DSA250受電弓的檢修與維護

目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要 1一、 緒論 2\o"CurrentDocument"1.背景研究 2\o"CurrentDocument"二、 各國受電弓型號 2\o"CurrentDocument"法國受電弓型號 2\o"CurrentDocument"日本PS系列受電弓 3\o"CurrentDocument"德國受電弓 3\o"CurrentDocument"中國受電弓 4\o"CurrentDocument"DSA250受電弓 4\o"CurrentDocument"三、 DSA250受電弓基本結構及技術參數 5\o"CurrentDocument"技術參數 6\o"CurrentDocument"結構 6\o"CurrentDocument"升降系統(tǒng)工作原理及動作 7\o"CurrentDocument"四'動車組受電弓的檢修與維護 8\o"CurrentDocument"動車組運行途中受電弓故障的處置辦法 8\o"CurrentDocument"受電弓二級修，270天/20萬公里 92.1檢查碳滑板 92.2檢查受電弓組件 102.3受電弓檢漏測試 112.4ADD測試 122.5測量靜態(tài)平均接觸壓力 122.6測量升、降弓時間 13\o"CurrentDocument"總結 15\o"CurrentDocument"參考文獻 15\o"CurrentDocument"致謝 15摘要發(fā)展高速鐵路是鐵路現(xiàn)在化建設的必然趨勢。而高速鐵路均采用電力牽引，高速列車必須在高速運行條件下可靠地從接觸網上取得電能，否則將影響列車運行和電氣驅動系統(tǒng)的性能，所以說受電弓確保列車運行的有著很大的重要重要性。電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決于受電弓和接觸網之間的相互作用。本文主要介紹各國受電弓的類型和我國DSA250受電弓的構成、工作原理和日常的一些檢修與維護。關鍵詞：受電弓，DSA250受電弓，檢查第1頁共16頁_、緒論背景研究近年來，我國電氣化鐵路發(fā)展呈現(xiàn)出生氣勃勃的繁榮景象。自1961年8月15日第一條電氣化鐵路一寶成線的寶雞至鳳州開通至今，40多年來電氣化鐵路營運里程已突破24000公里。90年代來，我國先后修建了廣深準高速電氣化鐵路，對哈大線進行電氣化改造，接著又修建了秦沈客運專線，如今的300~350km/h的京滬鐵路已經成為我國驕傲創(chuàng)舉。2004年1月國務院批準了，《中長期鐵路網規(guī)劃》,包括北京一上海等11條高速客運專線共1.2萬公里的建設，其中“十一五”期間修建高速鐵路35000公里，高速客運專線均采用高速動車組，這對鐵路電氣化提出了更高的要求。高速鐵路均采用電力牽引，高速列車必須在高速運動條件下從接觸網上取得電能，而且保持其供電的絕對可靠和不間斷，否則將影響高速列車運行和電氣驅動系統(tǒng)的性能。所以高速鐵路的關鍵技術之一是如何保證在高速運行條件下具有良好的受流質量，即在列車高速運行時保持穩(wěn)定動態(tài)受流。因而，研究高速受電弓成為我國高速鐵路的當務之急。二、各國受電弓型號法國受電弓型號法國國鐵（SNCF）所采用的160km/h以上的受電弓有：AMDE型，在1981年2月26號，創(chuàng)造了380km/h的當時的世界紀錄，MADE型受電弓為雙層小開度型（或稱子母）受電弓，接觸壓力為70N~80N,采用碳滑板，歸算質量為9kg。GPU型受電弓，為更好的適應400km/h以上速度的受流需要，F(xiàn)aiveley公司研制了新式的GPU型單層受電弓，法國國鐵（SNCF）在大西洋干線采用GPU型受電弓于1990年5月18日，創(chuàng)造了515.3km/h的世界紀錄。CX型受電弓，它是Faiveley公司研制的X系列受電弓的一種（X系受電弓為：電動車采用SX型受電弓，速度在220km/h以上的電力機車采用AC或CX型受電弓）,它是可以隨車速的變化而自動調整。為此Faiveley公司采用了兩種技術,一是在一定速度范圍以預先設定的控制技術對接觸壓力進行調節(jié)；二是采用電子第2頁共16頁控制和空氣伺服閥的反饋控制技術。Faiveley公司研制的X系列受電弓自1990年以來經歷了長期的實驗過程。這些受電弓采用合成纖維弓頭、重量減輕了百分之三十到百分之四十。X系列受電弓均采用氣墊支撐裝置。關節(jié)式結構不受運行速度和方向的影響。為適應特別需要，既可以安裝高上升度弓頭滑板、有可以安裝低上升弓頭滑板，X系列受電弓的設計使維修量大為減少。日本PS系列受電弓日本新干線動車組從運營初期的0系到300系都采用了菱形受電弓，這是因為菱形受電弓穩(wěn)定性高、集電性好。但是，為更進一步降低空氣動力噪聲，需要受電弓進行改進。經過10年時間的研制，單臂受電弓終于研制成功并被用于700系新型車輛。日本新干線動車組從菱形受電弓到單臂受電弓的發(fā)展，主要是為滿足降低噪聲的要求。對菱形受電弓進行風洞試驗，找出噪聲的發(fā)生源，并進行降低噪聲分析,其結果是菱形受電弓因結構復雜、部件多，實施降噪效果有限，最多直降了2dB。因此，沿用菱形受電弓要想較大幅度降低噪聲是很困難的。此后，日本進行了單臂受電弓的研制，進一步降低了噪聲，研制出了TPS301型受電弓，用于700系批量車的生產。經風洞和現(xiàn)車進行試驗證明，其集電性能和空氣動力性能良好。它不僅降低了噪聲，還具有成本低、輕量化、免維修等優(yōu)點。德國受電弓德國ICE高速列車用DSA-350型受電弓，整體質量140kg,接觸壓力為50~130N,驅動方式是氣動升弓，有一阻尼的降弓。滑板用鐵制的弓頭上焊著碳滑板，形成一個整體，更換時一體更換，壽命很長，更換周期通常1500000km,條件惡劣情況下也可達65000km,不涂石蠟和黃油。最大允許電流0.8kA,瞬時電流為1.3kA,最高運行速度280km/hoSBS65型受電弓在實驗線上與Re250接觸網配合使用，運行速度280km/h,測得最大接觸力為165~225N,平均值為82~89N,在同樣的區(qū)段和實驗條件下速度為160km/h,測得最大壓力值為125N,其平均值為46~50N。對離線來說，SB65型受電弓在220km/h運行速度下，離線為每公里2次，離線時間為9us/m。該型號受電弓體積小，重量輕，維護費用低，并具有較好的空氣動力學性能。DSA-350s受電弓是在DSA350受電弓的改進型。DSA-350型受電弓與ICE1型第3頁共16頁列車運行，運行速度250km/h；DSA-350SEK型又是DSA-350S的改進行型，只有106kg,裝有自動降弓裝置，受電弓的滑板運行效率高，在ICE牽引中每塊滑板可以運行12~14萬公里。DSA-380D和DSA-380E和DSA-380E與新一代高速列車ICE一起使用，運行速度達330km/ho中國受電弓隨著電氣化鐵路的發(fā)展，我國現(xiàn)有的國產受電弓滿足不了高速受流的要求，主要依賴于德國生產的受電弓。DSA系列單臂受電弓是目前我國最新引進的產品，適用于響應速度等級的各種電力機車及動車組，如哈大線使用的是DSA200CR受電弓，秦沈線使用的是DSA380CR受電弓。為提高受流性能，減小離線，就是提高框架的固有震動頻率和受電弓弓頭的上下震動固有頻率。對實現(xiàn)前者來說有減小歸算質量和加大接觸壓力兩種方法。加大接觸壓力必然會加大到線的磨損，這是不可取的，只有減輕歸算質量。DSA系列受電弓采用先進的結構設計及大量采用優(yōu)質鋁合金和不銹鋼等輕型材料，整弓質量較輕，是TSG3型受電弓質量的一半；輕質量的弓頭及較大的弓頭自由度實現(xiàn)了弓網的良好接觸。帶有獨特的自動降弓裝置,動態(tài)情況下1.2S離線150mm。弓網故障發(fā)生時，主斷控制器可斷開機車斷路器，從而避免了帶負載降弓時弓網之間產生拉弧而損壞受電弓和接觸網。改裝置輸出為無出點控制，體積小、可靠性高、安裝簡單。此系列受電弓采用氣囊驅動來升弓。DSA250型受電弓最高運行速度230km/h,適用于相應速度等級的各種電力機車及動車組。其下臂采用鋁型材焊接結構型式，可以選裝弓頭翼片以調整動態(tài)接觸壓力。在我國第六次鐵路提速中，DSA250型受電弓廣泛應用在“和諧號”動車組列車上，以適應高變化的沿線架空電纜接觸網。如圖所示DSA250型受電弓，有弓頭、上框架、下臂桿、拉桿、平衡桿等部分組成，他們通過各種皎鏈座較接。個皎接處都有滾動軸承并采用金屬管編織線進行短接，以防止電流對軸承的燒損，平衡桿的作用是保證弓頭滑板面在受電弓整個高度范圍內，始終保持基本水平狀態(tài)。DSA250受電弓DSA型受電弓適合中國既有線和客運專線接觸網，安裝高度距軌面5300~6500mm,其間用特高壓配線連接，最高運用速度為250km/h,受電弓安裝自動第4頁共16頁

降弓裝置，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。用于高速列車的受電弓應滿足以下基本要求：受電弓的滑板與接觸導線之間要保持恒定的接觸壓力，以實現(xiàn)比常規(guī)受電弓更為可靠的連接電接觸，受電弓的滑板與接觸導線之間的接觸壓力不能過大或過小。因此，受電弓的結構應保證滑板與接觸導線在規(guī)定的受電弓工作高度范圍內保定恒定不變的、大小合適的接觸壓力。與常規(guī)受電弓相比要盡可能減輕受電弓運動部分的質量，以保證與接觸導線有可靠的電接觸，運行中，受電弓將隨著接觸導線高度變化而上下運動，在高速條件下，這種運動更為頻繁，從而直接影響滑板與接觸導線之間接觸壓力的恒定。由于接觸壓力除與接觸網的結構、性能有關外，還與受電弓的靜態(tài)特性（靜止狀態(tài)下接觸壓力與受電弓高度的關系）和動態(tài)特性（運動狀態(tài)下受電弓上下運動的慣性力）有關，因此對于高速受電弓，除必須保證機械強度和剛度外，應盡可能降低受電弓運動部分的質量，從而減少運動慣性力。這樣才能使受電弓滑板迅速跟上接觸導線高度的變化，保證良好的電接觸。由于高速運行時空氣阻力很大，因此高速受電弓在結構設計上要充分考慮。力求使作用在滑板上的空氣制動由別的零件承擔，從而使受電弓滑板在其垂直工作范圍內始終保持水平位置，以減少甚至消失空氣制動力對滑板與接觸導線間解除壓力的影響?；宓牟牧希螤?，尺寸應適應高速的要求，以保證良好的接觸狀態(tài)和更高的耐磨性能。要求受電弓在其工作范圍內升弓時，初始動作迅速，終了動作緩慢，以確保在降弓時快速斷弧，并防止升降弓時受電弓對接觸網和底架有過大的沖擊載荷。三、DSA250受電弓基本結構及技術參數在接觸導線高度允許變化的范圍內，要求受電弓滑板時接觸導線有一定的接觸壓降弓過程具有先快后慢的特點，即升弓時滑板離開底架要快，貼近接觸導線要慢,降弓時滑板脫離接觸導線要快，落在底架上要慢，以防拉弧對底架有過分的機械受電弓靠滑動接觸而受流，是電力機車、電動車輛與固定供電裝置之間的連接環(huán)節(jié)，其性能的優(yōu)劣直接影響到電力機車、電動車輛工作的可靠性。隨著電機、電動車輛運行速度的不斷提高，對其受流性能也提出了越來越高的要求。其基本要求是：滑板：滑板與接觸導線接觸可靠，磨耗?。簧?、降弓時不產生過分沖擊；運行中受電弓動作輕巧、平穩(wěn)、動態(tài)穩(wěn)定性好。為此，力，且升、以防彈跳；沖擊。在接觸導線高度允許變化的范圍內，要求受電弓滑板時接觸導線有一定的接觸壓降弓過程具有先快后慢的特點，即升弓時滑板離開底架要快，貼近接觸導線要慢,降弓時滑板脫離接觸導線要快，落在底架上要慢，以防拉弧對底架有過分的機械第5頁共16頁技術參數名稱：單臂受電弓型號：DSA250設計速度:250km/h試驗速度：250（1+10%）km/h,即275km/h額定電壓/電流：25Kv/1000A標稱接觸壓力：70N,（可調整）升弓驅動方式：氣囊裝置輸入空氣壓力：0.4?IMPa靜態(tài)接觸壓力為70N時的標稱工作壓力：約0.35MPa弓頭垂向移動量：60mm材料：滑板：整體碳滑板（鋁托架/碳條）弓角：鈦合金上臂/下臂：高強度鋁合金 下導桿：不銹鋼底架：低合金高強度結構鋼質量：約113kg（不包含絕緣子）結構升弓裝置安裝在底架上，通過鋼絲繩作用于下臂。下臂、上臂和弓頭由較輕的鋁合金材料結構設計而成滑板安裝在U型弓頭支架上，弓頭支架垂懸在4個拉簧下方，兩個扭簧安裝在弓頭和上臂間，這種結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。對于不同型號和不同速度等級的機車，受電弓的空氣動力可以通過安裝弓頭翼片來進行調節(jié)（如果選裝）氣動元件安裝在位于底架的控制盒內，自動降弓裝置可以檢測到滑板的使用情況，如果滑板磨耗到限或沖擊斷裂后，受電弓會迅速自動降下，防止弓網事故進一步擴大。當重聯(lián)運行時，一旦前弓因故自動降弓后，滑板檢測裝置可通過機車TCMS系統(tǒng)，實現(xiàn)后弓的連鎖降弓，從而達到保護后弓免受損壞。ADD關閉閥置于車內，當受電弓自動降弓后，如果對接觸網沒有造成損壞，而且對受電弓性能沒有影響時?？申P閉ADD關閉閥，重新升起受電弓。更換滑板后，應重新啟動ADD裝置。第6頁共16頁升降系統(tǒng)工作原理及動作DSA250受電弓的升弓是由氣動力驅動的。壓縮空氣通過電控閥經過濾器進入精密調壓閥，精密調壓閥用于調節(jié)受電弓接觸壓力，輸出壓力恒定的壓縮空氣，其精度偏差為土0.002MPa。因為氣壓每變化0.OIMPa(約0.lkgf/cm2)會使接觸壓力變化10N。精密調壓閥在工作過程中，為保證輸出壓力穩(wěn)定，溢流孔和主流氣孔始終有壓縮空氣間歇性排出，屬于正?，F(xiàn)象。壓力表顯示值僅作為參考，應以實測接觸壓力為準。單向節(jié)流閥用于調節(jié)升弓時間，單向節(jié)流閥用于調節(jié)降弓時間。如果精密調節(jié)閥出現(xiàn)故障，安全閥會起到保護氣路的作用。靜謐調節(jié)閥運用中不得隨意改變其調整值，為保證各控制閥正常使用，應嚴格防止水和其他雜質滲入(注意機車上部件管接頭的密封，并及時檢查清理空氣過濾器。精密調整閥的更換采用原廠配件或裝備部的產品，否則引起的質量事故，后果由用戶承擔自動降弓裝置工作原理如圖圖1受電弓升降弓控制原理圖 圖2自動降，裝邕原理圖1氣整代制閥板2?傾閥疽卜。》3附，閻1-艷緣犢仰2-言為開關3-快速同I壓力我5流瀏降號〉6宣全閥〈件能I-ADD試皆陽ADD關閉悶5-升W及19同：絕攜仙:管8升」菠敝勺賣9屯控6-碳滑板7-電梓閥8-乍的界我閥技界她11'演—■界經過調壓后的壓縮空氣進入到帶有風道的碳滑板，如果滑板出現(xiàn)空氣泄漏，達到一定的壓力差之后，快速降弓閥動作，升弓裝置中的氣體會從快速降弓閥中迅速排出，從而實現(xiàn)自動降弓。滑板若存在微小裂縫和少量漏氣，受電弓仍能升起，則屬于正常允許范圍，滑板可繼續(xù)使用。裝有主斷分段裝置的受電弓，如果碳滑板受到沖擊泄漏時，壓差同時使得壓力開關產生一個電信號傳輸給機車主斷分斷裝置，機車控制裝置會切斷住斷路器。第7頁共16頁同時切斷電池閥，停止供氣，壓縮空氣會快速從機車主斷分斷裝置的快排閥及快速降弓閥排出，迅速降弓，這樣可避免在下降的過程中電弧對網線和受電弓的損壞。在正常的升弓條件下，壓力開關有延時功能，延時裝置約為15-20S.如果快速降弓閥和碳滑板間的氣管斷裂，自動降弓裝置可以通過停止閥停止使用。四、動車組受電弓的檢修與維護1.動車組運行途中受電弓故障的處置辦法動車組運行途中發(fā)生突然自動降弓或發(fā)生弓網故障時，隨車機師與司機溝通后將故障情況立即匯報段生產調度科，生產調度科按規(guī)定向上級領導及部門匯報。隨車機師得到司機通知后下車檢查受電弓情況。當受電弓碳滑板斷裂變形，受電弓弓頭及附屬配件變形、移位，受電弓供風軟管脫開、斷裂，受電弓在降下狀態(tài)時有部件翹起、移位，受電弓發(fā)生其它危及行車安全、侵限情況時，隨車機師必須登項進行處理。發(fā)現(xiàn)接觸網損壞、斷線、各類配件損壞時，隨車機師應立即匯報司機，由司機按規(guī)定處理。經初步檢查確認接觸網正常，受電弓外觀可見部分無明顯異?；虺薜茨芘忻鹘倒驎r，隨車機師應立即匯報司機，同時報告段生產調度科，生產調度科按規(guī)定上報及通告相關動車所。隨車機師通知司機切除己降下的受電弓，換弓運行，限速160/h運行至前方站。如前方站為終點站，則按照上級指示安排啟動熱備動車組替換。如前方站為非終點站且為高臺站時，隨車機師在停站后使用望遠鏡、旅客進站扶梯、人字梯、凳子或其它手段進行進一步檢查確認，如確認受電弓外觀整體正常不影響運行安全時，維持運行至終點站，如不能確認，則必須登頂檢查。動車組登頂檢查作業(yè)按以下程序進行：①請求停電，隨車機師穿戴好防護用品做好登頂準備。②核對命令。③確認斷電。④掛接地桿。⑤安全監(jiān)護。⑥登頂處理。隨車機師登頂后，發(fā)現(xiàn)受電弓損壞，具備條件時，應在處理前用手機對故障部位進行拍照在對故障受電弓進行應急處理時，須用鉛絲、扎帶綁扎故障受電弓上、下臂、附屬活動部件及故障部件。綁扎完畢，隨車機師必須用手在上、下臂處用力抬動，確保綁扎牢固，防止故障受電弓及其部件運行時侵界，同時清理散落在車項的弓網部件。在確認車頂無任何異物后，隨車機師方可下車項。隨車機師登頂檢查發(fā)現(xiàn)受電弓狀態(tài)正常時，通知司機升弓，在確認受電弓動作正常后第8頁共16頁HunanVocationalCollegeofRailwayTechnology下車頂。經檢查確認不能繼續(xù)運行或無法處理、影響運行安全時，應立即請求救援，并按有關規(guī)定處理。⑦撤除防護。⑧恢復供電。弓網故障動車組經處理后維持運行至終點站后，必須啟用備用車組替換入所檢修。動車組途中發(fā)生受電弓受異物擊打損壞或供電設備異常影響弓網關系時，動車運用所和相關部門必須按照《關于進一步加強輛供聯(lián)控工作的通知》文件規(guī)定與供電部門進行聯(lián)控。加強動車組受電弓故障應急處置演練，配齊各類應急工具備品，組織隨車機師開展登頂檢查處置實作演練，確保隨車機師人人過關，切實提高應急處置水平。受電弓二級修，270天/20萬公里注意事項：在上車頂以前確保接觸網己斷電動車組在升弓進行測量接觸壓力過程中，TCMS由于長時間未檢測到網壓將會實行保護而自動降弓，所以在測量過程中需要注意安全。列車狀態(tài):E3工前準備：虧電風險：連接外接電源，確保車組能正常激活；虧風風險：激活車組后，檢查車組供風壓力，保證在900Kpa以上，若未達到要求，則手動啟動一個主壓縮機，充風至900Kpa后手動關閉已啟動的主壓縮機；△觸電風險：在上車頂以前確保接觸網已斷電。莊墜落風險：作業(yè)過程中注意做好防護及呼喚應答確認車組狀態(tài)：1號確認車組停放制動已施加，受電弓已降下，接觸網已斷電，動車組放電已結束，防護信號己設置，車組已連接外接電源，風壓保持在900Kpa以上確認工具：1號、2號在登頂前必須先領取登頂作業(yè)許可的IC卡；2號領取作業(yè)前的工具和材料，檢查彈簧稱、秒表功能正常，檢定未過期2.1檢查碳滑板檢查滑板狀態(tài)，當碳滑板出現(xiàn)以下情況必須更換：滑板有橫向貫通的裂紋；裂紋距離受電弓碳滑板端部200mm時；第9頁共16頁

碳滑板碳層剩余厚度小于5mm時；碳層破損且缺塊大于15mm時(在15mm以內的應用鏗刀進行打磨)。新碳滑板與配對碳滑板厚度差不得超過3mm,否則需要同時更換兩根碳滑板。2.2檢查受電弓組件⑴檢查弓頭組件、平衡塊、羊角、底架、上下臂、上下導桿、阻尼器、控制箱等受電弓部件無脫漆.裂紋、變形等現(xiàn)象，各部件安裝緊固；檢查弓頭保持平衡狀態(tài)；檢查穿銷和銷孔無過量磨耗，油滑狀態(tài)良好，鋼絲索無斷股。受電弓各風管綁扎良好，無抗磨?破損，各風管接頭安裝緊固，氣囊無破損裂痕。1.受電弓底架2.阻尼器3.升弓氣囊4.下臂5.弓形緩沖器6.下導桿7.上臂8.上導桿9.弓頭10.碳滑板第10頁共16頁

2.3受電弓檢漏測試1號確認可以升弓后通知3號升起待測試的受電弓，對受電弓氣路進行全面檢漏:1）檢測三條白色進出風管管路及接頭無漏風2） 檢測升弓氣囊（上下部）及其進風管接頭無漏風3） 檢測自動降弓閥及ADD試驗閥各管接頭無漏風4） 檢測氣路控制盒進出風管接頭及內部各部件接頭無漏風5） 檢測下臂兩風管接頭安裝牢固，無漏風；6） 檢測弓頭處風管接頭無漏風；7） 全面檢測碳滑板特別注意安裝座彎角處無漏風，滑板兩側風管接頭安裝牢固,第11頁共16頁

風管無扭曲變形，無漏2.4ADD測試1號確認可以升弓后通知3號升起待測試的受電弓。1號待滑板與接觸網接觸時快速把ADD試驗閥打至試驗位，并快速離開滑板下方退至安全區(qū)。ADD閥打至試驗位后受電弓伴隨尖銳的排風聲，并能快速降弓；1號待受電弓快速降至落弓位后，把ADD閥打回工作位。2.5測量靜態(tài)平均接觸壓力弓網接觸不良風險：測量時通知質檢員進行確認，對運行中出現(xiàn)受流不暢的車組，入庫后必須對受電弓進行壓力測試。1號向激活司機室的3號確認車組風壓在900Kpa以上并己切除不用檢測的受電弓后，通知3號升起待檢測的受電弓；弓升起后，1號將彈簧秤掛在受電弓的弓頭的中間部位；將彈簧秤以約5cm/s的速度勻速下拉，下拉范圍在0.5米內，在下拉過程中讀出彈簧秤的數值(此值為下降單向壓力F下)，2號進行記錄；第12頁共16頁1號將受電弓下拉了0.5米內后，慢慢釋放彈簧秤的下拉力，使受電弓以相同速度勻速向上運動，再次讀出彈簧秤的數值(此值為上升單向壓力F上)，2號進行記錄；2號計算出受電弓的靜態(tài)平均接觸壓力F平，并進行記錄。注意:受電弓的靜態(tài)平均接觸壓力為受電弓下降單向壓力與上升單向壓力兩個數值的平均值；下降單向壓力不得大于85N,上升單向壓力不得小于55N,在同一升弓高度，兩個值之差不得超過20N；若受電弓的各項參數不符合要求，則參照步驟8的方法進行調整。2.6測量升、降弓時間弓網接觸不良風險：測量時通知質檢員進行確認。1號通知3號在激活端司機室依次進行升、降弓操作，1號在車頂使用秒表進行升、降弓時間的測算，2號進行記錄。受電弓升弓時間的測量應以受電弓弓體開始動作的時間開始計算，到碳滑板接觸到接觸網時為結束時間。正常的升弓時間為3.4?5.4秒。受電弓降弓的時間應以碳滑板離開接觸網時開始計算，到弓體平穩(wěn)落在橡膠減振器上時為結束時間。正常降弓時間不能大于4秒。若受電弓的各項參數不符合要求，則參照如下步驟的方法進行調整。第13頁共16頁

步驟：調節(jié)受電弓各項參數(必要時)首先，確保接觸網斷電以后，打開受電弓的氣路控制箱進行各項參數的調節(jié)。由于總風風壓對受電弓的升弓速度會造成影響，另為避免動車蓄電池電壓過低，所以調節(jié)時必須在外接地面400V電源下進行。升弓時間的調整：通過升弓節(jié)流閥2的旋帽7進行調整，順時針擰動調慢升弓時間，反之為調快。降弓時間的調整：通過降弓節(jié)流閥4進行調整，調節(jié)前先使用鴨嘴鉗松開防松螺母，順時針擰動為調慢降弓時間，反之為調快。調整靜態(tài)平均接觸壓力：使用10mm開口扳手松開精密調壓閥鎖緊螺母；擰動調節(jié)手輪來調整壓力，順時針擰動為增大壓力，反之為降低；緊固鎖緊螺母來固定精密調壓閥的調整值，并重新測量靜態(tài)平均接觸壓力。如