中國公共交通導(dǎo)向式開發(fā)TOD與規(guī)劃設(shè)計(jì)

會(huì)計(jì)學(xué)1中國公共交通導(dǎo)向式開發(fā)TOD與規(guī)劃設(shè)計(jì)

公交導(dǎo)向式土地開發(fā)Transitorienteddevelopment(以下簡(jiǎn)稱TOD)這一概念源于美國,是在1993年，建筑師彼得?

卡爾索普在他的名為《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國夢(mèng)》一書中正式提出。將其初始目標(biāo)是要改變?cè)诒泵莱鞘幸运郊臆嚍楹诵牡牡兔芏冉紖^(qū)蔓延。如今TOD原則已成為一種廣受推崇的城市可持續(xù)發(fā)展策略。

TOD有四項(xiàng)公認(rèn)為最基本的規(guī)劃和設(shè)計(jì)要素和原則——密度、土地混合利用、TOD地區(qū)的步行環(huán)境以及公交服務(wù)。公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第1頁/共18頁

其基本思路就是將公交車站，尤其是城市軌道交通車站的站點(diǎn)地區(qū)建成具有相對(duì)高密度，多功能混合，和適宜步行，自行車及公交使用的城市節(jié)點(diǎn)。在區(qū)域范圍內(nèi)多個(gè)這樣的節(jié)點(diǎn)沿公交線構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，形成以公交系統(tǒng)為骨骼的“節(jié)點(diǎn)+走廊”式城市形態(tài)，從而達(dá)到提高土地使用效率，支持公交運(yùn)營和提升生活質(zhì)量的目的。

城市建設(shè)軌道交通系統(tǒng)出于兩個(gè)基本目的：一、滿足市民不斷增長(zhǎng)的交通需求，二、引導(dǎo)由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來城市空間上的擴(kuò)展，從而遏制攤大餅狀中國式城市蔓延。公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第2頁/共18頁適合中國城市的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，包括三個(gè)要素：土地利用、交通運(yùn)營和公共財(cái)政。規(guī)劃設(shè)計(jì)原則含五個(gè)方面：級(jí)差密度、港島式區(qū)劃、豪華設(shè)計(jì)、多樣選擇、和漲價(jià)歸公。1．級(jí)差密度(DensityDifferential)2．港島式區(qū)劃(DockizedDistrict)3.豪華設(shè)計(jì)(DeluxeDesign)4.多樣選擇(DiverseDestination)5.漲價(jià)歸公(DistributedDividends)

公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第3頁/共18頁1.級(jí)差密度這里強(qiáng)調(diào)的不是密度的絕對(duì)值，而是TOD街區(qū)內(nèi)外的密度差異。級(jí)差密度描繪的是一條朝著站點(diǎn)斜率上升的密度曲線。也就是隨著與站點(diǎn)的距離減小，密度相應(yīng)增加。

TOD級(jí)差密度示意圖公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第4頁/共18頁2.港島式區(qū)劃

通過改善步行環(huán)境來減少心理距離，擴(kuò)大公交的影響范圍。步行系統(tǒng)與地面機(jī)動(dòng)車交通分離，并連接商店、辦公樓大廳。甚至當(dāng)距離站點(diǎn)很遠(yuǎn)時(shí)，乘客也能夠看到公交標(biāo)志、地圖或?qū)б?。這些設(shè)計(jì)元素讓公交乘客生成一種“到達(dá)感”，有助于減少步行心理距離。

TOD的港島式區(qū)劃公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第5頁/共18頁香港地鐵灣仔站及其步行系統(tǒng)

從灣仔站到香港會(huì)展中心直線距離約約400米。但心理距離遠(yuǎn)大于此。這是因?yàn)槠溟g有5條城市干路穿越。為減少地面層步行與機(jī)動(dòng)車交通的沖突并改善灣仔站南北向的步行可達(dá)性，一個(gè)立體的步行道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)逐步建立和完善。尤其值得注意的是政府和商業(yè)建筑內(nèi)的電梯、自動(dòng)扶梯和廁所都是對(duì)公眾開放的，為行人提供了方便，為商店餐廳帶來了客源，極大地改善了的步行環(huán)境與舒適度。香港灣仔站地區(qū)步行道公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第6頁/共18頁3.豪華設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)TOD設(shè)計(jì)的高標(biāo)準(zhǔn)和注重細(xì)節(jié)。此外，設(shè)計(jì)應(yīng)不僅限于環(huán)境方面，還應(yīng)包括站臺(tái)、出入口、各接駁換乘交通的時(shí)刻表、車輛、站點(diǎn)設(shè)備等方面。細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)在一定程度上影響人們的行為。對(duì)細(xì)節(jié)關(guān)注的深度也反映服務(wù)的質(zhì)量和檔次。公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第7頁/共18頁

淡水站的月臺(tái)位于高架鐵路上層，它本身也是多種用途混合，包括售票、百貨店和辦公室。東側(cè)線型站前廣場(chǎng)通往鎮(zhèn)中心的主要交通換乘空間，包括公交?？?、出租車停靠站、接送車站起落點(diǎn)。西側(cè)的線型空間則是一個(gè)市民廣場(chǎng)，緊鄰西面的濱水公園。濱水區(qū)延伸到北部是集餐飲、購物和多層公寓于一體的旅游度假綜合區(qū)。淡水站是藝術(shù)家和演員展現(xiàn)才藝的場(chǎng)所，臺(tái)北地鐵淡水站是參觀者購物和飲食的好去處，還是居民遛狗，年輕人約會(huì)的絕佳場(chǎng)所。終點(diǎn)站本身的設(shè)計(jì)也融會(huì)了中國傳統(tǒng)建筑形式，屋頂?shù)牧鹆摺⑸屎推渌ㄖZ匯成為它的亮點(diǎn)。第8頁/共18頁4.多樣選擇

常見的關(guān)于TOD混合土地使用的討論多限于個(gè)站尺度。TOD在城市和區(qū)域尺度層面上功能布局應(yīng)在城市或區(qū)域規(guī)劃層面上綜合考慮。在區(qū)域尺度，多樣選擇意味著市民如果選擇在TOD街區(qū)內(nèi)生活，他們就可以通過公共交通方便的到達(dá)區(qū)域范圍內(nèi)的城市各類服務(wù)及功能區(qū)。應(yīng)該在公交走廊沿線的每一個(gè)通勤圈內(nèi)保持這種平衡。也就是說在公共交通30-45分鐘的通勤距離內(nèi)盡量做到類似的就業(yè)方式與居住方式（即工資水平與房?jī)r(jià)或房租水平）在大小和價(jià)格等方面相符合。就業(yè)和居住并不一定要都在一個(gè)TOD區(qū)內(nèi)達(dá)到平衡。游泳館圖書館零售高密度居住學(xué)校公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第9頁/共18頁5.漲價(jià)歸公公交投資與發(fā)展可以提高站點(diǎn)周邊用地的可達(dá)性?？蛇_(dá)性提高將帶來沿線物業(yè)價(jià)值的提升。漲價(jià)歸公的做法就是公共部門全部或部分收回因公共投資而帶來地價(jià)提升的經(jīng)濟(jì)利益，然后進(jìn)行再分配。相關(guān)的財(cái)政金融概念為“溢價(jià)回收”。溢價(jià)回收作為一項(xiàng)公共交通的財(cái)政政策已經(jīng)被廣泛應(yīng)用。

公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第10頁/共18頁Railway+Property

“地鐵＋物業(yè)”

“地鐵＋物業(yè)”模式的中心理念就是將地鐵的建設(shè)和運(yùn)營與沿線的物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，從而將物業(yè)開發(fā)所得利潤用于支付軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營成本。主要工作程序如下：

1、港鐵在規(guī)劃開發(fā)的站點(diǎn)周邊區(qū)域分析開發(fā)潛力。

2、從政府手中獲得可（再）開發(fā)物業(yè)的土地發(fā)展權(quán)。港鐵以沒有鐵路為基礎(chǔ)的地塊價(jià)值向政府支付土地費(fèi)。

3、港鐵制定具體的開發(fā)計(jì)劃，確定物業(yè)的綜合利用（居住、零售、綠地、交通等）、密度（或容積率），以及其它必要設(shè)施。

4、在規(guī)劃獲得政府批準(zhǔn)后，港鐵就開始新建鐵路，同時(shí)與開發(fā)商合作開發(fā)物業(yè)。由于軌道交通的效益，沿線物業(yè)升值。港鐵隨即將物業(yè)按市價(jià)出售給私人或企業(yè)，與開發(fā)商、政府共享利潤。港鐵將物業(yè)升值所獲得的利潤用于維護(hù)和發(fā)展軌道交通服務(wù)。

公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第11頁/共18頁鐵路沿線規(guī)劃

構(gòu)建車站核心區(qū)

緊貼市場(chǎng)的開發(fā)過程

鐵路物業(yè)綜合發(fā)展項(xiàng)目

完善交通政策完善鐵路規(guī)劃完善城市設(shè)計(jì)綜合土地用途無縫連接物業(yè)前期工程配合鐵路開通適應(yīng)市場(chǎng)分期和招標(biāo)監(jiān)控樓房質(zhì)量提供優(yōu)質(zhì)管理線跟人走人跟線走公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第12頁/共18頁香港站

實(shí)例

香港站是地鐵機(jī)場(chǎng)快線與東涌線的總站，位于香港島中環(huán)，此站可通往中環(huán)站，乘客可步行至中環(huán)站轉(zhuǎn)乘荃灣線及港島線。本站共設(shè)有四個(gè)大堂，其中的機(jī)場(chǎng)快線市區(qū)預(yù)辦登機(jī)服務(wù)大堂，主要為乘客預(yù)先辦領(lǐng)登機(jī)證及付運(yùn)行李，大堂設(shè)有航班顯示屏、行李寄存服務(wù)及車站商店,并與國際金融中心商場(chǎng)相連。Railway+Property

“地鐵＋物業(yè)”公交導(dǎo)向式土地開發(fā)（TOD）與規(guī)劃設(shè)計(jì)：第13頁/共18頁香港站

國際金融中心商場(chǎng)(IFCMall)共地上4層，占地80萬平方呎，匯聚超過200間國際品牌商戶，并且商場(chǎng)設(shè)有電影院，還有咖啡店、酒吧及小型書店等設(shè)施。國際金融中心一期，樓高210米，屬于辦公室大廈，共地上38層，地下4層，樓面面積7萬2850平方米，估計(jì)每日約有5,000人在此工作。國際金融中心二期，樓高415.8米，是香港第一高樓，功能以酒店、金融辦公為主。

國際金融中心