海事調(diào)查官培訓(xùn)201408

2014年海事調(diào)查官培訓(xùn)（一）

新港海事局通航處二零一四年七月目錄海事調(diào)查概念海事調(diào)查目的2駕駛臺(tái)資源管理5事故后續(xù)處理6海事調(diào)查程序3典型案例分析41711

水上交通事故的概念源自于“海事”的概念。

廣義的“海事”——與海上有關(guān)的事務(wù)。狹義的“海事”——屬于安全范疇，專指船舶、海上設(shè)施在航行、停泊和作業(yè)中發(fā)生的海損事故，即海上事故或海上意外事故。航海界將海事作為海上事故、海損事故、海難事故的簡稱。水上交通事故：包括發(fā)生在海上的和內(nèi)陸水域的交通事故。因此，水上交通事故是指發(fā)生在海洋、沿海水域和內(nèi)河通航水域發(fā)生的交通事故。

海事調(diào)查概念海事調(diào)查目的

海事調(diào)查目的

其實(shí)就是為什么要進(jìn)行海事調(diào)查，《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條規(guī)定“船舶、設(shè)施發(fā)生的交通事故，由主管機(jī)關(guān)查明原因，判明責(zé)任?！焙Ｊ抡{(diào)查目的韓國“歲月”號(hào)韓國“歲月”號(hào)發(fā)生后的海警局沉船施救現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)濟(jì)因素

群體性事件是社會(huì)沖突的一種。美國社會(huì)學(xué)家克林頓芬克認(rèn)為，社會(huì)沖突是由任何兩個(gè)或者兩個(gè)以上的統(tǒng)一體，有至少一種對(duì)抗心理關(guān)系形成或至少一種對(duì)抗性互動(dòng)關(guān)系形成并連接起來的社會(huì)情況或社會(huì)過程。

上世紀(jì)50年代后期至70年代：“少數(shù)群眾鬧事”；80—90年代：“突發(fā)事件”、“治安突發(fā)事件”、“突發(fā)性治安事件”“群體性治安事件”；2004年11月中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的《關(guān)于積極預(yù)防和妥善處理群體性事件的工作意見》首次使用了“群體性事件”的概念；

經(jīng)濟(jì)因素

群體性事件是指由某些社會(huì)矛盾引發(fā)，特定群體或不特定多數(shù)人聚合臨時(shí)形成的偶合群體，以人民內(nèi)部矛盾的形式，通過規(guī)模性聚集活動(dòng)、發(fā)生多數(shù)人語言行為或肢體行為上的沖突等群體行為的方式，或表達(dá)訴求和主張，或直接爭取和維護(hù)自身利益，或發(fā)泄不滿、制造影響，往往會(huì)對(duì)社會(huì)秩序和社會(huì)穩(wěn)定造成負(fù)面影響的各種事件。

多表現(xiàn)為集體上訪、游行示威、靜坐請(qǐng)?jiān)浮⒕郾婔[事、圍堵沖擊等。據(jù)分析調(diào)查，現(xiàn)階段的群體性事件除表現(xiàn)為包圍、沖擊黨政機(jī)關(guān)，阻塞交通，罷工、罷課、罷市，打砸搶燒，聚眾械斗等傳統(tǒng)形式外，還表現(xiàn)為散步、購物、集體喝茶、集體休息等現(xiàn)代形式。

群體性事件的性質(zhì)

群體性事件是利益主體對(duì)自身利益的救濟(jì)行為。群體性事件是在沒有借助公權(quán)力或公力救濟(jì)渠道不暢的情況下進(jìn)行的救濟(jì)行為。群體性事件的特點(diǎn)（1）突發(fā)性（2）組織對(duì)抗性、危害性（3）擇機(jī)性（4）復(fù)雜性（5）反復(fù)性（6）利益性（7）頻發(fā)性（8）盲目性、仿效性。海上運(yùn)輸行業(yè)的特征資金密集風(fēng)險(xiǎn)密集貨幣供應(yīng)量一般根據(jù)貨幣流動(dòng)性的差距分層次統(tǒng)計(jì)。我國的貨幣供應(yīng)量按流動(dòng)性由強(qiáng)到弱，分為M0、M1、M2三個(gè)層次：M0——流通中的現(xiàn)金，即央行歷年貨幣發(fā)行總額；M1——M0+活期存款，亦稱為“狹義貨幣供應(yīng)量”；M2——M1+定期存款+貨幣市場(chǎng)共同帳戶++其他存款（財(cái)政存款除外），亦稱為“廣義貨幣使應(yīng)量”。

我國有貨幣存量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的資料始于1952年，當(dāng)年的貨幣存量（M2）101.3億元，請(qǐng)大家記住這個(gè)數(shù)字。89年底M2存量不過1.2萬億，2014年1月M2是:112.35萬億改革開放以來我們的經(jīng)濟(jì)平均增長速度為10%，而貨幣存量平均增長速度是31.5%，個(gè)別年份的甚至超過40%！也就是說，我國改革開放以來貨幣貶值速度在20%以上！一部新中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展史，實(shí)際上就是一部隱蔽的通貨膨脹史。經(jīng)濟(jì)因素

劫貧濟(jì)富海事調(diào)查程序依據(jù)法律法規(guī)：《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例》IMO《海上事故或海上事件安全調(diào)查國際標(biāo)準(zhǔn)和建議做法規(guī)則》《交通運(yùn)輸部關(guān)于海事管理機(jī)構(gòu)向交通公安機(jī)關(guān)移送涉嫌犯罪案件的規(guī)定》事故報(bào)告結(jié)構(gòu)事故調(diào)查報(bào)告責(zé)任認(rèn)定原因分析事故概況船舶概況安全管理建議事故經(jīng)過1.5調(diào)查框架調(diào)查方法......詢問筆錄證據(jù)搜集VHF,AIS,VDR

現(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)檢測(cè)專家論證撰寫報(bào)告處理意見WHAT?WHYANDHOW?轄區(qū)全貌轄區(qū)全貌調(diào)查難點(diǎn)：詢問筆錄，要求在證人和當(dāng)事人無壓力情況下完成。證據(jù)收集，由于技術(shù)調(diào)查存在滯后性，證據(jù)很容易被有意無意銷毀。(鑫洋688輪電子海圖)，由于調(diào)查分工不合理或技術(shù)水平有限，無法對(duì)關(guān)鍵證據(jù)進(jìn)行識(shí)別。處理意見，處罰意見和調(diào)查報(bào)告的關(guān)系，由于我國現(xiàn)有法律和法規(guī)的不健全，如船員計(jì)分制度和處罰制度，行政處罰往往引起較大爭議，需要我們執(zhí)法人員花費(fèi)大量精力甄別處理。典型案例分析（碰撞）碰撞事故“海盛”以約70度的角度碰“世紀(jì)之光”輪第8貨艙（右舷）、第9貨艙和機(jī)艙右舷。局面認(rèn)定碰撞前20分鐘，兩船相距約7海里，船舶處于謹(jǐn)慎駕駛階段。DCPA約1300米；碰撞前10分鐘，兩船相距約3海里.“世紀(jì)之光”左轉(zhuǎn)向，導(dǎo)致兩船陷入緊迫局面。DCPA約100米；

碰撞前5分鐘，兩船相距約1.3海里，處于緊迫碰撞危險(xiǎn)局面。調(diào)查結(jié)論

“世紀(jì)之光”輪（造成緊迫局面）應(yīng)對(duì)本次船舶碰撞事故負(fù)主要責(zé)任；棄船前，“世紀(jì)之光”輪船員未充分履行減少事故損害和防止油污外泄方面責(zé)任和義務(wù)，該過失行為是船舶燃油外泄、海洋環(huán)境污染損害擴(kuò)大的原因之一。（預(yù)設(shè)潛臺(tái)詞）漁船碰撞案例2013年3月7日約2240時(shí)，漁船在石島以南22海里處與商船碰撞，漁船沉沒，7名船民失蹤。漁民沒有證書，雙方責(zé)任劃分？觀點(diǎn)1：按照當(dāng)事人違反《避碰規(guī)則》條款行為；觀點(diǎn)2：參照危險(xiǎn)駕駛罪和無證駕駛法理。無證肇事責(zé)任較大順應(yīng)平安海區(qū)的社會(huì)訴求；提高了肇事者的違法成本；有利于行政處罰客觀公正；填補(bǔ)了責(zé)任劃分一項(xiàng)短板。典型案例（火災(zāi)）火災(zāi)性質(zhì)（IMO化學(xué)與物理）確定起火點(diǎn)火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)收集保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)事故原因三要素分析不安全狀態(tài)與不安全行為責(zé)任認(rèn)定（以公安消防部門鑒定為基準(zhǔn)）安全管理建議2013年12月8日"MARK1"輪火災(zāi)事故失火現(xiàn)場(chǎng)燒毀的駕駛臺(tái)消防員探火明火作業(yè)未在下部拆舾裝看火失火第一現(xiàn)場(chǎng)（一）事故概況2013年12月8日1505時(shí)左右，某公司所屬的柬埔寨籍雜貨船“M”輪，在天津港第五港埠有限公司轄區(qū)三突堤泊位靠泊進(jìn)行修船作業(yè)時(shí)會(huì)議室起火，造成駕駛臺(tái)上層建筑全部燒毀。直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣100萬元，達(dá)到大事故等級(jí)，事故未造成人員傷亡和水域污染?！伴L江新星”輪機(jī)艙進(jìn)水事故事發(fā)海底門壓蓋注：壓蓋上的透氣考克。注：手動(dòng)驅(qū)動(dòng)器及手柄。主機(jī)艙進(jìn)水主機(jī)全部淹沒“長江新星”輪機(jī)艙進(jìn)水事故

一、事故概況

2013年11月27日0836時(shí)，某公司所屬的馬紹爾群島籍散貨船“長江新星”輪在天津港第二港埠有限公司15號(hào)泊位裝貨期間，由于船員清洗低位海底門濾器過程中未有效關(guān)閉低位海底門進(jìn)口閥，導(dǎo)致打開濾器壓蓋時(shí)海水進(jìn)入機(jī)艙，并淹沒主機(jī)，船尾坐底。直接經(jīng)濟(jì)損失423萬元人民幣，達(dá)到大事故等級(jí)，事故未造成人員傷亡和水域污染。公司整改情況

一.進(jìn)一步完善了公司安全管理體系。

1.船舶及設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)須知（OM41）中，添加了948項(xiàng)內(nèi)容。2.通用關(guān)鍵性設(shè)備操作規(guī)程（OM06）中，添加了26項(xiàng)和27項(xiàng)。3.船舶預(yù)防和維護(hù)保養(yǎng)年度計(jì)劃表（ROM41A)機(jī)艙部分中，添加了353項(xiàng)和354項(xiàng)。將船舶高低位海底門及其相關(guān)閥門操作裝置標(biāo)示為關(guān)鍵性設(shè)備，并制定了相應(yīng)的操作規(guī)程，同時(shí)將該設(shè)備納入到船舶維修計(jì)劃之中。典型案例（沉船）船舶文書（船舶適航）人員資質(zhì)船舶載貨情況（貨物適運(yùn)）綁扎情況船舶是否存在內(nèi)在隱患船舶穩(wěn)性計(jì)算（前期搜集所有可靠證據(jù)提供船檢部門）存油情況是否造成污染事故。原因分析與責(zé)任認(rèn)定安全管理建議駕駛臺(tái)資源管理（BRM）BRM——Bridgeresourcesmanagement起源于座艙資源管理CRM——Cockpitresourcesmanagement，后來變?yōu)镃rewresourcesmanagement。是為了達(dá)到船舶安全營運(yùn)的目的而運(yùn)用和協(xié)調(diào)好全部駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)人員所能應(yīng)用的技能、經(jīng)驗(yàn)和其他各種資源。根據(jù)IMO最新修訂的STCW公約要求,自2012年起,“駕駛臺(tái)資源管理”將被列為強(qiáng)制培訓(xùn)項(xiàng)目。駕駛臺(tái)資源管理BRM通過BRM課程的學(xué)習(xí),船舶駕駛?cè)藛T將從理論上對(duì)船舶管理有一個(gè)全新的認(rèn)識(shí)和收獲,并進(jìn)一步認(rèn)識(shí)到如何充分、正確地利用駕駛臺(tái)的各種設(shè)備資源及人力資源為船舶航行及靠、離泊過程提供安全保障。可以有效預(yù)防水上事故的發(fā)生。早期的安全管理體系羅斯?？偨y(tǒng)下令建立空中橋梁–the‘Hump’(駝峰航線)航線長約800-900公里（500mile），沒有航路圖，喜馬拉雅山峰高5000多米（threemile)天氣多變，人員沒有經(jīng)驗(yàn)，缺乏保養(yǎng)，環(huán)境惡劣，沒有物流計(jì)劃。早期的安全管理體系雙引擎–非抗壓(C-47,C-46)飛機(jī)–重載、飛行高度高事故率極高–1943年的后六個(gè)月：

–155起事故,死亡168人早期的安全管理體系1944年9月，WilliamH.Tunner（威廉·特納）準(zhǔn)將接管駝峰航線特納將軍引入新的安全報(bào)告程序，并決定:1–causesofincidents/accidents（事故或事件的原因）2–airfieldswheremostaccidentstookplace（發(fā)生事故最多的機(jī)場(chǎng)）3–weatherinvolved（與事故有關(guān)的天氣）4–modelsofaircraftmostpronetofailureindifferentconditions（不同環(huán)境情況下最多出事的機(jī)型）5–maintenancedeficiencies（保養(yǎng)缺陷）6–crewfatigue（人員疲勞）在新的安全管理體系下Accidentswereinvestigated（開展事故調(diào)查）Procedureswereintroduced（引入程序化管理）Topreventandcorrectsafetyviolations（防止和糾正安全違章）Therewaswidedisseminationofaccidentinvestigationfindings（事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題廣為傳播）Betterequipment(C54-4engineaircraft)wereintroduced（引進(jìn)較好的設(shè)備）Fatigueandcrewrosterissueswereaddressed（解決機(jī)組人員名冊(cè)和疲勞的問題）Maintenanceteamswereestablished（成立維修隊(duì)）駕駛臺(tái)資源管理（BRM）LookoutPilotSupervisingOOWConningMasterSupervisingStaffCapt.OverviewingTheaimistoavoidthe‘oneperson’errortypeofincidentsbyusingallavailableresourcesBridgeResourceManagement

駕駛臺(tái)資源管理1977TenerifeCaptaindecidedcbyhimselftotakeoff--willnotwait.OverconfidenceWillnolistentopilotDonotbelievegroundcontrol

LACKOFTRAININGOVERCONFIDENCEOKstandby泰坦尼克號(hào)沉沒

Overviewofhumanfactors------------人為因素概述

Humanerror------------人為錯(cuò)誤

Humaninformationprocessing-----人類的信息處理Perception-------------知覺Memory------------記憶Attention------------注意Decisionmaking------------決策

Situationawareness------------情景意識(shí)Communicationandcrewresourcemanagement溝通和人力資源管理