重慶市軌道交通一號線(朝天門-大學(xué)城)工程可行性研究報(bào)告

重慶市軌道交通一號線〔朝天門—大學(xué)城〕工程可行性爭論報(bào)告重慶市軌道交通一號線〔朝天門—大學(xué)城〕工程可行性爭論報(bào)告重慶市軌道交通一號線〔朝天門—大學(xué)城〕工程可行性爭論報(bào)告重慶市軌道交通一號線〔朝天門—大學(xué)城〕工程可行性爭論報(bào)告20231220231212-10北京城建設(shè)計(jì)爭論總院有限責(zé)任公司北京城建設(shè)計(jì)爭論總院有限責(zé)任公司12-11北京城建設(shè)計(jì)爭論總院有限責(zé)任公司12-11202312地下構(gòu)造設(shè)計(jì)依據(jù)

第十二章構(gòu)造工程 ⑾《人民防空工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔GB50225-95〕〔JGJ94-94〕〔GB50011-2023〕〔YB9258-97〕〔JGJ120-99〕⒃《錨桿噴射混凝土支護(hù)標(biāo)準(zhǔn)〔GB50086-2023〕設(shè)計(jì)依據(jù)文件⑴《重慶市軌道交通一號線工程可行性爭論報(bào)告〔北京城建設(shè)計(jì)爭論總院2023.1〕1〔重慶市勘測院，20232〕⑶《地鐵一號線人防干道測量技術(shù)總結(jié)〔重慶市勘測院，20233〕設(shè)計(jì)依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)〔GB50157-2023〕⑵《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)GB50299-2023；〔GB50010-2023〕〔GB50009-2023〕GB50017-2023；GB50007-2023；⑺《重慶市建筑地基根底設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔DB50/5001-1997〕〔TB1000－2023；⑼《鐵路工程噴錨構(gòu)筑技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)GB5008－2023；GBJ111-8；

〔GB0330-2023〕GB50108-2023；主要設(shè)計(jì)原則⑴構(gòu)造設(shè)計(jì)應(yīng)，滿足城市規(guī)劃、行車運(yùn)營、環(huán)境保護(hù)、抗震、防護(hù)、防水、防火、防腐蝕及施工等對構(gòu)造的要求，同時(shí)做到構(gòu)造安全、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理。⑵構(gòu)造在施工及使用期間應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性。應(yīng)按施工階段和正常使用階段進(jìn)展構(gòu)造強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性計(jì)算。對于鋼筋混凝土構(gòu)造，應(yīng)進(jìn)展裂縫寬度驗(yàn)算。⑶構(gòu)造的凈空尺寸應(yīng)滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、構(gòu)造變形和位移等因素給出必要的富有量。⑷構(gòu)造設(shè)計(jì)應(yīng)削減施工中和建成后對環(huán)境造成的不利影響，應(yīng)考慮城市規(guī)劃要求〔包括將來地鐵線的實(shí)施〕對地鐵構(gòu)造的作用。⑸換乘車站分期修建時(shí)，近期車站設(shè)計(jì)應(yīng)統(tǒng)籌考慮兩站施工方法協(xié)調(diào)、構(gòu)造連接、預(yù)留接口及措施等，盡量作到遠(yuǎn)期施工簡便、綜合工程投資節(jié)約，將遠(yuǎn)期車站的施工風(fēng)險(xiǎn)和對既有地鐵正常運(yùn)營影響減到最小。⑹選擇車站施工方法時(shí)應(yīng)充分考慮并盡量減小施工期間對地面交通、房屋拆遷、管線改移的不利影響。⑺構(gòu)造設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)施工方法、構(gòu)造或構(gòu)件類型、使用環(huán)境條件及荷載特性等，選用與其特點(diǎn)相適應(yīng)的構(gòu)造設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)方法。結(jié)合工程監(jiān)測進(jìn)展信息化設(shè)計(jì)。⑻構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)依據(jù)沿線不同建〔構(gòu)〕筑物〔含地下管線〕的變形允許數(shù)值和基坑安全等級，確定基坑的變形掌握等級及最大允許變形量，提出安全、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)合理的基坑支護(hù)措施，嚴(yán)格掌握基坑開挖引起的地表沉降等變形，預(yù)防地面變形對四周建〔構(gòu)〕筑物造成的危害。⑼構(gòu)造計(jì)算模式應(yīng)符合構(gòu)造的實(shí)際工作狀況與邊界條件、反映構(gòu)造與地層的相互作用關(guān)系，應(yīng)考慮將支護(hù)構(gòu)造作為永久構(gòu)造的一局部。⑽應(yīng)依據(jù)現(xiàn)行《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》實(shí)行防止雜散電流腐蝕的措施。鋼構(gòu)造及鋼連接件應(yīng)進(jìn)展防銹處理。⑾地下構(gòu)造設(shè)計(jì)中應(yīng)包括對環(huán)境保護(hù)的設(shè)計(jì)，應(yīng)充分考慮施工及運(yùn)營過程中對四周環(huán)境〔重要建筑物、城市交通干道及地下管線、地下水流網(wǎng)〕的影響。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)100⑵車站構(gòu)造主要構(gòu)件的安全等級為一級。⑶地下構(gòu)造抗震設(shè)防分類為乙類67⑷地下構(gòu)造須具有戰(zhàn)時(shí)防護(hù)功能及平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換功能。在規(guī)定的設(shè)防部位，構(gòu)造6⑸地下構(gòu)造設(shè)計(jì)按最不利狀況進(jìn)展抗浮穩(wěn)定驗(yàn)算。在不考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，抗浮安全系數(shù)Kf≥1.05；當(dāng)考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，抗浮安全系數(shù)Kf≥1.15。

⑹鋼筋混凝土構(gòu)造的最大裂縫寬度允許值應(yīng)依據(jù)構(gòu)造類型、使用要求、所處環(huán)境條件等因素確定。構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，按荷載的短期效應(yīng)組合并考慮長期效應(yīng)組合影響的最大裂縫寬度允許值：構(gòu)造背水面≤0.3mm；構(gòu)造迎水面≤0.2mm。地質(zhì)條件與隧道埋深工程地質(zhì)及水文地質(zhì)概述重慶地區(qū)80841%)和構(gòu)造剝蝕、溶蝕低山區(qū)〔占15化頻繁，地面坡度大。軌道交通一號線沿線基巖大片出露，第四系掩蓋層厚度小，掩蓋少，一般3～10m93%；白云巖和灰?guī)r為輔，約占巖層的7%。巖體的完整性好，構(gòu)造影響稍微，節(jié)理裂隙不發(fā)育，圍巖類別為Ⅴ類〔長石砂巖〕或Ⅳ類〔砂質(zhì)泥巖。第四系掩蓋層厚度小，含水微弱，廣泛分布的泥巖為相對隔水層，故地下水較貧乏。具體的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)說明詳見第三章—工程地質(zhì)及水文地質(zhì)。關(guān)于圍巖分級《重慶軌道交通一號線可行性爭論工程地質(zhì)勘察報(bào)告》沿用的是1985的舊版《鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》的“圍巖分類”的概念。自國標(biāo)《工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)》GB50218-94199571屢次修訂，已不再沿用“圍巖分類”的概念，取而代之的與國標(biāo)保持全都的“圍巖級別”的概念，將原Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ類圍巖分別修改為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖，舊版標(biāo)準(zhǔn)間的對應(yīng)關(guān)系如下表：《工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)》94《工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)》94版ⅠⅡⅢⅣⅤ—《鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》2023版ⅠⅡⅢⅣⅤⅥ《鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》85版ⅥⅤⅣⅢⅡⅠ

舊版標(biāo)準(zhǔn)圍巖分級的對應(yīng)關(guān)系 表12.1.4

石油路站、歇臺子站、烈士墓站和沙坪壩站，車站埋深為10～23m左右。在地形高差變化較大的地方，受線路最大縱坡的限制，車站埋深較大，無32～40m地下車站施工方法與構(gòu)造型式200～500m300m。地鐵線路受車站分布及線路坡度限制，車站及區(qū)間隧道的埋深及埋深的變化也較大。地下車站的埋深直接關(guān)系到車站的效勞水平、客流吸引、運(yùn)營本錢和構(gòu)造設(shè)計(jì)的荷載取值，并影響施工方法和支護(hù)形式。地鐵隧道的埋深可分為深埋和淺埋兩種，深埋和淺埋具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。淺埋車站隧道埋深小，便利乘客進(jìn)出站，利于吸引客流。同時(shí)，淺埋車站的自動扶梯數(shù)量、提上升度以及通風(fēng)豎井的深度也不大，土建工程量和自動扶梯購置量相應(yīng)較低。由于自動扶梯的數(shù)量及提上升度小，大大降低了車站的動力消耗。通風(fēng)豎井深度較小，使風(fēng)道的通風(fēng)阻力下降，減小電能消耗，從而可以降低工程運(yùn)營費(fèi)用；但淺埋隧道圍巖條件簡單，隧道承受的荷載增加，給構(gòu)造設(shè)計(jì)、安全施工和地面建筑的穩(wěn)定帶來很多難題。深埋車站可以簡化支護(hù)構(gòu)造，增加施工安全度，削減襯砌厚度，降低工程造價(jià)，隧道施工對周邊環(huán)境影響?。黄淙秉c(diǎn)是不便于乘客進(jìn)出站，運(yùn)營費(fèi)用較高。依據(jù)本線具體的地形和地質(zhì)特點(diǎn)，車站埋深確實(shí)定原則為，在根本滿足深〔覆跨比大于0.～1.淺，以獲得從功能、經(jīng)濟(jì)、施工、造價(jià)等各方面均較優(yōu)的車站方案。如大坪站、

地下車站是整個(gè)地鐵系統(tǒng)的重要組成局部，車站施工方法的選擇，受沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件以及所處環(huán)境、地面建筑物、地下構(gòu)筑物、河道交通、道路交通等因素的影響和制約，方案的選擇不僅要滿足地鐵工程本身的使用功能，同時(shí)也要滿足合理開發(fā)利用地上、地下有效空間的要求，并考慮由于施工給四周環(huán)境帶來的不良影響。對應(yīng)不同的施工方法，構(gòu)造型式往往不同。軌道交通一號線東起朝天門，向西至大學(xué)城，線路全長36.09km，共設(shè)2315法〔鉆爆法〕兩類。明挖法明挖法一般適用于地面覆土淺、有條件敞口開挖，且有足夠施工場地的狀況。當(dāng)車站站位設(shè)在現(xiàn)狀道路范圍外，或站位設(shè)在現(xiàn)狀道路內(nèi)，但交通允許臨時(shí)中斷或有條件臨時(shí)改道，使地面交通客流有條件疏散，就可考慮承受明挖法進(jìn)展車站施工。明挖法是地下車站諸多施工方法中較為經(jīng)濟(jì)，且技術(shù)安全牢靠的一種施工方法。在條件允許的狀況下，應(yīng)優(yōu)先選用明挖法施工。明挖法主要施工步序?yàn)椋菏┳骰訃o(hù)構(gòu)造，由上向下開挖基坑，待開挖至基坑底設(shè)計(jì)標(biāo)高后，再由下向上澆筑主體與內(nèi)部構(gòu)造，然后回填土方，恢復(fù)路面。明挖法施工具有以下優(yōu)點(diǎn)：⑴土建筑價(jià)相對較低、施工快捷；⑵適合多種不同的地質(zhì)條件，可以有效的削減線路的埋深；⑶施工工藝簡潔、技術(shù)成熟、施工安全、工期短、施工質(zhì)量易保證；⑷防水方法簡潔、質(zhì)量牢靠。明挖法的缺點(diǎn)：⑴施工時(shí)對周邊環(huán)境和交通影響大。⑵引起大量拆遷。⑶工程綜合造價(jià)較深埋條件下礦山法高。礦山法在地面無條件明挖或車站埋置深度較大的狀況下，可承受礦山法。礦山法施工全部作業(yè)均在地下進(jìn)展，因此對地面交通和人員出行影響較小，但與明挖法相比，施工難度較大，工期較長。在重慶的巖石地層中，暗挖地下構(gòu)造一般承受鉆爆法進(jìn)展開挖。鉆爆法的根本工序?yàn)椋恒@孔、裝藥、放炮散煙、出碴、初期支護(hù)、施做二襯。隧道的開挖方法一般有全斷面法和分步開挖法。分步開挖法又分為臺階法、導(dǎo)洞法、CD法、CRD護(hù)方法等綜合確定。對于圍巖級別為I～Ⅲ級小斷面隧道(如出入口隧道、單洞單線隧道，開挖跨度在7m以內(nèi))，可承受全斷面開挖；對于中等斷面隧道〔如單洞雙線隧道、分別島式車站隧道等〕以及圍巖分級為Ⅲ級以上的小斷面隧道，可承受上下臺階分部開挖；當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件簡單，或隧道斷面較大時(shí)〔如暗挖車站隧道、區(qū)間喇叭口隧道等，可承受導(dǎo)洞法分部開挖〔如弧形導(dǎo)洞法、品形導(dǎo)洞法等，即先

掘進(jìn)肯定深度的小斷面導(dǎo)洞，然后進(jìn)展開幫或挑頂，再承受光面爆破，將斷面擴(kuò)大至設(shè)計(jì)斷面。這樣，可以削減超挖，斷面較圓滑規(guī)章，易于安裝錨桿和鋼絲網(wǎng)，削減噴射混凝土數(shù)量和圍巖的松動。具體操作時(shí)應(yīng)選擇合理的裝藥構(gòu)造、裝藥量和爆破方式，保護(hù)好圍巖。當(dāng)車站隧道處于淺埋狀態(tài)，周邊建構(gòu)筑物保護(hù)等級較高時(shí)，也可承受雙側(cè)壁法進(jìn)展斷面開挖及支護(hù)，這樣，拱墻二襯可以承受模板臺車施工，構(gòu)造封閉速度較快，施工縫少，對圍巖的穩(wěn)定及隧道防水均較有利。地下車站為大跨度、大空間地下構(gòu)造，應(yīng)承受分步開挖形成隧道及初期支護(hù)和二次襯砌。依據(jù)地質(zhì)條件的好壞、斷面的大小等因素，分別選用不同的分步開挖方法，以掌握地面沉降，保證施工安全。上導(dǎo)坑先拱后墻法對于單層暗挖車站及埋深較深、圍巖較好的雙層暗挖車站，由于覆跨比相對較大，暗挖施工條件較好，推舉承受上導(dǎo)坑先拱后墻法施工。其施工步序如下：a、開挖隧道上半斷面中心導(dǎo)坑，并施作初期支護(hù)；b、開挖隧道上半斷面兩側(cè)導(dǎo)坑，并施作初期支護(hù)；c、上半斷面形成后，澆注拱部二次襯砌；d、開挖隧道下半斷面中心導(dǎo)坑；e、跳槽開挖隧道下半斷面兩側(cè)導(dǎo)坑，并施作邊墻初期支護(hù)；f、澆注底板混凝土；g、澆注邊墻混凝土；h、施作內(nèi)部構(gòu)造。該工法在重慶以往類似隧道有較多應(yīng)用，對于圍巖較好的隧道來說，施工作業(yè)空間較開闊，施工進(jìn)度快，而且只要合理掌握施工步長，并對拱腳處實(shí)行針對性的防水加強(qiáng)措施，施工質(zhì)量有保證。但對于埋深較淺、圍巖條件較差的隧道，施工時(shí)可能會消滅拱腳下沉而造成拱部開裂、以及圍巖變形和地表下沉不易掌握等狀況，這時(shí)應(yīng)考慮實(shí)行其它施工方法。下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法該工法施工步序如下：a、開挖隧道底部雙側(cè)導(dǎo)洞，施作初期支護(hù)，敷設(shè)側(cè)墻防水層并澆注邊墻二次襯砌；b、開挖隧道頂部導(dǎo)洞，施作拱頂局部的初期支護(hù)，在頂、底導(dǎo)洞之間設(shè)溜渣井；c、將拱部向兩側(cè)擴(kuò)挖至設(shè)計(jì)輪廓，施作初期支護(hù)，敷設(shè)拱部防水層并澆注其余二次襯砌；d、在二次襯砌保護(hù)下分步開挖核心局部；e、澆注底板混凝土；f、施作內(nèi)部構(gòu)造。這一方法的主要優(yōu)點(diǎn)是：a、施工安全牢靠，對地層變化的適應(yīng)性強(qiáng)，施工步序簡潔調(diào)整。如遇圍巖脆弱或不穩(wěn)定地層時(shí)，拱部可改為跳槽開挖，分段提前施作二次襯砌，以充分利用圍巖及襯砌的空間支承效應(yīng)。b、能有效掌握圍巖變形及地表下沉，尤其對于埋深較淺的地段更為有效。c、混凝土的澆注為順作，質(zhì)量簡潔保證，同時(shí)拱部整澆混凝土不易下沉造成開裂。d、由下導(dǎo)洞可提前預(yù)知圍巖狀況，供拱部支護(hù)參考。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對于淺埋、大跨度暗挖車站，假設(shè)圍巖自身承載力差，施工中應(yīng)承受以掌握隧道拱部下沉為主的開挖方案，可承受雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，其施工步序如下：a、開挖隧道左右兩側(cè)壁導(dǎo)坑，導(dǎo)坑承受正臺階法分步開挖，并施作初期支護(hù)；b、開挖中間局部頂部土體并準(zhǔn)時(shí)施作初期支護(hù)；c、分段撤除中隔壁的初期支護(hù)，敷設(shè)拱、墻部防水層并施做二次襯砌；d、在拱、墻部二次襯砌保護(hù)下分步開挖中隔壁下部核心土；e、澆注底板混凝土；f、施作內(nèi)部構(gòu)造。施工方法的比選由于一號線沿線地面高程起伏大，受線路縱坡限制，本線地下車站多數(shù)埋深較深，頂部覆土10m以上，最大達(dá)40m，而且穿越穩(wěn)定性、整體性好的巖石地層，因此適合承受礦山法施工。少數(shù)車站埋深淺，且地面場地具備明挖施工條件，這種狀況下，承受明挖法無論從施工難度、施工工期、構(gòu)造防水質(zhì)量及土建工程造價(jià)等方面均較礦山法有優(yōu)勢，故承受明挖法較為經(jīng)濟(jì)合理。承受明挖法施工的車站有：較場口站、兩路口站、石橋鋪站和烈士墓站。在礦山法施工的車站中，對于圍巖好的深埋車站，可承受施工相對簡潔的上導(dǎo)坑先拱后墻法，以節(jié)約造價(jià)，縮短工期；對于圍巖條件稍差，埋深中等的暗挖車站，宜承受較為安全牢靠的下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法施工；對于圍巖條件簡單的淺埋車站，周邊環(huán)境保護(hù)要求較高時(shí)，宜承受更先進(jìn)牢靠的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工。地下車站構(gòu)造型式車站構(gòu)造型式與所承受的施工方法相適應(yīng)，同時(shí)需要多方案比較、綜合考慮，既要滿足使用功能的要求，又要構(gòu)造合理，便利施工。車站構(gòu)造型式的選擇是否合理，對線路埋深、工期及土建工程造價(jià)和環(huán)境等具有較大的影響。明挖法車站承受明挖法施工的地下車站，構(gòu)造型式為地下雙層或三層、三跨或多跨鋼筋混凝土箱形框架構(gòu)造。主體構(gòu)造受力體系由側(cè)墻、立柱、梁和頂板、樓板、底板等構(gòu)件組成。車站構(gòu)造承受縱梁體系，為增加板剛度并改善板的受力條件，在板與墻、梁相交的節(jié)點(diǎn)處設(shè)置受力斜托。依據(jù)底板下圍巖級別、有無地下水及斷面跨度的不同，底板承受鋼筋混凝土板或條形嵌巖根底及混凝土鋪底。礦山法車站承受礦山法施工的地下車站，車站埋深均較大，車站隧道位于Ⅲ級～Ⅳ級圍巖中，構(gòu)造形式一般為雙層單拱形復(fù)合襯砌構(gòu)造〔小龍坎車站除外。中樓板為雙跨或多跨單向板構(gòu)造，兩端簡支在邊拱構(gòu)造上。依據(jù)底板下圍巖級別、有無地下水及斷面跨度的不同，承受鋼筋混凝土平板或混凝土鋪底。為加強(qiáng)復(fù)合襯砌的防水效果，同時(shí)防止二次襯砌在初期支護(hù)的約束下產(chǎn)生裂縫，在初期支護(hù)與二次襯砌間鋪設(shè)了連續(xù)封閉的夾層防水層。明挖車站基坑支護(hù)型式的選擇415～25m30m，地層為整體性較好2～3m。依據(jù)重慶市巖石地層特點(diǎn)及相關(guān)基坑工程閱歷，在這種狀況下，可承受錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁。具體作法是邊開挖基坑，邊對兩側(cè)基坑土〔巖〕體壁面

設(shè)鋼筋網(wǎng)，噴混凝土，設(shè)置錨桿〔全長粘結(jié)型或自鉆式錨桿，錨桿通過滑裂面將坑周土〔巖〕體加固，約束土〔巖〕體變形，保持基坑穩(wěn)定。該法充分利用圍巖的自穩(wěn)力量，施工簡潔，不用橫撐，施工空間大，開挖速度快，費(fèi)用較低。在基坑不太深、巖體較穩(wěn)定的狀況下，可垂直開挖護(hù)壁。在基坑較深的狀況下，可以小角度放坡開挖護(hù)壁。噴射混凝土板還可以加設(shè)縱橫向的肋梁以增大剛度。內(nèi)部構(gòu)造形式暗挖雙層單拱車站的樓板體系由板、梁、柱及柱下根底組成，樓板兩端簡支于主體構(gòu)造拱腰處的牛腿上，為雙跨或三跨構(gòu)造板；在有效站臺區(qū)范圍內(nèi)設(shè)單排圓柱，設(shè)備用房區(qū)為雙排方柱。站臺板及樓梯各自形成獨(dú)立的構(gòu)造體系，為鋼筋混凝土構(gòu)造或預(yù)制構(gòu)件。附屬構(gòu)造的施工方法與構(gòu)造型式風(fēng)道和出入口構(gòu)造一般布置在主體構(gòu)造的兩側(cè)，風(fēng)道及出入口隧道獨(dú)立設(shè)置。明挖法車站的風(fēng)道和出入口隧道，在地面具備明挖條件時(shí)，可與車站主體構(gòu)造一同承受明挖法施工，不具備明挖條件時(shí)，承受礦山法施工。礦山法車站由于掩蓋層厚度較大，風(fēng)道及出入口構(gòu)造均承受礦山法施工。風(fēng)道構(gòu)造一般宜布置為雙層，以減小洞室開挖寬度。風(fēng)道及出入口隧道的構(gòu)造斷面依據(jù)圍巖級別的不同，可承受馬蹄形斷面或直墻拱形斷面復(fù)合式襯砌。暗挖風(fēng)井隧道深度較大時(shí)，承受圓形斷面。明挖出入口斷面形式為箱形或槽形，暗挖出入口斷面為馬蹄形斷面或直墻拱形。沿線各地下車站構(gòu)造方案設(shè)計(jì)一號線共設(shè)15座地下車站和一座半地面半高架站〔朝天門站站的構(gòu)造方案分述如下：朝天門站朝天門站位于重慶港侯船廳后的信義街上，偏道路東側(cè)設(shè)置，為一座半高架、半地面島式車站，是一號線的起點(diǎn)。車站地下局部穿越第四系掩蓋土層，以人工填土、卵石土和粉質(zhì)粘土為主。由于圍巖為松散土層，且埋深淺，所以適合承受明挖法施工，基坑圍護(hù)構(gòu)造可承受土釘墻或錨桿混凝土板擋墻。地下局部車站承受U小什字站小什字站位于民族路和打銅街以南，華路以西，是商業(yè)、交通的集散點(diǎn)。車站西側(cè)是萬吉廣場和高層住宅，東側(cè)是農(nóng)行大廈和民生大廈。小什字站為地下雙層島式車站，頂部覆土10～25m，承受礦山法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。圍巖為泥巖和泥質(zhì)砂巖，圍巖級別Ⅱ～Ⅲ級。該站為在既有人防隧道根底上擴(kuò)建而成，為協(xié)作車站上方地面樓房的開發(fā)，土建構(gòu)造大局部已經(jīng)完成。66站。較場口站較場口站位于和平路、中興路、華路和民權(quán)路四條交通要道交匯路口以西道路北側(cè)，與地面開發(fā)工程“鼎好·世紀(jì)星城”相結(jié)合車站為地下四層，局部五層的地下站，覆土1.5m5m，整個(gè)車站位于砂巖層和泥巖層，圍巖級別為Ⅱ～Ⅲ級。依據(jù)車站與地面開發(fā)相結(jié)合的方式不同，有以下兩個(gè)方案：

方案一：高層商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站間不設(shè)變形縫。優(yōu)點(diǎn)：使用較便利，高層商務(wù)開發(fā)區(qū)的地下局部側(cè)向約束較好。缺點(diǎn)：⑴構(gòu)造受力及計(jì)算分析較簡單。⑵依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，重慶地區(qū)地震設(shè)防烈度為6限構(gòu)造體系時(shí)，車站主體構(gòu)造有可能將隨高層商務(wù)區(qū)報(bào)超超群限審查。⑶車站的抗震等級有可能不低于高層的抗震設(shè)防等級，造成車站構(gòu)造構(gòu)件尺寸加大，含鋼量增高。方案二：高層商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站設(shè)變形縫。優(yōu)點(diǎn)：⑴高商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站形成兩個(gè)獨(dú)立的構(gòu)造體系，車站的抗震等級將低于高層商務(wù)區(qū)；⑵便于高商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站分期施工；⑶車站可避開受超超群限審查。缺點(diǎn)：高層構(gòu)造側(cè)限較差。共同點(diǎn)：高層商務(wù)開發(fā)區(qū)靠近地鐵車站一側(cè)，應(yīng)承受樁根底。樁根底深度應(yīng)超過地鐵車站底板，否則高層構(gòu)造荷載將傳至地鐵車站主體構(gòu)造上，增加主體構(gòu)造的構(gòu)造構(gòu)件截面尺寸，影響車站的使用功能。方案推舉：鑒于“方案二”受力簡潔明確，車站構(gòu)造造價(jià)低，受高層商務(wù)開發(fā)區(qū)約束較小，特推舉“方案二”為本次設(shè)計(jì)的首選方案。22用明挖法施工，底板埋深25～31m，基坑可承受錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁，構(gòu)造型式為地下四層三跨矩形框架構(gòu)造，局部鋼筋混凝土剪力墻。根底承受嵌固于巖層的剛性條基〔墻基〕和剛性獨(dú)立根底〔柱基。七星崗站七星崗站位于興隆街北側(cè)，為雙層島式車站，利用既有人防洞擴(kuò)建。車站埋深較深，頂部覆土46m，主體局部穿越泥巖及砂巖地層，圍巖完整，圍巖級別為Ⅲ級。鑒于上述狀況，本站適合承受上導(dǎo)坑先拱后墻法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。44兩路口站兩路口站位于長江路北側(cè)重慶教委院內(nèi)的高坎上，為五層島式車站，擬與地面開發(fā)相結(jié)合，地鐵構(gòu)造上部有地面高層建筑與之連接。車站穿越殘坡積土層和泥巖層，圍巖級別為Ⅳ～Ⅴ級。規(guī)劃擬將站場范圍內(nèi)東西兩端地面標(biāo)高的連線以上山包破除，由此車站底板埋深13～18m，承受明挖法施工，切坡可承受垂直邊坡錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁。構(gòu)造型式為三層三跨或多跨箱形框架構(gòu)造，根底承受嵌固于巖層的剛性條基〔墻基〕和剛性獨(dú)立根底〔柱基。3側(cè)式車站。目前一號線兩路口車站已與3號線車站同期設(shè)計(jì)，正在進(jìn)展初步設(shè)計(jì)。鵝嶺站鵝嶺站位于鵝嶺正街西端，鵝嶺公園與佛圖關(guān)公園南側(cè)，與長江一路的穿插口，為地下單拱雙層島式車站，地面無大型建筑。車站埋深較深，頂部覆土

34～38m，適合承受礦山法施工。構(gòu)造穿越厚層泥巖和砂巖，圍巖位于風(fēng)化稍微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級。推舉承受上導(dǎo)坑先拱后墻法施工。本站西端上方有“十三軍滑坡大坪站大坪站位于長江路和大石路相交的路口北側(cè)，為雙層島式車站。車站底板32～34m18～20m，可承受礦山法施工。構(gòu)造穿越泥巖和砂巖地層，拱頂上覆中風(fēng)化巖層厚，圍巖級別為Ⅲ級。推舉承受下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。22石油路站石油路站車站位于渝州路—石油路口和醫(yī)學(xué)院路兩個(gè)路口中間，四周為重29～31m14～18m，可承受礦山法施工。構(gòu)造穿越泥巖和砂巖地層，圍巖級別為Ⅲ級，推舉承受下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，車站斷面為單拱雙層型式。歇臺子站歇臺子站位于科園六路東側(cè)的渝洲路下方，為雙層島式車站。車站底板埋圍巖級別為Ⅲ級，推舉承受上導(dǎo)坑先拱后墻法施工，車站斷面為單拱雙層型式。石橋鋪站石橋鋪站位于科園一路與渝州路穿插口的東南側(cè)，為地下三層島式車站，與規(guī)劃5號線形成同站臺同方向換乘。車站主要穿越砂質(zhì)泥巖層，圍巖級別為Ⅲ級。車站底板埋深20～21m左右，頂覆土2.6～3.6m。本站位于道路南側(cè)的綠化帶內(nèi)，承受明挖法施工，基坑可承受垂直邊坡錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁。構(gòu)造型式為三層三跨框架構(gòu)造。高廟村站高廟村站位于高九路—石小路路口下方，為雙層島式車站。車站埋深較深，32～37m，適合承受礦山法施工。構(gòu)造穿越厚層泥巖，夾砂巖，圍巖位于風(fēng)化稍微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級，推舉承受上導(dǎo)坑先拱后墻法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。馬家?guī)r站馬家?guī)r站位于石小路東側(cè)的平頂山下，為雙層島式車站。車站埋深很深，35～40m，適合承受礦山法施工。構(gòu)造穿越厚層泥巖，夾不穩(wěn)定的薄層砂巖透鏡體，圍巖位于風(fēng)化稍微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級，推舉采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。小龍坎站小龍坎站位于小龍坎的北側(cè)，沙坪壩區(qū)中醫(yī)院下方。由于車站位于梨～菜鐵路隧道下方，隧道間最近處距離5m，為保證鐵路隧道的安全，地鐵隧道分為兩條單線單洞，同時(shí)將車站布置為分別島式站臺車站，線間距25m。車站主體為兩條單層或雙層單洞隧道，通過通道與上方橫向地下通道連通，再由出入口通往地面。車站頂部覆土15～27m，適合承受礦山法施工。構(gòu)造穿越厚層泥巖，夾不穩(wěn)定的薄層砂巖透鏡體，圍巖級別為Ⅲ級。推舉承受臺階法或中隔墻法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。沙坪壩站沙坪壩站位于沙坪壩區(qū)三峽廣場、雕塑廣場和天陳路之間的樓房下，為雙

層島式車站。車站頂部覆土16～23m，可承受礦山法施工。構(gòu)造穿越厚層砂巖和泥巖，拱部位于風(fēng)化稍微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級。車站開挖斷面大，埋深較淺，而且地表環(huán)境簡單，建筑物密集，為確保安全，推舉承受下導(dǎo)坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。楊公橋站楊公橋站位于渝長高速大路和楊雙路之間的高坎上，為地下雙層島式車站。車站頂部覆土7～13m，可承受礦山法施工。構(gòu)造拱部為中風(fēng)化砂巖和泥巖，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級。本站開挖斷面大，埋深較淺，而且地表環(huán)境簡單，為確保安全，推舉承受雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，構(gòu)造型式為單拱雙層型式。烈士墓站烈士墓站位于西南政法大學(xué)操場和楊雙路之間的綠化帶下，偏置于道路一側(cè)，可承受明挖施工。車站主要穿越砂質(zhì)泥巖層，圍巖級別為Ⅲ級。車站底板14～171.7～4.3m。基坑可承受垂直邊坡錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁。構(gòu)造型式為雙層三跨框架構(gòu)造。序序車站名稱號車站形式施工方法構(gòu)造型式覆土厚度(m)圍巖及級別備注法〕礦山法〔下法〕法〕單拱雙層砌14～18Ⅲ級單拱雙層砌13～15Ⅲ級10石橋鋪站12m三層明挖法三層三跨矩形框架2.6～3.65Ⅲ級〔線路自身重疊〕1110m礦山法〔上高廟村站式雙導(dǎo)坑先拱后層 墻法〕單拱雙層砌32～37泥巖；Ⅲ級10m12礦山法〔上馬家?guī)r站式雙導(dǎo)坑先拱后層 墻法〕單拱雙層砌35～40泥巖；Ⅲ級線間13小龍坎站25m單層分離島式中隔壁法單層馬蹄洞〕15～27受區(qū)間下穿鐵泥巖；Ⅲ級路隧道限制，線間距較大地下車站施工方法與構(gòu)造型式匯總見下表。序車站名稱號車站序車站名稱號車站形式施工方法構(gòu)造型式覆土厚度(m)圍巖及級別備注1朝天門站3.8人工填土、Ⅴ級210m小什字站島式雙層礦山法〔上墻法〕單拱雙層襯砌10～25泥巖、泥質(zhì)砂巖；312m較場口站島式明挖法在既有人防洞站位連續(xù)擴(kuò)建地下四層 需改造既有人三跨矩形 防洞，并與地25～31Ⅱ～Ⅲ級面開發(fā)結(jié)合需在既有人防洞根底上擴(kuò)挖Ⅲ級車站514m兩路口站島式明挖法三層三 殘坡積土與三號線車站底板埋深跨、五跨 層、泥巖；合建，已完成13～18Ⅳ～Ⅴ級 初設(shè)Ⅲ級Ⅲ級9m島9m島式半高地下局部采單層雙跨架半用明挖法矩形框架地面站8石油路站10m島式雙層9歇臺子站10m雙層四層框架4七星崗站10m46雙層墻法〕砌三層框架構(gòu)造6鵝嶺站10m34～38雙層墻法〕砌12m礦山法〔下導(dǎo)坑“品”單拱雙層7大坪站字形開挖先雙側(cè)壁導(dǎo)坑砌18～20施工方法構(gòu)造型式施工方法構(gòu)造型式覆土厚度(m)圍巖及級別備注15楊公橋站礦山法〔下法〕〔雙法〕單拱雙層砌16～23層Ⅲ級10m式雙層10m式三層單拱雙層砌7～13Ⅲ級16烈士墓站明挖法雙層三跨矩形框架1.7～4.3Ⅲ級序車站名稱車站號形式14沙坪壩站12m式雙⑷鉆爆法施工的隧道，當(dāng)隧道頂巖性掩蓋層厚度小于下表的均按淺埋隧道設(shè)計(jì)。Ⅲ級Ⅳ級Ⅲ級Ⅳ級掩蓋層厚度≤0.5～1倍洞跨≤1～2倍洞跨≤2～3倍洞跨由上表可以看出，全線15座地下車站中〔未含朝天門站，有5站，10地下車站構(gòu)造設(shè)計(jì)地下車站構(gòu)造設(shè)計(jì)⑴巖性地層隧道設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)沿線的地形、地質(zhì)條件，以及相鄰建構(gòu)筑物、地下人防洞室、地下管網(wǎng)等狀況，運(yùn)用“奧法”原理進(jìn)展構(gòu)造設(shè)計(jì)，并在施工過程中運(yùn)用信息化手段進(jìn)展動態(tài)調(diào)整。⑵巖性地層中的暗挖隧道一般承受鉆爆法施工，在隧道設(shè)計(jì)與施工過程中應(yīng)最大限界地保護(hù)好圍巖，充分利用圍巖的自穩(wěn)力量，形成壓力拱，以削減襯砌厚度，降低造價(jià)。⑶鉆爆法施工的車站隧道，其上的巖性掩蓋層厚度一般不小于0.5～1.0倍隧道開挖寬度〔圍巖質(zhì)量好時(shí)取小值，差時(shí)取大值宜小于隧道開挖寬度。當(dāng)功能需要或客觀條件限制不能滿足上述要求時(shí)，應(yīng)在

⑸計(jì)算垂直圍巖壓力時(shí)，淺埋隧道應(yīng)按隧頂全部土柱重量計(jì)算；深埋隧道可依據(jù)《鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)壓力與側(cè)壓力系數(shù)的乘積。⑹鉆爆法施工的隧道，其斷面外形一般多承受內(nèi)輪廓圓順的馬蹄形斷面。當(dāng)圍巖條件好時(shí)，也可承受直墻拱形斷面；當(dāng)圍巖條件差時(shí)，應(yīng)增設(shè)仰拱。100mm。明挖法施50mm。⑻隧道洞口應(yīng)設(shè)置洞門，洞門構(gòu)造可按擋土墻設(shè)計(jì)，洞門設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足洞口構(gòu)造及圍巖的穩(wěn)定，并與四周建筑物及城市景觀相協(xié)調(diào)。⑼隧道施工引起的地面沉降量一般應(yīng)掌握在10～30mm以內(nèi)〔巖性地層取小值，松散地層取大值。當(dāng)隧道鄰近或穿越重要建構(gòu)筑物及地下管線時(shí)，應(yīng)依據(jù)實(shí)際狀況確定相應(yīng)的變形掌握指標(biāo)。⑽鉆爆法施工的隧道，應(yīng)承受光面或預(yù)裂掌握爆破開挖技術(shù)，以減小超挖及對圍巖的擾動，充分發(fā)揮圍巖的承載力量。襯砌計(jì)算時(shí)，應(yīng)考慮圍巖與構(gòu)造的共同作用。⑾為把鉆爆施工對環(huán)境的影響限制在最小程度，最大爆破震驚速度一般應(yīng)掌握在2cm/s以內(nèi)。當(dāng)隧道鄰近不良工程地質(zhì)段、周密儀器儀表車間或醫(yī)院等特別地段，最大爆破震驚速度應(yīng)依據(jù)實(shí)際狀況確定。復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)鉆爆法施工的隧道，一般承受復(fù)合襯砌，即初期支護(hù)及二次襯砌。初期支護(hù)必需緊跟開挖工作面進(jìn)展，以限制圍巖變形的增長，并避開圍護(hù)產(chǎn)生有害松弛。初期支護(hù)初期支護(hù)由錨桿、噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)組成，必要時(shí)也可設(shè)置格柵鋼架或型鋼鋼架。初期支護(hù)的構(gòu)造設(shè)計(jì)，應(yīng)依據(jù)圍巖類別，埋置深度，隧道寬度和開挖方法及步序等，合理選定噴混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和格柵鋼架等支護(hù)構(gòu)件及參數(shù)。初期支護(hù)的設(shè)計(jì)參數(shù)，一般通過工程類比、理論計(jì)算并參照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)或圖集初步確定。在施工過程中，應(yīng)結(jié)合監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，對設(shè)計(jì)進(jìn)展確認(rèn)或修正，以獲得更經(jīng)濟(jì)合理的最終設(shè)計(jì)。二次襯砌二次襯砌為現(xiàn)澆混凝土，用以增加初期支護(hù)的安全度，提高其耐久性和防水性能。在地質(zhì)條件差時(shí)，二次襯砌與初期支護(hù)共同擔(dān)當(dāng)外界水土壓力。二次襯砌的形式及設(shè)計(jì)參數(shù)確定時(shí)，除應(yīng)考慮圍巖類別，埋置深度、地下水頭等因素外，還應(yīng)充分考慮初期支護(hù)的受力條件、二襯施作時(shí)間等因素。構(gòu)造計(jì)算方法復(fù)合襯砌設(shè)計(jì)以工程類比法為主，但對于大跨度隧道或淺埋隧道還應(yīng)輔以理論計(jì)算分析。

地層—構(gòu)造模型對于深埋條件下的車站主體隧道等大斷面隧道，宜承受地層—構(gòu)造模型的平面有限元法，計(jì)算毛洞狀態(tài)下圍巖的應(yīng)力、應(yīng)變及地面沉降量，并結(jié)合初襯后的狀態(tài)進(jìn)展分析，從而對圍巖的穩(wěn)定性及初期支護(hù)的參數(shù)做出評價(jià)。計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮不同的開挖及襯砌步序?qū)鷰r變形及襯砌穩(wěn)定性的影響。荷載—構(gòu)造法模型荷載—構(gòu)造法模型是將構(gòu)造模擬為桿單元或板殼單，并將構(gòu)造所受荷載進(jìn)展計(jì)算并作用于模型上，以確定構(gòu)造的受力及變樣子況，主要用于以下情形：⑴松散地層中的初期支護(hù)及二次襯砌的受力計(jì)算；⑵二次襯砌需按承載構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，如淺埋隧道、承受地下水頭的隧道等；⑶構(gòu)造形式簡單、空間受力作用明顯的形式，如車站與出入口、風(fēng)道構(gòu)造相接處的馬頭門等處；⑷承受明挖法施工的構(gòu)造。地下區(qū)間施工方法選擇依據(jù)線路埋深、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及線路所經(jīng)過地區(qū)的環(huán)境條件，全線區(qū)間隧道的施工方法可根本分為暗挖法和明挖法。暗挖法當(dāng)隧道埋置較深，沿線地面又沒有足夠的施工場地，或受地下構(gòu)筑物的制約不具備明挖法施工條件的狀況下，則應(yīng)當(dāng)承受暗挖法施工區(qū)間隧道。暗挖區(qū)間隧道，可針對不同地段的地質(zhì)條件、地表環(huán)境、工期要求等分別承受礦山法和TBM由于重慶市地面高差起伏大的特點(diǎn)，并受線路縱坡的最大坡度限制，全線地下線絕大局部埋深很深，構(gòu)造頂覆土約30～250m，穿越完整性較好的巖層；少數(shù)局部線路埋深稍淺，構(gòu)造頂覆土約8～20m，穿越地表沉積土層或巖層外表風(fēng)化帶。因此全線地下線局部除特別部位外，均適宜承受暗挖法施工。另外，沿線地面建筑群密集，道路狹窄，線路局部在現(xiàn)狀道路或建筑物下方通過，承受暗挖法施工，可以不必拆遷地面建筑，對城市交通影響小。礦山法礦山法(或鉆爆法)適用于構(gòu)造埋置較深、處于具有肯定自穩(wěn)力量巖層中的隧道的開挖，尤其適用深埋于堅(jiān)硬或較堅(jiān)硬的巖體中的隧道的開挖。其根本工序?yàn)椋恒@孔，裝藥，放炮散煙，出碴，初期支護(hù)，二次襯砌。對小斷面區(qū)間隧道可承受全斷面開挖；對斷面較大的可承受上下臺階分部開挖；當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件簡單，工程斷面大時(shí)，可承受導(dǎo)洞分部開挖施工法，即先掘進(jìn)肯定深度的小斷面巷道，然后開幫挑頂，承受光面爆破，將斷面擴(kuò)大至設(shè)計(jì)斷面。重慶市特別的地質(zhì)狀況—基巖埋深淺且整體性好，為地下工程承受礦山法施工制造了很好的條件。相對于其他城市而言，在重慶承受礦山法施工難度小，造價(jià)相對低，且不干擾交通，是地鐵工程首選的施工方法。其缺點(diǎn)是工作面相對較窄，鉆爆對四周環(huán)境有肯定不利影響。當(dāng)區(qū)間隧道埋置深度較淺，穿越松散不穩(wěn)定的土層和裂開巖層時(shí)，由于圍巖條件較差，承受礦山法施工應(yīng)強(qiáng)調(diào)地層的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固，并且要盡量減小開挖面，以保證洞室的穩(wěn)定。此時(shí)支護(hù)襯砌的構(gòu)造剛度比較大，初期支護(hù)允許變形量較小。當(dāng)隧道通過淺埋土體時(shí)，可利用小導(dǎo)管超前注漿，固結(jié)拱部土層，形成具有肯定支撐力量的土拱構(gòu)造，為開挖、支護(hù)供給安全、穩(wěn)定的地下開挖條件；當(dāng)隧道通過淺埋硬質(zhì)完整性較差巖體時(shí)，可超前斜插中、小預(yù)應(yīng)力錨桿，使拱部形成具有相當(dāng)自承力量的巖體錨桿拱構(gòu)造，為下半臺階開挖、支護(hù)供給安全、穩(wěn)定的條件。

一號線大局部區(qū)間埋深較深，穿越強(qiáng)度較高的泥巖和砂巖地層，圍巖完整性好，地下水貧乏，且無大斷層、巖爆等不良地質(zhì)現(xiàn)象，比較適宜承受礦山法施工，光面爆破，全斷面開挖，噴錨支護(hù)，復(fù)合式襯砌，不設(shè)仰拱。對于少數(shù)埋深稍淺、開挖斷面較大，且穿越地表沉積土層或巖層外表風(fēng)化帶的區(qū)間，適宜實(shí)行肯定的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固措施，分步開挖，初期噴錨或鋼格柵噴射混凝土支護(hù)，二次模筑混凝土襯砌。依據(jù)本線的實(shí)際狀況，除個(gè)別特別狀況外，全線地下線均適宜承受礦山法〔局部淺埋暗挖法〕施工。區(qū)間隧道的型式，可分為單線單洞隧道、雙線單洞隧道及喇叭口隧道等型式，具體詳見區(qū)間構(gòu)造附圖。TBM全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)〔TBM〕一般用于巖石地層，是在盾殼的保護(hù)下，依靠其前部的刀盤裂開、開挖巖層，利用撐靴撐在巖壁上或靠千斤頂推動時(shí)的反作用力向前掘進(jìn)，一般不需土壓、泥水壓等維護(hù)掌子面。TBM⑴掘進(jìn)效率高。掘進(jìn)機(jī)開挖時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)，從而可以實(shí)現(xiàn)破巖、出喳、支護(hù)一條龍作業(yè)。⑵掘進(jìn)機(jī)開挖施工質(zhì)量好，且超挖量少。掘進(jìn)機(jī)開挖的隧道內(nèi)壁光滑，不存在凹凸現(xiàn)象，從而可以削減支護(hù)工程量，降低工程費(fèi)用。⑶對巖石的擾動小。掘進(jìn)機(jī)開挖施工可以大大改善開挖面的施工條件，而且四周巖層穩(wěn)定性較好，從而保證了施工人員的安康和安全。⑷施工安全，近期的ＴＢＭ可在防護(hù)棚內(nèi)進(jìn)展刀具的更換，密閉式操控室和高性能使安全性和作業(yè)環(huán)境有了較大的改善。TBM〔〕的適應(yīng)性差。⑵由于掘進(jìn)機(jī)構(gòu)造簡單，對材料、零部件的耐久性要求高，故其設(shè)備價(jià)格較高。在施工前需要花大量資金購置部件和制造機(jī)器，致使工程建設(shè)投資高，不適用于短隧道。⑶施工中不能轉(zhuǎn)變開挖直徑及外形，在應(yīng)用上受到肯定的制約。從以上的描述中可以看出，TBM在一樣的條件下，其掘進(jìn)速度約為常規(guī)鉆爆法的4～10倍。此外，還具有振動小、噪音低、作業(yè)安全牢靠，對沿線居民生活、地下地面構(gòu)筑物或建筑物影響小等優(yōu)點(diǎn)。依據(jù)一般閱歷，當(dāng)隧道的連貫長度大于6km，或隧道的長徑比大于600TBMTBM技術(shù)在國內(nèi)已有一些工程中承受過，如鐵道部秦嶺Ⅰ號隧道秦”水利工程30A隧道、山西萬家寨引黃工程引入隧道等，效果較好，已積存了肯定的工程閱歷。另外，2023Robbins?3.65m22km這說明國內(nèi)已初步具備該機(jī)械的生產(chǎn)力量。對于重慶的泥巖、砂巖地層，基巖完整性好、強(qiáng)度適中，并且無不良地質(zhì)現(xiàn)象，這種狀況下，區(qū)間隧道承受TBM法施工在技術(shù)上是可行且比較適合的。但考慮到一號線線路埋深較大，大局部車站均承受礦山法暗挖施工，假設(shè)區(qū)間隧TBMTBM區(qū)間掘進(jìn)與暗挖車站工期相互制約，TBM有單線單洞及雙線單洞兩種根本形式，給TBM假設(shè)要充分發(fā)揮TBM的優(yōu)勢，需對全線的線路方案及工程籌劃方案進(jìn)展較大

的調(diào)整。假設(shè)多數(shù)車站承受島式站臺，則區(qū)間承受兩條單線單洞隧道，兩臺小直徑TBM從明挖車站下井，以連續(xù)掘進(jìn)方式通過多個(gè)區(qū)間，從另一端的明挖車站TBM〔與小什字車站類似TBM隧道還可用作暗挖車站的出碴通道。假設(shè)多數(shù)車站承受側(cè)式站臺〔如法國巴黎14號線等，則區(qū)間承受一條雙線單洞隧道，一臺大直徑TBM吊出或連續(xù)掘進(jìn)?？傊?，假設(shè)承受TBM法，應(yīng)避開在區(qū)間設(shè)置喇叭口隧道，通過將多個(gè)明挖車站〔TBM、暗挖車站〔TBM〕及區(qū)間隧道TBMTBM均造價(jià)，避開鉆爆施工對環(huán)境的影響。4.35kmTBM法進(jìn)展綜合比較后確定承受何種工法。明挖法明挖法區(qū)間隧道適用于構(gòu)造埋深較淺，施工場地開闊、建筑物稀有、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，該法施工速度快，造價(jià)較低，構(gòu)造型式一般為整體澆注鋼筋混凝土矩形框架構(gòu)造，可設(shè)中墻或依據(jù)線路要求承受單跨構(gòu)造。從朝天門車站向南，線路漸漸由半高架半地面形式轉(zhuǎn)入地下，區(qū)間為超淺埋段隧道，地面為朝小路，具備臨時(shí)疏導(dǎo)條件，擬承受明挖法施工。為協(xié)作石橋鋪車站同站臺、同方向換乘方案，線路在石橋鋪站兩端呈上下重疊設(shè)置。車站東側(cè)區(qū)間范圍內(nèi)還設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，故區(qū)間構(gòu)造斷面比較簡單。同時(shí)，此段區(qū)間位于現(xiàn)狀渝州路南側(cè)綠地下，埋深較淺，因此宜承受明挖法施工。依據(jù)第四紀(jì)掩蓋層厚度的不同，明挖基坑可承受土釘墻支護(hù)和錨桿混凝土板擋墻支護(hù)，構(gòu)造斷面型式為漸漸變化的矩形框架。地下區(qū)間區(qū)間構(gòu)造方案單線單洞隧道與雙線單洞隧道方案比較本線地下車站均為島式站臺型式，相應(yīng)暗挖區(qū)間型式可以是兩個(gè)單線單洞隧道，也可以是一個(gè)雙線單洞隧道+喇叭口隧道過渡段。這兩種型式各有特點(diǎn)，現(xiàn)比較如下。單線單洞隧道與雙線單洞隧道比較 表12.1.9-1比較工程比較工程單線單洞隧道線路特點(diǎn)線路順直，彎道少雙線單洞隧道4個(gè)彎道斷面種類一種斷面型式多種斷面型式環(huán)境協(xié)調(diào)影響較小 物影響較大防災(zāi)疏散兩條獨(dú)立隧洞，防災(zāi)效果抱負(fù)在兩線間設(shè)中墻，防災(zāi)效果亦可隧道施工施工作業(yè)面狹窄，效率不高施工作業(yè)面寬闊，效率高土建筑價(jià)5.8萬元/雙線延米5.3萬元/雙線延米經(jīng)計(jì)算兩種型式的區(qū)間造價(jià)差異不大，而且在重慶的地質(zhì)條件下，這兩種型式的區(qū)間在施工的安全和質(zhì)量上都比較牢靠，因此從造價(jià)和工程實(shí)施難度方面，兩種型式不存在比較。具體到本工程：朝天門站～小什字站區(qū)間：長664m，且兩端含折返線和停車線，中間不宜再將線路并起，宜承受單線單洞隧道型式。小什字站～2.87km，為雙線單洞隧道型式。兩路口站～歇臺子站區(qū)間：考慮到該區(qū)間礦山法隧道大局部在現(xiàn)狀道路下通過，道路交通繁忙，兩側(cè)建筑物密集，地面施工場地受到限制，地下施工作業(yè)量大，選用大斷面型式有利于使用機(jī)具和出土進(jìn)料，提高工作效率，縮短工

期。因此推舉承受雙線單洞隧道型式。歇臺子站～石橋鋪站區(qū)間：石橋鋪站為同線路自身重疊同站臺換乘站，區(qū)間隧道由上下重疊隧道漸漸過渡為平行隧道，為簡化隧道斷面，推舉在重疊隧道范圍內(nèi)處的局部，承受單線單洞隧道型式。石橋鋪站～高廟村站區(qū)間：該區(qū)間也存在重疊隧道，且礦山法隧道偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，盡管線路埋深較深，為安全起見，推舉承受單線單洞隧道型式。高廟村站～馬家?guī)r站區(qū)間：該區(qū)間兩端設(shè)兩條單線出入線與馬家?guī)r車場相連，為了使構(gòu)造型式盡量簡潔，推舉承受單線單洞隧道型式。馬家?guī)r站～小龍坎站區(qū)間：該區(qū)間從梨～菜鐵路正線隧道下方穿過，兩構(gòu)造凈距5m，為保證施工安全，減小對鐵路隧道的影響，推舉承受單線單洞隧道型式。小龍坎站～沙坪壩站區(qū)間：該區(qū)間線路偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，承受小斷面隧道方案較為安全。而且該區(qū)間長度較短，承受兩線單洞型式比雙線單洞型式從使用、造價(jià)等方面都更具有優(yōu)勢，因此推舉承受單線單洞隧道型式。沙坪壩站～楊公橋站區(qū)間：該區(qū)間線路偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，承受小斷面隧道方案較為安全。楊公橋站～烈士墓站區(qū)間：該區(qū)間礦山法隧道大局部在現(xiàn)狀道路下通過，選用大斷面型式有利于使用機(jī)具和出土進(jìn)料，提高工作效率，縮短工期。因此推舉承受雙線單洞隧道型式。烈士墓站～磁器口站區(qū)間：該區(qū)間線路連接一座島式車站和一座側(cè)式車站，線間距由寬變窄，故該區(qū)間由單線單洞隧道型式變?yōu)殡p線單洞隧道型式。線路出洞后，以高架型式進(jìn)入磁器口站。雙碑北站～〔高架380m240m6～7m3.7m，推舉承受礦山法施工，雙線單洞隧道型式。雙碑北站～賴家橋站區(qū)間中的長隧道：該隧道穿越中梁山，長約4km?？紤]到施工便利，推舉承受雙線單洞隧道斷面，后砌筑中隔墻的方案。由于該段隧道埋置深〔頂覆土約35～200工方法—礦山法施工，全斷面一次性開挖。也可考慮TBM區(qū)間隧道凈空尺寸確實(shí)定構(gòu)造的凈空尺寸應(yīng)滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、構(gòu)造變形和位移等因素給出必要的富有量。單線單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為50mm；雙線〔或雙線以上〕單洞暗挖隧道周100mm；線路曲線地段及道岔區(qū)隧道凈空均考慮限界加寬的要求。隧道斷面設(shè)計(jì)承受暗挖法施工的區(qū)間隧道，斷面形式分為三類：⑴拱墻呈圓滑的三心圓斷面，不設(shè)仰拱；0.3⑶全周呈圓滑的五心圓斷面〔帶仰拱。斷面形式按以下原則確定：⑴對于Ⅳ級～Ⅵ級圍巖、開挖跨度大于4m的隧道，斷面形式承受五心圓斷面；⑵對于Ⅲ級圍巖、開挖跨度大于7m的隧道，斷面形式承受三心圓斷面；

7m13m13m隧道襯砌構(gòu)造設(shè)計(jì)暗挖隧道按奧法原理設(shè)計(jì)，襯砌一般承受復(fù)合襯砌〔初期支護(hù)+二次襯砌。初期支護(hù)由錨桿、噴混凝土及鋼筋網(wǎng)組成，必要時(shí)設(shè)置格柵鋼架或型鋼拱架。二次襯砌承受模注防水混凝土，初襯與二襯間敷設(shè)防水層或隔離層。初期支護(hù)4～22m50～250mm，錨桿長度2.0～4.0m，縱環(huán)間距1.0～1.25m，在拱墻系統(tǒng)布置或僅局部設(shè)置。在以下狀況下，初期支護(hù)宜加強(qiáng)，設(shè)置格柵鋼架：⑴淺埋隧道；16m⑶區(qū)間隧道近距離下穿既有隧道處及其兩側(cè)肯定范圍；⑷Ⅴ級～Ⅵ級圍巖埋深較淺的隧道，且其上方有高層建筑物或重要構(gòu)筑物，需確定圍巖穩(wěn)定并掌握地面沉降處；⑸Ⅵ級圍巖的各種跨度隧道。二次襯砌一般狀況下，二次襯砌在初期支護(hù)變形穩(wěn)定后施作，襯砌厚度及配筋按構(gòu)造要求確定。在以下狀況下，二次襯砌應(yīng)按承載構(gòu)造進(jìn)展設(shè)計(jì)：⑴為確保圍巖穩(wěn)定及周邊環(huán)境安全，需提前施作二襯時(shí)；⑵二襯施作后，外部荷載連續(xù)增加時(shí)；⑶隧道上方或鄰近有高層建筑等較大超載時(shí)；⑷地下水豐富，隧道襯砌須承受較大水頭時(shí)；⑸覆土厚度不夠，按淺埋條件設(shè)計(jì)時(shí)。中梁山區(qū)間隧道構(gòu)造方案里程K23+230～K27+580，一號線雙碑北站～賴家橋站區(qū)間以隧道形式穿越4.35km。中梁山地質(zhì)構(gòu)造30°～60°；5°～15°。地表土層厚度0～5m，為砂土、粉質(zhì)粘土、粘土等。隧道穿越觀音峽背斜，其走向與構(gòu)造軸線垂直。背斜產(chǎn)狀：東翼傾向東，60°，80°。組成地層為須家河、嘉陵江組、雷口坡組和珍寶沖組，巖性在背斜軸部地帶以灰?guī)r、白云巖為主，兩翼以砂巖夾泥巖為主。210～270m，圍巖巖體較完整，但由于背斜軸部灰?guī)r、白云巖巖溶地下水的存在及背斜兩翼巖層中軟、硬相間的煤系地層中的有害氣體，都V類，砂IVIII〔自然值15～25MPa2～4MPa；40～50MPa，泥質(zhì)巖40MPa分布廣泛，水量豐富。隧道穿越地區(qū)的主要不良地質(zhì)有：斷層裂開帶、溶洞、暗河、煤系地層采

空區(qū)和斷層富水帶。中梁山隧道的施工方法山嶺隧道常用的施工方法主要有鉆爆法和TBM法。中梁山隧道長度較長，TBM12-2。經(jīng)比較可以看出，TBM簡單多變的地質(zhì)條件適當(dāng)性較差。從目前已有的地質(zhì)勘察資料，不能判別隧道在穿越中梁山過程中，是否會患病較多的地下水涌入、巖溶、斷層裂開帶等不良地質(zhì)，故不能確定TBM可否較好地適用于本工程，該問題需留待地質(zhì)詳勘報(bào)告提出后最終確定。比較工程鉆爆法TBM法隧道形式比較工程鉆爆法TBM法隧道形式可承受雙線單洞形式，線間距小，受TBM直徑限制，目前只能承受兩條單線單與兩端高架車站及區(qū)間協(xié)作較好施工速度難，開挖工作面少，施工進(jìn)度慢，開挖進(jìn)度較快；平均20m/天(單線單洞)2～3m/天.工作面(雙線單洞)防災(zāi)疏散應(yīng)通過斷層裂開帶中墻開洞易實(shí)現(xiàn)，安全性亦可需設(shè)置較多橫通道，但安全性好較好適應(yīng)不同地質(zhì)單元區(qū)段TBM對多變的地質(zhì)條件和不良地質(zhì)適應(yīng)性較差可直觀地對裂開帶進(jìn)展觀看和處通過巖溶可直觀地對溶洞進(jìn)展觀看和處理，地層 如進(jìn)展回填封堵并壓漿加固等TBM掘進(jìn)前應(yīng)利用超前鉆探、地質(zhì)雷達(dá)等設(shè)備對前方地段進(jìn)展超前地質(zhì)預(yù)報(bào),查明溶洞比較工程比較工程擾動外形大小硬巖掘進(jìn)力量鉆爆法TBM法欠挖量較大價(jià)不應(yīng)長大隧道而顯著增加換斷面大小及外形開挖斷面一般不大于150m2200m2刀盤切割圍巖，超挖量小，對圍巖擾動小TBM設(shè)備造價(jià)很高，故只在應(yīng)用于長大隧道掘進(jìn)時(shí)才有優(yōu)勢面擴(kuò)挖為多種外形常用斷面直徑為4～9m12m不受限制對于強(qiáng)度大于200Mpa的硬巖不適用對環(huán)境影響筑物近距離施工或環(huán)保要求較高 時(shí)，需實(shí)行相應(yīng)降噪和微振措施標(biāo)準(zhǔn)段造價(jià)/m32023元/m55250元/m〔不包括掘進(jìn)機(jī)械〕，包括掘進(jìn)機(jī)械增加15000-20230元/m推舉意見是否以上三個(gè)方案，均可滿足通風(fēng)專業(yè)要求，對其進(jìn)展技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較如下：區(qū)間隧道風(fēng)井方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)表 方案簡介比較工程方案一：方案簡介比較工程方案一：方案二：隧道斷面加大隧道斷面形式雙線單洞馬蹄形斷面雙線單洞馬蹄形斷面〔加高〕方案三：雙線單洞馬蹄形斷面方案四：通風(fēng)隧道雙線單洞馬蹄形斷面+單洞馬蹄形隧道斷面〔凈空〕長度面積〔凈空〕豎井深度施工難度施工進(jìn)度稍慢較慢較快〔風(fēng)道可作為超開挖工作面〕對環(huán)境影響較大水分布影響大〕小最小較小工程造價(jià)28902萬元29637萬元28264萬元34305萬元是否推舉否是〔暫定〕依據(jù)通風(fēng)專業(yè)設(shè)計(jì)方案確定否〔局部射流風(fēng)機(jī)〕風(fēng)道50m259m250m250m2+25m2-2.8km-2.8km12m212m212m212m2200m×2座10m×2座10m×2座10m×2座較大稍大一般本段穿越中梁山的區(qū)間隧道長約4.35km，屬長大山嶺隧道。依據(jù)通風(fēng)專業(yè)的要求，需在穿山隧道范圍內(nèi)設(shè)通風(fēng)排煙豎井。經(jīng)協(xié)作，有以下三個(gè)比選方案：方案一：在隧道的兩個(gè)三分點(diǎn)處〔即距洞口1.4km和2.8km處200m，在中梁山頂設(shè)風(fēng)亭；10～20m；同時(shí)，從兩端洞口至隧道三分點(diǎn)處，隧道承受拱頂擴(kuò)大斷面，供設(shè)置通風(fēng)排煙風(fēng)道用〔風(fēng)道斷面約12；方案三：在隧道兩端洞口四周設(shè)垂直通風(fēng)豎井，豎井深度約10～20m，大局部隧道斷面不加高，利用射流風(fēng)機(jī)進(jìn)展隧道通風(fēng)及排煙；項(xiàng)次區(qū)間名稱項(xiàng)次區(qū)間名稱3小什字站～兩路口站區(qū)間〔第三人民醫(yī)院以東局部〕區(qū)間施工方法與構(gòu)造型式施工方法：既有人防洞礦山法擴(kuò)建〔已完成〕構(gòu)造型式：雙線單洞馬蹄形隧道備注區(qū)間風(fēng)道4小什字站～兩路口站區(qū)間〔第三人民醫(yī)院以西局部〕施工方法：礦山法構(gòu)造型式：雙線單洞馬蹄形隧道后作中隔墻5兩路口站～石橋鋪站區(qū)間〔科園二路以東局部〕6兩路口站～石橋鋪站區(qū)間〔科園二路以西局部〕施工方法：礦山法洞馬蹄形隧道施工方法：明挖法架構(gòu)造后作中隔墻7石橋鋪站～高廟村站區(qū)間東局部〕石橋鋪站～高廟村站區(qū)間西局部〕施工方法：礦山法構(gòu)造型式：雙層重疊馬蹄形隧道8施工方法：礦山法構(gòu)造型式：單線單洞馬蹄形隧道9高廟村站～沙坪壩站區(qū)間施工方法：礦山法構(gòu)造型式：單線單洞馬蹄形隧道10沙坪壩站～烈士墓站區(qū)間11烈士墓站～磁器口站區(qū)間1213磁器口站～雙碑北站區(qū)間雙碑北站～賴家橋站區(qū)間〔穿越中梁山的隧道〕賴家橋站～終點(diǎn)施工方法：礦山法洞馬蹄形隧道施工方法：礦山法+明挖法形槽過渡段+高架區(qū)間高架區(qū)間施工方法：礦山法構(gòu)造型式：雙線單洞馬蹄形隧道高架區(qū)間后作中隔墻14估量中梁山隧道將穿越較長的煤系地層采空區(qū)，患病瓦斯等有害氣體，故應(yīng)實(shí)行以下措施，以保施工及運(yùn)營安全：⑴超前探測及卸壓。隧道施工中應(yīng)承受地質(zhì)預(yù)報(bào)儀和超前鉆機(jī)，依據(jù)需要對可能的瓦斯聚攏煤層承受超前鉆探檢驗(yàn)其濃度，并對聚攏的瓦斯實(shí)行打孔卸壓的方法卸壓并稀釋。⑵瓦斯監(jiān)測系統(tǒng)。在隧道內(nèi)配置瓦斯監(jiān)測系統(tǒng)。當(dāng)瓦斯?jié)舛鹊竭_(dá)警報(bào)臨界值時(shí)，瓦斯警報(bào)器發(fā)出警報(bào)，并啟動防爆應(yīng)急設(shè)備，通過通風(fēng)機(jī)對瓦斯氣體進(jìn)展稀釋。中梁山地區(qū)環(huán)境保護(hù)由于中梁山隧道特別的巖溶地理環(huán)境，要求嚴(yán)格保護(hù)地下水資源和地表生態(tài)資源，故在隧道施工期間，應(yīng)實(shí)行必要的止水措施，防止地下水涌入隧道；使用期間，隧道堵水防漏標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)提高，限制排水量，防止地下水流失，對周邊地下水資源和地表生態(tài)資源造成損害。為確保中梁山地區(qū)的生態(tài)環(huán)境不受隧道的影響，應(yīng)作好環(huán)境保護(hù)監(jiān)測，包括對地表水庫、泉井、暗河水位或水量的變化觀測。地下區(qū)間施工方法與構(gòu)造型式匯總?cè)€區(qū)間主要施工方法與構(gòu)造型式匯總表 表12.1.10項(xiàng)次 區(qū)間名稱起點(diǎn)～朝天門站

高架區(qū)間

備注區(qū)間隧道與兄弟施工方法：明挖法+礦山法集團(tuán)大樓水平凈構(gòu)造型式：U形槽+雙線箱形+單線朝天門站～小什字站區(qū)間

單洞馬蹄形+雙線單洞馬蹄形+三

距4m；下穿重慶飯店及其人防地

〔0.43km21.03km，線單洞馬蹄形隧道

2.87km。特別地段地下區(qū)間設(shè)計(jì)方案既有人防隧道利用在小什字車站與兩路口車站〔燕喜洞〕之間，已存在2.87km道。人防隧道的走向與一號線線路一樣，隧道斷面與雙線單洞區(qū)間隧道相仿，在不設(shè)中隔墻的條件下，可以滿足車行限界的要求〔較場口四周有一段人防隧道平曲線半徑偏小，需改造，可以利用為雙線地鐵區(qū)間隧道。在小什字車站、七星崗車站處，需將人防隧道斷面擴(kuò)挖至車站的雙層單拱130m較場口車站為明挖車站，將車站范圍內(nèi)的人防隧道直接破除即可，并可利用該人防隧道出碴。車站以外局部的人防隧道，除在車站端部需擴(kuò)挖喇叭口大斷面外，均可直接利用為區(qū)間隧道。該段區(qū)間隧道中，已完成素混凝土二次襯砌段的長度為695m，其余均僅施作了初期支護(hù)。由于既有人防區(qū)間隧道空間缺乏以設(shè)置中隔墻，為滿足區(qū)間通風(fēng)及排煙要求，利用燕喜洞作為區(qū)間風(fēng)道。為適應(yīng)地下輕軌的運(yùn)營需要,確保長期運(yùn)營過程中支護(hù)構(gòu)造的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性，僅施作初期支護(hù)段隧道全部按構(gòu)造要求250mm厚的模注鋼筋混凝土二次襯砌，初期支護(hù)及二襯間設(shè)防水隔離層。對于既有復(fù)合襯砌段，依據(jù)素混凝土襯砌的裂縫和滲漏狀況，待施工階段專項(xiàng)爭論后，確定具體處理措施。

承受礦山法通過是可行的。在具體設(shè)計(jì)施工時(shí)，應(yīng)對所穿建筑物的根底形式及埋深狀況調(diào)查清楚后，承受適宜的隧道開挖方法及必要的施工關(guān)心措施。在局部地段線路下穿高層建筑的根底或其他地下構(gòu)筑物，需要特別處理。30很近，給施工帶來很大困難。在暗挖法施工時(shí)應(yīng)選取適當(dāng)?shù)氖┕ぐご?，以削減對四周土體的擾動，必要時(shí)應(yīng)實(shí)行地基加固、根底托換或隔離樁等措施，保證區(qū)間施工時(shí)建筑物的正常使用。朝～小區(qū)間隧道與兄弟集團(tuán)大樓線路在朝天門站～小什字車站，受建的兄弟集團(tuán)大樓限制，左右正線線路及折返線形成三線單洞大斷面，該大斷面毛洞開挖跨度達(dá)15.8m10.1m。273m4m。大斷面開挖時(shí)，應(yīng)優(yōu)化分步開挖步序，實(shí)行微振掌握爆破技術(shù)或人工鑿巖開挖，避開擾動兩構(gòu)造間巖柱，并對大樓地下室及樁基造成損害。隧道襯砌參數(shù)應(yīng)加強(qiáng)，并在下階段充分評估隧道施工期間及使用期間對大樓的不利影響。另外，該大斷面隧道還在重慶飯店的下方穿過，重慶飯店為8層混合構(gòu)造，是解放前的建筑，建成時(shí)間較長，根底資料不詳，估量為條形根底，根底下有人防隧道和地下金庫等構(gòu)筑物，對隧道的施工格外不利，下階段應(yīng)對該樓的根底及地下構(gòu)筑物、上部構(gòu)造狀況等進(jìn)展具體調(diào)查，并確定地鐵線路方案、隧道構(gòu)造方案，以及必區(qū)間隧道與沿線已有工程設(shè)施關(guān)系 要實(shí)行的施工關(guān)心措施等。區(qū)間隧道立交1.區(qū)間隧道下穿房屋本線地下線局部線路屢次從建筑物下方穿行，但由于線路埋深大多很深，2～8

線路在高廟村站～馬家?guī)r站區(qū)間設(shè)兩條與馬家?guī)r車場相連的單線出入線，與正線隧道在地下立體斜交，施工時(shí)應(yīng)留意避開兩構(gòu)造的相互影響。同時(shí)該出入線埋深淺，并且下穿地面多層房屋的根底、高填土路基、建筑物樁基等，暗挖法施工時(shí)應(yīng)選取適當(dāng)?shù)氖┕ぐご危ＷC施工安全，必要時(shí)應(yīng)實(shí)行地基加固、根底托換等措施。4.區(qū)間隧道與既有隧道關(guān)系

一號線沿線已有隧道特征及其相互關(guān)系 表12.1.11K0+000～K3+700〔朝天門～燕喜洞，后續(xù)各類建筑在設(shè)計(jì)施工前根本都已考慮了與本工程的關(guān)系及K0+521～K0+560隧道212.60206.1710*2221.11～221.6678上跨8.5影響問題；K3+700～K22+600〔構(gòu)筑設(shè)施多，K2+871～K2+918黃花園隧道228.40216.90雙洞12*2241.0263一號線上跨12.6高層超高層建筑多，線路通過地段涉及電纜、地下管道和鐵路、大路、隧道等K4+550～K4+590隧道212.72207.38雙洞12.5*2235.09～235.5761一號線上跨22.4已有工程設(shè)施，K22+600天門隧道左右洞、黃花園隧道左右洞、向陽和八一兩條隧道、輕軌二號線大坪K7+845～K7+9612線大坪隧道299.25295.3516302.65～303.0073上跨3.3隧道和梨菜線火車隧道。各隧道的特征及其與本工程的關(guān)系見表12-5。朝天門隧道、黃花園隧道和梨菜線火車隧道與本線隧道間圍巖厚度約1倍洞跨，輕軌二號線大坪隧道與本線隧道間圍巖厚度僅0.2倍洞跨，本線隧道施工時(shí)應(yīng)請留意對既有隧道的保護(hù)。線路在馬家?guī)r站～小龍坎站區(qū)間從梨～菜鐵路正線隧道下方穿過。暗挖法施工時(shí)應(yīng)選取適當(dāng)?shù)氖┕ぐご?，保證施工安全，避開影響鐵路隧道的正常使用。上下重疊隧道在石橋鋪車站，一號線和五號線的左右線分別形成自身上下重疊，構(gòu)成了同方向同站臺換乘形式。車站偏置于渝州路南側(cè)，承受明挖法施工，為地下三層箱形框架構(gòu)造。

既有隧道一號線特征相互關(guān)系里程樁號隧道名稱洞頂 洞底 隧道高程(m)高程(m)寬度既有隧道一號線特征相互關(guān)系里程樁號隧道名稱洞頂 洞底 隧道高程(m)高程(m)寬度(m)設(shè)計(jì)標(biāo)高(m)交角(o)跨越關(guān)系隧道間(m)K15+055～K15+067梨菜線火車隧道253.70246.76單洞12234.7027一號線下穿12洞口設(shè)計(jì) 無軌運(yùn)碴方式提高出碴效率，減小出碴及倒運(yùn)次數(shù)，加快區(qū)間及相鄰車站和區(qū)重慶是著名的山城，一號線線路在清水溪西側(cè)由地下線過渡為高架線，沿線穿越了包括中梁山在內(nèi)的多座山峰，故存在多座洞口。隧道洞口的作用在于離隧道，以穩(wěn)固隧道洞口,保證線路行車安全。洞口構(gòu)造形式有環(huán)框式、端墻式、柱式、翼墻式、耳墻式、臺階式等。洞口設(shè)計(jì)是隧道設(shè)計(jì)的重要組成局部，應(yīng)依據(jù)山體的地貌和地勢、圍巖級別、掩蓋層厚度、邊坡穩(wěn)定狀況、地下水狀況等因素，按“早進(jìn)晚出”的原則，確定具體的洞口形式，并考慮與周邊環(huán)境及景觀相協(xié)調(diào)。下階段依據(jù)地質(zhì)詳勘報(bào)告推斷，假設(shè)洞口處松散掩蓋層較薄，成洞條件較差，難以承受暗挖進(jìn)洞，或洞口四周可能有落石等病害時(shí)，應(yīng)設(shè)置明洞，明洞伸出山體肯定距離，以保施工及運(yùn)營安全。當(dāng)洞口段地基承載力缺乏時(shí),可結(jié)合具體條件實(shí)行換填、擴(kuò)大根底、樁基及地基加固等措施。必要時(shí)，可承受超前長管棚協(xié)作注漿小導(dǎo)管進(jìn)洞方案加固圍巖，并對洞口邊坡及仰坡實(shí)行錨噴加固措施，以保進(jìn)洞施工安全及洞口邊坡穩(wěn)定。出碴支道在巖性地層中進(jìn)展鉆爆法施工地下隧道，主要分為鉆孔、裝藥、爆破、挖裝、運(yùn)輸、支護(hù)、襯砌、通風(fēng)等多道工序，作業(yè)步序繁多，且存在開挖工作面少，支洞設(shè)置困難等因素，對鉆爆法的施工進(jìn)度影響較大，其中影響長大隧道施工進(jìn)度的主要因素是出碴，因此，確定合理的出碴運(yùn)輸方式是實(shí)現(xiàn)快速施工的關(guān)鍵條件之一。為此，在一號線沿線，依據(jù)地形地勢及場地條件，在燕喜洞、兩路口－鵝嶺區(qū)間、鵝嶺－大坪區(qū)間等位置特地設(shè)置了出碴支道或豎井，承受機(jī)械裝碴、

間的施工速度。地下構(gòu)造防水依據(jù)的主要標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)〔《地下工程防水技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)〔GB50108-2023〕〔GB50157-2023〕〔TB10003-2023〕《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)〔GB50299-1999〕《地下防水工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)〔GB50208-2023〕防水設(shè)計(jì)原則遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則。防水設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)不同的構(gòu)造型式、水文地質(zhì)條件、施工方法、施工環(huán)境、氣候條件等，實(shí)行相適應(yīng)的防水、限量排水措施。確立鋼筋混凝土構(gòu)造自防水體系，以構(gòu)造自防水為根本，施工縫〔包括后澆帶、變形縫、穿墻管、樁頭等細(xì)部構(gòu)造的防水為重點(diǎn)，并在構(gòu)造迎水面適當(dāng)設(shè)置柔性防水層加強(qiáng)防水。地下車站防水等級及防水方案防水等級車站及機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段的防水等級為一級，不允許滲水，構(gòu)造外表無濕漬。車站的風(fēng)道、風(fēng)井防水等級為二級，即頂部不允許滴漏，其他部位不允許漏水，構(gòu)造外表可有少量濕漬，總濕漬面積不應(yīng)大于總防水面積的6/1000；任意100m2防水面積上的濕漬不超過4處，單個(gè)濕漬的最大面積不大于0.2m2。防水措施鋼筋混凝土構(gòu)造剛性自防水：明挖法施工的迎水面構(gòu)造混凝土、礦山法施工的二次襯砌模筑混凝土應(yīng)承受防水混凝土進(jìn)展構(gòu)造自防水。自防水混凝土構(gòu)造在設(shè)計(jì)和施工過程中，要求實(shí)行切實(shí)有效的防裂、抗裂措施(如摻加肯定比例的抗裂密實(shí)混凝土外加劑)，并保證混凝土良好的密實(shí)性、整體性，削減構(gòu)造裂縫的產(chǎn)生，提高構(gòu)造自防水力量。外包防水層：選材符合當(dāng)?shù)貙?shí)情和構(gòu)造類型、施工工法；一個(gè)車站選擇防水材料的種類盡量單一，以削減不同材料搭接過渡造成的防水薄弱點(diǎn)。連接部位應(yīng)牢靠，并增設(shè)加強(qiáng)層。地下區(qū)間防水等級及防水方案防水等級區(qū)間隧道及連接通道等附屬的隧道構(gòu)造防水等級應(yīng)為二級，頂部不允許滴漏，其他不允許漏水〔不包括有組織的疏排水部位總濕漬面積不大于總防水面積的6/100100m2防水面積上的濕漬不超過4處，單個(gè)濕漬的最大面積不大于0.2m。防水措施構(gòu)造地下區(qū)間多為礦山法施工的區(qū)間，二次襯砌模筑混凝土承受防水混凝土，并具有良好的抗裂、密實(shí)性。初期支護(hù)與二次襯砌之間設(shè)置防水隔離層。依據(jù)地質(zhì)狀況、圍巖類別，承受封閉全包防水層和非封閉半包防水層，選擇的防水材料要求其抗拉強(qiáng)度、耐穿刺、耐水性、耐老化等物理性能優(yōu)秀并符合礦山法防水施工的特點(diǎn)。適當(dāng)設(shè)置排水系統(tǒng)和注漿系統(tǒng)。

特別部位防水變形縫防水：防水防線不少于三道，并預(yù)留接水盒。施工縫：防水防線不少于二道。環(huán)境保護(hù)地鐵工程規(guī)模大，施工難度高，工期長，必定或多或少地對城市環(huán)境產(chǎn)生干擾和破壞，施工前需對沿線環(huán)境進(jìn)展全面調(diào)查，并依據(jù)具體狀況，實(shí)行必要的措施加強(qiáng)對城市環(huán)境的保護(hù)，力求把施工帶來的不利影響降低至最低限度。地面沉降明挖基坑和暗挖隧道的施工是引起地面沉降的直接緣由，施工中維持基坑邊坡及隧道圍巾巖的穩(wěn)定是掌握地面沉降的先決條件，因此，應(yīng)依據(jù)基坑的深度、隧道尺寸及圍巖條件等選擇合理的施工方法和構(gòu)造形式，施工中加強(qiáng)監(jiān)控量測，準(zhǔn)時(shí)實(shí)行必要的技術(shù)措施，把地面沉降掌握在允許的范圍內(nèi)。一般而言，對于巖質(zhì)隧道，宜將地面沉降掌握在10～20mm20～30mm施工噪聲、振動基坑和隧道的開挖需承受鉆爆法和大型機(jī)械設(shè)備，爆破及施工設(shè)備產(chǎn)生的噪音的振動對四周環(huán)境及居民生活帶來不利影響，尤其在學(xué)校、醫(yī)院等公共設(shè)施四周，這種影響應(yīng)更應(yīng)嚴(yán)格掌握限制。施工中要求承受掌握爆破技術(shù)，對飛石加以掌握，并進(jìn)展噪音、振動的量測，以把握其對四周環(huán)境的影響。在市區(qū)，要求將爆破作業(yè)引起的地面震驚速度掌握在2cm/s以內(nèi)，以確保鄰近建筑物的安全，并避開對居民生活造成影響。對地面交通影響 因素，確定選測工程及必測工程。施工前應(yīng)合理選擇施工場地、施工運(yùn)輸?shù)缆?、運(yùn)輸時(shí)間及出碴方式等，必要時(shí)修建臨時(shí)施工便道，盡量避開給擁擠的城市交通帶來過大的負(fù)擔(dān)。地下水保護(hù)施工前應(yīng)對沿線〔特別是中梁山地區(qū)〕的地下水及地表水分布狀況進(jìn)展調(diào)查，盡量避開由于隧道的修建對地下水環(huán)境造成轉(zhuǎn)變，從而造成水井枯槁、植被破壞等現(xiàn)象，給居民生活和環(huán)境綠化帶來損害。棄碴

12.1.15工程數(shù)量估算12.1.15.1地下車站地下車站工程數(shù)量簡表12.1.15-1項(xiàng)次12.1.15.1地下車站地下車站工程數(shù)量簡表12.1.15-1項(xiàng)次工程 單位數(shù)量1開挖土方 萬m394.72噴射混凝土〔C20〕 萬m33.13模筑混凝土〔C30〕 萬m313.64鋼筋 萬噸6.35防水層 萬平m17.212.1.14監(jiān)控量測承受奧法設(shè)計(jì)與施工的隧道，要求的監(jiān)控量測工程有以下幾項(xiàng)：地質(zhì)狀況及支護(hù)狀況觀看；隧道圍巖位移；隧道拱頂下沉及凈空收斂；地面沉降；地面建構(gòu)筑物及地下管線變形；錨桿軸力氣測；爆破振動量測；初期支護(hù)及二次襯砌應(yīng)力氣測；圍巖松動區(qū)范圍；以上監(jiān)測工程依據(jù)隧道的開挖面積、圍巖級別、掩蓋層厚度及環(huán)境條件等

12.1.15.2

地下區(qū)間隧道地下區(qū)間工程數(shù)量簡表12.1.15-2項(xiàng)次工程單位數(shù)量1開挖土方m3104.42噴射混凝土〔C20〕m35.53模筑混凝土〔C30〕m320.94鋼筋萬噸9.45防水層m48.212.1.16附圖項(xiàng)次圖號圖名備注112-1-01礦山法車站構(gòu)造斷面圖〔一〕10m站臺標(biāo)準(zhǔn)站212-1-02礦山法車站構(gòu)造斷面圖〔二〕14m站臺標(biāo)準(zhǔn)站312-1-03礦山法車站構(gòu)造斷面圖〔三〕小什字站〔已施工〕412-1-04礦山法車站構(gòu)造斷面圖〔四〕小龍坎站512-1-05明挖法車站構(gòu)造斷面圖〔一〕石橋輔站612-1-06明挖法車站構(gòu)造斷面圖〔二〕烈士墓站712-1-07明挖法車站構(gòu)造斷面圖〔三〕較場口站812-1-08明挖法車站構(gòu)造斷面圖〔四〕兩路口站912-1-09礦山法施工步驟圖〔一〕雙側(cè)壁法1012-1-10礦山法施工步驟圖〔二〕先拱后墻法1112-1-11礦山法施工步驟圖〔三〕先墻后拱法1212-1-12明挖法施工步驟示意圖1312-1-13單拱雙層暗挖車站標(biāo)準(zhǔn)斷面防水示意圖1412-1-14明挖車站構(gòu)造斷面防水示意圖〔一〕1512-1-15明挖車站構(gòu)造斷面防水示意圖〔二〕1612-1-16礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔一〕單洞單線區(qū)間1712-1-17礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔二〕單洞雙線區(qū)間1812-1-18礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔三〕單洞三線區(qū)間1912-1-19礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔四〕喇叭口2012-1-20礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔五〕礦山法左右線重疊隧道2112-1-21礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔六〕中梁山隧道2212-1-22礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔七〕洞口2312-1-23礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔八〕洞口2412-1-24礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔九〕洞口2512-1-25礦山法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔十〕既有人防洞2612-1-26明挖法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔一〕明挖法區(qū)間2712-1-27明挖法區(qū)間構(gòu)造斷面圖〔二〕朝小區(qū)間折返線2812-1-28礦山法區(qū)間隧道施工方法示意圖2912-1-29區(qū)間構(gòu)造斷面防水示意圖

高架構(gòu)造主要設(shè)計(jì)原則及標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)原則高架車站構(gòu)造形式的選擇要依據(jù)車站建筑的功能和建筑布置，并與車站四周環(huán)境相協(xié)調(diào)，遵照適用、經(jīng)濟(jì)、安全、和美觀的原則，進(jìn)展比較后選定。力爭做到安全牢靠、經(jīng)濟(jì)合理，受力明確，便于施工。構(gòu)造設(shè)計(jì)分別按施工階段和使用階段進(jìn)展強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性計(jì)算，并進(jìn)展裂縫寬度驗(yàn)算。高架車站除應(yīng)滿足限界、施工工藝、抗震、防迷流等專業(yè)要求外，要同時(shí)滿足施工工藝、運(yùn)營、防火、防水、防雷等要求。高架車站充分考慮地面已有或規(guī)劃建筑物，對車站構(gòu)造貼建、臨建的影響，盡量避開或削減對車站四周建筑物造成不良影響。車站構(gòu)造凈空尺寸應(yīng)滿足建筑、設(shè)備、使用以及施工工藝要求、并考慮施工誤差、測量誤差，構(gòu)造變形的影響。路中高架車站，梁下凈空應(yīng)滿足行車的要求。地面及高架車站主體構(gòu)造的設(shè)計(jì)使用年限為10050車站建筑構(gòu)造安全等級按一級設(shè)計(jì)。60.05g0.357高架車站的根底設(shè)計(jì)依據(jù)上部構(gòu)造類型、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境要求等因素，選擇適宜的根底類型和持力層。軌道交通高架構(gòu)造為永久性城市建筑，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮構(gòu)造在制造、運(yùn)輸、安裝及運(yùn)營過程中應(yīng)具有規(guī)定的強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性。力求運(yùn)用較為成熟、先進(jìn)的構(gòu)造形式，配以快速、簡潔的施工方法。高架構(gòu)造的跨徑、構(gòu)造形式應(yīng)依據(jù)城市的地形、地質(zhì)等實(shí)際狀況，綜合景觀、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸和吊裝力量等諸因素進(jìn)展優(yōu)化比選。在跨越道路、河流等特別地段，可依據(jù)實(shí)際狀況確定。高架橋除應(yīng)滿足限界、施工工藝、抗震、防迷流等專業(yè)要求外，要充分考慮地面已有或規(guī)劃建筑物，盡量避開或削減對環(huán)境造成的不利影響。100年，其它50高架橋與大路、鐵路立交或跨越河流時(shí)，橋下凈空應(yīng)滿足行車、排洪的要求。高架橋構(gòu)造類型盡量使構(gòu)件標(biāo)準(zhǔn)化，便于工廠化制造和機(jī)械化施工。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)車站建筑活載依據(jù)現(xiàn)行《建筑和載設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》及《地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》取值。軌道交通荷載〔設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)值〕車輛荷載按車輛軸重P=140KN666輛。車站建筑限界1500mm1020mm。建筑限界直線段線間距3.6m，線路中心至護(hù)欄內(nèi)側(cè)凈距不小于2.4m，橋面建筑限界〔護(hù)欄內(nèi)至內(nèi)〕8.4m，曲線地段按規(guī)定予以加寬。同時(shí)應(yīng)考慮橋上設(shè)置

其它專業(yè)的管線、設(shè)備的位置。橋下凈空:5.0m。4.5m。承受設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及參考設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)造設(shè)計(jì)承受標(biāo)準(zhǔn)：〔GB50157-2023〕〔GB50009-2023〕《鐵路橋涵設(shè)計(jì)根本標(biāo)準(zhǔn)〔TB10002·1-2023〕《鐵路橋梁鋼構(gòu)造設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔TB10002·2-2023〕〔5〔TB10002.3-2023〕《鐵路橋涵混凝土和砌體構(gòu)造設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔TB10002·4-2023〕《鐵路橋涵地基和根底設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔TB10002·5-2023〕《城市人行天橋與人行地道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)〔CTJ69-95〕〔GB50010-2023〕〔JGJ94-94〕〔11〔GB50017-2023〕〔GBJ111-87〕〔GB50011-2023〕〔GB5007-2023〕《鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)〔TB10116-99〕〔TB10002.1-99〕參考的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及資料〔JTGD60-2023〕《大路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔JTGD62-2023〕〔JTJ004-89〕〔CJJ11-93〕高架車站構(gòu)造方案設(shè)計(jì)高架車站的設(shè)置71分，主要有島式車站及側(cè)式車站兩種型式，其中側(cè)式高架車站有：磁器口站、雙碑南站、微電園站、陳家橋站、大學(xué)城站。島式高架車站有：雙碑北站、賴家橋站、朝天門車站〔為半高架半地下車站。全部高架車站均為二層。高架車站的構(gòu)造選型車站上部構(gòu)造高架車站構(gòu)造的設(shè)計(jì)思想是在滿足建筑布置及使用要求的前提下，盡可能削減構(gòu)造的體量，承受適宜的柱網(wǎng)布置，使整個(gè)車站的外觀顯得較為通透、輕松，并與周邊環(huán)境取得較好的協(xié)調(diào)。高架車站構(gòu)造在設(shè)計(jì)理念上分為，以橋梁設(shè)計(jì)為主導(dǎo)思想的橋式高架車站；以民用建筑為主導(dǎo)思想的框架式高架車站；兩種設(shè)計(jì)理念兼而有之的“建橋合一”式高架車站，即行車構(gòu)造主體承受橋式構(gòu)造設(shè)計(jì)，站臺、設(shè)備用房承受民用框架式構(gòu)造，使用功能上是行車的軌道交通與民用建筑的結(jié)合。橋式高架車

造較易處理等優(yōu)點(diǎn)。但橋式橡膠支座使用年限低，在整個(gè)車站的使用年限期間需預(yù)留出更換的條件和費(fèi)用。高架車站承受“建橋剛接”體系，建筑高度低，構(gòu)造整體性好，構(gòu)造抗震性能優(yōu)于“建橋鉸接力及構(gòu)造相對簡單。因地制宜的選用不同形式的高架車站是構(gòu)造設(shè)計(jì)的最終目的。橋式高架車站，適合較大間距柱網(wǎng)布置，能充分利用道路中間隔離帶的空間，最大限度的保證地面交通暢通，但使用功能單一，車站體量較大?？蚣苁礁呒苘囌?，便于車站上部的物業(yè)開發(fā)等多用途使用，易滿足車站的建筑造型。但柱網(wǎng)密度較大，列車噪音較大。重慶軌道交通工程的高架車站主要沿城市主干路的路中布置，故高架車站的構(gòu)造總體上應(yīng)趨向于更加簡潔、輕快，盡量避開產(chǎn)生厚重的感覺。綜合考慮城市景觀、車站功能等因素，本線可供選擇的高架車站主要有以下幾種類型。磁器口站、雙碑南站、微電園站、陳家橋、大學(xué)城站，承受路中橋式高架車站。兩層層高，側(cè)式站臺。高架線路沿道路隔離帶前進(jìn)，車站主體承受獨(dú)柱大懸臂預(yù)應(yīng)力構(gòu)造，柱間距12m，站廳層也承受預(yù)應(yīng)力懸臂構(gòu)造，站臺承受鋼筋混凝土箱梁，軌道梁承受預(yù)應(yīng)力板