(shí)，你最后想到的是什么？你可傾囊下注賭答案是：顧客。有很多人每天表面上都在賣(mài)力地工作，但暗地里卻在琢磨，怎么才能讓自己不惹上麻煩？”“我們會(huì)找到延誤的原因。我們沒(méi)必要責(zé)罰，盡管有時(shí)這種方式也會(huì)用到。這是需要共同解決的問(wèn)題。我們思考能從中吸取哪些教訓(xùn)，沒(méi)人會(huì)去指責(zé)?！眹?guó)際飛行時(shí)飛行員與地勤人員的溝通近年來(lái)，中國(guó)三大航的國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，國(guó)際航班運(yùn)營(yíng)已經(jīng)漸漸的在中國(guó)航空公司站住了腳跟。圖3.12000-2012三大航國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量（單位：百萬(wàn)收入客公里）圖3.22000-2012三大航國(guó)際市場(chǎng)收益率國(guó)際航線的飛行與國(guó)內(nèi)航線的飛行有許多方面的不同，在駕駛員與地勤人員的溝通方面，主要有：1，語(yǔ)言；2，度量單位。語(yǔ)言飛行員和空中交通管制員之間關(guān)于飛行高度、航向等交通指令的口語(yǔ)交流稱為陸空話。國(guó)際民航組織(ICAO)規(guī)定英語(yǔ)為世界范圍內(nèi)的陸空通話用語(yǔ)。據(jù)ICAO統(tǒng)計(jì)，全球各種飛行事故或事故征候的主要原因約有70％與口語(yǔ)通話問(wèn)題有關(guān)。因國(guó)際航線飛行所遇到的語(yǔ)言問(wèn)題：（1）管制員的英語(yǔ)理解能力、發(fā)話的技巧差，無(wú)法用通用語(yǔ)言來(lái)通話，占所列問(wèn)題的56%。（2）美國(guó)、英國(guó)、印度、香港、澳大利亞英語(yǔ)存在顯著的差異，特別是方言、術(shù)語(yǔ)、口音、語(yǔ)速等方面的區(qū)別，這會(huì)嚴(yán)重影響對(duì)詞語(yǔ)的理解，要比無(wú)線電技術(shù)、無(wú)線電設(shè)備的質(zhì)量對(duì)理解的影響大得多。（3）文化差異影響通訊。在美國(guó)，管制員清楚飛行員是誰(shuí)，知道飛行員在哪里，不會(huì)給不安全的許可。在南美洲的一些國(guó)家，飛行員與管制員似乎存在一種等級(jí)制度，認(rèn)為“機(jī)長(zhǎng)肯定是對(duì)的”，飛行員請(qǐng)求什么，管制員總會(huì)同意。如果管制員讓飛行員做的事情處于危險(xiǎn)之中，那就是機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任，因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)應(yīng)該知道，并按照所限定的條件來(lái)執(zhí)行。（4）飛行員遇到的最大問(wèn)題是國(guó)外空域定位點(diǎn)、交叉點(diǎn)、航路點(diǎn)的發(fā)音。那些帶有口音、方言的非英語(yǔ)母語(yǔ)管制員，由于強(qiáng)調(diào)的音節(jié)不同，或使用當(dāng)?shù)卣Z(yǔ)言來(lái)命名這些航路點(diǎn)，口音、重音的變化使得有些單詞聽(tīng)起來(lái)完全變了，飛行員只好叫管制員一個(gè)一個(gè)字母拼讀，還得使用航圖、飛行計(jì)劃來(lái)核實(shí)這一個(gè)個(gè)的航點(diǎn)。特別是在輸入FMS程序時(shí)，飛行員首先要寫(xiě)下這些定位點(diǎn)，然后在航圖上找到他們，再向機(jī)組其他成員核實(shí)之后重新輸入新的航路。（5）頻道上多語(yǔ)混雜導(dǎo)致情景意識(shí)喪失。管制員用當(dāng)?shù)卣Z(yǔ)言通話，飛行員就完全不知道當(dāng)時(shí)的情景，某個(gè)人講完后，以為輪到飛行員通話了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)管制員還在等回答、復(fù)誦，這就會(huì)打斷別人的通話。由于不知道他們?cè)谡f(shuō)什么，也不知道他們?cè)谀睦?，周?chē)娘w機(jī)將得到什么許可，更不清楚多少飛機(jī)在你前面，也不清楚后面還有多少飛機(jī)，也不知道誰(shuí)在做什么，這就導(dǎo)致情景意識(shí)大大降低。（6）標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行使用非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)。并非所有的詞語(yǔ)與短語(yǔ)都給飛行員和管制員傳達(dá)了相同的意義，最普遍的例子就是跑道上運(yùn)行所使用的詞語(yǔ)。美國(guó)國(guó)內(nèi)并不使用“在到達(dá)的飛機(jī)后上跑道并等待”（Lineupandwaitafterthearrivingaircraft），因?yàn)榈竭_(dá)的飛機(jī)可能并不是馬上就要著陸的飛機(jī)，很可能離跑道入口還很遠(yuǎn)。如果管制員提前松開(kāi)話筒發(fā)話鍵，結(jié)果只聽(tīng)到“上跑道并等待”（lineupandwait）而沒(méi)有聽(tīng)到限制條件“著陸的飛機(jī)后”（afterthelandingairplane），就有可能會(huì)滑到著陸的飛機(jī)前面去。在美國(guó)必須是著陸的飛機(jī)在地面上才可以使用“positionandhold”，許可你上跑道。有些國(guó)家使用“上跑道并等待”（lineupandwait），還有些地方使用“在相同的位置”（onthesameposition）、“在那里等待”（holdhere），飛行員必須要注意管制員實(shí)際上期望你做什么。[4]2，度量單位目前國(guó)際上最為流行的單位制有兩種，一種是英制單位，英制單位是一種源自英國(guó)的度量衡單位制。長(zhǎng)度名稱中，為了與公制或中國(guó)傳統(tǒng)單位區(qū)別，多在單位前加一“英”字，或冠以口字旁稱之，如：英里（英哩）、英尺（英呎）、英寸（英吋），或簡(jiǎn)稱哩、呎、吋。由于十進(jìn)制的公制單位使用方便，多為各國(guó)采行，英國(guó)自1965年起立例轉(zhuǎn)換成國(guó)際單位，并于1995年完成了單位制的轉(zhuǎn)換（但陸路交通仍以英里作為單位）。但國(guó)際上在航空領(lǐng)域，仍沿用英制；例如航空管制上，飛行高度、跑道長(zhǎng)度等，多以英尺為單位。第二種是公制，或稱米制。是一個(gè)國(guó)際化的十進(jìn)制量度系統(tǒng)，法國(guó)在1799年開(kāi)始使用米制，是第一個(gè)使用米制的國(guó)家。源自米制的國(guó)際單位制已成為國(guó)際大多數(shù)國(guó)家的主要量度系統(tǒng)。在中國(guó)民用航空范圍，公制單位被廣泛使用。民航史上因?yàn)橐粋€(gè)小小的單位換算錯(cuò)誤引發(fā)的事故不勝枚舉。在1999年4月15日下午，KAL6316號(hào)班機(jī)裝載著86噸貨物由上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛，所載貨物主要是計(jì)劃出口韓國(guó)的棉織品、集成電路板和五金工具。起飛后，副機(jī)長(zhǎng)聯(lián)系上海離場(chǎng)，獲得爬升至1,500

m(4,900ft)的指令。當(dāng)貨機(jī)爬升至4500英尺時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)錯(cuò)誤地提示機(jī)長(zhǎng)航管所要求高度應(yīng)為1500英尺，機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為飛機(jī)需下降3000英尺，貿(mào)然推動(dòng)操縱桿以盡快下降。但這使得飛機(jī)失速，最終墜毀于虹橋機(jī)場(chǎng)西南的莘莊莘西南路一處建筑工地并起火，機(jī)上3名韓籍機(jī)組人員全部遇難，地面5人死亡（包括2名小學(xué)生及3名務(wù)工人員），4人重傷，36人輕傷，附近工棚全毀，11幢建筑、32間店鋪、317戶居民房屋受損，飛機(jī)殘骸及機(jī)載貨物碎片散落在方圓數(shù)百米之內(nèi)。由于飛機(jī)墜毀時(shí)猛烈撞擊地面，上海市地震局亦于1999年4月15日下午4時(shí)04分35.2秒記錄到一次1.6級(jí)地震。該事件曾被初步判斷為炸彈爆炸所造成，但在調(diào)查中被否認(rèn)。1999年4月27日的初步調(diào)查顯示，飛機(jī)上并未載有危險(xiǎn)貨物，也沒(méi)有人為破壞或空中爆炸的跡象。艙音記錄器（CVR）嚴(yán)重?fù)p壞，但芯片完好；飛行數(shù)據(jù)記錄器因撞擊損毀。2001年6月5日，韓國(guó)建設(shè)交通部稱機(jī)組人員對(duì)飛機(jī)高度的認(rèn)識(shí)錯(cuò)誤造成了飛機(jī)的墜毀。提高飛行及機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的溝通方式想要通過(guò)飛行員與地勤人員之前的高效溝通提高飛行及機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，除了像美國(guó)西南航空那樣，構(gòu)建和營(yíng)造一個(gè)良好的溝通環(huán)境，倚靠現(xiàn)代科技的發(fā)展，也能夠?yàn)榇颂峁┚薮蟮膸椭ｋS著民航運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，民航通信業(yè)務(wù)量大大增加.目前用于管制通信的HF（高頻）和VHF（甚高頻）話音通信，由于通信頻道擁擠、人為因素干擾等缺陷日益突出，直接影響到飛行安全和航班正點(diǎn).因此，VHF地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)因其傳輸速率快、抗干擾能力強(qiáng)、誤碼率低，已成為保障飛機(jī)安全、正點(diǎn)、效率和效益的必要手段.由于認(rèn)識(shí)到數(shù)據(jù)通信的優(yōu)越性，世界上許多地區(qū)已采用了一種面向字符的VHF地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)——ACARS（飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)）。ACARS（AircraftCommunicationAddressingandReportingSystem），是一種在航空器和地面站之間通過(guò)無(wú)線電或衛(wèi)星傳輸短消息（報(bào)文）的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該協(xié)議于上世紀(jì)70年代提出，其格式當(dāng)時(shí)稱之為T(mén)elex。航空公司為了減少機(jī)組人員的工作負(fù)荷，提高數(shù)據(jù)的完整性，在1980年代末引入了ACARS系統(tǒng)。有少數(shù)ACARS系統(tǒng)在此之前就已經(jīng)出現(xiàn)，但未在大型航空公司得到廣泛的應(yīng)用。雖然ACARS通常出現(xiàn)在關(guān)于數(shù)據(jù)鏈設(shè)備（航空電子系統(tǒng)中的一種現(xiàn)場(chǎng)可更換單元）的敘述中，但這個(gè)術(shù)語(yǔ)實(shí)際上是指完整的空中及地面系統(tǒng)。在飛機(jī)上，ACARS系統(tǒng)由一個(gè)稱為ACARS管理單元(MU)的航電計(jì)算機(jī)和一個(gè)控制顯示器單元(CDU)組成。MU用以發(fā)送和接受來(lái)自地面的甚高頻無(wú)線電數(shù)字報(bào)文。在地面，ACARS系統(tǒng)由一個(gè)有多個(gè)無(wú)線電收發(fā)機(jī)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)組成，它可以接受（或發(fā)送）數(shù)據(jù)鏈消息，并將其分發(fā)到網(wǎng)絡(luò)上的不同航空公司。圖3.3ACARS工作流程在民航駕駛員與機(jī)場(chǎng)地勤人員溝通的這一環(huán)節(jié)，使用ACARS上傳艙單可以提高艙單數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩禂?shù)、提高艙單數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和節(jié)省艙單送達(dá)及時(shí)性,同時(shí)還可以節(jié)省大量人力成本和地面交通費(fèi)。使用ACARS上傳艙單也具有極高的可行性：管理上可行性:隨著國(guó)際航空燃油價(jià)格的上升,降低民航飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本的可選因素有限,民航飛機(jī)用ACARS上傳飛機(jī)艙單的普及化將進(jìn)一步加快,航空公司對(duì)飛機(jī)運(yùn)行安全性要求較高。

技術(shù)可行性:隨著高端信息科技在飛機(jī)制作上的廣泛應(yīng)用,波音、空客、安博威等世界主要飛機(jī)制造廠商設(shè)計(jì)飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備均安裝了更高級(jí)的ACARS系統(tǒng),海航集團(tuán)目前200多架飛機(jī)中的B737-800、A319、ERJ190系列飛機(jī)上均安裝有先進(jìn)的ACARS系統(tǒng)。

經(jīng)濟(jì)可行性:普及ACARS上傳飛機(jī)艙單,可使航空那公司實(shí)現(xiàn)集中配載業(yè)務(wù),提高航班安全運(yùn)行品質(zhì),但是由于使用ACARS上傳艙單需要給中國(guó)民航數(shù)據(jù)公司支付昂貴的留上費(fèi),而中國(guó)民航局目前關(guān)于機(jī)場(chǎng)地面代理協(xié)議費(fèi)不會(huì)見(jiàn)面使用ACARS上傳艙單所節(jié)約的人力成本,中國(guó)民航業(yè)要普及使用ACARS上傳艙單還需要民航局方的政策支持。同時(shí)利用ACARS還能實(shí)現(xiàn)許多其他功能，比如利用飛機(jī)實(shí)時(shí)下載數(shù)據(jù)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控,能使維修方式真正變?yōu)榭?地緊密結(jié)合的維修,減少飛機(jī)運(yùn)行和維護(hù)的費(fèi)用,提高飛機(jī)的利用率和飛行安全性。這個(gè)方法是一個(gè)新的研究發(fā)展方向,目前的研究只處于初級(jí)階段,很多技術(shù)還不成熟,最突出的問(wèn)題是飛機(jī)制造廠商維修部門(mén)和各運(yùn)營(yíng)人維修部門(mén)提供的重復(fù)故障庫(kù)格式過(guò)于雜亂,如能規(guī)范故障庫(kù)的格式,完善專(zhuān)家排故系統(tǒng)的知識(shí)庫(kù),必將進(jìn)一步提高其診斷故障的效率和準(zhǔn)確率,并能使不同運(yùn)營(yíng)人的同一機(jī)型都能利用這一系統(tǒng).[6]國(guó)外飛行經(jīng)歷兩年前，懷著一顆憧憬飛行的心去到了西澳大利亞珀斯，一個(gè)美麗而又孤獨(dú)的城市，開(kāi)始了我的飛行生涯。兩年過(guò)去了，我得到的不僅僅是飛行技術(shù)從無(wú)到有的突破，更磨礪了內(nèi)心，堅(jiān)定了飛行的信念。國(guó)外飛行訓(xùn)練 飛行技術(shù)的熟練掌握，在我看來(lái)，不是判斷你是否是一名好飛行員的條件，而是你是否是一名飛行員的必要條件。兩年的國(guó)外訓(xùn)練中，飛行技術(shù)訓(xùn)練所占的比重相當(dāng)大，我將選擇幾篇我當(dāng)時(shí)的日記，來(lái)展示我在學(xué)習(xí)飛行道路上各個(gè)節(jié)點(diǎn)的表現(xiàn)和心理活動(dòng)。2011年10月24日，是我的首飛日。來(lái)到西澳，經(jīng)過(guò)五個(gè)星期的BAK洗禮后的我，終于在上周五晚貼出的排班表上看見(jiàn)了我的名字，24，OCT,2011。正所謂萬(wàn)事開(kāi)頭難，飛行那必定是難上加難。這天給我安排的是早班，07：30起飛離場(chǎng)，我在05:10就爬了起來(lái)，05:45到了機(jī)場(chǎng)，望穿秋水般的等了半個(gè)多小時(shí)，教練終于來(lái)了。可是當(dāng)做完地面準(zhǔn)備，到機(jī)坪檢查飛機(jī)的時(shí)候，教練憂郁的望了望天空密布的低云，告訴我：現(xiàn)在我們不能飛，氣象條件不好。經(jīng)過(guò)一整個(gè)早上的漫長(zhǎng)等待，或許是因?yàn)檫^(guò)分的期待，激動(dòng)的心情已經(jīng)逐漸低落，精神狀態(tài)更是急轉(zhuǎn)直下。最后挨到了中午十二點(diǎn)半，教練覺(jué)得氣象條件轉(zhuǎn)好，可以飛行了。當(dāng)引擎打著的那一刻，心情很激動(dòng)，原本萎靡不振的精神也重新振作了起來(lái)。加油門(mén)，拉桿，起飛！可是當(dāng)飛機(jī)剛一離地，我就知道了什么叫顛簸。飛機(jī)剛剛起飛，我就覺(jué)得不舒服了，顛簸的氣流讓飛機(jī)左右上下晃個(gè)不停。但是，我總不能連訓(xùn)練區(qū)還沒(méi)到就要求返航吧。在到達(dá)訓(xùn)練區(qū)并爬到三千尺的高度前我一直被折騰的夠嗆，好在三千左右的高度終于飛行平穩(wěn)一些了。接下來(lái)教練給我演示了一些基本的控制，并讓我試著去控制。后來(lái)因?yàn)樘鞖忸嶔ね饧泳駹顟B(tài)不好，還是吐了?；貋?lái)后進(jìn)行飛行總結(jié)，教練也覺(jué)得我在控制方面做的不錯(cuò)，包括滑行。并且觀察外界情況做的不錯(cuò)，這說(shuō)明，至少我不是不適合飛行的人。而幾點(diǎn)有待提高的地方就是：1.程序的熟練程度，簡(jiǎn)報(bào)，空地對(duì)話2.地圖需要更熟悉一些3.專(zhuān)業(yè)詞匯量。在完成了第一班飛行之后，一切都進(jìn)行的很順利，因?yàn)榻叹毶习啾容^勤快，我也沾著光，成為了我們批次里飛的最快的人之一。

國(guó)外飛行理論知識(shí)培訓(xùn)雖然在出國(guó)前我們已經(jīng)在國(guó)內(nèi)接受了長(zhǎng)達(dá)兩年的系統(tǒng)的飛行理論知識(shí)的培訓(xùn)，但是去到澳洲后，面對(duì)新的學(xué)習(xí)環(huán)境，還是有諸多地方讓我感到很不適應(yīng)。首當(dāng)其沖的當(dāng)然就是語(yǔ)言關(guān)了，雖然通過(guò)了雅思考試，也在國(guó)內(nèi)接受了英語(yǔ)理論教學(xué)，但是當(dāng)我剛開(kāi)始面對(duì)一個(gè)只會(huì)說(shuō)英語(yǔ)的教練，周遭只有英語(yǔ)的學(xué)習(xí)環(huán)境的時(shí)候，心里還是咯噔一下，生怕自己不能適應(yīng)。但是還好，教練會(huì)為了讓我們更加容易理解而盡量使用一些簡(jiǎn)單的詞匯和語(yǔ)法，教學(xué)氛圍也比較輕松，使得我們很快的融入進(jìn)去。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行訓(xùn)練后，我們也要開(kāi)始理論考試了，和在每次飛行后寫(xiě)的關(guān)于總結(jié)飛行的日記不同，每次理論考試前我都會(huì)寫(xiě)一篇考試前的復(fù)習(xí)總結(jié)，為自己加油鼓勁。這是我寫(xiě)在頭三門(mén)理論考試前的一篇日記：

CPL1是南航西澳飛行學(xué)院自己的說(shuō)法，是CPL（商業(yè)飛行駕駛執(zhí)照）七門(mén)理論課里的三門(mén)：ADY（空氣動(dòng)力學(xué)），AGK（AircraftGeneralKnowledge），MET（氣象）。是第一個(gè)訓(xùn)練階段的學(xué)生在通過(guò)GFPT（GeneralFlyingProgressTest）考試后，去分校開(kāi)始下一階段飛行前要完成的理論考試。

雖然這只是理論考試，但是為了預(yù)防萬(wàn)一，當(dāng)然也是為了更好的回顧前面的經(jīng)歷，展望未來(lái)，我還是決定要寫(xiě)一篇總結(jié)。

關(guān)于之前的飛行，已經(jīng)有相當(dāng)多的總結(jié)了，學(xué)飛的日子，有汗水有淚水，有彷徨有無(wú)助，但不變的還是堅(jiān)持著度過(guò)難關(guān)的決心和自信，和成功后的喜悅。