行業(yè)觀察-watch高鐵逼近航空業(yè)保短促長(zhǎng)才能絕處逢生

主編勞莘執(zhí)行主編責(zé)任編輯

【對(duì)策 DHL 法國(guó)機(jī)場(chǎng)采用一站式安檢簡(jiǎn)化法國(guó)機(jī)場(chǎng)采用一站式安檢簡(jiǎn)化旅客轉(zhuǎn)機(jī)流

高鐵近，航空業(yè)“保短促長(zhǎng)”才能絕處逢表 （公里到僅需4時(shí)①線沙-①②正線，即西安至鄭州③蘭州至西安段2003501圖 巨大的影響（如表2） 部分中小航空公司及相關(guān)企業(yè) 登機(jī)/車(chē)時(shí)間和班機(jī)/車(chē)正常率、票價(jià)、安全性和服務(wù)（如圖2）表 00-上-----表 圖 如圖圖 FRA：法蘭克福CGN：科隆SVQ：馬拉加LONPAR：巴黎MRS：馬賽ROM：羅馬MIL：米蘭BRU：布魯塞爾EDI：愛(ài)丁堡MAD：馬德里BCN：巴塞羅那評(píng)論2013年我國(guó)高鐵的“四橫四縱”網(wǎng)絡(luò)可基本建成⑥，這將對(duì)我國(guó)航空業(yè)造成巨大的沖擊，會(huì)由于高鐵的目標(biāo)客戶(hù)群體與航空業(yè)相近，而與普通鐵路、公路差異較大，故其主由于高鐵的旅途時(shí)間、票價(jià)、服務(wù)及安全性因素與航空綜合比較，在中短途客運(yùn)市場(chǎng)上有的勢(shì)將受如表4所示，根據(jù)圖4的擬合曲線模型和我國(guó)客運(yùn)線路旅途時(shí)間差計(jì)算⑦，高鐵對(duì)中短途航空客運(yùn)航線影響較大，部分航線甚至具有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而對(duì)于長(zhǎng)途航空客運(yùn)市場(chǎng)④⑤摘自《Airandrailcompetitionandcomplementarity⑥除浙贛線⑦限于篇幅，部分?jǐn)?shù)據(jù)及推算過(guò)程這可能促使我國(guó)航空業(yè)采取“輕短重長(zhǎng)”的選擇，輕視競(jìng)爭(zhēng)激烈的短途航線，而將航空資源配臵向競(jìng)爭(zhēng)較小的長(zhǎng)途航線傾斜，以應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊表 我國(guó)高鐵對(duì)部分黃金客運(yùn)航線的影響預(yù)測(cè)航里程（公里每周班次每周航空旅客人數(shù)預(yù)測(cè)高鐵市場(chǎng)占有率長(zhǎng)沙------“輕短重長(zhǎng)”無(wú)法有效幫助業(yè)應(yīng)對(duì)高鐵的 ，只有分析客運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵影響因素，有針對(duì)性地調(diào)整，提升航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，“保短促長(zhǎng)”才是明智之選國(guó)內(nèi)航線旅客量占我國(guó)業(yè)的91.5%，而中短途航線在國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)中又有重要的地位，其中京滬航線、京杭航線等黃金航線的客運(yùn)量一直穩(wěn)居國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)的前列。輕視短途航空客運(yùn)市場(chǎng)對(duì)航空業(yè)的造成的損失將難以想象由于目前長(zhǎng)途航空市場(chǎng)旅客量的增長(zhǎng)緩慢，航空資源向長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)傾斜，必導(dǎo)致資源的過(guò)度配臵。而且資源配臵的傾斜并不能有效提升旅客 因此航空業(yè)必須正視高鐵的激烈競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)客運(yùn)市場(chǎng)關(guān)鍵影響因素的分析，采取針對(duì)要有效提升業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，首先必須甄別影響客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵影響因素。開(kāi)銳咨詢(xún)認(rèn)為，在客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素中，旅途時(shí)間差為關(guān)鍵影響因素（4）若不考慮票價(jià)、安全性及服務(wù)因素的影響，高鐵的市場(chǎng)占有率與其旅途時(shí)間差的對(duì)“預(yù)測(cè)曲線”上的數(shù)值⑧數(shù)據(jù)來(lái)源于交通但市場(chǎng)占有率偏差的最大值小于15%，平均僅為10%左右。這表明票價(jià)、安全性及服務(wù)因素對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)占有率的影響相對(duì)較小，市場(chǎng)占有率主要由旅途時(shí)間差決定我國(guó)航空業(yè)可從競(jìng)爭(zhēng)與合作兩個(gè)維度采取針對(duì)性措施，，應(yīng)對(duì)高鐵的沖：可以預(yù)見(jiàn)，航空業(yè)和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)將十分慘烈，尤其是距離小于1500公里的中短途客運(yùn)市場(chǎng)。如前分析，航空業(yè)只要能采取針對(duì)性措施，有效縮短旅途時(shí)間，增大與高鐵的旅途時(shí)間差，便能顯著提升競(jìng)爭(zhēng)力?？紤]到旅途時(shí)間中運(yùn)行時(shí)間和航班正常率的提升空間有限，航空業(yè)應(yīng)采取措施，努力縮短場(chǎng)站通達(dá)時(shí)間和安檢登機(jī)時(shí)間，機(jī)場(chǎng)可采取多種措施，提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，有效縮短機(jī)場(chǎng)通達(dá)時(shí)中小型機(jī)場(chǎng)可開(kāi)通市中心至機(jī)場(chǎng)的直達(dá)線路，并輔以機(jī)場(chǎng)大巴輻射城區(qū)主要交通樞紐，有效提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，并一定程度上縮短通達(dá)時(shí)間1機(jī)場(chǎng)可通過(guò)優(yōu)化流程，如提高開(kāi)放值機(jī)柜臺(tái)的比例，合理調(diào)整安檢環(huán)節(jié)的人機(jī)場(chǎng)可與航空公司合作，全面采用值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)和自助端值機(jī)等多“促長(zhǎng)”：除了與高鐵的激烈競(jìng)爭(zhēng)外，大型機(jī)場(chǎng)和航空公司還可與高鐵合作，利用高增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的輻射能力，擴(kuò)大輻射范圍，大力發(fā)展中機(jī)場(chǎng)應(yīng)考慮建設(shè)高鐵站點(diǎn)，連接高鐵網(wǎng)絡(luò)，方便旅客通過(guò)高鐵網(wǎng)絡(luò)向機(jī)場(chǎng)，航空公司、機(jī)場(chǎng)和高鐵可相互合作，整體，吸引旅客采用“空鐵聯(lián)運(yùn)”方出行，以挖掘客運(yùn)市場(chǎng)潛力，擴(kuò)充市場(chǎng)容量。如中華航空、漢莎航空分別與高以的價(jià)格聯(lián)合推出“空鐵聯(lián)程票”，理順高鐵與航空的銜接，提高了對(duì)中轉(zhuǎn)客業(yè)還可申請(qǐng)放松政策限制，入股高鐵，共享收益。如法航將于2010年⑨收購(gòu)-⑨2010國(guó)內(nèi)上市機(jī) 年運(yùn)營(yíng)狀況分析，美蘭驚現(xiàn)贏08年受經(jīng)濟(jì)影響，國(guó)內(nèi)業(yè)的飛機(jī)起降次數(shù)、旅客吞吐量和貨郵吞吐量三大指標(biāo)增速明顯放緩，分別僅為7.2%、4.7%和2.6%。如圖1所示，在國(guó)內(nèi)六大上市機(jī)場(chǎng)⑩中：機(jī)場(chǎng)11和機(jī)場(chǎng)的三大指標(biāo)增長(zhǎng)速度均低于行業(yè)水平，某些指標(biāo)甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)圖 ⑩其中，首都機(jī)場(chǎng)和美蘭機(jī)場(chǎng)在上市，機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、廈門(mén)機(jī)場(chǎng)和白云機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)上11包括浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)12數(shù)據(jù)來(lái)源 ：五大機(jī)場(chǎng)中，廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的非航收入最高，達(dá)到50%，其次分圖 圖 38.5% 圖 （36%（24%（21%和（15%其他收入來(lái)源占比為22%圖 圖 圖 州機(jī)場(chǎng)5.17億元次廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的成本利潤(rùn)率也高達(dá)54.9%，而首都機(jī)場(chǎng)最低，僅為1.9%圖 評(píng)論《民用機(jī) 方案》的影響顯現(xiàn)，各機(jī)場(chǎng)的航空主業(yè)收入均有不同程度地提對(duì)比圖1和圖2，各機(jī)場(chǎng)的航空主業(yè)收入增長(zhǎng)幅度均高于其人機(jī)貨三大指標(biāo)，表明《改如圖3所示，由于旅務(wù)費(fèi)的收取標(biāo)準(zhǔn)由以航班座位數(shù)的65%改為以實(shí)際旅客人數(shù)，首都機(jī)場(chǎng)受奧運(yùn)安保和T3航站樓租賃因素的影響，08年成本劇增，利潤(rùn)下滑92.5%，僅贏利0.85億元海口機(jī)場(chǎng)的單位負(fù)荷凈利潤(rùn)最高，為20.8元/WLUs，表明其具有很強(qiáng)的贏利能力，運(yùn)在上市機(jī)場(chǎng)中，?？跈C(jī)場(chǎng)的單位負(fù)荷總收入最低，僅為43.6元/WLUs151WLUs=1100Kg貨同時(shí)，海口機(jī)場(chǎng)的單位負(fù)荷總成本最低，為16.6元/WLUs，僅相當(dāng)于首都機(jī)場(chǎng)的雖然海口機(jī)場(chǎng)的單位負(fù)荷收入較低，創(chuàng)收能力不足，但由于其具有優(yōu)秀的成本控制能力，使其總成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他機(jī)場(chǎng)，從而具備較強(qiáng)的贏利能力圖 航空公司、機(jī)場(chǎng)入狼外婆”還是“救世主2007年12月，航空入主遵義新舟機(jī)場(chǎng)。深航以無(wú)形資產(chǎn)及現(xiàn)金1700萬(wàn)元出資占有70%，遵義市以全部機(jī)場(chǎng)投入形成的部分占有30%的份，并預(yù)計(jì)在未來(lái)3-5年內(nèi)在此投資100億以上2004年6月，海航機(jī)場(chǎng)旗下美蘭機(jī)場(chǎng)斥資4億元，從宜昌市手中取得三峽機(jī)場(chǎng)90%的，宜昌市占有余下的10%2008年9月，德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)出資4.9億元入股西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，與西部機(jī)場(chǎng)、中航共同組建西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)。法蘭克福機(jī)場(chǎng)擁有評(píng)論航空公司參股機(jī)場(chǎng)，可以給航空公司帶來(lái)諸多機(jī)航空公司參股機(jī)場(chǎng)，可以以被收購(gòu)機(jī)場(chǎng)為中心，輻射周邊地區(qū)，進(jìn)一步實(shí)施既定的規(guī)劃。以南航的規(guī)劃例，沈陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與大連機(jī)場(chǎng)在地位臵上互為犄角之勢(shì)，共同構(gòu)筑了進(jìn)入東北亞市場(chǎng)的門(mén)戶(hù)要道，因而這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的航班設(shè)臵顯得尤為重要。入主遼寧機(jī)場(chǎng)之后，南航可以從內(nèi)部引導(dǎo)，在航班時(shí)刻等各方航空公司參股機(jī)場(chǎng)，可以借此改良資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。利受宏觀經(jīng)濟(jì)較大。而機(jī)場(chǎng)由于存在機(jī)場(chǎng)、特許經(jīng)營(yíng)等收入，收益則相對(duì)穩(wěn)定。航空公司可以借投資機(jī)場(chǎng)來(lái)改良自身資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，進(jìn)行合理分工，實(shí)現(xiàn)優(yōu)航空公司參股機(jī)場(chǎng)，可以借此向地方換取開(kāi)發(fā)當(dāng)?shù)刭Y源的權(quán)利，幫助公從當(dāng)?shù)孬@得航空、旅游、地產(chǎn)開(kāi)發(fā)方面的政策，借此機(jī)遇進(jìn)入航空業(yè)的相目前，除三大樞紐機(jī)場(chǎng)及部分大型機(jī)場(chǎng)外，國(guó)內(nèi)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)仍處于虧損的狀態(tài)，如果不能有效的提升管理和運(yùn)營(yíng)水平實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的扭虧為盈，航空公司將會(huì)背上沉航空公司入股機(jī)場(chǎng)，需要將龐大的現(xiàn)金投入到機(jī)場(chǎng)的固定資產(chǎn)中，對(duì)航空公司現(xiàn)金流的周轉(zhuǎn)是巨大的考驗(yàn)。特別是目前國(guó)內(nèi)的航空公司經(jīng)歷了2008年的航油對(duì)沖損失后，財(cái)務(wù)狀況均不太理想，此時(shí)入股機(jī)場(chǎng)，對(duì)航空公司的資本運(yùn)作能力提出機(jī)場(chǎng)被航空公司收購(gòu)，可以給自身來(lái)巨大的益航空公司入股，可以為機(jī)場(chǎng)帶來(lái)充足的支持，以改良機(jī)場(chǎng)設(shè)施。如南航入股沈陽(yáng)機(jī)場(chǎng)后，計(jì)劃投資建設(shè)20萬(wàn)平方米沈陽(yáng)機(jī)場(chǎng)第三期候機(jī)樓，進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的航空公司入股機(jī)場(chǎng)，會(huì)以機(jī)場(chǎng)與航空公司總體利益最大化來(lái)運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)。如果航公司控股機(jī)場(chǎng)，則有可能在被入股機(jī)場(chǎng)實(shí)施區(qū)域性的，進(jìn)而形成一個(gè)對(duì)其他航空公司不利的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，導(dǎo)致其它航空公司退出這一市場(chǎng)，以實(shí)現(xiàn)航空公司而機(jī)場(chǎng)則希望除了股東航空公司外，還能夠盡可能多的引進(jìn)航空公司和航線以實(shí)現(xiàn)各自需求上的相互可能導(dǎo)致航空公司入主機(jī)場(chǎng)后難以保持和諧的合作關(guān)系，并對(duì)航空公司和機(jī)場(chǎng)的利益均造成一定的損害。這種情況在一些中小型機(jī)場(chǎng)較為機(jī)場(chǎng)投資機(jī)場(chǎng)，可以更好的輔助投資機(jī)場(chǎng)的發(fā)展先進(jìn)機(jī)場(chǎng)入股有潛力的機(jī)場(chǎng)，可以利用話語(yǔ)權(quán)影響被收購(gòu)機(jī)場(chǎng)的決策方向，使之與投資機(jī)場(chǎng)的既定發(fā)展布局相搭配，推動(dòng)投資機(jī)場(chǎng)的發(fā)展。如新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)收購(gòu)機(jī)場(chǎng)，目的是利用機(jī)場(chǎng)的第五航權(quán)，將其打造為“歐洲和亞洲航運(yùn)市場(chǎng)的目的站”，依此協(xié)助樟宜機(jī)場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展歐亞市場(chǎng)的先進(jìn)機(jī)場(chǎng)收購(gòu)機(jī)場(chǎng)，其目的可能是消除潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，減少競(jìng)爭(zhēng)壓力。與此同時(shí)，投資機(jī)場(chǎng)也可以利用被收購(gòu)機(jī)場(chǎng)的資源，鞏固自身的優(yōu)勢(shì)地位。例如，隨著廣州機(jī)場(chǎng)的地位日益增強(qiáng)以及機(jī)場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，空港可能被邊緣化的窘境。在其貨運(yùn)、客運(yùn)吞吐量已經(jīng)接近飽和，并且很難新建跑道的情況下，機(jī)場(chǎng)試圖收購(gòu)機(jī)場(chǎng)，化敵為友，穩(wěn)固其亞洲貨運(yùn)中心的地位先進(jìn)機(jī)場(chǎng)收購(gòu)機(jī)場(chǎng)，可以與國(guó)內(nèi)效益良好、發(fā)展前景較好的干線機(jī)場(chǎng)形成盟，擴(kuò)大公司的規(guī)模，降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，提高公司的競(jìng)爭(zhēng)力，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模。受當(dāng)?shù)卣呒碍h(huán)境的影響，投資機(jī)場(chǎng)的管理經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)作模式可能難以在被收購(gòu)機(jī)場(chǎng)成功運(yùn)作而導(dǎo)致“水土”的結(jié)果。如蕭山機(jī)場(chǎng)的港方管理者在推行部分先進(jìn)的管理模式時(shí)，因制度、觀念和能力等原因而遇到阻力投資機(jī)場(chǎng)入主后，可以輸入先進(jìn)的管理理念和人才支持，使被入股機(jī)場(chǎng)能夠較容易的復(fù)先進(jìn)機(jī)場(chǎng)在收購(gòu)機(jī)場(chǎng)時(shí)，考慮到與自身規(guī)劃的匹配和鞏固自身的優(yōu)勢(shì)地位，而被入股機(jī)場(chǎng)更看重的是投資方的雄厚投入和管理經(jīng)驗(yàn)輸入帶來(lái)機(jī)場(chǎng)實(shí)力的提升， 布局及其對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的影局。那么DHL在東亞的布局和對(duì)各大機(jī)場(chǎng)會(huì)產(chǎn)生什么影響？ b) DHL：，三角、環(huán)渤海圈、東北、、及少數(shù)西北城市（如圖1。是第二大，輻射41條航線，然后依次為廣州（17條、（12條、（8條）圖 京（24條）和西安（25條）圖 評(píng)論東亞地區(qū)中，為北亞轉(zhuǎn)運(yùn)中心，為亞洲樞紐，、廣州、、臺(tái)北、仁川為主要國(guó)際口岸，其業(yè)務(wù)范圍基本覆蓋東亞主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域。開(kāi)銳咨詢(xún)認(rèn)為，DL在東亞的框架布局已經(jīng)完成，剩下的工作將是對(duì)布局網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步完善三通之后，DHL擴(kuò)建了臺(tái)北桃園機(jī)場(chǎng)的口岸作業(yè)中心，表現(xiàn)出了DHL對(duì)于貨運(yùn)增長(zhǎng)的信心，有利于臺(tái)北機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的發(fā)展。目前貨運(yùn)中轉(zhuǎn)只占機(jī)場(chǎng)的2%以下，因此即使目前經(jīng)中轉(zhuǎn)的貨物轉(zhuǎn)由直航，并不會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)造成明顯的影機(jī)場(chǎng)有望升級(jí)為DHL國(guó)際口岸DHL設(shè)立國(guó)際口岸的兩個(gè)要素為較高的貨郵吞吐量和較多的國(guó)際航線，如 雙流機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量列第五有22條國(guó)際航線，且位于西部地區(qū)，的DL和重慶有可能成為DHL的直航口岸機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量是DHL設(shè)立直航口岸的關(guān)鍵指標(biāo)之一。如（6、杭州（8、廈門(mén)（9、青島（13）16；而（7）和重慶（12）也具有較大的航空貨郵吞吐量，有望成為DHL的直航口岸若機(jī)場(chǎng)成為DHL的國(guó)際口岸，則DHL將會(huì)繼續(xù)加大西部地區(qū)的投資，為了完善西部的直航條件，和重慶極有可能成為新的直航口岸DHL1608年貨郵吞吐量的國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)航空公司各自出招，各大機(jī)場(chǎng)需密切關(guān)注在白云機(jī)場(chǎng)開(kāi)始提供電子登機(jī)牌業(yè)務(wù)，國(guó)內(nèi)第一家使用技術(shù)評(píng)論五大航空公司在面對(duì)經(jīng)濟(jì)的情況下，其類(lèi)型主要有分為2類(lèi)堅(jiān)持既定：國(guó)航、南航和海航并沒(méi)有專(zhuān)門(mén)制定針對(duì)經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)，主要是由于其財(cái)務(wù)狀況好于東航和上航，且其目標(biāo)更適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)趨勢(shì)開(kāi)源節(jié)流性：東航和上航受到財(cái)務(wù)狀況不佳的影響，都臨時(shí)性的放棄了原有，五大航空公司針對(duì)自身實(shí)施所采取的具體措施各有不堅(jiān)持既 的三家航空公司中，南航與海航 體系完善且執(zhí)行有力，而國(guó)航的項(xiàng)動(dòng)作卻稍顯凌亂倉(cāng)促。國(guó)航：客貨運(yùn)領(lǐng)域全面擴(kuò)張，集中力量發(fā)展航運(yùn)業(yè)務(wù)，而較少涉及周邊行根據(jù)國(guó)航的目標(biāo)，回購(gòu)國(guó)貨航只是時(shí)間問(wèn)題，而近年國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，注資澳航，并支持其開(kāi)發(fā)航線、增泰、競(jìng)購(gòu)東星、合建雙流等一系列希望通過(guò)國(guó)泰的地理優(yōu)勢(shì)、航線網(wǎng)絡(luò)，澳航的地理優(yōu)勢(shì)和航權(quán)優(yōu)勢(shì)來(lái)大力拓展開(kāi)始著力開(kāi)發(fā)中部和西部市場(chǎng)，成立、競(jìng)購(gòu)東星、簽署雙流機(jī)場(chǎng)共建協(xié)議均是國(guó)航進(jìn)駐中西部的重要部署逐步削弱南航在這兩個(gè)市南航：南航“三網(wǎng)建設(shè)”已經(jīng)進(jìn)入正軌，已延伸到機(jī)場(chǎng)行航線樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：南航通過(guò)入股、獨(dú)家進(jìn)駐等各種方式陸續(xù)進(jìn)入各大區(qū)域樞市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：對(duì)三亞及海南市場(chǎng)這一高端旅游市場(chǎng)的投入是南航主動(dòng)擴(kuò)大市場(chǎng)范圍的體現(xiàn)，南航在未來(lái)會(huì)進(jìn)一步的擴(kuò)大的行業(yè)范圍服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：信息化是目前南航提升服務(wù)水平的主要途徑，未來(lái)人對(duì)人海航海航最大的從美蘭機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)向首都機(jī)場(chǎng)，逐漸放棄支線市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而關(guān)注干線、國(guó)際航線市場(chǎng)并加大了對(duì)金鹿航空的投一切均表明海航高端化的目標(biāo)堅(jiān)定。展開(kāi)開(kāi)源節(jié)流策略的東航和上航，目標(biāo)相同，部分動(dòng)作也非常相似，但東航在尋找新增長(zhǎng)點(diǎn)上有些吃力，而上航則在節(jié)約成本上弱于東航東航加入航空一方面可以通過(guò)統(tǒng)一采購(gòu)航油、飛機(jī)和零件獲得的來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本，另一方面可以幫助東航以最少的最有效的擴(kuò)大國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。但其加入后航線互補(bǔ)的效果和由其帶來(lái)的收入增長(zhǎng)還有待觀察通過(guò)信息建設(shè)提升東航的服務(wù)品質(zhì)，穩(wěn)固高端旅客是東航尋找增長(zhǎng)點(diǎn)的舉措， 過(guò)前期的高品質(zhì)旅客已然流失，東航將需要花費(fèi)的資源來(lái)開(kāi)發(fā)新客戶(hù)群通過(guò)管理層減薪、建設(shè)信息系統(tǒng)等方式來(lái)降低企業(yè)負(fù)擔(dān)，是東航節(jié)流的措上航：上航的一些動(dòng)作有可能引導(dǎo)其西南航空的航線航點(diǎn)分布模加強(qiáng)與星空的合作與東航加入航空目的一致，而且上航目前收縮國(guó)際航線的運(yùn)力，更需要依賴(lài)星空為其輸送長(zhǎng)途國(guó)際旅客中聯(lián)航在未來(lái)能夠?yàn)樯虾綆?lái)較多的收入。由于中聯(lián)航在南苑機(jī)場(chǎng)的優(yōu)異表現(xiàn)8，上航支持其進(jìn)駐佛山，中聯(lián)航已經(jīng)逐漸向西南航空的航線網(wǎng)絡(luò)分布模式靠近——將發(fā)達(dá)航空市場(chǎng)的二線機(jī)場(chǎng)作為進(jìn)行發(fā)展，而中聯(lián)航正依靠這些運(yùn)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的，以高品質(zhì)商務(wù)客為主的航線，未來(lái)前景看好整體來(lái)看，未來(lái)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)形勢(shì)取決于東航加入哪一個(gè)航空不論東航選擇星空或天合都將會(huì)使得國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)更加復(fù)同一內(nèi)公司對(duì)外公司的和同一內(nèi)公司的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)成為新的問(wèn)題若東航與上航合并，且東航選擇星空，那么南航在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上將面對(duì)多方若東航與上航合并，且東航選擇天合，一方面東航與上航的內(nèi)部重組將會(huì)遇到問(wèn)題，可能出現(xiàn)內(nèi)耗；另一方面若放棄一航空，仍會(huì)出現(xiàn)內(nèi)外競(jìng)18南苑機(jī)場(chǎng)雖總量不大，但06~08三年旅客增長(zhǎng)率分別為：1002.2%、150.3%、

法國(guó)機(jī)場(chǎng)采用一站式安 簡(jiǎn)化旅客轉(zhuǎn)機(jī)流126250113003100評(píng)論由表2可以看出無(wú)論在歐洲、，還是亞太地區(qū)，當(dāng)前國(guó)際乘客數(shù)量和比例都不容忽視，據(jù)ITAT估計(jì)，法國(guó)約有600萬(wàn)轉(zhuǎn)機(jī)乘客，采取一站式安檢每年將節(jié)約3000萬(wàn)的費(fèi)用一站式安檢主要具備以下優(yōu)勢(shì)簡(jiǎn)單快捷、方便乘客節(jié)約機(jī)場(chǎng)資源、減少成本旅客在起飛前已接受了安檢，落地之后還需要進(jìn)行另一個(gè)安檢，這個(gè)做法既浪費(fèi)時(shí)間又占用了稀缺的安檢資源。一站式安檢將機(jī)場(chǎng)安檢開(kāi)銷(xiāo)。節(jié)約因安檢所耗的機(jī)器設(shè)備開(kāi)減少為旅務(wù)的服務(wù)人員數(shù)量，從而節(jié)約機(jī)場(chǎng)的人力成降低航空公司費(fèi)用、縮短一站式安檢也將給航空公司帶來(lái)巨大的利益由于乘客托運(yùn)物品和隨身攜帶的物品在轉(zhuǎn)機(jī)和落地時(shí)都無(wú)需再次安檢，故有助于縮MCT，提升銜接效率對(duì)業(yè)來(lái)說(shuō)，采用一站式安檢必須要注意需要全球采用一站式安檢的機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一安檢標(biāo)準(zhǔn)，并互相認(rèn)可。這需要各國(guó)積極磋對(duì)于機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)等候區(qū)，要保證將來(lái)自一站式安檢簽約國(guó)的中轉(zhuǎn)乘客與來(lái)自非簽約國(guó)機(jī)場(chǎng)安檢流程需要新調(diào)整，避免出現(xiàn)安全。例如，在樟宜，由安檢檢查工作在候機(jī)間進(jìn)行，當(dāng)旅客進(jìn)入限制區(qū)域后不再安檢,這時(shí)有可能有人會(huì)將物品遞給過(guò)境由于一站式安檢縮短了MT，轉(zhuǎn)機(jī)旅客候機(jī)時(shí)間明顯減少，對(duì)機(jī)場(chǎng)的非航業(yè)務(wù)，特別PRT——場(chǎng)內(nèi)高速連接的未PRT——alRapidTransit，個(gè)人快速系統(tǒng)。在預(yù)先建設(shè)好的特定道路網(wǎng)絡(luò)上，1~12名旅客的全自動(dòng)小型獨(dú)立電動(dòng)車(chē)，將旅客直接運(yùn)送至目的地而不中途停留的系統(tǒng)稱(chēng)為PRT，個(gè)人快速系統(tǒng)。機(jī)車(chē)切換系統(tǒng)：PRT系統(tǒng)一般不使用道路切換技術(shù)，而采取機(jī)車(chē)切換。因?yàn)榈缆非袚Q會(huì)增加車(chē)間距，并且存在更大的交通阻塞隱患，降低PRT的運(yùn)載效率道路網(wǎng)絡(luò)建車(chē)站：包括旅客登車(chē)體系和機(jī)車(chē)庫(kù)，庫(kù)一方面可以在無(wú)旅客時(shí)，節(jié)省機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系網(wǎng)絡(luò)