OD調(diào)查三角形表

《交通工程學》第八章道路交通規(guī)劃交通規(guī)劃的制定4概述1交通規(guī)劃的調(diào)查工作2交通需求預測3主要內(nèi)容規(guī)劃方案的評價5道路交通規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃1.交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃：確定交通目標與設計達到交通目標的策略或行動過程。通過交通現(xiàn)狀調(diào)查，預料將來在人口增長、社會經(jīng)濟發(fā)展和土地利用條件下對交通的需求，制定出相應的交通網(wǎng)絡形式，并對擬定的方案進行評價，對選用的方案編制實施建議、進度支配和經(jīng)費預算的過程。8.1概述遠期戰(zhàn)略規(guī)劃按規(guī)劃年限劃分：

2.交通規(guī)劃的內(nèi)容經(jīng)濟調(diào)查和分析：包括與交通有關的社會經(jīng)濟統(tǒng)計資料、歷年客、貨運輸資料，以及各個交通分區(qū)的現(xiàn)狀用的資料和規(guī)劃用的資料。交通現(xiàn)狀調(diào)查：包括對各式運輸已形成的運輸網(wǎng)輪廓及其相互間的聯(lián)系狀況；各式運輸工具的數(shù)量、平均速度；現(xiàn)有道路及正在修建中的道路分布狀況、技術(shù)等級、交通流量和交通擁擠狀況等。交通需求調(diào)查：包括客、貨流的生成與吸引、出行目的和出行方式及停車調(diào)查等。建立交通需求模型和交通評價模型：對現(xiàn)狀系統(tǒng)進行綜合交通評價，并進行將來各個時期的交通需求預料。提出近期的交通治理方案和交通系統(tǒng)規(guī)劃方案：其中，包括道路網(wǎng)、旅客運輸系統(tǒng)、貨物流通系統(tǒng)、停放車輛系統(tǒng)以及交通管理方案。確定道路網(wǎng)的布局：包括道路網(wǎng)的形式和指標，各條道路的等級和功能，各個交叉口類型及有關技術(shù)參數(shù)。建立交通數(shù)據(jù)庫：不斷進行交通信息反饋，修訂交通模型、交通預料數(shù)據(jù)和規(guī)劃方案，使規(guī)劃保持接著和不斷完善。制定目標與任務數(shù)據(jù)收集分析方法預測制定比較方案評定執(zhí)行制定規(guī)劃實施的目標；確定各種相關問題；判明各種問題的約束條件做各種調(diào)查；收集有關數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)；提出適當?shù)亩糠椒▉砻枋鱿到y(tǒng)得出將來狀況的預料；確定將來的需求設計備選方案；確定每個方案的特性進行評價；選取最佳方案舉薦實施過程；工程項目支配；主要工程的工作大綱交通規(guī)劃的一般步驟及說明

3.交通規(guī)劃的意義（1）建立完善交通系統(tǒng)的重要手段（2）解決城市或地區(qū)交通問題的根本措施（3）獲得交通運輸工作最佳效益的有效方法（1）城市發(fā)展與交通建設的沖突（2）車輛與道路不平衡增長的沖突（3）動、靜交通設施不配套建設的沖突（4）公共交通與個體交通不協(xié)調(diào)發(fā)展的沖突處理好幾個沖突（1）偏重局部的短期行為任何局部的交通調(diào)整，將引起整個路網(wǎng)的交通復合的重支配，因此規(guī)劃時要有整體交通的概念。（2）淡化公共交通公共交通相對與其他出行方式具有效率高的特點，因此大力發(fā)展公共交通是解決交通問題的關鍵。（3）忽視交通管理交通基礎設施的建設到了確定程度后，對提高交通需求的供應將停滯，合理的交通需求和運營管理是解決這類沖突的有效手段。避開幾種傾向交通規(guī)劃的制定4概述1交通規(guī)劃的調(diào)查工作2交通需求預測3主要內(nèi)容規(guī)劃方案的評價58.2交通規(guī)劃的調(diào)查工作

土地利用調(diào)查運輸條件調(diào)查交通活動調(diào)查三要素其中，土地利用更是交通規(guī)劃的基礎

2.土地利用調(diào)查土地利用現(xiàn)狀的調(diào)查資料：地區(qū)功能、建筑物類型和一系列的定量指標，如人口數(shù)、機動車擁有量、交通分區(qū)的面積等。動態(tài)信息：即可達性，出行發(fā)生和吸引，區(qū)間的交通量等。可達性：是指交通對象到達目的地的便利程度，它是反映和衡量土地利用和交通系統(tǒng)的性能指標。交通生成：是指在單位時間內(nèi)某地產(chǎn)生的交通量。它是土地利用類型、規(guī)模、強度的函數(shù)。交通分布：是指區(qū)與區(qū)之間的交通量，它是土地利用模式以及間距距離的函數(shù)。

2.社會經(jīng)濟調(diào)查社會經(jīng)濟調(diào)查：是依據(jù)交通規(guī)劃的須要，對所探討區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟狀況作全面的了解，收集各方面的基礎資料。依據(jù)性質(zhì)分類綜合社會經(jīng)濟調(diào)查個別社會經(jīng)濟調(diào)查綜合社會經(jīng)濟調(diào)查是對某一區(qū)域內(nèi)主要客、貨運形成點的干脆具體調(diào)查，取得交通規(guī)劃所需的基礎資料。個別社會經(jīng)濟調(diào)查是對擬新建或改建的某一天交通路途（航線、鐵路或馬路）或大型構(gòu)造物的社會經(jīng)濟調(diào)查。（1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關系、管轄范圍、影響區(qū)域等（2）人口（3）土地利用（4）國民經(jīng)濟發(fā)展（國民收入、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、生產(chǎn)基建投資）（5）產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運量等）（6）客貨運量（運輸量、運輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等）（7）資金來源（國家投資、銀行貸款、社會集資等）（8）社會價值（時間價值、勞動力價值等）社會經(jīng)濟調(diào)查內(nèi)容準備階段收集匯總調(diào)查區(qū)域內(nèi)的地形、地物圖冊和各種已有的社會經(jīng)濟統(tǒng)計資料，擬定調(diào)查提綱、表格、制定工作支配。調(diào)查階段按工作支配和調(diào)查提綱進行實地采訪調(diào)查、表格登記工作。整理匯總階段對調(diào)查得到的數(shù)據(jù)資料歸類并整理，推算規(guī)劃年限所需的各種數(shù)據(jù)，如人口數(shù)、國民經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)、客貨運量、交通設施和交通工具的需求量等。社會經(jīng)濟調(diào)查步驟

3.起訖點調(diào)查基本概念對擬新建或改建的某一天交通路途（航線、鐵路或馬路）或大型構(gòu)造物的社會經(jīng)濟調(diào)查。起訖點調(diào)查：又稱OD調(diào)查，就是對某一出行起點或吸引點交通單元（行人、車輛、貨物）的流量流向、及其通過路途的調(diào)查。出行：指汽車、行人或貨物從動身地向目的地的移動。分別稱為車輛出行，居民出行，簡稱出行；出行端點：出行的動身地點和目的地點的總稱。出行端點可分為：起點和訖點（OD）、產(chǎn)生和吸引（PA）OD表：一種表示起訖點調(diào)查結(jié)果的表格二者區(qū)分：OD是以出行的方始終定義，起點即是出行發(fā)生點，訖點為出行到達點。PA是以出行端點的土地利用來定義，出行的兩端點中有一端是住宅區(qū)，則住宅區(qū)這端為出行產(chǎn)生,另一端則為出行吸引。若出行的兩點均為非住宅區(qū)，則出行起點為產(chǎn)生，訖點為吸引。12341221311411234121211314OD表PA表例：甲住在1區(qū)，出行行程：1→3→4→1；乙住在2區(qū)，出行行程：2→1→3→2；則它們的OD及PA表如下表所示。境內(nèi)出行（境內(nèi)交通）：起訖點均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；過境出行（過境交通）：起訖點中只有一個端點在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；境間出行：起訖點中只有一個端點在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行；區(qū)內(nèi)出行：起訖點均在同一小區(qū)的出行；區(qū)間出行：起訖點分別位于不同小區(qū)的出行；小區(qū)形心：代表小區(qū)內(nèi)全部出行端點的集中點。它是該小區(qū)交通流的中心點，不是該小區(qū)的幾何中心點；期望線（愿望線）：小區(qū)形心間的連接線，它反映人們期望的區(qū)間距離最短的路途，與實際出行路途無關；主流傾向線（綜合期望線）：它是由若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向；圖8－2期望線調(diào)查區(qū)境界線：位于調(diào)查區(qū)域外圍的一條假想線，要求該線包圍全部調(diào)查區(qū)域，并使穿過的道路條數(shù)要盡量少分隔核查線：為校核起訖點結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)依靠自然或人工屏障設定的調(diào)查線稱為分隔核查線。穿過該線的全部道路斷面上進行交通流量觀測，將通過該線的實測交通量同起訖點調(diào)查中所得到的通過該線的OD交通量進行比較圖8－3分隔核查線OD調(diào)查的內(nèi)容（1）居民OD調(diào)查：出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行的起訖地點。（2）車輛出行調(diào)查：車型、營業(yè)特點、裝載客(貨)、出行目的、出行次數(shù)、動身和到達時間、地點、經(jīng)過主要江河橋址以及主要路口等。（3）貨流OD調(diào)查：貨源點與吸引點的分布、貨物的分類數(shù)量、比重及貨運方式支配，車輛運用狀況調(diào)查。OD調(diào)查的方法1．家訪調(diào)查用于居民出行調(diào)查．即對居住在調(diào)查區(qū)內(nèi)的住戶，進行抽樣家訪c由調(diào)查員當面了解該戶中包括學齡兒童在內(nèi)的全體成員全天的出行狀況。調(diào)查項目見表接受本方法必需輔以廣泛宣揚，力求做到家喻戶曉。同時，在調(diào)查組織過程中．通過專項調(diào)查辦公室、街道辦事處、居委會等部門的協(xié)調(diào)工作，能大幅度提高調(diào)查的質(zhì)量。國內(nèi)一些城市的調(diào)杏質(zhì)量表明該方法具有較高的可行性。城市居民一日出行調(diào)查表2．發(fā)(收)表調(diào)查此法用于車輛出行調(diào)查。將調(diào)查表格發(fā)給駕駛員，由他們逐項填寫后收回。填寫前需做好動員和解說工作。對當日未出車的緣由，需予說明。如系節(jié)假日，改填次日的出行狀況，但在計算平均出車率和總車行日程時府對行假日車予以剔除。表內(nèi)所用名詞應盡量明確易懂不生二義。必需注釋時宜用括號加在項目旁，不要寫在表格最下端或者背面，填表者一般都沒有這種找尋說明的耐性。3．路邊詢問調(diào)查在主要道路或城市出入口上設調(diào)查站，讓車輛停下，詢問該車的起訖點以及其他出行資料。抽樣率可取20％-50％：對象通常限于貨車與出租汽車。如調(diào)查人員有限時，詢問工作可限定為每天一個站，而調(diào)查提問時間可延長到二個星期以上或更長。調(diào)查過程中需有警察的幫助，工作中應留意交通平安．避開交通堵塞。簡練、精確，不致引起對方反感。4．明信片調(diào)查此法和發(fā)(收)表調(diào)查法類似，將已付寄回郵資、印上調(diào)查項目的明信片在調(diào)查站分發(fā)給駕駛員的明信片上預先印好表示調(diào)查站的代號。明信片的不同顏色代表車輛的不同分類。接受此方法需有大于20％的回收率方為有效。明信片所列問題務必少而精，一般為5-7個題目。明信片調(diào)查多用于交通繁忙不能長時間停下車進行調(diào)查的狀況，但是，它的回收率一般只有25％-30％。5工作出行調(diào)查對調(diào)查區(qū)內(nèi)的職工抽樣進行居住地點(o點)和工作地點(D點)的調(diào)查，由于這項資料可從工作單位的現(xiàn)成檔案中得到，因此大大減輕調(diào)查的工作量。雖然這只限于工作出行，但卻是城市客流的主體，故對于公共交通規(guī)劃特殊適用。6車輛牌照調(diào)查由各調(diào)查站分時段登記通過觀測點的全部車輛牌照的東幾位數(shù)字，然后匯總各個調(diào)查站的記錄進行核對。在交通特殊繁忙以至無法使車輛停下的路段，以及小范圍的車流oD調(diào)查，均可運用此方法。凡第一次記到牌A6的地點便是該車輛的起點，凡最終一次記到牌照的地點便是該車輛的訖點。這種方法得到的信息量比較粗略。7．運輸集散點調(diào)查此種調(diào)查得到的資料用于馬路規(guī)劃、公共變通規(guī)劃以及停車場設計。在一天24小時或高峰小時期間，對各集散點中全部上、下公共汽車、火車、飛機、輪船的乘客發(fā)給要求收回的調(diào)查卡片。為將回收數(shù)據(jù)擴算到分發(fā)表數(shù)，需乘以擴算系數(shù)(發(fā)出卡片總數(shù)與回收卡片總數(shù)之比)。因為1天內(nèi)不同時段的回收率可能不同，因此，最好分別計算擴算系數(shù)。8．公交線路乘客調(diào)查此種調(diào)查限于了解某一公交線路乘客的出行特征，主要用于改善線路和調(diào)度運行車輛。一二個工作人員在公交車輛上將調(diào)查表發(fā)給每個乘客。服務有保證的車輛，能當場填寫、收回．否則只好要求寄回。只有那些長期運用月票的備受擁擠之苦的以及對?？空镜脑O置行看法的乘客，才會對寄回調(diào)查表感愛好。9．購乘車卡填卡調(diào)查持乘車卡者是城市公交客運的基本客流。利用換卡和購買之際，發(fā)表給購票者填寫家庭地址、單位地址，上班出行、轉(zhuǎn)車、上下車步行時間、候車時間、行程時間等項目。10電話詢問調(diào)查與家訪調(diào)查類似，被調(diào)查者可在電話本中隨機選擇。電話詢問前2—3天先發(fā)函告知調(diào)查項目。詢問一般在晚上進行，此方法成本低，取樣多，但其結(jié)果可能有傾向性。11境界出入調(diào)查在調(diào)查區(qū)域的境界上設調(diào)查站，對全部穿越該線的車輛進行調(diào)查，以統(tǒng)計全部交通量。在干線上則做抽樣的路邊詢問調(diào)查。此方法可作為家訪調(diào)查的補充。小城市的OD調(diào)查常接受本方法。12．雇員詢問調(diào)查這是一種對待殊交通生成點的特地調(diào)查。調(diào)查表分發(fā)給就業(yè)中心(一個大工廠或者一批辦公大樓)的全部雇員，要求當天填好交回。要把分發(fā)給每個公司的表格總數(shù)和每個公司的雇員數(shù)都記錄下來，以便能對每個公司的出行數(shù)據(jù)加以擴展。當涉及雇員的人數(shù)不多時，此方法最為有效。OD調(diào)查的步驟劃分交通小區(qū)→抽樣→制表→培訓→宣揚→實際調(diào)查交通小區(qū)的數(shù)量關系到數(shù)據(jù)的精確度和工作量。交通小區(qū)的數(shù)量太少，將使整個OD調(diào)查的精度降低；若劃分數(shù)量太多，將大大增加調(diào)查工作的難度和計算工作量。交通小區(qū)劃分應當在保證精度的狀況下盡量削減分區(qū)數(shù)。交通小區(qū)的劃分:依據(jù)規(guī)劃區(qū)域的用地規(guī)模、土地利用性質(zhì)和規(guī)劃布局的特點來確定，考慮將來車流在交通網(wǎng)上的分布狀況確定區(qū)界，為了獲得有關交通小區(qū)的現(xiàn)狀和規(guī)劃用地資料，應盡量和現(xiàn)狀行政區(qū)劃以及規(guī)劃中的功能分區(qū)相一樣。一般以行政分區(qū)、人工構(gòu)筑物及自然疆界(如河流、鐵路、森林公園、山脊等)作為交通區(qū)邊界，并盡可能以主干道作為各區(qū)的中軸線。抽樣率的確定方法1.按數(shù)理統(tǒng)計的理論與方法進行樣本量的選取計算。利用試調(diào)查或其他探討已經(jīng)擁有的OD調(diào)查資料，考慮調(diào)查對象的母體數(shù)量，通過分析抽樣的誤差確定抽樣率的大小。2參照國內(nèi)外的閱歷確定抽樣率。抽樣率大小參見表，目前國內(nèi)外進行OD調(diào)查時，多接受這種方法。OD調(diào)查的抽樣方法:簡潔隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等。OD調(diào)查結(jié)果的整理和分析OD調(diào)查表出行分為：區(qū)內(nèi)流淌、區(qū)間流淌、通過小區(qū)的過境流淌OD調(diào)查表用OD矩陣表示：矩陣中的各元素即為小區(qū)之間車流的流量與流向。一般接受矩形表和三角形兩種形式，如表8－3和表8－4所示。

OD調(diào)查矩形表

1234…nΣ123..n

T11T12T13T14…T1nT21T22

T23T24…T2nT31T32T33T34…T3n....….....….Tn1Tn2Tn3Tn4…TnnP1P2...PnΣA1A2A3A4…AnTDOOD調(diào)查三角形表

1234…nΣ

123..nT11T12T13T14…T1n

T22T23T34…T2n

T33T34…T3n.….….TnnP1....PnΣA1A2A3A4…AnTDO期望線圖用寬度與交通量成確定比例的粗直線，將各小區(qū)的形心連接起來，即繪成按OD調(diào)查表所求得的期望線圖。交通發(fā)生統(tǒng)計圖將小區(qū)總的O點或D點的出行量，在地圖上繪成柱狀或扇形統(tǒng)計圖?？梢郧逦乇硎拘^(qū)的發(fā)生量和吸取量。交通等值線圖將期望線圖上的直線，改繪成與道路走向相同的折線，折線的粗細表示交通量大小，即為交通量等值線圖。出行特征資料OD交通量的影響因素很多，如出行距離、出行時段、出行方式等。在客流中還與年齡、性別有關。依據(jù)調(diào)查資料，可以整理出多種不同因素與OD出行量兩兩相關的分布曲線，其中OD量可用頻率表示，也可用實際數(shù)字表示，如圖8－4所示。距離（km）612182430123691518出行頻率％圖8－4調(diào)查結(jié)果相關線圖交通規(guī)劃的制定4概述1交通規(guī)劃的調(diào)查工作2交通需求預測3主要內(nèi)容規(guī)劃方案的評價58.3交通需求預料交通需求預料是制定交通規(guī)劃方案及對其進行可行性探討的基礎工作。依據(jù)對象不同分為城市交通需求發(fā)展預料，馬路網(wǎng)交通需求發(fā)展預料。目前我國接受的交通需求預料模型是傳統(tǒng)的四階段法：出行生成（TripProduction）出行分布（TripDistribution）方式劃分（ModeSplit）交通支配（TrafficAssignment）

1.概述四階段模型發(fā)展史介紹20世紀50年代

傳統(tǒng)的四階段交通模型誕生于美國高速公路建設高潮時期，用于模擬高速馬路的建設規(guī)劃。20世紀60年代

聯(lián)邦政府要求城市交通規(guī)劃遵循連續(xù)性、綜合性、協(xié)作性，使城市交通模型系統(tǒng)更加規(guī)范化，四階段模型成為主要的交通模型四階段模型發(fā)展史介紹20世紀70年代

模型中起先出現(xiàn)多交通工具的規(guī)劃，模型也起先改善。包括非集計模型和均衡支配在內(nèi)的新模擬方法探討20世紀80年代

對模型缺點進行深刻反思，考慮交通和用地的關系20世紀90年代

交通模型改善支配提出，從1991年至今，不斷有新的發(fā)展，最新發(fā)展領域為以住家為以住家為模擬單位的基于活動或出行環(huán)的交通模型2.出行發(fā)生預料出行生成（TripProduction）依據(jù)交通小區(qū)的經(jīng)濟、人口等屬性特征，將社會活動引發(fā)的交通需求量化為交通出行生成量，包括出行產(chǎn)生和出行吸引兩部分，分別進行遠期預料1、出行分類居民出行分為：家庭出行（HB）、非家庭出行（NHB）家庭出行分為：工作出行（HBW）、非工作出行（NHBW）家庭出行：是指產(chǎn)生于家庭這一端的出行?；靖拍?、出行生成量指家庭出行（HB）中全部家庭端點（起點）的出行量于非家庭出行（NHB）中起點一端的出行量之和。3、出行吸引量指HB中全部非家庭端點（終點）出行量與NHB中終點一端出行量的總和。4、生成率（吸引率）由起訖點（OD）調(diào)查統(tǒng)計得出的與土地利用有關的單位出行量。如X車次/住戶、X次出行/雇員、X次出行/建筑面積（或?qū)W生數(shù)，出位數(shù)）。預料模型回來分析：依據(jù)對因變量與一個或多個自變量的統(tǒng)計分析，建立因變量和自變量之間的相互關系，最簡潔的狀況是一元回來分析，其一般表達式為：（8－1）式中：——因變量——、回歸系數(shù)——自變量假如用方程（8－1）預料小區(qū)的交通生成，以下標i標記變量；假如用它探討小區(qū)的交通吸引，則以下標j標記變量。（8－2）式中：——小區(qū)數(shù)——因變量

的觀測值自變量

的觀測值——（8－3）最后得出的回歸方程為：（8－4）式中：——規(guī)劃年的自變量值——規(guī)劃年小區(qū)交通生成（或吸引）預測值檢驗回來模型與統(tǒng)計數(shù)據(jù)擬合程度的標準統(tǒng)計量是相關系數(shù)（r），公式為：－1≤

≤1當r＝1時，Y與X是理想的正相關；當r＝－1時，Y與X是理想的負相關；當r＝0時，Y與X不相關。實際上，交通生成與多種因素有關，一般采用多元回歸，其基本表達式如下：（8－5）式中：——小區(qū)出行發(fā)生或吸引；——自變量——自變量個數(shù)多元回歸分析的原理與一元回歸分析相類似，各參數(shù)均采用最小二乘法標定3.出行分布預料出行分布（TripDistribution）預料將來規(guī)劃年各個分區(qū)之間出行的交換量預料模型：增長系數(shù)法、重力模型法、修正重力模型增長系數(shù)法即：每次計算過程完成后，應檢查吸引量與發(fā)生量是否與推算的交通量相符合，否則應在第一輪計算的基礎上，重新計算新的增長系數(shù)，然后第二輪計算。重復上述過程，直到新的增長系數(shù)等于1（允許2％～5％的誤差）。假定各小區(qū)之間的遠景出行分布模式與現(xiàn)狀的模式完全一樣，對現(xiàn)在OD表的各元素（發(fā)生量、吸引量）乘以某增長系數(shù)（每個交通小區(qū)發(fā)生和吸引的增長系數(shù)各不相同），則得出將來的OD表。這種方法運用簡潔，適用于土地利用因素變更不大的區(qū)域。計算模式：將來分布=現(xiàn)狀分布×平均增長系數(shù)（8－6）式中：——i區(qū)到j區(qū)的將來出行量；——i區(qū)到j區(qū)的現(xiàn)狀出行量；——i區(qū)出行發(fā)生的增長系數(shù)；——j區(qū)出行吸引的增長系數(shù)；（8－7）式中：——i區(qū)未來出行發(fā)生量；——i區(qū)現(xiàn)在出行發(fā)生量；——j區(qū)未來出行吸引量；——j區(qū)現(xiàn)在出行吸引量;一般形式為：（8－8）式中：——i區(qū)與j區(qū)之間存在的阻抗函數(shù)，用運行費用、時間和距離表達。K值是常數(shù)，一般采用：重力模型法令

,則公式有如下形式:（8－10）因此：（8－9）（8－11）式中:——行程時間系數(shù)或摩阻系數(shù),根據(jù)交通目的/旅行時間的不同而定出的經(jīng)驗數(shù)據(jù)

——i區(qū)與j區(qū)之間的社會經(jīng)濟調(diào)查系數(shù),通常取Kij=1

修正重力模型4.方式劃分預料方式劃分（ModeSplit）目的：考察將來城市活動中產(chǎn)生和吸引的交通運輸需求對各種交通方式的可能利用狀況，即預料各種交通方式上的交通量分擔率方式劃分可以分為4類：與出行發(fā)生結(jié)合在一起、在出行發(fā)生和出行分布之間、與出行分布結(jié)合在一起、在出行分布和交通量支配之間。其中:G——出行發(fā)生；D——出行分布；MS——交通方式劃分；A——交通量分配；AG+MSD與出行發(fā)生結(jié)合在一起在出行發(fā)生和出行分布之間(“出行端點”模型)其中:G——出行發(fā)生；D——出行分布；MS——交通方式劃分；A——交通量分配；表明出行發(fā)生與交通方式暫時沒有聯(lián)系,而在計算出行分布之前要完成交通方式劃分。GMSDA與出行分布結(jié)合在一起(“重力分布”模型)其中:G——出行發(fā)生；D——出行分布；MS——交通方式劃分；A——交通量分配；交通方式劃分作為出行分布程序的一部分,即二者同時進行。GD—MSA在出行分布和交通量支配之間(“出行交換”模型)其中:G——出行發(fā)生；D——出行分布；MS——交通方式劃分；A——交通量支配；這種模型是國外接受最多的,本書也接受此模型.因為它可以把形成費用,服務水平作為交通方式劃分的評價指標。GDMSA方式劃分中考慮的影響因素影響交通方式選擇的因素主要包含四類：出行者本身特性出行特性交通設施服務水平城市土地開發(fā)密度模型總結(jié)四階段模型是從集計的角度探討交通方式劃分問題，1970年頭以來，以McFadden為代表的一批學者將經(jīng)濟學中的效用理論引用過來，并以概率論為理論基礎，從非集計的角度對方式劃分問題綻開了探討.集計方法：是以一批出行者作為分析對象，將有關他們的調(diào)查數(shù)據(jù)先作統(tǒng)計處理，得出平均意義上的量，然后對這些量作進一步的分析和探討，象前面的交通發(fā)生、交通分布都屬于集計模型。非集計模型：是以單個出行者做為分析對象，充分地利用每個調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，求出的描述個體行為的概率值。相對于集計方法，非集計方法有要求樣本小、預料精度高、模型困難的特點5.交通支配預料交通支配（TrafficAssignment）：將各交通小區(qū)之間出行分布量支配到交通網(wǎng)絡的各條邊上去的過程，預料交通需求PA分布各組成部分流量具體在道路交通網(wǎng)絡上的交通流量交通量支配方法：全有全無支配法、多路徑概率支配法、容量約束法等全由全無支配法全有全無支配法（最短路支配法、捷徑法）原理：以最小行程時間和相應的最小費用為動身點。通常以各交通小區(qū)形心之間的行程時間為基準；從某小區(qū)的形心動身，經(jīng)最短路徑到達其它小區(qū)的形心所組成的干道網(wǎng)為最短路徑網(wǎng)。在最短路徑上支配全部交通量，其他道路上擔憂排交通量。當全部起訖點交通量在干道網(wǎng)上都是通過最短路徑時，就完成了交通量的支配。優(yōu)點：比較精確；缺點：計算機容量很大、且耗費時機較多；多路徑概率支配法原理：依據(jù)實際路途費用分布函數(shù)提出某條道路的運行費用，并假定出行者不知道所運用路途的實際費用。為了調(diào)整出行者對道路運行費用推斷的不精確性，因此給出了一個偏差值，以盡可能將全部的出行勻整地支配到路網(wǎng)上。優(yōu)點：簡潔明白缺點：不符合實際狀況容量約束支配法原理：是按現(xiàn)狀的車速、交通量與通行實力之間的關系來解決支配問題，使具有確定通行實力的干道能支配到與之相適應的交通量，達到行程時間最少?；舅悸罚喝萘考s束支配法可與全有全無支配法或多路徑概率支配法結(jié)合運用，即首先用“零流量”行程時間，將小區(qū)之間的總出行量分階段加到全有全無支配法的最短路途或多路徑概率支配法的合理路途上，使路段上具有確定數(shù)量的交通量，再依據(jù)流量與行程時間的關系求各路段上新的行程時間，重復上述過程，知道總出行量全部加到路途上為止。計算步驟：(1)把道路網(wǎng)表示為網(wǎng)絡圖,從”零流量”行程時間起先算(2)依次計算每個起點小區(qū)到達各終點小區(qū)通過路網(wǎng)中最短行程時間的路段(3)按全有全無支配模型,將起訖點出行量的一部分支配到路網(wǎng)上(4)計算此時各路段支配到的交通量;(5)用Tk=f(Qk)計算路段Ki上交通量為Qi時的行程時間Tk;(6)小區(qū)之間的出行量支配完否,若未完成,則返回到步驟2,重新計算交通規(guī)劃的制定4概述1交通規(guī)劃的調(diào)查工作2交通需求預測3主要內(nèi)容規(guī)劃方案的評價58.4交通規(guī)劃的制定.1制定的目的和原則原則：（1）要有明確的目標和必要的前提（2）要有全局觀點和發(fā)展眼光（3）要有工程經(jīng)濟觀點（4）要有群眾觀點目的：促進規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟發(fā)展，規(guī)范土地利用開發(fā)，改善人民生活以及運輸系統(tǒng)本