飛機操縱起飛降落注意事項

飛機的起飛平飛、爬升和下降影響升降的是飛機的發(fā)動機推力，而不是推桿或拉桿。要使飛機由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必需增加發(fā)動機的推力〔或拉力拉桿增大機翼迎角，anglefattac。假設發(fā)動機推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度〔躍升度會不斷減小，最終到達失速狀態(tài)。要勻速上升，首先增加發(fā)動機推力；要勻速下降，首先削減發(fā)動機推力?！卜群苌偕踔翞榱恪骋跃S持原來的飛機姿勢角，從而保持原飛行速度。速度掌握影響速度的是飛機的姿勢角要增速，飛機必需推桿“低頭”，要減速，飛機必需拉桿“抬頭”。以平衡因增速帶來的阻力增加。姿勢角與迎角姿勢角(pitch)是飛機或機翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angleofattack,又稱攻角)是機翼與空氣來流的夾角。方向上的運動時，姿勢角就不等于迎角。失速當機翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分別，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。留意，失的是升力。減速是由于阻力的增加?！芭R界點”就越近，越簡潔失速。但事實上，飛“臨界點”而失速〔但這是姿勢角是還沒有來得及變化，仍舊很小的。轉(zhuǎn)彎〔〔或右〕〔或右〕〔或右的向心力〔中學物理課的學問用上了?？梢?，轉(zhuǎn)彎實質(zhì)上是整架飛機作圓周運動，而不是靠蹬方向舵轉(zhuǎn)變機頭的偏轉(zhuǎn)角度的。由于升力向旁邊“分了一個”大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導致減速〔一般減得很少〕,不想減速就要增加發(fā)動機推力了〔一般不必。率，并避開飛機消滅側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動力。縱向平衡發(fā)動機推力的突然大幅度變化〔如空中停車或開車，猛推拉油門桿〕會機頭突然抬高或下沉，同樣應有心理預備。另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板〔擾流器〕也一樣。應準時作桿力調(diào)整以維持飛機縱向平衡。橫側(cè)平衡由于飛機的橫向與側(cè)向氣動作用力是相互耦合的，假設壓了坡度，機頭指向〔航向〕很快就會自動向壓坡度方向偏轉(zhuǎn)。應預見到這個趨勢并作好操縱調(diào)整的心理預備。同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進動等在低速下對飛機的橫側(cè)平衡都有影響。飛機的著陸著陸是進近〔approch〕的連續(xù)，第五邊〔finallleg〕飛行是進近的最終階段，盡管不是每次Cessana182S65400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定〔對于可收起落架的飛機〕就不在話下了。完善的著陸應當是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機輪以很小的下降率在跑道的預“歡蹦亂跳”是會給人嘲笑的！波音的飛機手冊上說：“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”。23〔陣風要在泥地上打滾〔假設不陷進去的話，并且要“”才能進入水泥或柏油跑道面。Meigs那種水邊跑道預備以“超人的技術(shù)”23英尺距離接地時，假設偏偏預上倒霉的低空風切變，家表演一下“超人的游泳技術(shù)”。Meigs3636〔那里的車胎痕特別深，離跑道頭近0英尺〔約0米。就算是較短的跑道，對于低速飛機來說，在跑道1/3局部接地仍是可以輕松地用機輪剎車將飛機在跑道另一端之前停下來的。所以一般狀況下，目測接地點時不要太“充分”利用跑道頭，應留有余地。一、著陸動作三步曲 拉平、平飄、接地拉平：飛機〔機輪〕離地2米時，收油門至怠速，先慢后快拉桿，漸漸削減下滑角，使飛0.5400feet/minCessna182S收油門后表速會快速減小。平飄：拉平后，飛機可保持一段水平運動，并連續(xù)減速，這個過程一般很短暫，除非飛機拉平后速度仍很大或未收光油門〔技術(shù)嫻熟的飛行員可做到平穩(wěn)、輕快的“無平飄著陸”〕0.1米的高度，機頭上仰，變成兩點姿勢，此時應帶住桿，讓飛機以兩點姿勢接地，并保持兩點滑跑。且有滯后，僅可作為參考。注：著陸前可選FS98的菜單：Option/FlightAnalysis..../LandingAnalysis，以測定飛機接地100Shift-Enter調(diào)高視線位置，保證下滑時能看到跑道頭。二、著陸偏差及修正方法1、拉平高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會使飛機在較高的高度上墜地，易拉桿太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。覺察拉高時，應馬上穩(wěn)住桿，待飛機下沉至0.5米高度左右，再嚴峻拉桿著陸。假設拉平過0.5米左右再拉平，做正常著陸動作。2、拉平低0.5大、拉平完畢晚等。覺察要拉平低時，應適當加快拉桿動作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下嚴峻拉桿，以兩點姿勢接地，但在接地的瞬間應穩(wěn)住桿。3、拉飄常，但拉桿動作粗；或視線太近，感覺飛機下沉快而急促拉桿，或飛機沒下沉就拉桿等。覺察拉飄時，應馬上迎桿，制止飛機連續(xù)上飄。假設此時飛機高度不超過0.5米，且迎角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。假設飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機下沉至0.5米，再嚴峻拉桿做正常著陸動作。4、跳動飛機接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳動。跳動一般是由于飛機未拉平，大速度三點接地完成兩點姿勢的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還連續(xù)拉桿等。假設飛機跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。假設飛機跳起的趨勢明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應馬上迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機下沉時，再嚴峻拉桿。上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應留意天地線度，應快速準時向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機平穩(wěn)接地。三、側(cè)風著陸實際飛行中，在正逆風中或無風中著陸是很少遇到的。在側(cè)風中著陸才算是“常規(guī)”。第法兩種方法：1、側(cè)滑修正法側(cè)滑修下法就是向側(cè)風方向〔上風方向〕壓桿，同時向下風方向蹬舵，使飛機向側(cè)風方向側(cè)滑，航跡對準跑道中心線。例如，側(cè)風從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結(jié)小的狀況，由于蹬滿反舵后，飛機能到達的側(cè)滑角是有限的。2、航向修正法航向修正法就是操縱飛機向側(cè)風方向〔上風方向〕轉(zhuǎn)一角度，使飛機的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側(cè)風，就使飛機航向往右方偏，側(cè)風越大，所需偏轉(zhuǎn)的角度越大。由于速度合成的結(jié)果，使飛機的航跡壓在跑道延長線上。飛機接地前，應蹬舵使機頭正對跑道中心線，同時向右〔上風方向〕壓桿，以右輪單輪接地，接地后連續(xù)加大向右壓桿力度，此時仍要蹬舵使機頭保持正對跑道中心線。隨著飛機的減速，左輪輕輕接地，此時前輪仍高高在上，連續(xù)用方向舵保持機頭方向，保左舵以免機頭向右偏〔機頭自動右偏是側(cè)風對垂直尾翼的“風標效應”引起的。假設側(cè)風很--單輪剎車來訂正方向。在側(cè)風中比不上機輪不打滑時。記住機輪接地的挨次為上風主輪->下風主輪->前輪平行，不便推斷飛機的運動方向〔航跡。“歡蹦亂跳”“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。FS98中“制造”側(cè)風：在菜單Option/Preferences....下選UsedAdvanceWeatherDialog,FS98World/Weather....WindsAddlayer就可生成各種各樣的風。四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸短跑道著陸：選擇接地點盡量靠前〔這時不得不選那個離跑道頭3英尺的位置了，一旦確信飛機可飛到預點接地點，就收油門至怠速、允分利用地面效應減速〔既減水平速度，又減垂直速度，前輪放下后全收襟翼，拉桿到底〔這是為了加大作用在機輪上的壓力以增加摩擦力，在不打滑的前提下用完剎車。軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應以盡可能低的〔水平和垂直〕速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點滑跑，襟翼始終全張開〔但假設飛機是下單翼的，