第1章運(yùn)輸需求概述

3.3旅客運(yùn)輸需求3.3.1

人們的交通需要

3.3.2客運(yùn)需求的影響因素和需求模型

3.3.3客運(yùn)需求的價(jià)格彈性

3.3.4有關(guān)私人交通的分析

3.3.5城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)系

3.3.6旅行時(shí)間價(jià)值

13.3.1

人們的交通需要3.3.1.1旅客運(yùn)輸量或客運(yùn)需求的分類3.3.1.2英美兩國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的基本情況分析3.3.1.3運(yùn)輸需要與運(yùn)輸需求概念比較23.3.1.1旅客運(yùn)輸量或客運(yùn)需求的分類1.分類(1)按運(yùn)輸方式的不同分:鐵路客運(yùn)公路客運(yùn)航空客運(yùn)水上客運(yùn)(2)按出行目的不同分:公務(wù)出差旅游度假探親外出工作其他3(3)按旅行距離遠(yuǎn)近分:短途客運(yùn)中途客運(yùn)國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)途客運(yùn)國(guó)際客運(yùn)43.3.1.2英美兩國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的基本情況分析1.英國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量基本情況分析1970～1991年英國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變化

單位：10億人公里運(yùn)輸類別1970年1976年1982年1988年1991年公共汽車5653484645小汽車和摩托車330363418543596自行車54655鐵

路3635314138航

空2.02.42.94.64.8合

計(jì)429.0483.4505.9638.6688.8總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了約50%航空承擔(dān)的數(shù)量增長(zhǎng)最快,增長(zhǎng)了一倍多,但它在總量上還不大小汽車和摩托車產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了80.6%,而且它在總量中所占的比重已經(jīng)從76.9%提高到86.5%騎自行車出行的數(shù)量變化不大鐵路承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量只略有增長(zhǎng),而它在總周轉(zhuǎn)量中的比重則從8.4%降至5.5%公共汽車完成的運(yùn)輸量的絕對(duì)量/相對(duì)量都下降52.美國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量基本情況分析美國(guó)各種運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量按運(yùn)輸距離的分布圖

超過(guò)70%由小汽車承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量平均旅行距離是在200英里以內(nèi),而旅行距離在1000英里以上的只占不到5%長(zhǎng)途公共汽車承擔(dān)的中長(zhǎng)距離（200～1000英里）運(yùn)輸比例要大于小汽車,但1000英里以上的旅客周轉(zhuǎn)量比小汽車還要少鐵路承擔(dān)的1000英里運(yùn)距以上的旅客周轉(zhuǎn)量比重超過(guò)了10%,但平均運(yùn)距在200英里以內(nèi)的周轉(zhuǎn)量仍占60%的比重只有航空業(yè)完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中遠(yuǎn)程比例占了絕大部分,它平均運(yùn)距在200英里以上的周轉(zhuǎn)量約占97%,特別是1000英里以上的旅客周轉(zhuǎn)量占到幾乎60%63.3.1.2運(yùn)輸需要與運(yùn)輸需求概念比較1.需要（need）的概念比需求（demand）要大需求只是有支付能力的那部分需要需要包括可以用市場(chǎng)去滿足的需求包括要依靠市場(chǎng)以外力量去滿足的那些基本要求即“公益性運(yùn)輸”或“普遍服務(wù)”72.運(yùn)輸需要與需求的差別采用政府補(bǔ)貼的辦法處理

在英國(guó)1930年的公路運(yùn)輸法中,有關(guān)公路運(yùn)輸執(zhí)照的條款就包括公共需要的概念，并被解釋成是與有效市場(chǎng)需求不同的服務(wù),由于經(jīng)營(yíng)者可能在這種營(yíng)業(yè)中虧損,因此有權(quán)獲得補(bǔ)貼英國(guó)1968年的運(yùn)輸法中更是明確規(guī)定,有222種運(yùn)輸服務(wù)由于社會(huì)原因造成的財(cái)務(wù)虧損可以由政府補(bǔ)貼英國(guó)政府多年來(lái)一直同時(shí)在航運(yùn)和航空的基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營(yíng)兩方面同時(shí)對(duì)地處蘇格蘭地區(qū)的一些島嶼給予資助20世紀(jì)70年代開始建立滿足老人和殘疾人交通需要的系統(tǒng)1985年的運(yùn)輸法又授權(quán)各地方政府對(duì)城市和農(nóng)村的公共汽車給予補(bǔ)貼在美國(guó),1978年航空業(yè)放松管制法規(guī)定了對(duì)為小城市提供的航空服務(wù)實(shí)行補(bǔ)貼加拿大1987年的運(yùn)輸法也明確規(guī)定了為該國(guó)北部地區(qū)的航空服務(wù)提供政府補(bǔ)貼運(yùn)輸需要與需求的差別并采用政府補(bǔ)貼的辦法處理，在現(xiàn)實(shí)中還是存在很多問(wèn)題，特別是大量界限不清的交叉補(bǔ)貼會(huì)引起公共交通企業(yè)降低效率83.以普通經(jīng)濟(jì)學(xué)原理去支持交通運(yùn)輸領(lǐng)域基本的市場(chǎng)運(yùn)行制度他們認(rèn)為應(yīng)該采用明晰的收入補(bǔ)貼而不要搞混雜的交叉補(bǔ)貼,這樣才可以實(shí)現(xiàn)讓市場(chǎng)的有效需求正確反映一般消費(fèi)者購(gòu)買具體運(yùn)輸服務(wù)的意愿而政府為特定群體社會(huì)性運(yùn)輸服務(wù)提供的專項(xiàng)補(bǔ)貼也不致造成不必要的效率損失93.3.2客運(yùn)需求的影響因素和需求模型1.客運(yùn)需求受人口數(shù)量變化影響:一般來(lái)說(shuō)人口越多,運(yùn)輸需求也應(yīng)該越大，但兩者的增長(zhǎng)變化比例可能是不一樣的

美國(guó)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)示意圖從1950年到90年代中期,美國(guó)的人口增加了約75%,而客運(yùn)周轉(zhuǎn)量則增長(zhǎng)了近4倍,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)人口的增長(zhǎng)速度平均每個(gè)人的出行次數(shù)越來(lái)越多,另一方面是出行的距離越來(lái)越遠(yuǎn)有數(shù)據(jù)說(shuō)美國(guó)人平均每人每年出行的距離1950年是3300英里,到1995年已經(jīng)是差不多9000英里102.收入水平收入水平提高會(huì)使人們出行更遠(yuǎn)的距離或在交通上花更多的錢每周收入（英鎊）食品住房水電煙酒服裝日用品交通其他低于6027.214.110.08.05.212.56.813.160～9925.421.69.66.35.411.28.412.0100～14923.022.27.27.06.610.59.314.2150～19920.120.15.96.25.69.814.617.7200～24920.519.55.67.56.210.914.815.0250～29919.217.14.66.76.613.616.715.4300～34919.317.14.87.06.811.517.016.3350～39918.716.03.96.66.511.517.519.3400～52417.715.63.96.57.111.818.419.0525以上15.816.43.15.77.912.118.320.7平

均18.817.44.86.56.911.716.217.81989年英國(guó)按收入水平分組的家庭開支分類表

單位：%1989年英國(guó)家庭開支分類按收入水平分組的對(duì)比表交通開支大體上是隨著收入水平提高的最低收入組占總支出的6.8%高收入組超過(guò)18%113.出行偏好有人可能愛好外出旅游;有人可能更偏重文藝和體育方面的享受有人出遠(yuǎn)門喜歡乘飛機(jī);有人就喜歡坐火車有人熱衷于擁有并隨時(shí)使用新型轎車,甚至把這作為自己身份或個(gè)性的標(biāo)志;有人寧愿多騎自行車,以便實(shí)現(xiàn)自己關(guān)注環(huán)保的意愿人們?cè)诮煌ㄐ袨橹械南埠靡彩菚?huì)發(fā)生變化的:隨著收入提高和閑暇時(shí)間增多,大多數(shù)人還是愿意享受私人小汽車所能給人帶來(lái)的更多自由和方便有學(xué)者更強(qiáng)調(diào)喜好所具有的慣性,認(rèn)為盡管存在著從眾心理,但人和人畢竟不一樣,這導(dǎo)致了人們?cè)谶x擇和出行行為上的多樣化還有學(xué)者甚至分析了人們?cè)诮煌ㄐ袨榈南埠蒙洗嬖谥奥窂揭蕾嚒爆F(xiàn)象.認(rèn)為一旦做出初始選擇，例如個(gè)人在大城市郊外購(gòu)買了住房并使用私人小汽車作為主要交通工具.他就很難再改變一種相對(duì)固定的日常交通模式124.運(yùn)價(jià)/運(yùn)輸成本水平若已知運(yùn)輸需求與運(yùn)輸價(jià)格之間的相互關(guān)系,可以在價(jià)格與需求坐標(biāo)系中畫出一條運(yùn)輸需求曲線,可以根據(jù)運(yùn)價(jià)水平的變化考察運(yùn)輸需求量的變化需求曲線的位置卻是由運(yùn)輸價(jià)格以外的因素決定的

運(yùn)輸需求的變動(dòng)運(yùn)輸需求量的變動(dòng)13美國(guó)1960～1995年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及平均運(yùn)輸費(fèi)用年份客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（10億人英里）平均每人英里費(fèi)用（美元，1995年價(jià)格）19607810.40197011810.38197513550.39198014680.43198114690.43198214900.4019831524o.41198415770.43198516360.43198617240.40198718070.39198818770.39198919360.38199020340.36199120690.33199221430.32199321970.33199422860.32199523630.31美國(guó)1960～1995年總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和相應(yīng)年份的平均每人英里運(yùn)輸費(fèi)用（包括私人小汽車、公共汽車、火車及航空各種運(yùn)輸方式）20世紀(jì)60年代初一直到80年代中期,美國(guó)平均每人英里的運(yùn)輸費(fèi)用變化不大,基本穩(wěn)定在約40美分的水平上,然而同期全美國(guó)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻增加了一倍以上14根據(jù)上表的數(shù)據(jù)資料大體得出下圖1960年和1987年的兩條客運(yùn)需求曲線在運(yùn)價(jià)基本不變的情況下,1987年的需求曲線比1960年需求曲線向右大幅度地移動(dòng)了美國(guó)平均每人英里的運(yùn)輸費(fèi)用從80年代中后期有了一定幅度的下降,那么應(yīng)該說(shuō)在這以后的時(shí)期中,運(yùn)價(jià)和其他因素對(duì)客運(yùn)需求都發(fā)生了比較大的影響美國(guó)客運(yùn)需求曲線移動(dòng)示意圖153.3.3客運(yùn)需求的價(jià)格彈性1.計(jì)算2.運(yùn)輸需求分析中所使用的變量往往不應(yīng)該簡(jiǎn)單處理例如價(jià)格應(yīng)包括乘客所支付的票價(jià)、時(shí)間成本和安全、舒適和方便等成本163.對(duì)運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性計(jì)算結(jié)果往往與人們預(yù)料的要相差很多，而一般都是偏低例如，20世紀(jì)70年代以來(lái)很多學(xué)者對(duì)美國(guó)、英國(guó)、丹麥、澳大利亞等國(guó)城市內(nèi)或城市間客運(yùn)以及跨北大西洋航空客運(yùn)分析出來(lái)的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性都比較低,從最低的-0.08到最高的-0.61不等4.客運(yùn)需求彈性也因計(jì)算者、計(jì)算目的、使用數(shù)據(jù)來(lái)源、計(jì)算期間和分析范圍的不同而差異很大(1)運(yùn)輸需求彈性的計(jì)算如果過(guò)于籠統(tǒng)，它與特定和現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求特性就會(huì)背離較大(2)要注意分類對(duì)運(yùn)輸需求彈性進(jìn)行分析觀察客運(yùn)需求的價(jià)格彈性變化:

17第一是出行的目的不同例如.一般認(rèn)為公務(wù)出差的旅行需求對(duì)運(yùn)價(jià)的彈性要低于以旅游度假及探親訪友為目的的旅行據(jù)美國(guó)學(xué)者最近的分析結(jié)果,相對(duì)于旅行費(fèi)用而言,開私人小汽車度假的旅行需求彈性值為-0.955,長(zhǎng)途公共汽車的需求彈性值為-0.694,鐵路為-1.2,航空為-0.378；對(duì)于公務(wù)旅行來(lái)說(shuō),小汽車的彈性值為-0.7,公共汽車為-0.3,鐵路為-0.57,航空為-0.18相比之下,公務(wù)旅行的需求價(jià)格彈性要小于度假旅行由于公務(wù)旅行需求的價(jià)格彈性要比個(gè)人出行小得多,因此航空公司就可以依此而制定不同的定價(jià)策略以增加收入18第二是費(fèi)用支付方式的不同例如,私人小汽車的燃油等直接費(fèi)用相對(duì)于既包括燃油又包括保險(xiǎn)、保養(yǎng)和折舊等間接費(fèi)用的全成本來(lái)說(shuō)只是一小部分,這使駕車人的需求彈性按燃油費(fèi)用與按全成本計(jì)算相比就有差別公交車票又分別有一次性票、按時(shí)間的期票和按里程的累積優(yōu)惠票等等,結(jié)果使需求的價(jià)格彈性也不同19第三是長(zhǎng)短期的彈性不同例如,人們對(duì)市內(nèi)公交車票漲價(jià)的反應(yīng),在短期內(nèi)往往是需求明顯減少,但一段時(shí)間以后,當(dāng)人們的心理逐漸適應(yīng),這種反應(yīng)會(huì)軟化，因此表現(xiàn)為需求價(jià)格彈性短期較高而長(zhǎng)期較低燃油價(jià)格對(duì)人們駕車行為的影響卻是一種相反的情況:當(dāng)20世紀(jì)70年代石油危機(jī)導(dǎo)致燃油價(jià)格上升時(shí),在短期內(nèi)人們的駕車距離似乎沒(méi)有很大變化,但在更長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)它對(duì)人們選擇居住和上班地點(diǎn)以及選擇車型都發(fā)生了影響20第四是運(yùn)輸距離或支付總額的差別都是20%的上漲率,但5美元票價(jià)和500美元票價(jià)兩種基數(shù)卻會(huì)使人反應(yīng)不同研究結(jié)果是休閑旅行需求在長(zhǎng)距離的價(jià)格彈性要大于短距離例如,一項(xiàng)研究說(shuō)美國(guó)航空旅行需求的價(jià)格彈性在400英里時(shí)為-0.525,而在800英里為-1.0215.需求的交叉價(jià)格彈性用來(lái)分析需求受其他交通工具價(jià)格影響程度的有效工具

公共汽車地

鐵市郊鐵路減少出行公共汽車-1.3180.8970.1930.229地

鐵0.356-0.6880.2110.1201991年英國(guó)倫敦城市交通需求的價(jià)格彈性1991年英國(guó)倫敦城市交通需求的價(jià)格彈性表反映由于公共汽車和地鐵兩種公交票價(jià)變動(dòng)引起倫敦交通需求變化情況表中公共汽車、地鐵和市郊鐵路之間似乎都屬于替代或競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系可以看出,公共汽車提高票價(jià)對(duì)自身需求的影響要大于地鐵對(duì)自身的影響,而且前者對(duì)后者的交叉影響要大于后者對(duì)前者的影響,它們對(duì)市郊鐵路的需求和人們減少出行的決定也產(chǎn)生了一定影響,但程度要小一些22即使在同一種運(yùn)輸方式內(nèi)部,也可能存在不同運(yùn)輸企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng),而分析這種運(yùn)輸企業(yè)之間的需求交叉價(jià)格彈性,對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)也是很現(xiàn)實(shí)和極有實(shí)用價(jià)值的對(duì)于互補(bǔ)型的運(yùn)輸工具或運(yùn)輸企業(yè),需求的交叉價(jià)格彈性應(yīng)該是負(fù)值例如市內(nèi)道路交通為市際鐵路和航空集散客流支線航空公司與干線航空公司共同組成軸輻型結(jié)構(gòu)233.3.4有關(guān)私人交通的分析1.私人交通需求與私人交通工具的擁有量以及這些私人交通工具的行駛距離有密切關(guān)系有關(guān)國(guó)家小汽車擁有量增長(zhǎng)趨勢(shì)示意圖反映的是戰(zhàn)后各國(guó)平均每千人擁有私人小汽車數(shù)量的增長(zhǎng)情況各發(fā)達(dá)國(guó)家在二戰(zhàn)以后小汽車擁有量都有了很大增長(zhǎng),目前都已分別超過(guò)或接近每千人500輛的水平,其中美國(guó)的小汽車擁有比例最高圖中美國(guó)曲線在20世紀(jì)80年代后期開始出現(xiàn)略微的下降,據(jù)說(shuō)原因是相當(dāng)一些美國(guó)人開始使用小型客貨兩用車取代過(guò)去的小轎車,因此在統(tǒng)計(jì)上發(fā)生了一些變化24有關(guān)國(guó)家小汽車擁有量增長(zhǎng)趨勢(shì)示意圖發(fā)展中國(guó)家的小汽車擁有量也在增加中國(guó)從20世紀(jì)80年代末起增長(zhǎng)相當(dāng)快發(fā)達(dá)國(guó)家的私人交通工具到現(xiàn)在早已基本上都是私人小汽車在發(fā)展中國(guó)家,私人小汽車數(shù)量增加的同時(shí)也仍然保留有大量私人自行車、摩托車等252.私人交通需求的增長(zhǎng)與居民的人均收入水平關(guān)系十分密切人均收入增長(zhǎng)對(duì)私人交通需求的影響主要體現(xiàn)在擁有私人小汽車的數(shù)量上，而不是體現(xiàn)在每輛車每年的行駛距離上例如，美國(guó)的一項(xiàng)研究材料指出，私人小汽車擁有量相對(duì)于人均收入水平的彈性值是0.8，而每輛車每年的行駛距離相對(duì)于人均收入水平的彈性值只有0.1也就是說(shuō)，假定人均收入水平增加了10%，那么私人小汽車擁有量可能會(huì)提高8個(gè)百分點(diǎn)，而平均每輛車每年的行駛距離只增加1%

263.居民收入與所有開銷的相對(duì)關(guān)系也影響著私人交通的數(shù)量和需求,但影響不如對(duì)私人小汽車擁有量影響那樣大所有開銷:需要購(gòu)買交通工具、車輛的保險(xiǎn)、維修、燃油、停車費(fèi)例如有研究說(shuō)小汽車價(jià)格的上升會(huì)減少民居民購(gòu)買小汽車的數(shù)量,但同時(shí)又會(huì)促使人們延長(zhǎng)每輛車的使用壽命,因此私人小汽車擁有量相對(duì)于汽車價(jià)格的彈性值幾乎為零汽車燃油漲價(jià)會(huì)減少人們對(duì)燃油的購(gòu)買數(shù)量,但國(guó)外居民可能更傾向于更換一輛比較節(jié)省燃油的汽車，而不是減少自己每天駕車行駛的距離,因此,汽車行駛距離相對(duì)于燃油價(jià)格的彈性值也幾乎為零274.在美國(guó),還有一種重要的私人交通工具是私人航空,主要用于城市間交通20世紀(jì)90年代中期美國(guó)私人航空所產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量約為100億人英里,大致與美國(guó)鐵路客運(yùn)的周轉(zhuǎn)量相當(dāng),在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中約占0.4%在80年代初,美國(guó)私人飛機(jī)的擁有量達(dá)到20多萬(wàn)架,私人航空所產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量有150億人英里,當(dāng)時(shí)在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中占到1%80年代以后美國(guó)私人航空運(yùn)輸量的下降與同期美國(guó)商業(yè)航空的大幅度增長(zhǎng)是同步發(fā)生的,在那一期間商業(yè)航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了近一倍人們估計(jì),私人航空需求的縮小與商業(yè)航空由于放松管制而導(dǎo)致的服務(wù)改善和價(jià)格降低有關(guān)從這里我們也得到了一個(gè)啟示,即私人交通相對(duì)于公共交通的某些優(yōu)勢(shì)并不是絕對(duì)無(wú)法超越的285.在發(fā)展中國(guó)家,由于私人小汽車不那么普及,因此很多私人交通仍舊依靠步行或騎自行車戴維·西蒙1996年在《第三世界的交通運(yùn)輸與發(fā)展》一書中對(duì)印度新德里居民日常出行選擇步行或騎自行車做了分析

新德里居民對(duì)步行和騎車的選擇由于收入水平的差距,人們出行方式的選擇也是不同的在距離為2公里以內(nèi)時(shí),富人選擇步行的比例還比較大,超過(guò)2公里后該比例就降到很小了,而窮人選擇步行的距離范圍要更大些從騎自行車的選擇來(lái)看,富人騎車的比例很小,說(shuō)明一旦超過(guò)步行的選擇范圍,他們就要乘汽車出行了,而窮人在10公里以內(nèi)選擇騎自行車的比例差不多有40%,甚至在25公里以外仍舊有一定數(shù)量的人以自行車為主要交通工具293.3.5城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)系1.以金融、商業(yè)或政府職能為主的大城市就業(yè)地點(diǎn)大都集中在城市中心,因此公共客運(yùn)相對(duì)比較容易發(fā)揮優(yōu)勢(shì)有關(guān);如果居住和工作地點(diǎn)都十分分散,公共客運(yùn)的發(fā)展就比較困難根據(jù)20世紀(jì)90年代的數(shù)字,美國(guó)大城市中人們上下班使用公共客運(yùn)的平均只有6.5%,獨(dú)自駕駛私人小汽車的占73%,其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽車等,但美國(guó)有幾座大城市,如紐約、舊金山、芝加哥、華盛頓和費(fèi)城等,仍保持了相對(duì)較高的公共客運(yùn)使用率,其中紐約甚至到達(dá)47.3%302.公共客運(yùn)一般都需要設(shè)定專門的運(yùn)行線路、停到站和運(yùn)行時(shí)刻,因此與私人交通相比,公共客運(yùn)有許多不方便之處,這使得公共客運(yùn)比隨時(shí)隨地可聽?wèi){個(gè)人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力不能隨時(shí)隨地滿足每個(gè)人的出行需要,而必須等待規(guī)定運(yùn)行時(shí)刻,并只能在確定的運(yùn)行線路和停到站旅客往往還需要利用個(gè)人交通（包括徒步）去銜接公共客運(yùn)所不能滿足的那部分路程31從1940年代后期到70年代,美國(guó)城市公共客運(yùn)一直迅速下降,1970年代以后大體保持在每年85億人次的水平上,而私人小汽車此時(shí)已經(jīng)占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)根據(jù)對(duì)世界上100座城市所進(jìn)行的調(diào)查分析,公共客運(yùn)需求對(duì)客運(yùn)票價(jià)的平均彈性值只有-0.45。也就是說(shuō)，如果城市公交票價(jià)降低10%,其運(yùn)量只會(huì)增加4.5%。極而言之,即使公交票價(jià)降低100%,即完全免費(fèi),公共客運(yùn)的運(yùn)量也只增加45%；如果原來(lái)選擇公共交通的居民比重不大,那么大多數(shù)在公共交通免費(fèi)的情況下仍然還會(huì)以私人小汽車出行為主有學(xué)者對(duì)20年時(shí)間內(nèi)影響美國(guó)波士頓市公共客運(yùn)的若干影響因素,包括收入水平、就業(yè)人數(shù)、公交票價(jià)和公交服務(wù)質(zhì)量等,進(jìn)行了分析32變

量彈性值變量實(shí)際變化（%）影響程度（%）收入水平-0.715+44.5-30.1就業(yè)人數(shù)+1.75+8.3+12.7公交票價(jià)-0.234-42.4+12.1車英里數(shù)+0.358+38.3+10.9波士頓城市公交需求的影響因素、彈性與變化（1970～1990年）居民收入水平對(duì)波士頓城市公交需求的影響是負(fù)面的:因?yàn)槿藗兪杖朐黾右话愀敢膺x擇使用私人小汽車而放棄使用公共交通，該彈性值為-0.715，在該期間人們的收入水平實(shí)際增長(zhǎng)了44.5%，對(duì)公交需求的估計(jì)影響程度為-30.1%就業(yè)人數(shù)對(duì)公交需求的影響是正的，其彈性值為+1.75，在該期間波士頓就業(yè)人數(shù)實(shí)際增加了8.3%，對(duì)公交需求的估計(jì)影響程度為+12.7%公交需求對(duì)票價(jià)的彈性值為-0.234，在該期間公交票價(jià)下降了42.4%，對(duì)公交需求的估計(jì)影響程度為+12.1%公共交通服務(wù)水平的提高可以鼓勵(lì)人們更多地使用公共客運(yùn)，公交需求對(duì)其的彈性值為+0.358，在該期間波士頓城市公交開行的車英里數(shù)實(shí)際增加了38.3%，對(duì)公交需求的估計(jì)影響程度為+10.9%從總的情況看，這20年間對(duì)公共交通正的影響累計(jì)共為35.7%，負(fù)的影響為30.1%，正負(fù)相抵后波士頓城市公共交通的需求只增長(zhǎng)了5.6%333.公共交通的服務(wù)質(zhì)量與居民對(duì)私人小汽車的擁有或使用有很大影響公共交通速度越快、頻率越高，人們對(duì)它的依賴性往往也越大公共交通的服務(wù)質(zhì)量與所在地區(qū)的人口密度以及人們對(duì)它的使用強(qiáng)度又有很大關(guān)系，因?yàn)槿绻丝瓦^(guò)少就很難維持較好的公交車況和較高的服務(wù)頻率。所以大城市本來(lái)應(yīng)該是能夠充分發(fā)展公共交通，用優(yōu)質(zhì)公交服務(wù)引導(dǎo)居民減少對(duì)私人小汽車依賴的理想地方可惜的是很多大城市由于政策失誤反而導(dǎo)致居民選擇小汽車并放棄公共交通，致使交通狀況惡化344.研究如何克服公共客運(yùn)的那些弱點(diǎn)，或者能在其他如成本、速度和舒適性等方面具有更大的補(bǔ)償能力人們對(duì)公交票價(jià)高低的敏感度正在下降例如，20世紀(jì)70年代末一項(xiàng)對(duì)英國(guó)中西部的運(yùn)輸市場(chǎng)研究顯示，當(dāng)時(shí)只有27.1%的人還堅(jiān)持公交車降低價(jià)格是最重要的問(wèn)題，而其余大多數(shù)人的觀點(diǎn)都認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)更重要，其中14.6%的人選擇了速度上的可靠性，10.4%選擇了頻率高，另外10.4%的人認(rèn)為應(yīng)該增加候車站的遮篷，還有10.0%的人則更看重車輛的清潔程度在原來(lái)服務(wù)質(zhì)量比較差的情況下，改進(jìn)質(zhì)量特別有助于增加公共交通的需求5.值得注意的是,對(duì)公共交通服務(wù)水平的定量分析并不容易公共交通的服務(wù)質(zhì)量包含公交車輛開行的車英里數(shù)、公交線路的多少和長(zhǎng)度、發(fā)車頻率、行駛時(shí)間、站點(diǎn)設(shè)置、轉(zhuǎn)換車時(shí)間長(zhǎng)短、舒適程度、可靠性、安全性

353.3.6旅行時(shí)間價(jià)值1.概念旅行時(shí)間價(jià)值（valuesoftraveltime）是人們對(duì)旅行時(shí)間的評(píng)價(jià)，是由于旅行者在旅途中耗用的時(shí)間存在機(jī)會(huì)成本所產(chǎn)生的價(jià)值362.旅行時(shí)間的價(jià)值計(jì)量分類(1)工作時(shí)間的旅行工作旅行包括運(yùn)輸工具駕駛員、服務(wù)員的在途工作和一般公務(wù)旅行其時(shí)間價(jià)值一般被認(rèn)定是旅行者工資的100％假定：每個(gè)人的工資都等于他所創(chuàng)造的邊際產(chǎn)品；工資包括了他的全部勞動(dòng)所得；分析范圍不包括時(shí)間恰恰涉及重大政治、軍事、商業(yè)或個(gè)人機(jī)會(huì)的情況(2)非工作時(shí)間的旅行非工作旅行包括以通勤、通學(xué)、購(gòu)物、社交、旅游、娛樂(lè)等為目的的旅行，一般認(rèn)為非工作旅行的時(shí)間價(jià)值要低于工作旅行的時(shí)間價(jià)值，相當(dāng)于旅行者工資的某一個(gè)百分比，但研究結(jié)果差別很大

373.旅行時(shí)間價(jià)值的研究方法(1)顯示性偏好(revealedpreferences)的分析方法:注重實(shí)際觀察到的人們已經(jīng)做出的選擇是什么(2)表述性偏好(statedpreferences)的方法:根據(jù)并未實(shí)際發(fā)生、但人們?cè)谡{(diào)查表上對(duì)各種情況明確表述的選擇意愿進(jìn)行分析38有關(guān)旅行時(shí)間價(jià)值的研究工作研究者國(guó)

家交通方式旅行目的旅行時(shí)間價(jià)值相當(dāng)于工資的百分比Beesly（1965）英

國(guó)小汽車市內(nèi)通勤33～50Quarmby（1967）英

國(guó)小汽車、公交市內(nèi)通勤20～25Stopher（1968）英

國(guó)小汽車、公交市內(nèi)通勤21～32Oort（1969）美

國(guó)小汽車市內(nèi)通勤33Thomas等（1970）美

國(guó)小汽車城市間86Lee等（1971）英

國(guó)公共汽車市內(nèi)通勤30Wabe（1971）英

國(guó)小汽車、地鐵市內(nèi)通勤43Talvitte（1972）美

國(guó)小汽車、公交市內(nèi)通勤12～14Hensher等（1974）澳大利亞高速渡船市內(nèi)通勤27Kraft等（1974）