中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、需求、供給及技術(shù)上發(fā)展趨勢分析

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、需求、供給及技術(shù)上發(fā)展趨勢分析

2015年后，由于銷量基數(shù)變大與補貼退坡等原因，我國新能源汽車產(chǎn)銷增速有所放緩，但仍處于快車道。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019上半年國內(nèi)新能源汽車銷售61.7萬輛，同比增長49.6%，其中乘用車56.3萬輛，同比增長57.7%。從滲透率來看，2018年我國新能源汽車銷量達(dá)到125.6萬輛，約占全部汽車銷量的4.5%；截止到2019年6月我國新能源汽車保有量約344萬輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達(dá)到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%，成長空間廣闊。

一、政策端

1、補貼加速退坡，補購置轉(zhuǎn)向補運營與基礎(chǔ)設(shè)施

財政補貼自2017年開始明顯退坡，2019年繼續(xù)加速退出，2020年后完全退出。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車購置補貼通知文件，4次調(diào)整財政補貼標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)市場走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km純電動乘用車為例，相比2013年，里程補貼標(biāo)準(zhǔn)2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且規(guī)定從2017起地方補貼不得超過中央50%；2）鼓勵高能量密度、低電耗技術(shù)。以純電動乘用車為例，2013-2016年財政補貼只考核續(xù)航里程，2017、2018、2019年分別增加了單位載質(zhì)量百公里電耗、電池系統(tǒng)能量密度、車輛帶電量這三項指標(biāo)，補貼向高能量密度、低電耗新能源汽車傾斜。3）補貼轉(zhuǎn)向運營端和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2018年11月四部委印發(fā)了“關(guān)于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”，要求引導(dǎo)地方財政補貼從補購置轉(zhuǎn)向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等環(huán)節(jié)。

2、以雙積分政策為核心構(gòu)建新能源汽車發(fā)展長效機制

相比需求側(cè)的財政補貼而言，雙積分政策發(fā)力于供給端，既有節(jié)能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束，又有積分交易、轉(zhuǎn)讓的價格信號引導(dǎo)，將在后補貼時代對促進(jìn)行業(yè)發(fā)展發(fā)揮重要作用。

2019年7月工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿），主要體現(xiàn)出三點變化：11）傳統(tǒng)燃油車油耗趨嚴(yán)，鼓勵發(fā)展低油耗車型。新《積分辦法》將傳統(tǒng)燃油車測試方法從NEDC調(diào)整為WLTC工況，中汽中心數(shù)據(jù)顯示其油耗將較NEDC工況惡化10%。燃料消耗量目標(biāo)值計算公式調(diào)整，目標(biāo)值較現(xiàn)行辦法下降約10%；企業(yè)平均燃料消耗量計算方法中2021-2023年新能源乘用車和油耗不大于3.2L/100km車型倍數(shù)變?yōu)?.0/1.8/1.6和1.4/1.3/1.2，下調(diào)40%以上。這些舉措讓企業(yè)面臨更大的油耗挑戰(zhàn)，促使企業(yè)提升節(jié)能技術(shù)水平或增加新能源汽車生產(chǎn)。22）NNVEV積分下調(diào)，比例要求提高。根據(jù)新《積分辦法》，2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%和18%，逐年上調(diào)2%。單車積分公式變化，同等技術(shù)條件下純電動和燃料電池汽車積分減半。

積分上限做出調(diào)整，純電動、燃料電池和插電混動積分上限分別調(diào)整為3.4、6和1.6分，較當(dāng)前辦法變動-32%、+20%和-20%。3）NEV積分允許結(jié)轉(zhuǎn)，延續(xù)中小企業(yè)考核優(yōu)惠。之前由于NEV積分無法結(jié)轉(zhuǎn)，削弱了發(fā)展新能源汽車積極性。新《積分辦法》允許19年NEV正積分等額轉(zhuǎn)接，20年正積分按50%比例結(jié)轉(zhuǎn)，一定程度上增加NEV積分結(jié)轉(zhuǎn)與交易靈活性，助推傳統(tǒng)車與新能源車同步發(fā)展。

新《積分辦法》的出臺意味著新能源汽車發(fā)展重回節(jié)能減排本質(zhì)，國家大力發(fā)展新能源戰(zhàn)略不變，但對能耗要求提高，鼓勵低油耗車型，插電混動車型等多技術(shù)路線發(fā)展。新辦法將推高新能源積分價值，托底新能源汽車增速，為行業(yè)長期發(fā)展保駕護(hù)航。合理假設(shè)情況下，新NEV積分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用車產(chǎn)量70、75、80萬輛左右。

2018年6月發(fā)改委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》指出，從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制。該政策極大刺激了外資新能源車企在華建廠的積極性。以特斯拉為例，2018年7月，特斯拉掌門人馬斯克親赴中國，與上海臨港簽署純電動車項目投資協(xié)議，年產(chǎn)50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠將落戶臨港。

2019年6月工信部發(fā)布公告稱，自2019年6月起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止，動力電池領(lǐng)域競爭徹底放開。此前共57家電池企業(yè)入圍四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄,包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等知名企業(yè)，但三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終未進(jìn)入目錄，搭載這些企業(yè)動力電池的新能源汽車也無法獲得補貼。而目錄廢止后，動力電池領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀蛹ち业男袠I(yè)競爭。

二、需求端

2019H1我國新能源乘用車、商用車分別銷售56.3、45.4萬輛，各占據(jù)91.3%、8.7%的市場份額；與傳統(tǒng)燃油車市場一樣，乘用車是市場絕對的主角。從增速上看，自2016年起，新能源乘用車市場增速一直超過商用車，且優(yōu)勢不斷擴(kuò)大；2019H1我國新能源乘用車、商用車銷量同比增速58.7%、-6.6%，商用車銷量負(fù)增長。

2015年之后行業(yè)增速放緩，作為新能源汽車推廣應(yīng)用的主要陣地，新能源乘用車增速穩(wěn)定，而新能源商用車銷量持續(xù)下滑，主要有兩個原因：1）2016年發(fā)布補貼新政，新能源客車退坡力度更大，不僅最高補貼從50萬下滑到30萬，而且還增加了“單位載質(zhì)量能量消耗量”和“累計行駛里程超過3萬公里”硬性要求，補貼金額降低、獲取難度加大，商用車企業(yè)熱情大減；2）商用車是政府采購，基本是替代需求，總量比較固定，且受政府開支影響較大；另一方面，地鐵、城軌、氫燃料公交等交通工具取代了部分商用車需求。

當(dāng)前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市。2019上半年國內(nèi)新能源乘用車銷量前六名皆是限牌城市，從高到低依次是深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津，分別銷售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6萬輛，遠(yuǎn)高于其他城市?？鐓^(qū)域看，高度集中于東南部沿海省份。

從趨勢來看，新能源汽車銷售逐漸往二三線、非限牌城市滲透。2019上半年我國非限牌地區(qū)新能源乘用車銷量占比52.1%，自2017年起連續(xù)兩年多超過限牌地區(qū)銷量，已成為新能源汽車市場的主陣地。

2019H1共銷售50.7萬輛EV乘用車，其中A00、A型車分別銷售13.7、26.7萬輛，A型車市占率52.7%，已取代A00成為EV乘用車市場主力；2019H1共銷售13.7萬輛PHEV乘用車，其中A、B、C型車分別銷售7.4、4.9、1.4萬輛，A型車市占率54.0%，較2017年下降27.5個百分點。

EV乘用車往高端車型轉(zhuǎn)變，主要受政策和市場兩方面因素驅(qū)動：1）補貼政策要求續(xù)航里程門檻提升。以100≤R＜150km純電動乘用車為例，2017年財政補貼2.0萬/輛、2018年過渡期只有1.4萬，過渡期后沒有補貼；2）市場端代步車銷量下滑，蔚來8ES8等大型車上市。A00車型主要是代步車，之前因成本小、價格低、疊加共享汽車市場爆發(fā)，銷量大增。后由于安全系數(shù)低、質(zhì)量較差，銷量下滑。2018年蔚來ES8等大型車上市，C型EV乘用車銷量開始增長。VPHEV乘用車往高端車型轉(zhuǎn)變也受政策和市場兩因素驅(qū)動，不過驅(qū)動因素有所不同：1）雙積分政策倒逼部分高端車企生產(chǎn)PHEV乘用車；2）明星車型出現(xiàn)，2018年上市的寶馬530Le和2019年上市的奧迪的A6Le皆為C型車，獲得市場青睞，推動了PHEV市場C型乘用車銷量。

私人消費者已成我國新能源汽車領(lǐng)域購買主力。2018年我國私人領(lǐng)域新能源汽車銷售55.5萬輛，占比53.9%，連續(xù)兩年占比過半。公共領(lǐng)域新能源汽車銷售47.5萬輛，其中出租租賃、企事業(yè)單位、城市公交三者占絕大部分，合計占據(jù)39.4%的市場份額。

三、供給端

新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營：傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢力、外資品牌。目前造車新勢力仍處于量產(chǎn)初期，僅蔚來、小鵬、威馬、理想等少數(shù)幾家企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)交付，不過銷量都均未超過2萬輛。受此前股比限制與補貼影響，外資新能源車企發(fā)力較晚，當(dāng)前主要以合資形式進(jìn)入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等。

目前國內(nèi)新能源乘用車市場仍是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019H1國內(nèi)新能源乘用車市場銷量前十名皆為傳統(tǒng)汽車品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨。2019H1新能源乘用車市場前三、前五、前十名市占率分別為48.1%、63.6%、87.2%，從趨勢上看，前三名份額穩(wěn)定，前五、前十名，份額持續(xù)下降，前十名市場份額相比2016年下降7.5個百分點。

2019H1商用車市場前十名占據(jù)76.0%的市場份額，相比2016年上升4個百分點。新能源客車市場集中度一直在提升，主要是由于存量市場的龍頭品牌效應(yīng)，尤其是龍頭宇通客車，份額從2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%。此外，部分廠商的市場份額變動較大和地區(qū)的替換周期有關(guān)，如北汽福田，2017年市場份額5.9%、2018年市場份額2.0%、2019H1市場份10.7%。

四、技術(shù)端

我國純電動乘用車技術(shù)水平不斷提升，尤其是續(xù)航能力和電耗水平進(jìn)步顯著。2017年第1批推廣目錄純電動乘用車型平均續(xù)航里程僅202.0km，到2019年第7批推廣目錄時，該數(shù)據(jù)暴漲到361.9km，兩年半時間續(xù)航里程提升71%，有效緩解了里程焦慮。此外，我國純電動乘用車電耗水平也有很大提升，單位載質(zhì)量百公里電耗不斷下降，平均值從第1批免征目錄的12.7Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，節(jié)能效果顯著。

動力電池作為新能源汽車三大核心零部件之一，不僅占據(jù)整車40%左右的成本，且其性能直接決定了整車的安全性和續(xù)航里程，重要性不言而喻。新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速增長，直接催生了配套動力電池的技術(shù)進(jìn)步。一方面動力電池正極材料從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元材料，另一方面由普通三元往高鎳方向轉(zhuǎn)變，兩方面共同促進(jìn)了動力電池系統(tǒng)能量密度的提升。

我國新能源汽車用動力電池技術(shù)水平不斷提升。從調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)，新能源純電動乘用車配套動力電池系統(tǒng)能量密度平均值從2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。從合格證統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019H1動力電池裝機三元材料占比72.0%，是2015年的2.6倍。

2019年1-5月全球動力電池市場，前十名本土品牌占據(jù)五席，前五名本土品牌占據(jù)三席，CATL位列第一，市占率25.4%，比第二名松下高5個多點，領(lǐng)先優(yōu)勢突出。

電機驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車行使中的主要執(zhí)行結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于燃油車的發(fā)動機，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等，主要參數(shù)有峰值效率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高轉(zhuǎn)速rpm等。按工作原理劃分，主要有直流電機、感應(yīng)電機、永磁電機、開關(guān)磁阻電機，其中永磁電機以其高功率密度、高峰值效率等優(yōu)勢成為市場的主流。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018年年212月，中國新能源乘用車搭載電機超過616萬臺，其中永磁同步電機占比高達(dá)92.3%。

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國驅(qū)動電機自主配套比例達(dá)到95%以上，新能源公交、純電動卡車、純電動物流車等領(lǐng)域全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。目前集驅(qū)動電機、電機控制器、減速器三合一的動力總成產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展趨勢。2018年我國多家電機企業(yè)如上海電驅(qū)動、匯川技術(shù)、比亞迪、精進(jìn)電動等紛紛推出三合一動力總成產(chǎn)品。相比傳統(tǒng)驅(qū)動電機而言，三合一電驅(qū)動優(yōu)勢明顯：1）成本大幅度下降；2）結(jié)構(gòu)緊湊，重量輕，體積小，方便布局；3）電機和控制器共用一套水冷卻系統(tǒng)，散熱好，工作效率高。

在2018北京車展上，比亞迪發(fā)布了33111全新e平臺三合一驅(qū)動系統(tǒng)，據(jù)介紹，可實現(xiàn)扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、體積降低30%，總成本降低33%。

新能源汽車電控系統(tǒng)包含三部分，分別是整車控制器、電機控制器和電池控制器（BMS），其中新能源整車控制器、SBMS相對成熟，電機控制器相對落后，主要是因為核心零部件IGBT9900%%以上依賴進(jìn)口。

電機控制器作為新能源汽車中連接電池與電機的電能轉(zhuǎn)換單元，在電動車行駛過程中，電機控制器將動力電池提供的直流電，逆變成驅(qū)動電機所需要的交流電，驅(qū)動電動車前進(jìn)。其主要由IGBT功率半導(dǎo)體模塊及其關(guān)聯(lián)電路等硬件部分，以及電機控制算法及邏輯保護(hù)等軟件部分組成。其中，IGBT占據(jù)電控系統(tǒng)成本40%以上，折合到整車上約占總成本的5%