全球航運(yùn)行業(yè)供給端及需求端分析

全球航運(yùn)行業(yè)供給端及需求端分析

一、供給端：在手訂單處于歷史低位，低硫油限制利好供給

1.在手訂單處于低位，奠定改善基礎(chǔ)

整個全球航運(yùn)船隊在手訂單與運(yùn)力之比低于10%，為歷史的低點(diǎn)。船舶融資和未來環(huán)保要求的不確定性會抑制新船訂單，而低硫油和壓載水等公約生效將減少有效運(yùn)力，且有望加速老舊船舶的拆解淘汰。

船舶拆解受運(yùn)價以及船東的預(yù)期、廢鋼價格、船齡狀況等因素的影響，而基于已有訂單測算新船的交付則確定性相對較高?；谌齻€子板塊未來兩年的交付進(jìn)度，對三個子板塊的排序為油運(yùn)、集裝箱、干散貨。

2.銀行退出，船舶融資存在客觀限制

對于船東訂造新船來說，銀行是主要的融資手段。過去十年，由于航運(yùn)行業(yè)的持續(xù)不景氣，歐洲傳統(tǒng)的船舶融資銀行逐步退出該項業(yè)務(wù)，使得船舶融資總量從2011年的高點(diǎn)下降了34%，客觀上抑制船東大量訂造新船。

3.環(huán)保監(jiān)管抑制新船訂單，有望加速老舊運(yùn)力淘汰

隨著全社會環(huán)保意識增強(qiáng)，過去幾年海運(yùn)領(lǐng)域的各項環(huán)保規(guī)則也陸續(xù)出臺和生效主要包含對氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、壓載水（BallastWater）、溫室氣體（GHG）/能效指數(shù)（EEDI）等方面的要求。環(huán)保監(jiān)管趨嚴(yán)會帶來航運(yùn)供給側(cè)改革。

（1）未來監(jiān)管要求的不確定抑制新船訂單

IMO目標(biāo)是到2030年全球船舶的二氧化碳排放強(qiáng)度比2008年減少40%，現(xiàn)在投資一條新船將面臨較大的不確定性。是否應(yīng)該選擇化石燃料還是其他可替代性能源，如何滿足到時候的監(jiān)管要求。這會使船東對于訂造新船的積極性下降，因此雖然從2018年以來航運(yùn)業(yè)盈利有所改善，但新船訂單與運(yùn)力之比仍在下降。

（2）有望加速老船拆解

應(yīng)對環(huán)保監(jiān)管將增加船東的資本性支出或運(yùn)營成本支出，抬高行業(yè)整體的盈虧平衡點(diǎn)，使得原本的部分船舶不再具有經(jīng)濟(jì)性，有望加速拆解。雖然拆解量很大程度上取決于運(yùn)價情況（與運(yùn)價呈負(fù)相關(guān)），但從中長期來講，環(huán)保監(jiān)管趨嚴(yán)將加速老舊船拆解。從具體時間點(diǎn)來看，1）低硫油限制將于2020年1月1日正式實施，到3月1日若未安裝脫硫塔將不允許攜帶高硫油；2）對于未在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成國際防止油污證書(IOPP)換證檢驗的船舶，需在2019年9月8日及以后的首次IOPP換證檢驗時安裝壓載水處理設(shè)備。

4.低硫油限制有助于減少有效運(yùn)力，對集裝箱船影響最大

IMO2020年低硫油公約規(guī)定，2020年1月1日起在全球范圍內(nèi)實施船用燃油硫含量不超過0.50%m/m的規(guī)定（目前為3.5%）。為了符合要求，船舶可以安裝洗滌塔以處理廢氣或者直接使用合規(guī)的燃料（0.5%的低硫燃料油或者0.1%的輕質(zhì)柴油（MGO））或者LNG等替代性能源。

船東可能降速航行以節(jié)省燃油。由于使用低硫油導(dǎo)致燃油成本上漲，船東可能會選擇降速航行以節(jié)省燃油，但一定程度上航速與運(yùn)價存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。根據(jù)數(shù)據(jù)，2019年以來三種主要船型出現(xiàn)了小幅度的降速，其中集裝箱船速比年初下降2%，油輪船隊由于近期運(yùn)價快速上漲，航速有所提升。

二、需求端：可能促進(jìn)油運(yùn)需求增長。由于IMO低硫油限制的影響，對于低硫燃油的需求

1.需求依然面臨經(jīng)濟(jì)增長不確定性：油運(yùn)需求有望結(jié)構(gòu)性改善，關(guān)注中美貿(mào)易談判

由于貿(mào)易摩擦、投資增速下降、政府債務(wù)等原因，IMF和世界銀行等機(jī)構(gòu)紛紛下調(diào)全球GDP增速的預(yù)測，同時也下調(diào)了全球貿(mào)易量增速。預(yù)計2019、2020年各貨種加總海運(yùn)量需求增速為1.4%、2.8%，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量需求增速為1.9%、3.6%。在弱需求增長情況下，關(guān)注結(jié)構(gòu)性變化。2020年油運(yùn)需求增速有望加快，干散貨和集運(yùn)需求增速則保持相對平穩(wěn)。

（1）油運(yùn)：2020年需求增速有望加快

2019年油運(yùn)需求由于OPEC減產(chǎn)和沙特原油設(shè)施遇襲已經(jīng)下調(diào)，2020年有望恢復(fù)增長，其中主要受美國頁巖油產(chǎn)量的增長和低硫油限制導(dǎo)致的增量需求所帶動。預(yù)計2019/2020年油品海運(yùn)周轉(zhuǎn)量需求增速為1.7%、5.5%，2020年需求增速快于供給增速（2.6%），供需關(guān)系將繼續(xù)改善。

2019年由于油輪遇襲、美國制裁、臺風(fēng)等多個因素疊加，導(dǎo)致運(yùn)價創(chuàng)歷史新高，后回落至5-6萬美元/每天的區(qū)間，并且已經(jīng)企穩(wěn)。從季節(jié)性來看，11-12月還存在一個旺季小高峰，圣誕節(jié)后將逐漸走低，二三季度為一年的傳統(tǒng)淡季?？紤]到明年仍將有部分船舶安裝脫硫塔，因此預(yù)計2020Q1和二三季度淡季運(yùn)價有望好于今年，2020年旺季雖然會低于2019年的極端運(yùn)價。

（2）集裝箱：格局改善，關(guān)注貿(mào)易談判

在貿(mào)易摩擦的大環(huán)境下，雖然中美之間的貿(mào)易量出現(xiàn)一定的下降，但是美國從東南亞等地的進(jìn)口快速增長，抵消了部分對集裝箱需求的負(fù)面影響。在過去幾年的重組整合之后，目前集運(yùn)行業(yè)的集中度已經(jīng)較高，三大聯(lián)盟的運(yùn)力合計占據(jù)了歐、美干線運(yùn)力的100%、82%，而前十大公司運(yùn)力的份額占比也提高到83%。主要得益于行業(yè)格局的改善：1）出臺停航措施和運(yùn)力調(diào)配方案，歐美干線運(yùn)力控制良好，2）低硫油附加費(fèi)征收，3）年初美線合同價談判情況同比改善。

預(yù)計2020年全球集運(yùn)需求增速比19年的2.2%稍有加快至3.2%，主要是來自南北航線和區(qū)域內(nèi)航線的增長，供給增速則有望小幅放緩，未出現(xiàn)明顯供需增速差，因此仍將考驗競爭格局。

（3）干散貨：關(guān)注VLOC