軌道維修知識

高速軌道維修養(yǎng)護相對精度控制的包括軌道幾何尺寸控制和軌道線形控制（平順性）兩個方面。軌道平順性不僅應(yīng)包括高低、軌向的長、短波偏差，還應(yīng)包含軌距、水平、中線、高程變化率。軌道不平順：是指軌道幾何形狀、尺寸和空間位置的偏差。

凡是直線軌道不平、不直，與軌道中心線位置和軌道髙度、寬度正確尺寸的偏離；曲線軌道不園順，偏離曲線中心線位置，偏離曲率、超高、軌距的正確數(shù)值，偏離順坡變化尺寸等的軌道幾何偏差。通稱軌道不平順按不同激擾方式軌道不平順垂向軌道不平順：高低、水平、扭曲、軌面短波不平順；鋼軌軋制校直過程中形成的垂向周期性不平順。橫向軌道不平順：軌向、軌距；鋼軌軋制校直過程中形成的橫向周期性不平順。復(fù)合不平順：軌向水平逆向復(fù)合、曲線頭尾的幾何偏差。荷載作用方式下不平順靜態(tài)動態(tài)不同波長軌道不平順類型波長范圍幅值范圍不平順種類主要影響短波數(shù)毫米至數(shù)拾毫米0.02～1.0mm軌面擦傷、剝離掉塊、波紋磨耗、焊縫輪軌動作用力，噪聲，運營成本(高速時影響大增)數(shù)百毫米0.1～2..0mm波浪形磨耗、軌枕間距中波2～3.5m周期性0.1～2.0mm新軌軌身不平順快速、高速車振動舒適性3～30m非周期性1～40mm高低、軌向、扭曲、水平、軌距輪軌動作用力,噪聲，安全、平穩(wěn)舒適性，運營成本費(高速時影響增大)12.5m及25m等與軌長有關(guān)的周期性1～30mm接頭、焊縫處道床沉降形成的周期性高低不平順長波30～100m1～60mm路基、道床不均勻沉降，中跨橋梁撓曲變形橋梁、隧道頭尾剛度差異快速、高速列車振動舒適性項目驗標(biāo)軌距（mm）±1軌距變化率1/1500水平(mm)1三角坑（水平變化率）2mm/2.5m高低(mm)5m/30m2150m/300m1010m人工拉弦線2軌向(mm)5m/30m2150m/300m1010m人工拉弦線2軌道幾何尺寸驗收標(biāo)準（參照科技基[2008]65號長弦測量矢高差的容許偏差管理值項

目基線長（m）測點間距（m）容許偏差（mm）高

低480a240a≤1048a8a≤2方

向480a240a≤1048a8a≤2注：當(dāng)基線長為30m時，相鄰測點距離為5m時的實際矢高差與設(shè)計矢高差的偏差不得大于2mm；當(dāng)基線長為300m時，相鄰測點距離為150m時的實際矢高差與設(shè)計矢高差的偏差不得大于10mm。表中a為扣件節(jié)點間距，m。軌道精調(diào)前對焊縫全部檢查，主要測量焊縫平順性，頂面0～+0.2mm,工作邊0～-0.2mm，圓弧面0～-0.2mm，軌底0～+0.5mm。動態(tài)管理標(biāo)準項目作業(yè)驗收日常保養(yǎng)舒適度臨時補修限速(200km/h)偏差等級－ⅠⅡⅢⅣ軌

距（mm）+3，-2+4，-3+6，-4+7，-5+8，-6水

平（mm）35678扭

曲（mm）3467842m波長高

低（mm）3581011軌

向（mm）34567120m波長高

低（mm）4791215軌

向（mm）4681012車體垂直加速度（m/s2）－1.01.52.02.5車體水平加速度（m/s2）－0.60.91.52.0軌距變化率(基長2.5m)（‰）1.01.2350km/h線路軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）管理值項

目高

低軌

向軌

距水

平扭

曲TQI波長范圍1.5～42m0.8×20.7×20.60.70.75.042～120m2.0×21.5×2————————注：波長為1.5～42m的單元區(qū)段長度為200m；波長為42～120m的單元區(qū)段長度為500m。動態(tài)評價指標(biāo)⑴軌道動態(tài)檢測無Ⅰ級及以上偏差；⑵軌道動力學(xué)檢測無超標(biāo)處所；⑶TQI值，低速軌檢（七項指標(biāo)）3.6以內(nèi)，高速軌檢（四項指標(biāo)）2.1以內(nèi)，單項指標(biāo)宜控制在0.5以內(nèi)；⑷軌道動態(tài)檢測波形平順，無突變、無周期性多波不平順。⑸動車添乘無明顯晃車。列車運行速度越高，乘客對舒適度的要求也越高中國鐵路軌道管理從運行安全性管理向舒適度管理過渡長波長及變化率主要用于評價列車運行的乘坐舒適性變化率是軌道不平順局部波形特征描述的方法之一，其反應(yīng)的是幅值的變化快慢，不同于單純的幅值大小軌距變化率是以2.5m基長軌距測量值的差值與基長的比值曲率變化率是以18m基長曲率測量值的差值與基長的比值1.2～2.0×10-6橫加變化率是以18m基長車體橫向加速度測量值的差值與車體通過基長所用時間的比值檢測項目評價標(biāo)準輪軸橫向力（kN）48.03脫軌系數(shù)Q/P0.80輪軸減載率△P/P0.80（雙峰）橫向平穩(wěn)性優(yōu)：≤2.5；良好：2.5～2.75；合格：2.75～3.0垂向平穩(wěn)性優(yōu)：≤2.5；良好：2.5～2.75；合格：2.75～3.0輪軌動力學(xué)檢測標(biāo)準⑴減載率，導(dǎo)致減載率超標(biāo)的主要原因是軌面高低短波不平順（波長0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm），直接原因主要表現(xiàn)為接頭平順性不良、扣件缺陷或軌下支撐剛度突變等，應(yīng)根據(jù)檢測情況，及時到現(xiàn)場檢查確認后妥善處理。⑵橫向力是對軌道破壞的主要因素，導(dǎo)致橫向力偏大的主要原因是軌向連續(xù)多波不平順、軌向與水平的復(fù)合不平順、接頭支嘴等，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場檢查情況及時處理。⑶脫軌系數(shù)，直接危及行車安全，必須立即處理。目前檢測情況絕大部分都是因為減載造成。⑷橫向平穩(wěn)性，舒適度指標(biāo)，連續(xù)小軌向影響較大。⑸垂向平穩(wěn)性，舒適度指標(biāo)，連續(xù)小高低影響較大。高度重視軌道測量工作，

確保測量數(shù)據(jù)真實可靠。⑴測量人員必須經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)；⑵測量儀器必須滿足精度要求；⑶測量方法、設(shè)站精度等必須科學(xué)、合理；設(shè)站精度應(yīng)不低于1mm，一次測量長度不宜大于

60m；兩站重疊不少于10根軌枕；一天測量長度

不宜超過600m。軌道靜態(tài)調(diào)整

-軌道測量⑷軌道、扣件必須處于良好狀態(tài)；⑸在軌道靜態(tài)測量之前應(yīng)對CPⅢ控制網(wǎng)進行復(fù)測(6)核對線路設(shè)計平、縱斷面資料，重點復(fù)核軌面高程、軌道中線、坡度、豎曲線、平面曲線、曲線超高等關(guān)鍵參數(shù)。正線道岔單獨測量時，與兩端線路搭接長度不少于35m。最終調(diào)整前，道岔直股應(yīng)與兩端各不少于150m正線一并測量，以控制道岔整體平順性，特別是控制好300m長波不平順。軌道靜態(tài)調(diào)整

-軌道測量1．以調(diào)整相對精度和平順性為主；2．絕對精度一般均能滿足規(guī)范要求，在長軌精調(diào)階段幾乎不受控，但必須監(jiān)控變化率，即平順性控制；3．應(yīng)堅持以軌道平順性為核心的理念，即軌道線型調(diào)整；4．軌道橫向調(diào)整量應(yīng)考慮0.5mm左右余量；5．嚴格控制周期性不平順，特別是注重軌向、水平

10～20m周期性不平順的控制。軌道靜態(tài)調(diào)整

-靜態(tài)調(diào)整量計算軌道靜態(tài)調(diào)整

-靜態(tài)調(diào)整量計算扣件應(yīng)安裝正確，無缺少、無損壞、無污染、無空吊，扭力矩達到設(shè)計標(biāo)準（±10%），彈條中部前端下頦與軌距塊凸臺間隙≯0.5mm，軌底外側(cè)邊緣與軌距塊間隙≯0.3mm，軌枕擋肩與軌距塊間隙≯0.3mm。軌道靜態(tài)調(diào)整

-扣件緩和曲線零缺陷調(diào)整，靜態(tài)幾何尺寸高精度，特別是方向、水平（超高）務(wù)必嚴格控制，實現(xiàn)平順過渡。與緩和曲線銜接的150m直線段軌道精度務(wù)必達標(biāo)，盡可能使與曲線上股（高股）同側(cè)的鋼軌比另股鋼軌略高1mm。切忌在緩和曲線頭出現(xiàn)反超高和反彎。圓曲線方向、超高應(yīng)嚴格控制。曲線全長范圍內(nèi)鋼軌外口扣件與軌底外側(cè)必須密貼（特別是曲上股），扣件扭力矩必須達到設(shè)計要求。軌道靜態(tài)調(diào)整

-曲線道岔測量和調(diào)整的程序與區(qū)間軌道總體上是一致的，由于道岔結(jié)構(gòu)比區(qū)間軌道要復(fù)雜，所以還應(yīng)重點關(guān)注以下幾個方面：調(diào)整前，全面檢查各項密貼狀況（鋼軌外口軌底與墊板擋肩，頂鐵與尖軌、心軌軌腰，尖軌、心軌軌軌底與滑床板，尖軌與基本軌，心軌與翼軌，扣件彈條中部前端下頦與軌底頂面）；調(diào)整前，檢查所有鋼軌接頭平順性，必須達到規(guī)范要求；調(diào)整后，道岔各項幾何尺寸、平順性指標(biāo)必須滿足要求；堅持以直股為主的原則；軌道靜態(tài)調(diào)整

-道岔道岔精調(diào)維護1道岔結(jié)構(gòu)不密貼病害的整治從尖軌始端到跟端設(shè)計岔枕中心位置處直基本軌與曲基本軌工作邊的距離，對比鋪設(shè)圖上數(shù)據(jù)，調(diào)整框架尺寸，偏差控制在±1.0mm；檢查基本軌軌底邊緣軌距塊離縫情況，對存在離縫的進行更換，保證框架不發(fā)生變化。注意在調(diào)整過程中應(yīng)結(jié)合電務(wù)調(diào)整轉(zhuǎn)轍機拉桿、鎖閉框、開口及動程值。高速鐵路道岔精調(diào)維護基本軌框架尺寸調(diào)整合格后，通過增減頂鐵調(diào)整片、打磨頂鐵調(diào)整尖軌頂鐵間隙，同時結(jié)合調(diào)整支距、軌距，打磨曲尖軌與基本軌密貼段接觸面等方法調(diào)整好曲尖軌與直基本軌的密貼；然后調(diào)整曲尖軌密貼段后至尖軌跟端支距；第三通過打磨直尖軌與基本軌密貼段接觸面，調(diào)整軌距、尖軌直線度等方法，使直尖軌與曲基本軌密貼；第四步調(diào)整密貼段以后的直、側(cè)股軌距；注意在調(diào)整過程中應(yīng)結(jié)合電務(wù)調(diào)整轉(zhuǎn)轍機拉桿、鎖閉框、開口及動程值。按照轉(zhuǎn)轍部分調(diào)整方法調(diào)整轍叉部位，使可動心軌在軌頭切削范圍內(nèi)分別與兩翼軌密貼，開通側(cè)股時，叉跟尖軌尖端與短心軌密貼。結(jié)合道岔高低、水平情況，調(diào)整軌下調(diào)高墊片及滾輪調(diào)整片，使尖軌或可動心軌軌底與滑床板間隙不超標(biāo)高速鐵路道岔精調(diào)維護控制尖軌心軌降低值：尖軌及心軌頂寬20、35mm等控制斷面與基本軌、翼軌的相對高差做了嚴格規(guī)定，其偏差不得超過1mm。高速鐵路道岔精調(diào)維護350km/h18號無砟道岔（客專線（07）009）尖軌降低值（單位：mm）尖軌類型檢測位置降低值軌頭寬度尖軌類型檢測位置降低值軌頭寬度直線尖軌尖軌尖端230曲線尖軌尖軌尖端230距尖端575mm143距尖端964mm145距尖端2889mm315距尖端3855mm320距尖端7304mm040距尖端8604mm050350km/h18號無砟道岔（客專線（07）009）心軌降低值（單位：mm）檢測位置降低值（mm）軌頭寬度（mm）心軌尖端160距心端389mm422.5距心端1225mm0502 道岔幾何尺寸的精調(diào)（2.1）道岔外部幾何尺寸的調(diào)整高速鐵路道岔精調(diào)維護高速車輛車體的自振頻率多在1~1.5Hz，300km/h～350km/速度區(qū)間內(nèi)易引起車體諧振、使車體平穩(wěn)性惡化的不平順波長約為80～100米。而高速18號道岔全長僅69米，若采用過去常規(guī)的10或20米弦長進行道岔幾何不平順的檢測，將無法獲取長波不平順狀態(tài)。某道岔各項幾何尺寸采用常規(guī)方法檢測均在維修標(biāo)準內(nèi)，但是直向過岔時仍有晃車現(xiàn)象，采用軌檢小車對道岔前后線路及岔區(qū)直股高低和方向結(jié)果如下：不平順進行檢測后發(fā)現(xiàn)，該道岔正好位于波長為80米的高低不平順中，不平順幅度約為4mm，同時還位于波長為82米的方向不平順中，不平順幅度約為5.5mm，這就是引起該道岔晃車的主要原因。對道岔內(nèi)幾何尺寸進行調(diào)整時選直尖軌為基準股，拉長弦線控制直基本軌軌向。起道作業(yè)時，直、曲股同時起平，保證可動心軌轍叉在同一個水平面上，并做好轍叉前后及曲股順坡。改道作業(yè)時，4mm之內(nèi)的軌距調(diào)整，通過更換不同尺寸的軌距墊片進行；4~8mm的軌距調(diào)整，采用調(diào)整軌距擋片與軌距擋板相結(jié)合的方法進行。導(dǎo)曲線下股高于上股時，應(yīng)以曲尖軌為基準調(diào)整。調(diào)整軌距作業(yè)時要注意軌向，整修后偏差值控制在±1mm。（2.2）道岔內(nèi)部幾何尺寸的調(diào)整

高速鐵路道岔精調(diào)維護*調(diào)整前，檢查密貼狀況、接頭平順性；不能超扭力矩，以免彈性基板變形。*采用0級電子道尺全面檢查，與軌道小車測量數(shù)據(jù)進行對比分析，綜合確定整治方案。*方案時確保內(nèi)部幾何尺寸合格情況下兼顧外部線形精度。*調(diào)整后，道岔及其前后150m范圍幾何尺寸、線形平順性滿足要求。*對調(diào)整后檢查，通過反復(fù)調(diào)整最終達到平順性要求。（2.3）道岔調(diào)整注意事項

3道岔鋼軌的打磨

道岔精調(diào)完成后安排進行打磨能獲得很好的質(zhì)量，打磨后消除了鋼軌表面初始不平順，改善了鋼軌表面狀態(tài)和輪廓外形，行車平穩(wěn)性明顯提高。利用道岔打磨車打磨利用道岔打磨車對道岔鋼軌內(nèi)側(cè)、外側(cè)及頂面進行打磨。根據(jù)打磨后鋼軌輪廓和光帶情況，合理控制打磨速度、遍數(shù)、角度和磨削量。消除鋼軌頂面脫碳層、焊頭缺陷，使鋼軌輪廓與線路部分一致利用道岔打磨機打磨對打磨車在轉(zhuǎn)轍、轍叉部位部分遺留的未打磨區(qū)段，使用道岔打磨機進行針對性打磨。打磨過程中，控制調(diào)整好砂輪角度和高度，確定最佳位置，并嚴格控制打磨量，打磨時用力要均勻、平穩(wěn)；經(jīng)常用2m平鋼尺檢驗平直度；密貼部位測量尖軌和基本軌的實際高度，尖軌與基本軌高差部分，對尖軌進行修整到指定尺寸；打磨后在鋼軌頂面噴涂油漆根據(jù)過車后鋼軌光帶情況，確定下一次打磨方案，直到獲得合理光帶。對岔區(qū)焊接接頭進行打磨，達到驗收標(biāo)準。注意對尖軌跟端變截面焊縫兩側(cè)的打磨。軌道動態(tài)調(diào)整動態(tài)調(diào)整步驟：分析檢測資料、編制檢查計劃、現(xiàn)場檢查、制定調(diào)整方案、現(xiàn)場調(diào)整、復(fù)檢。影響軌道精度的主要因素?zé)o砟軌道施工過程控制不嚴，導(dǎo)致施工精度不高。軌道靜態(tài)測量數(shù)據(jù)不準確、不真實、不全面?？奂毕?。扣件清理不徹底、扣件缺損、扣壓力不足、安裝不正確、

不密貼等。焊縫打磨精度不高。調(diào)整方法不當(dāng)。靜態(tài)調(diào)整標(biāo)準偏低。動態(tài)調(diào)整時對檢測資料分析不全面、現(xiàn)場查找不準確、調(diào)整不到位?？刂栖壍谰鹊姆椒?.加強無砟軌道施工過程控制，確保無砟軌道施工精度。無砟軌道施工精度是軌道精度的基礎(chǔ)，源頭。無砟軌道施工精度對后