bcia戰(zhàn)略環(huán)境監(jiān)測-watch

史磊 ，，公公 ：在經(jīng)歷前兩年的虧損后，隨著市場需求旺盛，運力不足等因素影響，三大航在2010年收航在客座率和每客公里收入上相比較高，但南航在總周轉(zhuǎn)量上領(lǐng)先。預(yù)計2011年，隨著運力增：三大航運營效率 ：國內(nèi)五家上市機場相繼發(fā)布2010年年報。據(jù)年報顯示，各上市公司隨著經(jīng)濟復(fù)蘇與整個：上市機場運營效 國內(nèi)ADS-B技術(shù)進入驗證飛行階段首都機場需密切保持關(guān)注 ：日前，東航國內(nèi)首家成功完成紐約航線ADS-B驗證飛行。相比于傳統(tǒng)技術(shù)，ADS-B地址：廈門市軟件園二期望地址：廈門市軟件園二期望海路65號A座9 ：86- 高鐵：500公里以下航線的墳?zāi)梗?000公里以上航，開銳咨詢對國內(nèi)受高鐵影響進行了研究表明，高鐵對的影響與的，在高鐵來勢洶洶的沖擊下，中短途航線紛紛被迫停飛，如表1所示。表1201141 -2011327 20112 20113 20105 20105 200911 ①CCTV②西安-鄭州和-重慶為2008年夏秋航季數(shù)據(jù)，其余為2008~2009冬春航季數(shù)據(jù)價和航線收入均不同程度下滑①武廣航線里程873公里，受到武廣高鐵一定的影響，旅客量、平均票價和航 平均票 航線收---圖1武廣航線旅客量、平均票價和航線收入變化長廣航線里程620公里，受到武廣高鐵影響較大，旅客量、平均票價和航線旅客量增長率和機票平均價格增長率與去年同期相比，分別下降了21.3①數(shù)據(jù)來源：BSP②2009和20101~8旅旅 平均票 航線收11.0%---圖2長廣航線旅客量、平均票價和航線收入變200941（里程522的客流（2此前（2008年4月~2009月3月太原—航班每日多達13班，平均客座年度旅客量可達116.0萬。417旅客量為55.0萬，同比下降如圖3所示，受高鐵影響，并京快線客流量比預(yù)測值少52.6%表2石太線對并京快線的影響7年旅客量/萬5~6①數(shù)據(jù)來源：開銳咨詢行業(yè)數(shù)據(jù)2009.3~2010.4圖3石太線對航程越長，受高鐵影響越小。但影響程度與的判斷大相徑庭。在高鐵沖擊下：；90010%（表3-銳咨詢認為：首都機場應(yīng)早做準備，果斷性放棄500公里以下的短途航線，著力8001000

2010年三大航運營效率2010824.92009513.960.5%；全年凈利120.05億元，較2009年的48.54億元大幅增長了147%。201014成營業(yè)收入777.88億元，同比增長38.8%，全年實現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤億到2010年68.69億元201053.8同比增長656.01%。漲。根據(jù)年報顯示，國航、南航、東航的航油成本總計691.94億元。2010年升值為航空公司帶來的匯兌收益也十分可觀，三大航合計匯兌收益高達46.71億元。201066.57240.9633.67%，而2009年則占31.52%。航空油料成本大幅上升的主要原因是合并航空、飛2010216.0676.3%。航油支出約占公司營業(yè)成本的35.58%。1201020100.64131.04億噸公里0.630.67結(jié)合世博會和廣州亞運會的召開使得三大航在2010年迎來一個前所未有的業(yè)績之下，國航無論在營業(yè)收入還是凈利潤上都略勝其他兩家公司，從表2可以看出，國2三大航20102010216.0653.8234.9258.05824.9240.96120.05國航在2010年的客座率仍高于其他兩家公司，達到80.25%。而東航則由于世博會和國內(nèi)運力不足等因素的影響，也達到77.98%的客座率。而南航則通過大持近60%的高增長率，遠超國航和南航。0.67元，且東航和南航的平均客座率也略低于國航的80.03%。這反三大航在2010但也不可否認市場需求旺盛和經(jīng)濟回暖等因素的幫助。2011年三大航面對的形勢相對2010在供需關(guān)系方面，2011年的中國產(chǎn)業(yè)的增速將維持平穩(wěn)，國內(nèi)對的需求仍大司來說，2011 2010年上市機場營運效率分（、機場廈門港簡稱廈門空港）市機場簡稱：機場。其中首都機場在上市，其余四家機場在滬深A(yù)股上市。（、2010年，隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國業(yè)整體呈現(xiàn)了快速發(fā)19.411：1上市機場2010（架次長率（人次量（噸①2004年資產(chǎn)重組后，國際機場業(yè)務(wù)主要位于浦東機場。2010年浦東機場共完成起降架次332,127架次，旅客吞吐量40,578,621人次，貨郵吞吐量3,228,080噸。后文機場各項數(shù)據(jù)均0

50首都機 機 白云機 機 廈門空 1上市機場2010數(shù)據(jù)來源：上市公司年報，中國統(tǒng)計公客運對比度將放緩。機場受世博會影響旅客吞吐量同比增幅達到了27.1%，高于平均10.4%。機場受限于單跑道和航站樓面積，2010年旅客吞吐量僅增長9.1%，在空港旅客吞吐量同比增幅仍達到了16.6%，略高于平均水平，在同級別機場中表貨運對比因UPS亞太轉(zhuǎn)運中心投入使用，機場貨郵吞吐量增速位居五家機場之首，達到了33.6%。機場2010年貨郵運同比增幅達到了26.9%，主要得益于上半年國際貨郵運的大幅增長，國際業(yè)務(wù)占機場貨郵運業(yè)務(wù)的比例超過70%。2上市機場2010（億元（億元（億元注：機場的航空收入包含1.9億元候機樓租賃收首都機 機 白云機 機 廈門空航空業(yè)務(wù)收 非行業(yè)務(wù)收2上市機場2010①除特別說明，首都機場各項金額均以為計價單位2010業(yè)務(wù)在機場非航收入中占比達到53%，構(gòu)成其非航收入的主要來源。3% 地面服務(wù)能源轉(zhuǎn)供收業(yè)務(wù)收其他收圖3機場非航業(yè)務(wù)構(gòu)務(wù)、業(yè)務(wù)收入和業(yè)務(wù)收入貢獻較大（見表3。3增長率4上市機場2010（億元（億元成本（元本增長率---- 3.52首都機

50機 白云機 機 廈門空營業(yè)成本（億元 營業(yè)成本增長率4上市機場2010首都機場的營業(yè)成本增長率僅為1.88%，在五家機場成本控制方面做的最好。其次為廈門空港成本僅增長4.9%而白云機場和機場近期均存在大型固定資產(chǎn)投資項目①，2010①白云機場將新建T2；機場為第二跑道與T3項目改造工程完工投入使用使得白云機場的資產(chǎn)折舊費用和運營成本大幅上升是主要原因。費較上一年下降16.83%。2010112.8%，達到了7.17億元。開銳咨詢認為：首都機場收購T3航站樓使得增加，資產(chǎn)負債率上升，償債壓力加大。2010年利息支出較上一年增加了2.06元。由于處于加息周期，預(yù)計短期內(nèi)首都機場的財務(wù)費用將進一步增長建議首都機場應(yīng)該采取樣的融資方式，規(guī)避加息帶來的財務(wù)風(fēng)險86420首都機 機 白云機 機 廈門空凈利潤(億元 凈利潤增長率

05上市機場2010主要得益于對成本的控制。浦東機場除業(yè)務(wù)量增長以外，投資收益也大幅增長。持股50%的德高動量公司2010年凈利潤3.88億元,持股40%的浦東航空油料公司凈利潤7.5億元,上市公司合計獲得投資收益4.94億元,同比增長84%。

巴西航空市場歐盟3月18日表示，歐盟和巴西上周簽署了一項全面航空服務(wù)協(xié)議，允許歐盟巴西將舉辦2014年FIFA和2016年奧運會。截至目前，巴西是南美第一大空運市場，每年往返歐洲和巴西的航班共約450萬名乘客。歐盟表示，一項）的消費收益。估計第一年潛在運量增長可達335,000名乘客。巴西有34個國際機場機場，分布如下1巴西國際機場分布圖201012500其中10個機場的增速達到了兩位數(shù)，坎皮納斯的Viracopos國際機場增速達到了12010500機地負荷程國際機孔巴西利瓦機場G-GF際庫里提Viracopos機坎皮納福塔雷數(shù)據(jù)來源：InfraeroAeroportosBrasileiros2010516.17.48%2005值。其中南美、歐洲和游客占的較大。巴西2010年航空旅客吞吐量達到了0.16 百國 國 增長2巴西2003-2010數(shù)據(jù)來源：InfraeroAeroportos2007年IATA一項報告顯示，巴西國際旅客來自或去往國家主要位于美洲與歐洲，其國所占比例為21%，第一。

其

意大

3塔爾、迪拜）至圣保羅瓜茹爾赫斯（S?oPaulo-Guarulhos）國際機場?？?，2010年增速更是達到了驚人的21.25%，預(yù)計隨著全球經(jīng)濟回到復(fù)蘇的軌道，以貿(mào)易額達到了361億，中國也超過成為巴西最大貿(mào)易伙伴，但是貿(mào)易較多的以南非為例：據(jù)南非旅游部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，20108072009年的701萬人次增長了15％其中游客人數(shù)增長最快的增幅超過31%。據(jù)國家旅游局的數(shù)據(jù)，2010年中國旅游人數(shù)為5739萬人次，同比增長20.4％；旅游消費480億，同比增長14％，創(chuàng)歷史新高。息稱，4月15日中興通訊公司簽署協(xié)議，將投資2億在巴西成立研發(fā)中心，而此前中國的航空工業(yè)已多次和巴西航空工業(yè)合作，中國的ARJ支線飛機也采用了巴西30165%和ADS-B目前，東航航班號為MU588的一中客車A340-600客機，在執(zhí)行紐約至上海浦東航班任務(wù)飛越哈德遜灣空域時，成功完成了我國首次實施ADS-（AutomaticDependentSurvillance-Broadcast，簡稱“ADS-B”技術(shù)的適航性驗證飛行。ADS-B是AutomaticDependentSurveillanceBroadcast的英文縮寫，意為廣播式自動相關(guān)監(jiān)視，通過新型的數(shù)據(jù)方式，實現(xiàn)多終端自動監(jiān)視。ADS-B系統(tǒng)由多地面站和機載站構(gòu)成，以網(wǎng)狀、多對多方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。與傳統(tǒng)雷達（見圖1）技術(shù)不同的是，ADS-B的數(shù)據(jù)通信不僅局限于飛機與地面，它同時接收來自其他飛機和地面的ADS-B信息機載信息導(dǎo)航信息等數(shù)（見圖2，通過機載信息處理單元為提供飛機周圍的態(tài)勢信息和其他附加信息，包括告警信息、避碰策略、氣象信息等。圖1技術(shù)數(shù)據(jù)流向2ADS-B國內(nèi)外視ADS-B技術(shù)為國際監(jiān)視技術(shù)未來發(fā)展主要方ADS-B2013ADS-B國在2013年建成ADS-B地面站后，將于2020年強制全面推行該技術(shù)；中國對于ADS-B的推進，在機關(guān)已經(jīng)初步建立了相應(yīng)的規(guī)線ADS-B驗證飛行。除此之外，-九寨、-、西沙等地均已開展應(yīng)用監(jiān)視試驗系統(tǒng)工程，飛行學(xué)院也開始借助ADS-B提高訓(xùn)練安全；①What’sADS-B? ②What’sADS-B? ADS-B性能優(yōu)于，根據(jù)-九寨ADS-B應(yīng)用監(jiān)視系統(tǒng)工程試驗評估結(jié)果得度、航向精度、航向連續(xù)性等指標上，ADS-B數(shù)據(jù)均優(yōu)于系統(tǒng)；ADS-B技術(shù)可以擴展空通的覆蓋范圍和效率。ADS-B可以在無法部署航管的內(nèi)陸地區(qū)獲取航空器航跡信息;在覆蓋地區(qū)，可以作為網(wǎng)絡(luò)的輔助旁路，提供更加動態(tài)的飛行流量管理，以較低代價增強監(jiān)視系統(tǒng)能力。ADS-B技術(shù)提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力，加強空-空協(xié)同，奠基ADS-B自發(fā)廣播式的位置報告，航空器之間將會自動接收和處理漸近航空器的位置報告，增強機載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實現(xiàn)航空器運行中即能保持最小安全間隔，又能避免或解決的空-空協(xié)同目的，使航空器自身也具有安全間隔的控制能力。ADS-B技術(shù)可以較低成本實現(xiàn)航空器的機場地面活動目標監(jiān)視，提高機場服務(wù)水平。在繁忙機場利用ADS-B技術(shù)的全向廣播信息，可以擺脫盲區(qū)，覆蓋航站樓的各向停機位，將活動航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機場登機橋。通過精確了解近機場航空器的位置信息，塔臺和機場能夠提高配合溝通效率，在車輛部署、引導(dǎo)、廊橋服務(wù)、航班信息、登機指引等各方面精準服務(wù)，提高機場對飛機管理、人流引導(dǎo)控制效率。的浪費。ADS-B技術(shù)可以自動優(yōu)化建議和控制，幫助空訂最優(yōu)飛行路徑。同ADS-B技術(shù)能夠真正實現(xiàn)跨區(qū)域飛行控制。遵循“空地”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來的ADS-B技術(shù)避免了傳統(tǒng)的技術(shù)信息格式紛雜、信息處理成本高、無法截獲等限制，對于飛行區(qū)邊界的飛行，能夠?qū)嵤盁o縫隙”，增強航空公司對不同空管體制飛行區(qū)的優(yōu)化控制。ADS-B技術(shù)推廣仍存在待解決的ADS-B與我國現(xiàn)有ADS技術(shù)無法兼容。1998年中國建成第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路L888航路，裝備了FANS1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，至此我國開始ADS體制的建設(shè)。但是ADS-C體制下的數(shù)據(jù)鏈路采用應(yīng)答式雙向通信，地面?zhèn)鬏斒褂玫退俚淖詣愚D(zhuǎn)報網(wǎng)，無論在同步性、實時性，還是在可靠性上，都無法與ADS-B的廣播式多向通信模式相兼容。世界各國對ADS-BADS-B技術(shù)重要的組成部分，高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)--歐洲較流行，技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是現(xiàn)在VHF1090MHzS模式擴展電文數(shù)據(jù)鏈(1