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《交通和通訊工具的進(jìn)步》備課資料【備課資料1】近代中國(guó)第一條正式營(yíng)運(yùn)的鐵路——淞滬鐵路中國(guó)第一條正式投入運(yùn)營(yíng)的鐵路——淞滬鐵路,是我國(guó)最早的鐵路。于1874年開(kāi)始修建,所謂“淞”即指吳淞江,淞滬鐵路,是上海至吳淞的鐵路,而其主要路段在虹口區(qū)境內(nèi)。1872年,淞滬鐵路第一期工程的終點(diǎn)站設(shè)在江灣鎮(zhèn)。江灣鎮(zhèn)作為近代中國(guó)現(xiàn)代化的標(biāo)志,在中外報(bào)紙上頻繁出現(xiàn),遂為人所知;1874年,由英商怡和洋行不顧清政府的反對(duì)集資興筑鐵路,1876年7月3日淞滬路的上海江灣段正式通車(chē),1876年12月1日,中國(guó)大地上的第一條鐵路——淞滬路鐵路建成通車(chē),全長(zhǎng)公里,軌距762毫米,軌重每米13公斤??墒?,事隔不久,清政府根據(jù)“煙臺(tái)條約”,議定該路為中國(guó)所有,以二十八萬(wàn)五千兩銀子回購(gòu)北路,1877年9月15日贖路款付清收回后遂將路軌拆個(gè)精光,鐵軌拋入大海。但隨著時(shí)局的變遷的影響,這條“淞滬鐵路”,于1897年(清光緒二十三年),有官款重新修筑了起來(lái),終點(diǎn)延至河南北路,全長(zhǎng)公里;在第二年,即1898年就恢復(fù)了運(yùn)行。1903年7月,由中英簽訂開(kāi)發(fā)“淞寧鐵路”之后“淞滬鐵路”便成為“淞寧鐵路”一條主要支線了。在二十世紀(jì)九十年代中期淞滬鐵路的南段(汶水東路——北站)被拆除后,由現(xiàn)在的輕軌所代替,作為上海市交通的組成部分。(北段何家灣——吳淞大橋仍保留)據(jù)史料(申報(bào)、江灣鎮(zhèn)志等)記載,1873年7月3日,淞滬鐵路的上海江灣段正式通車(chē)時(shí),由于中國(guó)從來(lái)沒(méi)有過(guò)鐵路,那天車(chē)站上盛況空前,像過(guò)節(jié)一樣熱鬧,擠滿了人群,上百里外的人們也遠(yuǎn)道而來(lái)觀看開(kāi)車(chē)典禮?;疖?chē)共拖有6節(jié)車(chē)廂,車(chē)票分上、中、下三等,不久車(chē)票就售完,車(chē)廂內(nèi)座無(wú)虛席。下午1時(shí)許,火車(chē)大吼幾聲后,車(chē)輪就慢慢滾動(dòng),越轉(zhuǎn)越快,向前沖去。站在站臺(tái)上的人們看著這龐然大物吼叫著遠(yuǎn)去,不禁大聲喝彩起來(lái),不少年輕人還追著火車(chē)向往上跳?;疖?chē)一路飛馳而去,車(chē)上的乘客,看著窗外向后快速退去的綠樹(shù)、莊稼,無(wú)不面帶激動(dòng)和喜悅,情不自禁。開(kāi)車(chē)開(kāi)過(guò)的地方,一路上引來(lái)了無(wú)數(shù)觀光的人群。臨近江灣鎮(zhèn)時(shí),隨著幾聲汽笛鳴叫,火車(chē)速度慢了下來(lái)。這時(shí),鐵軌兩旁的觀眾“立如堵墻”。中國(guó)近代鐵路的幾個(gè)“第一”:最早介紹鐵路知識(shí)的中國(guó)人——林則徐:中國(guó)近代史上偉大的愛(ài)國(guó)主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》,介紹了當(dāng)時(shí)外國(guó)的鐵路、火車(chē)等科學(xué)技術(shù)信息。首先提出在中國(guó)修建鐵路的人——斯普萊:1858年,駐印度英軍退伍大尉斯普萊(RichardSprye),寫(xiě)信給英國(guó)外交部,建議修筑一條從下緬甸通過(guò)中國(guó)西南邊陲重鎮(zhèn)思茅進(jìn)入華中的鐵路,以應(yīng)付“將來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)”,并且自印了一本《英國(guó)與中國(guó)鐵路》的小冊(cè)子爭(zhēng)取輿論。但英國(guó)政府也沒(méi)有引起足夠的重視。首先提出修建鐵路的中國(guó)人——洪仁玕:在近代中國(guó),首先提出修建鐵路的中國(guó)人是太平天國(guó)的干王洪仁玕,他在1859年寫(xiě)的《資政新篇》中曾經(jīng)建言,給能造火車(chē)者以專利,并在全國(guó)“二十一省通二十一條大路,以為全國(guó)之脈絡(luò)?!敝袊?guó)歷史上的第一條鐵路——京郊鐵路:1865年英商在北京城外修造了一條長(zhǎng)約千米的小鐵路,試行小火車(chē),由于時(shí)人不料北京人視之為"怪物",喧嘩若狂,慈禧急忙飭令步軍衙門(mén)拆卸,成為鐵路史上一大笑料。此事,在李岳瑞的《春冰室野乘》,有記:“同治四年七月,英人杜蘭德,以小鐵路一條,長(zhǎng)可里許,敷於京師永定門(mén)外平地,以小汽車(chē)駛其上,迅疾如飛。京師人詫所未聞,駭為妖物,舉國(guó)若狂,幾至大變。旋經(jīng)步軍統(tǒng)領(lǐng)衙門(mén)飭令拆卸,群疑始息。此事更在凇滬行車(chē)以前,可為鐵路輸入吾國(guó)之權(quán)輿。”2)19世紀(jì)80年代,清政府修筑唐山—胥各莊鐵路(即唐胥鐵路)——中國(guó)鐵路誕生的標(biāo)志;【備課資料2】唐山到胥各莊的唐胥鐵路1880年清政府修建的唐山至胥各莊鐵路通車(chē)儀式中國(guó)的第一條鐵路,是英國(guó)人在上海修建的,以英國(guó)道路公司的名義修建的凇滬鐵路,全長(zhǎng)十二公里,但不久就被拆除,實(shí)際意義上的第一條鐵路是由唐山到胥各莊的唐胥鐵路。1880年清政府修建的唐山至胥各莊鐵路通車(chē)儀式1874至1875年間,直隸總督兼北洋事務(wù)大臣李鴻章先后派人到直隸磁州和湖北興國(guó)勘探礦藏。1876年11月,他又派唐廷樞到唐山開(kāi)平一帶勘察,發(fā)現(xiàn)了蘊(yùn)藏豐富的煤,于是首先開(kāi)辦煤礦。1878年8月,開(kāi)平礦務(wù)局正式開(kāi)辦,“未出數(shù)月,出煤極旺”。為了把煤從礦區(qū)運(yùn)到最近的海口裝船運(yùn)出,唐廷樞在1879年稟請(qǐng)李鴻章準(zhǔn)許礦務(wù)局修筑唐山到北塘口的運(yùn)煤鐵路。李鴻章對(duì)修筑鐵路很感興趣,他早在1874年上奏清廷的《籌議海防折》中,就認(rèn)為“南北洋七省,自須聯(lián)為一氣,方能呼應(yīng)聯(lián)通”,何況有事之際,軍情瞬息變更”,“有內(nèi)地火車(chē)鐵路,屯兵于旁,聞警馳援,可一日數(shù)百里,則統(tǒng)帥當(dāng)不至于誤事。”可惜他的主張,“其時(shí)文相目笑存之,廷臣會(huì)議,皆不置可否”。接到唐廷樞的稟奏,李鴻章機(jī)敏地感到這正是實(shí)現(xiàn)他筑路計(jì)劃的好機(jī)會(huì),于是便立即上奏朝廷,請(qǐng)修鐵路,以便運(yùn)煤。清政府也深知中國(guó)的機(jī)械船只,以煤為命,所以很快就批準(zhǔn)開(kāi)平礦務(wù)局自修鐵路。李鴻章便聘請(qǐng)開(kāi)平礦務(wù)局工程師、英國(guó)人金達(dá)負(fù)責(zé)督修。誰(shuí)知正在籌辦之時(shí),突然又奉旨收回成命,筑路計(jì)劃再次流產(chǎn)。鐵路不讓修筑,開(kāi)平礦務(wù)局只好開(kāi)掘運(yùn)河運(yùn)煤??墒沁\(yùn)河只能挖到胥各莊,因?yàn)轳愀髑f到礦區(qū)那段路地勢(shì)高陡,河水上不去。礦務(wù)局再次請(qǐng)修鐵路,這次奏明只修胥各莊到唐山之間的一小段。因清廷怕震驚了東陵的先王神靈而禁止使用機(jī)車(chē),所以特別聲明,路成之后,火車(chē)用騾馬拖拉。清政府才算批準(zhǔn)了這個(gè)奏請(qǐng)。鐵路既修,首要的問(wèn)題是確定軌距。為了省錢(qián),有人主張采用2英尺5英寸,有人主張采用日本式的3英尺6英寸,但是英國(guó)工程師金達(dá)力主采用4英尺8英寸半的標(biāo)準(zhǔn)軌距(米)。他認(rèn)為這條礦山鐵路日后一定會(huì)成為中國(guó)巨大鐵路系統(tǒng)中的一段,如果現(xiàn)在采用窄軌,雖然省錢(qián),卻會(huì)對(duì)以后修路帶來(lái)不良影響。經(jīng)過(guò)一番爭(zhēng)論,金達(dá)的主張占了上風(fēng)。金達(dá)之所以堅(jiān)持采用英國(guó)標(biāo)準(zhǔn),自然是為今后英國(guó)與其他國(guó)家爭(zhēng)奪中國(guó)筑路大權(quán)而打下基礎(chǔ)。1881年6月9日,中國(guó)第一條鐵路——唐山至胥各莊鐵路,歷經(jīng)磨難終于動(dòng)工興建。7月1日,開(kāi)平礦務(wù)局總工程師、英國(guó)人薄內(nèi)的夫人在唐山釘下了第1枚道釘,11月工程告竣。唐胥鐵路全長(zhǎng)11公里,每米軌重15公斤,共耗銀11萬(wàn)兩。由于這段鐵路用騾馬牽引貨車(chē),所以被世人稱為“馬車(chē)鐵路”。唐胥鐵路建成后,清政府以機(jī)車(chē)行駛震及皇帝陵園為由,只準(zhǔn)許以騾馬曳引車(chē)輛。直至1882年始改用機(jī)車(chē)牽引。這條鐵路有利于當(dāng)時(shí)開(kāi)平煤礦的煤運(yùn)。3)辛亥革命前夕,中國(guó)已建成多條鐵路,奠定中國(guó)近代鐵路網(wǎng)的基本格局【備課資料3】辛亥革命前后,列強(qiáng)掀起三次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮1894年,清政府在中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗后,八國(guó)聯(lián)軍攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。一萬(wàn)多公里的中國(guó)路權(quán)被吞噬和瓜分,形成帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第一次高潮。隨后,他們按照各自的需要,分別設(shè)計(jì)和修建了一批鐵路,標(biāo)準(zhǔn)不一,裝備雜亂,造成了中國(guó)鐵路的混亂和落后局面。在清政府時(shí)期(1876~1911)修建鐵路約9400公里。其中帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%;帝國(guó)主義通過(guò)貸款控制的約占39%;國(guó)有鐵路,包括中國(guó)自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。辛亥革命后,袁世凱在1912年宣布“統(tǒng)一路政”,解散了各省商辦鐵路公司,把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國(guó)有,用以抵借外債,因而形成了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國(guó)奪得的路權(quán)共達(dá)13,000多公里。北洋政府時(shí)期(1912~1927),在關(guān)內(nèi)修了約2,100公里鐵路。1928年,南京國(guó)民黨政府執(zhí)政以后,主要是以官僚買(mǎi)辦資本與帝國(guó)主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路,從而出現(xiàn)了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第三次高潮。南京國(guó)民黨政府時(shí)期(1928~1948),在中國(guó)大陸上共修建鐵路約13,000公里。(2)新中國(guó)成立后鐵路交通的發(fā)展:1)在“一五”期間(1953~1957年)建成了陜西寶雞到四川成都的鐵路——寶成鐵路;2)“二五”期間(1958~1962年)又建成了甘肅蘭州到新疆烏魯木齊的鐵路——蘭新鐵路;3)到“九五”(1996~2000年)期末,京九鐵路全線通車(chē)。中國(guó)的鐵路營(yíng)運(yùn)總里程已躍居亞洲第一位,世界第四位4)2006年7月1日青藏鐵路徹底竣工并通車(chē)。【備課資料4】建國(guó)以來(lái)中國(guó)鐵路交通事業(yè)的發(fā)展1949年10月1日中華人民共和國(guó)成立后,1949年一年共搶修恢復(fù)了8,278公里鐵路。到1949年底,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程共達(dá)21,810公里,客貨換算周轉(zhuǎn)量?jī)|噸公里。1952年6月18日,滿州里至廣州間開(kāi)行了第一列直達(dá)列車(chē),全程4,600多公里暢通無(wú)阻。到52年底,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加到22,876公里,客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)億噸公里。寶成鐵路從1953年開(kāi)始,國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過(guò)了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè),取得了輝煌的成績(jī)。寶成鐵路1976年,中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán),結(jié)束了動(dòng)亂的十年。中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后,撥亂反正,出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折,國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái),并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針,鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展,到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49,940公里,全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成,客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7,087億噸公里。十一屆三中全會(huì)以來(lái),國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因”,提出“北戰(zhàn)大秦,南攻衡廣,中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52,119公里,客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。到1999年底,全國(guó)交通運(yùn)輸線路長(zhǎng)度達(dá)到307萬(wàn)千米,比1949年增長(zhǎng)16倍多,其中鐵路里程達(dá)到萬(wàn)千米,增長(zhǎng)倍。鐵路的復(fù)線率由1949年的%提高到1999年的%,內(nèi)燃機(jī)率由1970年的%提高到1999年%,電氣化率由1970年的%提高到1999年的%;鐵路機(jī)車(chē)中內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)已占機(jī)車(chē)總數(shù)的93%,而在解放初期至80年代一直作為主要車(chē)種的蒸汽機(jī)車(chē)已下降到7%。2005年1月7日,溫家寶主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議,討論并原則通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,明確了我國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo):到2020年,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%,運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要,主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍1月12日表示,大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)拉開(kāi)序幕,建設(shè)總投資規(guī)模將達(dá)5000多億元。(3)機(jī)車(chē)制造有進(jìn)展:1)近代中國(guó):使用從國(guó)外進(jìn)口的蒸汽機(jī)車(chē);2)新中國(guó)成立后:國(guó)產(chǎn)“解放”型蒸汽機(jī)車(chē)→第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車(chē)(1958年)→第一臺(tái)電力“韶山”號(hào)機(jī)車(chē)(1958年)3)改革開(kāi)放以來(lái):①20世紀(jì)90年代末,高速列車(chē)“藍(lán)箭”號(hào)開(kāi)始在廣(州)深(圳)鐵路運(yùn)營(yíng);②2003年,世界上第一條磁懸浮列車(chē)在上海投入商業(yè)營(yíng)運(yùn);③1997~2007年全國(guó)鐵路六次大提速,大大提高了運(yùn)行的效率。④2006年,青藏鐵路全線通車(chē)。知識(shí)縱橫:我國(guó)的鐵路機(jī)車(chē)鐵路機(jī)車(chē)是牽引或推送鐵路車(chē)輛運(yùn)行,而本身不裝載營(yíng)業(yè)載荷的自推進(jìn)車(chē)輛,俗稱“火車(chē)頭”。世界上出現(xiàn)最早的是蒸汽機(jī)車(chē)。那是18世紀(jì),英國(guó)人瓦特研制出世界第一臺(tái)蒸汽發(fā)動(dòng)機(jī),開(kāi)創(chuàng)了以蒸汽為動(dòng)力的工業(yè)革命時(shí)期,為了使用蒸汽動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車(chē)輛,1804年,英國(guó)康沃爾郡人特里維欣科研制成功世界第一臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)“Penydarren”號(hào),成功地在南威爾士的鐵板軌道上運(yùn)行。作為鐵路動(dòng)力的機(jī)車(chē),經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)達(dá)百年的蒸汽機(jī)車(chē)統(tǒng)治的漫長(zhǎng)歲月,進(jìn)入了內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)爭(zhēng)奇斗艷的歷史時(shí)期。中國(guó)鐵路史上有關(guān)機(jī)車(chē)的趣事(1)第一臺(tái)中國(guó)自己制造的機(jī)車(chē):1881年當(dāng)時(shí)的開(kāi)平礦務(wù)局修筑一條由開(kāi)平至胥各莊長(zhǎng)約11公里的運(yùn)煤鐵路——唐胥鐵路。在修路的同時(shí),礦務(wù)局的工程師金達(dá)利用廢舊鍋爐、卷?yè)P(yáng)機(jī)鐵輪和井架鋼梁制造了一臺(tái)簡(jiǎn)陋的蒸汽機(jī)車(chē)。由于清朝廷明令禁止使用機(jī)車(chē),這臺(tái)機(jī)車(chē)沒(méi)有正式運(yùn)行。(2)第一臺(tái)中國(guó)人設(shè)計(jì)的機(jī)車(chē):1933年,南京中央大學(xué)教授、路政司技正兼任鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)工程司應(yīng)尚才先生,組織一批中國(guó)自己的工程技術(shù)人員,設(shè)計(jì)出來(lái)命名為KF1型的機(jī)車(chē),機(jī)車(chē)總重量噸,全長(zhǎng)28410毫米,軸式為2—4—2。制造好后,在上海到南京間試運(yùn)行,性能良好。當(dāng)時(shí)轟動(dòng)了國(guó)內(nèi)外,大長(zhǎng)了中國(guó)人的志氣。(3)新中國(guó)成立以后機(jī)車(chē)的制造軼事:①第一臺(tái)和平型蒸汽機(jī)車(chē):1956年,大連機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠制造出第一臺(tái)和平型(代號(hào)HP)0001號(hào)蒸汽機(jī)車(chē),全長(zhǎng)26023毫米,構(gòu)造速度80公里/小時(shí),軸式1—5—1。②第一臺(tái)建設(shè)型蒸汽機(jī)車(chē):1957年,大連機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠制造出來(lái)一臺(tái)建設(shè)型(代號(hào)JS)蒸汽機(jī)車(chē),全長(zhǎng)毫米,構(gòu)造速度85公里/小時(shí),軸式為1—4—1。③第一臺(tái)勝利型蒸汽機(jī)車(chē):1956年,四方機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠制造出第一臺(tái)勝利型(代號(hào)SL)蒸汽機(jī)車(chē),全長(zhǎng)22618毫米,構(gòu)造速度110公里/小時(shí),軸式為2—3—1。④第一臺(tái)人民型蒸汽機(jī)車(chē):1958年,四方機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠制造出第一臺(tái)人民型(代號(hào)RM)蒸汽機(jī)車(chē),全長(zhǎng)23252毫米,構(gòu)造速度110公里/小時(shí),軸式為2—3—1。⑤第一臺(tái)前進(jìn)型蒸汽機(jī)車(chē):1964年,大同機(jī)車(chē)廠制造出第一臺(tái)前進(jìn)型(代號(hào)QJ)蒸汽機(jī)車(chē),全長(zhǎng)26023毫米,構(gòu)造速度80公里/小時(shí),軸式1—5—1。⑥第一臺(tái)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē):1958年,大連機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠試制成功東風(fēng)型“巨龍”號(hào)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē),最高時(shí)速100公里,軸式CO—CO。⑦第一臺(tái)液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē):1959年,四方機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠試制成功東方紅型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē),最高時(shí)速120公里。⑧第一臺(tái)電力機(jī)車(chē):1960年,株洲電力機(jī)車(chē)廠,試制出6Y1型電力機(jī)車(chē),最高時(shí)速100公里。⑨第一臺(tái)交流電力機(jī)車(chē):1996年,株洲電力機(jī)車(chē)廠,研制出AC4000交流電力機(jī)車(chē),最高時(shí)速120公里。⑩第一臺(tái)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交流傳動(dòng)電力機(jī)車(chē):株洲電力機(jī)車(chē)廠制造出第一臺(tái)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的DJ2型(奧星)交流傳動(dòng)客運(yùn)電力機(jī),最高時(shí)速200公里。(4)以國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的名字命名的機(jī)車(chē)①“毛澤東號(hào)”機(jī)車(chē):1946年10月30日,在哈爾濱鐵路機(jī)務(wù)段,將該段工人經(jīng)過(guò)27天奮戰(zhàn)搶修的304號(hào)蒸汽機(jī)車(chē)被命名為“毛澤東號(hào)”機(jī)車(chē),1949年3月該機(jī)車(chē)奉命隨解放軍南下入關(guān)落戶到豐臺(tái)機(jī)務(wù)段。1977年1月,更換為國(guó)產(chǎn)東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車(chē)0002號(hào);1991年8月,又改為國(guó)產(chǎn)新型東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)1893號(hào);2000年12月26日,再次換為國(guó)產(chǎn)東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車(chē)。②“周恩來(lái)號(hào)”機(jī)車(chē):1978年1月5日,在上海鐵路機(jī)務(wù)段,命名東風(fēng)3型0058號(hào)內(nèi)燃機(jī)車(chē)為“周恩來(lái)號(hào)”機(jī)車(chē);1987年12月28日,改換為東風(fēng)4型2106號(hào)內(nèi)燃機(jī)車(chē);1997年又改換為東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車(chē),這是中國(guó)目前功率最大、速度最快,現(xiàn)代化程度最高的內(nèi)燃機(jī)車(chē)。③“朱德號(hào)”機(jī)車(chē):1946年10月30日,在哈爾濱鐵路機(jī)務(wù)段,將該段工人奮戰(zhàn)28個(gè)晝夜而修復(fù)的一臺(tái)M3型的蒸汽機(jī)車(chē),命名為“朱德號(hào)”機(jī)車(chē);1956年改換為前進(jìn)型蒸汽機(jī)車(chē);1989年改換為內(nèi)燃機(jī)車(chē);2002年12月,又改換為電力機(jī)車(chē)。(5)蒸汽機(jī)車(chē)完成了歷史使命:從中國(guó)第一臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)的制造開(kāi)始到1988年12月21日大同機(jī)車(chē)廠最后一臺(tái)“前進(jìn)”型機(jī)車(chē)QJ7207號(hào),結(jié)束了中國(guó)干線蒸汽機(jī)車(chē)的制造歷史為止,前后經(jīng)歷30多年,中國(guó)共制造了各型蒸汽機(jī)車(chē)9698臺(tái)。2005年12月9日,蒸汽機(jī)車(chē)已完成了歷史使命,全部在中國(guó)光榮退役。【備課資料5】磁懸浮列車(chē)磁懸浮列車(chē)是一種沒(méi)有車(chē)輪的陸上無(wú)接觸式有軌交通工具,時(shí)速可達(dá)到500公里。它的原理,是利用常導(dǎo)或超導(dǎo)電磁鐵與感應(yīng)磁場(chǎng)之間產(chǎn)生相互吸引或排斥力,使列車(chē)“懸浮”在軌道上面或下面,作無(wú)摩擦的運(yùn)行,從而克服了傳統(tǒng)列車(chē)車(chē)軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問(wèn)題,并且具有啟動(dòng)、停車(chē)快和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。目前,磁懸浮技術(shù)形成了分別以德國(guó)和日本為代表的兩大研究方向——EMS系統(tǒng)和EDS系統(tǒng)。德國(guó)認(rèn)準(zhǔn)的EMS(常導(dǎo)磁吸型)系統(tǒng),是利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理,把列車(chē)吸附上來(lái)懸浮運(yùn)行。日本看好的EDS(排斥式懸?。┫到y(tǒng),則是用超導(dǎo)的磁懸浮原理,使車(chē)輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力,使列車(chē)懸空運(yùn)行。目前兩種車(chē)型都達(dá)到了500公里左右的時(shí)速。世界第一條磁懸浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線——磁懸浮列車(chē),2002年12月31日全線試運(yùn)行,2003年1月4日正式開(kāi)始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮專線。從龍陽(yáng)路站到,三十多公里只需6~7分鐘。上海磁懸浮列車(chē)是“常導(dǎo)磁吸型”(簡(jiǎn)稱“常導(dǎo)型”)磁懸浮列車(chē)。是利用“異性相吸”原理設(shè)計(jì),是一種吸力懸浮系統(tǒng),利用安裝在兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵,和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵,在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸力使浮起來(lái)。
上海磁懸浮列車(chē)時(shí)速430公里,一個(gè)供電區(qū)內(nèi)只能允許一輛列車(chē)運(yùn)行,軌道兩側(cè)25米處有隔離網(wǎng),上下兩側(cè)也有防護(hù)設(shè)備。轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米,肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達(dá)1300米。乘客不會(huì)有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有目前國(guó)際上最先進(jìn)的隔離裝置。
它是21世紀(jì)理想的超級(jí)特別快車(chē),世界各國(guó)都十分重視發(fā)展磁懸浮列車(chē)。目前,我國(guó)和、、、都在積極研究這種車(chē)。日本的超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)已經(jīng)過(guò)載人試驗(yàn),即將進(jìn)入實(shí)用階段,運(yùn)行時(shí)速可達(dá)500千米以上。【備課資料6】全國(guó)鐵路六次大提速●1997年4月1日第一次提速:提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為1398公里,時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為588公里,時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為752公里?!?998年10月1日第二次提速:提速范圍重點(diǎn)還是上述三大干線。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為6449公里,時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為3522公里,時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為1104公里。●2000年10月21日第三次提速:提速范圍主要是隴海、蘭新、京九、和浙贛線。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為9581公里,時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為6458公里,時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里?!?001年10月21日第四次提速:提速范圍主要是京九線、武昌-成都(漢丹、襄渝、達(dá)成)京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為13166公里,時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為9779公里,時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。●2004年4月18日第五次大提速:京廣線是前四次大提速全路三大主要提速干線之一,全長(zhǎng)二千二百六十五公里。其中廣鐵集團(tuán)管內(nèi)長(zhǎng)達(dá)九百三十三公里,占京廣線總長(zhǎng)度的百分之四十一。該段列車(chē)密度高,速度快,是中國(guó)鐵路最繁忙、密度最高的區(qū)段之一?!?007年4月18日第六次大面積提速:在京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟(jì)、武九、廣深線等既有干線實(shí)施的200公里速度級(jí)的提速,有條件的線路列車(chē)運(yùn)行時(shí)速可達(dá)250公里。時(shí)速120公里及以上線路延展里程達(dá)到萬(wàn)公里,比第五次大提速增加6000公里。時(shí)速200公里線路延展里程達(dá)到6003公里,分布在京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟(jì)、廣深等干線,其中京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到250公里?!緜湔n資料7】青藏鐵路創(chuàng)造多項(xiàng)世界鐵路之最2006年7月1日全線通車(chē),青藏鐵路的建成刷新了一系列世界鐵路的歷史紀(jì)錄。一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路:鐵路穿越海拔4000米以上地段達(dá)960千米,最高點(diǎn)為海拔5072米。二、青藏鐵路也是世界最長(zhǎng)的高原鐵路:青藏鐵路格爾木至拉薩段,穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原,全線總里程達(dá)1142千米。三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長(zhǎng)的高原鐵路:鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達(dá)550千米。四、海拔5068米的唐古拉山車(chē)站,是世界海拔最高的鐵路車(chē)站。五、海拔4905米的風(fēng)火山隧道,是世界海拔最高的凍土隧道。六、全長(zhǎng)1686米的昆侖山隧道,是世界最長(zhǎng)的高原凍土隧道。七、海拔4704米的安多鋪架基地,是世界海拔最高的鋪架基地。八、全長(zhǎng)11.7千米的清水河特大橋,是世界最長(zhǎng)的高原凍土鐵路橋。九、建成后的青藏鐵路凍土地段時(shí)速將達(dá)到100千米,非凍土地段達(dá)到120千米,這是目前火車(chē)在世界高原凍土鐵路上的最高時(shí)速。青藏鐵路格爾木至拉薩段于2001年6月29日開(kāi)工建設(shè),于2006年7月試運(yùn)行?!緜湔n資料8】輪船招商局19世紀(jì)60年代,以“自強(qiáng)”為口號(hào)的洋務(wù)派舉辦的軍事工業(yè),由于在中國(guó)缺乏社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)固基礎(chǔ)而困難重重:經(jīng)費(fèi)來(lái)源枯竭,原料、燃料供應(yīng)不上,技術(shù)落后、人材缺乏等等。這使洋務(wù)派意識(shí)到必須是“由富而強(qiáng)”,“寓強(qiáng)于富”。從70年代開(kāi)始,洋務(wù)派“自強(qiáng)”兼及“求富”,在繼續(xù)籌辦軍事工業(yè)的同時(shí),著手籌辦交通運(yùn)輸、采礦、冶煉、紡織等民用工業(yè)。李鴻章為了挽回沿江沿海的航運(yùn)業(yè),抵制外輪的侵奪,委派沙船富商、浙江海運(yùn)委員、候補(bǔ)知府朱其昂、朱其紹兄弟在上海洋涇濱永安街設(shè)局招集商股,定名為“輪船招商公司”。這是洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中由軍工企業(yè)轉(zhuǎn)向兼辦民用企業(yè)、由官辦轉(zhuǎn)向官督商辦的第一個(gè)企業(yè)。成立時(shí)有輪船6艘,從事客運(yùn)和漕運(yùn)等項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù),為中國(guó)第一家近代輪船航運(yùn)公司。開(kāi)辦后由于虧損嚴(yán)重,朱其昂被迫辭職。次年7月,李鴻章改輪船招商公司為輪船招商局,委派上海買(mǎi)辦商人唐廷樞為總辦,徐潤(rùn)、朱其昂、盛宣懷為會(huì)辦。1876年有輪船11艘,1877年又以222萬(wàn)兩銀子買(mǎi)進(jìn)美商旗昌洋行的舊船16艘,及其碼頭、倉(cāng)庫(kù)等財(cái)產(chǎn),招商局初具規(guī)模。招商局總局設(shè)在上海,分局設(shè)在天津、牛莊、煙臺(tái)、漢口、福州、廣州、香港以及國(guó)外的橫濱、神戶、呂宋、新加坡等處,資本共計(jì)420余萬(wàn)兩,是民用企業(yè)中最有成績(jī)的企業(yè)之一。招商局成立后,在艱苦、險(xiǎn)惡的環(huán)境中與外輪展開(kāi)了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。在華的英國(guó)太古、怡和、美國(guó)旗昌等輪船公司,聯(lián)成一氣,采用大幅度降低運(yùn)費(fèi)等手段想擠垮招商局。李鴻章采取籌借官款、增撥漕糧及承運(yùn)官物等措施,予以回?fù)?,使招商局轉(zhuǎn)虧為盈。結(jié)果旗昌公司反遭破產(chǎn),而太古、怡和等公司,不得不與招商局三次(分別為9)簽訂“齊價(jià)合同”:中外公司在各條航線上共同議定統(tǒng)一的價(jià)格,確定水腳收入和貨源分配方案。這是一個(gè)雙方妥協(xié)折中的方案。但從招商局講,卻具有打破外輪壟斷中國(guó)航運(yùn)業(yè)的積極意義,這在一定程度上保護(hù)了中國(guó)的權(quán)利。【備課資料9】中國(guó)第一位飛機(jī)設(shè)計(jì)師及飛行第一人──馮如馮如是中國(guó)第一位飛機(jī)設(shè)計(jì)師。1883年生于廣東恩平縣。12歲時(shí)因生活所迫赴美國(guó)舊金山謀生。1903年,當(dāng)?shù)弥R特兄弟發(fā)明了飛機(jī)后,馮如決心要依靠中國(guó)人的力量來(lái)制造飛機(jī),立志建立中國(guó)自己的航空事業(yè)。1907年馮如得到當(dāng)?shù)厝A僑的贊助,在舊金山以東的奧克蘭設(shè)立飛機(jī)制造廠作工,1909年正式成立廣東飛行器公司,馮如任總工程師。公司于當(dāng)年便投入制造飛機(jī)。9月21日,他駕駛自制飛機(jī)翱翔在奧克蘭市天空,以2640英尺的航程超過(guò)萊特兄弟首次試飛852英尺的成績(jī)。美國(guó)報(bào)紙?bào)@呼:“中國(guó)人航空技術(shù)超過(guò)西方”。1910年7月,馮如根據(jù)寇蒂斯“金箭”和萊特兄弟的“飛行者一號(hào)”,又制作了第二架飛機(jī),10月至12月,馮如駕駛它在奧克蘭進(jìn)行飛行表演大獲成功,并受到孫中山先生和旅美華僑的贊許,同時(shí)獲得美國(guó)國(guó)際航空學(xué)會(huì)頒發(fā)的甲等飛行員證書(shū)。1911年2月,馮如謝絕美國(guó)多方的聘任,帶著助手及兩架飛機(jī)于1911年3月回國(guó)到達(dá)廣州。10月10日,武昌起義爆發(fā)。11月9日,廣東光復(fù),馮如立刻參加革命軍,被任命為陸軍飛機(jī)長(zhǎng),準(zhǔn)備組織飛機(jī)偵察隊(duì)。1912年8月25日,馮如在廣州燕塘公開(kāi)進(jìn)行飛行表演。馮如駕駛自制飛機(jī)凌空而上,高約36米,東南行約8千米。當(dāng)時(shí)飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常,操縱自如,鼓掌之聲,不絕于耳。但馮加急于升高,操縱過(guò)猛,致使飛機(jī)失速墜地,機(jī)毀人傷。醫(yī)院搶救無(wú)效,馮如以身殉國(guó),時(shí)年僅29歲。在彌留之際,馮如猶勉勵(lì)助手:“勿因吾斃而阻其進(jìn)取心,須知此為必有之階級(jí)?!笨梢?jiàn),馮如為開(kāi)拓和發(fā)展我國(guó)航空事業(yè),奮斗一生,至死不渝,猶囑后人,繼續(xù)進(jìn)取,實(shí)可敬佩。死后被追授為陸軍少將,遺體安葬在黃花崗,并立碑紀(jì)念,被尊為“中國(guó)首創(chuàng)飛行大家”。②1920年,中國(guó)首條空中航線——北京至天津航線開(kāi)通,中國(guó)民航拉開(kāi)序幕。到1949年,中國(guó)民航共有國(guó)內(nèi)外航線52條,航線總長(zhǎng)度近八萬(wàn)千米。(2)新中國(guó)成立后:①成立初期:乘飛機(jī)有限制,民航發(fā)展有限②改革開(kāi)放后:逐步放寬并最終取消了一些限制,航線和航班不斷增加,并開(kāi)通旅游航線和直通航線;中國(guó)已成為世界民航大國(guó)?!緜湔n資料10】中國(guó)民航發(fā)展簡(jiǎn)史
新中國(guó)民航從小到大大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段:第一階段(1949年-1978年):籌建時(shí)期。1949年11月2日,中共中央政治局會(huì)議決定,在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局,受指導(dǎo)。1950年,新中國(guó)民航初創(chuàng)時(shí),僅有30多架小型飛機(jī),年旅客運(yùn)輸量?jī)H1萬(wàn)人,運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H157萬(wàn)噸公里。1960年11月17日,經(jīng)國(guó)務(wù)院編制委員會(huì)討論原則通過(guò),決定中國(guó)民用航空局改稱“交通部民用航空總局”。。到1965年,國(guó)內(nèi)航線增加到46條,國(guó)內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū),新建和改建了南寧、昆明、貴陽(yáng)等機(jī)場(chǎng),并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程。通用航空的發(fā)展在這個(gè)時(shí)期穩(wěn)步上升。1965年末,中國(guó)民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國(guó)民航購(gòu)買(mǎi)了伊爾―18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開(kāi)始過(guò)渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國(guó)民航又購(gòu)買(mǎi)了英國(guó)的子爵號(hào)飛機(jī),從而結(jié)束了長(zhǎng)期以來(lái)只使用蘇制飛機(jī)的狀況。1971年,中國(guó)民航從蘇聯(lián)購(gòu)買(mǎi)了5架伊爾―62飛機(jī),1973年又從美國(guó)購(gòu)買(mǎi)了10架波音―707型飛機(jī),此外,還從英國(guó)購(gòu)買(mǎi)了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購(gòu)買(mǎi)了安―24型客機(jī)。這樣,中國(guó)民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營(yíng)方針。第二階段(1978年-1987年):穩(wěn)步發(fā)展時(shí)期。1980年2月14日,鄧小平同志指出:“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日,中國(guó)政府決定民航脫離軍隊(duì)建制,把中國(guó)民航局從隸屬于空軍改為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu),實(shí)行企業(yè)化管理。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī),且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14.里二型飛機(jī),載客量?jī)H20多人或40人,載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有17架;機(jī)場(chǎng)只有79個(gè)。1980年,我國(guó)民航全年旅客運(yùn)輸量?jī)H343萬(wàn)人;全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4.29億噸公里,居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國(guó)之后,列世界民航第35位。第三階段(1987年-2002年):重組擴(kuò)張時(shí)期。1987年,中國(guó)政府決定對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)為特征的體制改革。組建了6個(gè)國(guó)家骨干航空公司:中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)西南航空公司、中國(guó)西北航空公司、中國(guó)北方航空公司。此外,以經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國(guó)通用航空公司也于1989年7月成立。
“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場(chǎng)19個(gè),改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)15個(gè),同時(shí),新開(kāi)工了一些大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目。到1995年末,有航班運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)139個(gè),其中能起降波音―747飛機(jī)的14個(gè),起降波音―737飛機(jī)的81個(gè)。1993年4月19日,中國(guó)民用航空局改稱中國(guó)民用航空總局,屬國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日,中國(guó)民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級(jí)調(diào)整為正部級(jí)?!熬盼濉逼陂g國(guó)家集中建設(shè)40個(gè)城市的41個(gè)機(jī)場(chǎng)。它們包括27個(gè)省會(huì)(首府)和3個(gè)直轄市的31個(gè)機(jī)場(chǎng),以及深圳、廈門(mén)、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個(gè)重要的開(kāi)放和旅游城市機(jī)場(chǎng)北京、上海、廣州三大城市的4個(gè)機(jī)場(chǎng)作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到170個(gè)左右。20多年中,我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)分別達(dá)18%、16%和16%,高出世界平均水平兩倍多。2002年,民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬(wàn)人、貨郵運(yùn)輸量202萬(wàn)噸,國(guó)際排位進(jìn)一步上升,成為令人矚目的民航大國(guó)。第四階段(2002年——):迅猛壯大時(shí)期。2002年3月,中國(guó)政府決定對(duì)中國(guó)民航業(yè)再次進(jìn)行重組。2002年10月11日正式組成為六大集團(tuán)公司,分別是:中國(guó)航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤,交由中央管理。2004年10月2日,在國(guó)際民航組織第35屆大會(huì)上,中國(guó)以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國(guó)。這一年,民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量?jī)|人、貨郵運(yùn)輸量273萬(wàn)噸、通用航空作業(yè)萬(wàn)小時(shí)。截止2004年底,我國(guó)定期航班航線達(dá)到1200條,其中國(guó)內(nèi)航線(包括香港、澳門(mén)航線)975條,國(guó)際航線225條,境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場(chǎng)133個(gè)(不含香港、澳門(mén)),形成了以北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)為中心,以省會(huì)、旅游城市機(jī)場(chǎng)為樞紐,其它城市機(jī)場(chǎng)為支干,聯(lián)結(jié)國(guó)內(nèi)127個(gè)城市,聯(lián)結(jié)38個(gè)國(guó)家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大,截止至2004年底,中國(guó)民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架,其中大中型飛機(jī)680架,均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里(不包括香港、澳門(mén)特別行政區(qū)以及臺(tái)灣?。趪?guó)際民航組織188個(gè)締約國(guó)中名列第3位?!緜湔n資料11】我國(guó)近代電話的發(fā)展歷程
“電話”是日本人生造的漢語(yǔ)詞,用來(lái)意譯英文的telephone。當(dāng)初中國(guó)人對(duì)這個(gè)英文詞采取了音譯,譯作“德律風(fēng)”。在一段時(shí)期內(nèi),“電話”和“德律風(fēng)”兩種叫法通用。但后來(lái),“德律風(fēng)”這種叫法終于消失。由于本世紀(jì)初
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