鋼鐵物流的現(xiàn)在與未來(lái)

現(xiàn)狀鋼鐵物流總量大、方式多鋼鐵行業(yè)大宗物資的運(yùn)輸主要包括兩大部分：一是大宗原材料采購(gòu)運(yùn)輸，二是鋼材產(chǎn)成品的運(yùn)輸。鋼鐵行業(yè)物資運(yùn)輸?shù)男问街饕泻＿\(yùn)、航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。在通常情況下，鋼鐵企業(yè)每生產(chǎn)1噸鋼，需要3倍的原材料物資保障與消耗。再考慮到鋼鐵行業(yè)原材料與鋼材成品運(yùn)輸量大的特殊性，中國(guó)鋼鐵行業(yè)總物資運(yùn)輸量往往是鋼鐵總產(chǎn)量的4倍~5倍以上，2012年中國(guó)粗鋼產(chǎn)量為7.17億噸，其物資運(yùn)輸量至少超過(guò)35億噸。分項(xiàng)來(lái)看，不考慮焦炭等其他鋼鐵物資，僅考慮鋼材、鐵礦石運(yùn)輸，中國(guó)鋼鐵行業(yè)物資運(yùn)輸量就超過(guò)了20億噸。2012年國(guó)內(nèi)消費(fèi)成品鐵礦石約10.5億噸，其中進(jìn)口鐵礦石的使用比例約占總量的70%以上。進(jìn)口礦主要來(lái)自澳大利亞、巴西、印度、南非、哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古等地，除約1600萬(wàn)噸的鐵礦石通過(guò)鐵路從哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古等國(guó)家運(yùn)輸至國(guó)內(nèi)，絕大部分鐵礦石都是通過(guò)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)至國(guó)內(nèi)，沿海和內(nèi)河港口的接卸能力成為運(yùn)輸關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。如果剔除遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，僅按照國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)物資運(yùn)輸采用的運(yùn)輸方式來(lái)劃分，可分為公路、鐵路和水路，其中鐵路約占38%、水路約占32%、公路約占30%。問(wèn)題鋼企物資運(yùn)輸需求有待滿(mǎn)足遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面：國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)BDI指數(shù)在2012年創(chuàng)新低后低位反復(fù)盤(pán)整，需求疲軟以及運(yùn)力過(guò)剩在短期內(nèi)仍難以改觀(guān)。隨著鋼鐵企業(yè)鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸價(jià)格話(huà)語(yǔ)權(quán)的增加，鐵礦石的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸價(jià)格對(duì)于鋼鐵企業(yè)的沖擊會(huì)保持溫和的態(tài)勢(shì)。但相對(duì)于我國(guó)沿海大型港口的建設(shè)速度，鐵礦石輸出國(guó)的港口規(guī)模和建設(shè)速度無(wú)法滿(mǎn)足運(yùn)量需求，造成部分鋼鐵企業(yè)的鐵礦石在國(guó)外港口超時(shí)堆積，增加企業(yè)物流成本，同時(shí)加大了企業(yè)生產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。港口方面：首先，雖然目前國(guó)內(nèi)港口出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性和區(qū)域性過(guò)剩，但鐵礦石的總體接卸能力還是不足。主要體現(xiàn)在一次接卸進(jìn)口鐵礦石的大型專(zhuān)業(yè)化泊位不足，港口碼頭的建設(shè)速度也跟不上運(yùn)量的增長(zhǎng)速度，壓港現(xiàn)象非常嚴(yán)重。其次，目前除了青島、唐山、日照、大連、寧波—舟山、湛江等港口擁有大型鐵礦石專(zhuān)業(yè)碼頭，水深條件好外，其他進(jìn)行鐵礦石接卸的碼頭大多泊位噸級(jí)較小，航道條件較差，而且進(jìn)行礦石接卸的碼頭也多為通用泊位，專(zhuān)業(yè)化水平低，礦石運(yùn)輸多程轉(zhuǎn)運(yùn)或大型船舶減載、虧載運(yùn)輸嚴(yán)重。如長(zhǎng)江三角洲地區(qū)受長(zhǎng)江口航道的限制，目前運(yùn)輸方式只能以大船減載進(jìn)江或者寧波—舟山港二程轉(zhuǎn)運(yùn)為主，這樣使運(yùn)輸成本大大增加，并嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。最后，集疏運(yùn)系統(tǒng)不暢。目前港口鐵礦石集疏運(yùn)體系以水轉(zhuǎn)水和水轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸為主，公路運(yùn)輸量逐年增加。由于我國(guó)鋼鐵工業(yè)發(fā)展速度較快，外部運(yùn)量急劇增加，部分區(qū)段鐵路運(yùn)力還不能滿(mǎn)足需要。內(nèi)陸航運(yùn)方面：我國(guó)擁有非常豐富的水運(yùn)資源，并且內(nèi)河航道通航里程位居世界第一，但是千噸級(jí)的航道里程比例總體較低，部分航道通行能力和港口設(shè)施滯后。除此之外，國(guó)內(nèi)主要航道部分航段的船閘通過(guò)能力趨于飽和，一些地區(qū)通航航道上不建或緩建過(guò)船設(shè)施，或者建設(shè)的過(guò)船設(shè)施規(guī)模小、標(biāo)準(zhǔn)低，或者設(shè)計(jì)和運(yùn)行管理不能滿(mǎn)足航運(yùn)要求，造成內(nèi)河運(yùn)輸斷航，這些都是制約我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的主要問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸方面：第一，鐵路運(yùn)輸存在不均衡現(xiàn)象。企業(yè)的要車(chē)計(jì)劃難以被百分之百滿(mǎn)足，季節(jié)性的不均衡現(xiàn)象嚴(yán)重，使鐵路車(chē)皮供給不能與企業(yè)生產(chǎn)相匹配。第二，鐵路運(yùn)費(fèi)雖比公路運(yùn)費(fèi)低廉，但鐵路運(yùn)輸?shù)寡b次數(shù)比公路直達(dá)運(yùn)輸?shù)牡寡b次數(shù)多，有些物資損耗較大，使運(yùn)輸成本上升。第三，鋼材產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸裝車(chē)效率低，增加鐵路車(chē)輛在企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)的停留時(shí)間，增加運(yùn)輸成本。第四，由于鐵路運(yùn)輸不能滿(mǎn)足企業(yè)計(jì)劃內(nèi)的運(yùn)輸需求，造成企業(yè)不得不臨時(shí)采用其他運(yùn)輸方式(多為汽車(chē)運(yùn)輸)，使得遠(yuǎn)距離運(yùn)輸采用不合理的汽車(chē)運(yùn)輸方式，增加企業(yè)的運(yùn)輸成本。公路運(yùn)輸方面：鋼鐵企業(yè)物資均屬于大宗原材料和成品貨物，長(zhǎng)距離公路運(yùn)輸是不經(jīng)濟(jì)的。造成國(guó)內(nèi)畸形運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的原因主要是鐵路、水路的運(yùn)力不足。大量的鋼鐵原材料遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，暗藏著為獲得微薄利潤(rùn)而超載運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)。陷入惡性循環(huán)的超載運(yùn)輸帶來(lái)巨大安全隱患，給交通安全、人民財(cái)產(chǎn)帶來(lái)巨大的威脅。前景鋼鐵物流將向?qū)I(yè)化邁進(jìn)首先，從鋼鐵行業(yè)物資運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長(zhǎng)趨勢(shì)看，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，過(guò)去依靠能源與資源消耗的產(chǎn)業(yè)發(fā)展必將受到抑制，因而進(jìn)入低速增長(zhǎng)的發(fā)展階段。未來(lái)，隨著中國(guó)房地產(chǎn)調(diào)控加強(qiáng)，汽車(chē)工業(yè)總量趨于飽和，低端制造業(yè)進(jìn)入低速增長(zhǎng)階段，中國(guó)鋼材需求也將進(jìn)入低速增長(zhǎng)階段，因此，未來(lái)中國(guó)鋼鐵行業(yè)物資運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量也將進(jìn)入低速增長(zhǎng)甚至下降階段。其次，隨著中國(guó)鋼鐵行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不斷完善，鋼鐵行業(yè)從鋼鐵大國(guó)向鋼鐵強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變，高附加值鋼材的產(chǎn)量逐步提高，這必將給鋼材運(yùn)輸帶來(lái)改變，鋼材運(yùn)輸將向著專(zhuān)業(yè)化、機(jī)械化、高端化邁進(jìn)。再次，隨著鋼鐵行業(yè)進(jìn)入“微利時(shí)代”，鋼鐵企業(yè)會(huì)將現(xiàn)有的營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)改造成為干線(xiàn)運(yùn)輸加區(qū)域配送的合理模式，以精細(xì)化的供應(yīng)鏈管理降低鋼鐵物資在流通環(huán)節(jié)的成本，追求企業(yè)的最大利潤(rùn)。焦點(diǎn)物流成本成為鋼企發(fā)展關(guān)鍵一環(huán)鋼鐵成品的銷(xiāo)售一般是借助加工配送中心向市場(chǎng)延伸。近年來(lái)，鋼鐵物流園和加工配送中心建設(shè)快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)鋼鐵流通企業(yè)數(shù)量高達(dá)20多萬(wàn)家，鋼材市場(chǎng)有830余家，若按符合“擁有加工儲(chǔ)運(yùn)功能”和“有商戶(hù)入駐”這兩項(xiàng)條件來(lái)劃分，現(xiàn)已有2000多家鋼鐵物流園區(qū)。預(yù)計(jì)在未來(lái)的幾年內(nèi)，對(duì)大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)而言，成品銷(xiāo)售與運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵就是鋼鐵營(yíng)銷(xiāo)體系的建立與完善，會(huì)有越來(lái)越多的實(shí)力型企業(yè)將現(xiàn)有的營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)改造成為干線(xiàn)運(yùn)輸加區(qū)域配送的合理模式。目前，中國(guó)鋼鐵產(chǎn)品大部分還是通過(guò)市場(chǎng)流通到達(dá)用戶(hù)手中，鋼廠(chǎng)直銷(xiāo)力度雖然在加大，但相比7億多噸的產(chǎn)量，直銷(xiāo)的比例還比較小。中國(guó)鋼材消費(fèi)主要是大量分散的、規(guī)模相對(duì)較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程項(xiàng)目，單個(gè)用戶(hù)對(duì)鋼材需求量少，種類(lèi)多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無(wú)法直接滿(mǎn)足這些分散的、需求量較小的用戶(hù)的需要。這就需要通過(guò)交易市場(chǎng)和鋼材經(jīng)銷(xiāo)商發(fā)揮其集散功能，滿(mǎn)足終端用戶(hù)對(duì)不同品質(zhì)、不同材質(zhì)、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶(hù)的轉(zhuǎn)移。由于鋼材消費(fèi)用戶(hù)分散、規(guī)模較小，中國(guó)鋼材終端運(yùn)輸主要采用公路運(yùn)輸?shù)姆绞脚渌汀Ａ硗?，由于鋼鐵生產(chǎn)基地與鋼材消費(fèi)地區(qū)不完全匹配，如華東地區(qū)每年消耗大量鋼材，但卻缺乏大型鋼鐵生產(chǎn)基地群，造成了中國(guó)鋼材在地域空間上的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。鋼鐵行業(yè)需要的原材料主要是鐵礦石和能源，這就要耗費(fèi)企業(yè)大量的采購(gòu)、運(yùn)輸成本。鐵礦石運(yùn)輸方面，在國(guó)內(nèi)，除了少數(shù)沿海大型鋼鐵基地緊鄰港口，可通過(guò)港口直接將鐵礦石輸送到生產(chǎn)廠(chǎng)外，大多數(shù)鋼廠(chǎng)還需要通過(guò)港口倒運(yùn)方式運(yùn)輸至生產(chǎn)基地。尤其是內(nèi)地鋼鐵企業(yè)需要通過(guò)沿海港口倒小船再進(jìn)行內(nèi)河運(yùn)輸至內(nèi)河港口，比如長(zhǎng)江沿線(xiàn)的鋼鐵企業(yè)馬鋼、武鋼、沙鋼等，是通過(guò)皮帶機(jī)或公路、鐵路專(zhuān)用線(xiàn)將鐵礦石運(yùn)輸?shù)焦S(chǎng)；或者用國(guó)鐵線(xiàn)路運(yùn)輸至企業(yè)與國(guó)鐵的接軌站，再由公路或鐵路專(zhuān)用線(xiàn)倒運(yùn)至廠(chǎng)內(nèi)，比如華北地區(qū)大部分鋼鐵企業(yè)(太鋼、邯鋼等)、西北地區(qū)鋼鐵企業(yè)(包鋼等)、西南地區(qū)的鋼鐵企業(yè)(攀鋼、水鋼)等。一般而言，國(guó)內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)在國(guó)內(nèi)外都有自己的礦山，每年從國(guó)外進(jìn)口大量的鐵礦石都要通過(guò)海運(yùn)的方式運(yùn)回生產(chǎn)基地，這也需要耗費(fèi)企業(yè)高昂的采購(gòu)、運(yùn)輸、庫(kù)存成本。業(yè)內(nèi)人士表示，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸綜合體系的建設(shè)完備程度、運(yùn)輸部門(mén)的服務(wù)效率以及對(duì)不同運(yùn)輸方式的選擇等，都是關(guān)系到處于“微利時(shí)代”的鋼鐵企業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵因素。呼吁加強(qiáng)鋼鐵物流渠道建設(shè)雖然鋼鐵行業(yè)現(xiàn)在處于比較艱難的時(shí)期，但鋼鐵工業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是有效支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一?！笆濉逼陂g，鋼鐵工業(yè)將步入轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的關(guān)鍵階段，這個(gè)階段離不開(kāi)物流行業(yè)的有力支撐。根據(jù)鋼鐵企業(yè)物資運(yùn)輸過(guò)程中遇到的問(wèn)題和鋼鐵企業(yè)的特點(diǎn)，筆者提出以下幾點(diǎn)建議：提高港口鐵礦石接卸能力。應(yīng)根據(jù)我國(guó)港口能力結(jié)構(gòu)性、區(qū)域性過(guò)剩的特點(diǎn)，結(jié)合鋼鐵企業(yè)布局現(xiàn)狀，引導(dǎo)港口合理發(fā)展，增建或改擴(kuò)建部分港口的碼頭，提高港口鐵礦石接卸能力。發(fā)展先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式。應(yīng)全面推進(jìn)鐵路、公路、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的聯(lián)程聯(lián)運(yùn)“一票到底”，整合不同運(yùn)輸方式的信息平臺(tái)，提高綜合交通樞紐的信息化、智能化水平，讓貨物在不同運(yùn)輸方式之間的銜接無(wú)等待、無(wú)停留，提升運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量。加強(qiáng)內(nèi)河航道的綜合管理規(guī)劃，提高鋼鐵物資水運(yùn)比重。航道通航能力的限制直接導(dǎo)致內(nèi)河運(yùn)輸船舶的噸位較小、技術(shù)含量低，不利于發(fā)揮水運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，建議加強(qiáng)各省市、各部門(mén)之間的協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)河航道的同步整治與管理，增加內(nèi)河航道的運(yùn)輸能力，提高鋼鐵企業(yè)物資運(yùn)輸?shù)乃\(yùn)比重，降低鋼鐵企業(yè)的運(yùn)輸成本。繼續(xù)增加港口、鋼鐵企業(yè)鐵路直達(dá)車(chē)以及“五定”(定線(xiàn)、定點(diǎn)、定時(shí)、定車(chē)次、定價(jià))班列的比重，合理調(diào)配空車(chē)。鐵路運(yùn)輸部門(mén)應(yīng)準(zhǔn)確掌握鋼鐵企業(yè)的運(yùn)輸需求，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，開(kāi)行直達(dá)列車(chē)、“五定”班列等，壓縮貨物的在途時(shí)間、減少?zèng)]有必要的中間環(huán)節(jié)、提高企業(yè)貨物到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確率，為企業(yè)實(shí)現(xiàn)原材料、成品的“零”庫(kù)存目標(biāo)提供保障。提高貨運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)能力。應(yīng)統(tǒng)籌考慮鋼鐵產(chǎn)業(yè)園區(qū)、鋼鐵物流園區(qū)的空間布局，按照貨運(yùn)“無(wú)縫化銜接”的要求，強(qiáng)化貨運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性、安全性，降低物流成本。建立現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)。建設(shè)有利于物流信息采集、交換的綜合信息平臺(tái)，加快推進(jìn)跨區(qū)域、跨行業(yè)平臺(tái)之間的有效對(duì)接。綜合交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)公共信息平臺(tái)的建立和有效對(duì)接，將有利于物流信息“脈絡(luò)”的疏通，從而實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水路、民航信息的互聯(lián)互通、增強(qiáng)一體化服務(wù)能力。切實(shí)改善運(yùn)輸環(huán)境。應(yīng)消除區(qū)域分割和行政壁壘，進(jìn)一步規(guī)范收費(fèi)公路的發(fā)展。減少物流行業(yè)健康發(fā)展的“枷鎖”，進(jìn)一