汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理與汽車?yán)碚摶菊n件-第十章

第一節(jié)汽油機(jī)的新型燃燒室

第二節(jié)電控汽油噴射系統(tǒng)

第三節(jié)電控電子點(diǎn)火系統(tǒng)

第四節(jié)柴油機(jī)的電子控制

第五節(jié)可變配氣機(jī)構(gòu)與可變進(jìn)氣管

第六節(jié)工程應(yīng)用實(shí)例一(文摘)

第七節(jié)電控氣體燃料噴射系統(tǒng)

第八節(jié)工程應(yīng)用實(shí)例二(文摘)第十章汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)稀薄燃燒及缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)稀薄燃燒汽油機(jī)是一個(gè)范圍很廣的概念，只要>17，就可以稱為稀薄燃燒汽油機(jī)。稀燃汽油機(jī)分可為兩類，一類是非直噴式稀燃汽油機(jī)，包括均質(zhì)稀燃和分層稀燃式汽油機(jī)，一般只能在<25的范圍內(nèi)工作。而另一類是缸內(nèi)直噴式稀燃汽油機(jī)，可在≥25～50范圍內(nèi)穩(wěn)定工作。稀薄燃燒汽油機(jī)有良好的排放特性和燃油經(jīng)濟(jì)性。圖6–64不同燃燒方式的性能對(duì)比第一節(jié)汽油機(jī)的新型燃燒室1.均質(zhì)稀混合氣的燃燒室

1)TGP燃燒室燃燒室中設(shè)有一個(gè)預(yù)燃室，火花塞位于通道中。在壓縮過(guò)程中，新鮮混合氣進(jìn)入預(yù)燃室，產(chǎn)生適當(dāng)?shù)臏u流，并對(duì)火花塞間隙進(jìn)行掃氣，促進(jìn)著火?；鹧婧诵倪M(jìn)入預(yù)燃室，引起迅速燃燒，結(jié)果形成火焰束噴入主燃燒室，使主燃燒室氣體產(chǎn)生強(qiáng)烈紊流，促進(jìn)了主燃燒室燃燒。圖6–65TGP燃燒室圖6–66TGP燃燒室與傳統(tǒng)型燃燒室放熱率比較2)雙火花塞燃燒室離半球形燃燒室中心兩邊等距離處各布置一個(gè)火花塞，因而火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x僅為缸徑的一半，點(diǎn)火提前角可減小，提高了點(diǎn)火時(shí)混合氣的壓力和溫度，使著火性能得到改善，燃燒持續(xù)時(shí)間縮短，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。圖6–68雙火花塞燃燒室2.分層燃燒

分層充氣燃燒，即在火花塞附近形成具有良好著火條件的較濃的可燃混合氣，而在周邊區(qū)域是較稀混合氣或空氣。如圖6–64所示，分層燃燒的汽油機(jī)可穩(wěn)定工作在=20～25范圍內(nèi)。分層往往是通過(guò)不同的氣流運(yùn)動(dòng)和供油方法實(shí)現(xiàn)。

1)美國(guó)德士古分層燃燒系統(tǒng)(TCCS)

此系統(tǒng)吸入氣缸的是空氣，由螺旋進(jìn)氣道或?qū)馄两M織強(qiáng)進(jìn)氣渦流。在壓縮上止點(diǎn)前30°左右，噴油嘴順氣流方向?qū)⑵蛧娙藲飧?，燃油隨氣流流動(dòng)，火花塞位于噴嘴下方邊緣，此處混合氣濃，容易著火。著火后，火焰、燃?xì)怆S氣流擴(kuò)展，被氣流帶離火花塞、噴油嘴，新鮮空氣又被渦流帶到燃油噴射區(qū)。圖6–69德士古TCCS燃燒室

2)CVCC燃燒系統(tǒng)

CVCC燃燒系統(tǒng)是一種分區(qū)燃燒方式，有主、副兩個(gè)燃燒室和兩個(gè)化油器。工作時(shí)，向主燃燒室供給較稀混合氣，而向副燃燒室供給少量濃混合氣，在壓縮過(guò)程中，副燃燒室內(nèi)形成的易于著火的混合氣。火花塞首先點(diǎn)燃副燃燒室中的混合氣，由副燃燒室噴出的火焰點(diǎn)燃主室的稀混合氣。

圖6–70CVCC燃燒系統(tǒng)

3)軸向分層燃燒系統(tǒng)

進(jìn)氣過(guò)程早期只有空氣進(jìn)入氣缸，進(jìn)氣組織較強(qiáng)的渦流；當(dāng)進(jìn)氣門開(kāi)啟接近最大升程時(shí)，通過(guò)安裝在進(jìn)氣道上的噴油器將燃料對(duì)準(zhǔn)進(jìn)氣閥噴入缸內(nèi)；燃料在渦流的作用下，沿氣缸軸向發(fā)生上濃下稀分層。壓縮過(guò)程維持這種軸向分層，在火花塞附近存在較濃的混合氣，而其余部分混合氣較稀。圖6–71軸向分層工作原理

4)滾流(縱渦)分層稀燃系統(tǒng)

滾流(縱渦)分層稀燃燒系統(tǒng)在進(jìn)氣道中設(shè)置兩塊薄的垂直隔板，使進(jìn)氣在氣缸內(nèi)形成三股獨(dú)立的滾流，外層的兩股渦流僅由空氣組成，中間的一股是濃de的混合氣，這樣強(qiáng)的空氣和燃料線型氣流，大大抑制了水平渦流的形成，同時(shí)防止它們彼此混合，使燃料和空氣在壓縮過(guò)程維持分層，保證火花塞附近形成濃混合氣，向缸壁逐漸稀化。圖6–72三菱縱渦流旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)

5)四氣門分層稀燃系統(tǒng)

四氣門高壓縮快速燃燒中有一個(gè)切向進(jìn)氣道l和一個(gè)中性進(jìn)氣道2分別獨(dú)立地通往各自的進(jìn)氣門。切向進(jìn)氣道產(chǎn)生繞氣缸中心線旋轉(zhuǎn)的進(jìn)氣渦流；同時(shí)，中性進(jìn)氣道末端與氣缸中心線的夾角較小，產(chǎn)生向下的氣流，該氣流與活塞運(yùn)動(dòng)相配合，產(chǎn)生一種其旋轉(zhuǎn)軸線平行于曲軸中心線的滾流。安置在中性進(jìn)氣道中的渦流控制閥3控制著兩個(gè)進(jìn)氣道中的流量比，進(jìn)而決定缸內(nèi)充量運(yùn)動(dòng)的渦流比。渦流控制閥下游的進(jìn)氣道上開(kāi)有一個(gè)“窗口”，雙束噴油器4通過(guò)這個(gè)“窗口”將兩支油束分別噴人兩個(gè)進(jìn)氣道。兩支油束的燃油流量相等、持續(xù)時(shí)間相同。當(dāng)渦流控制閥3不是完全開(kāi)啟時(shí)，中性進(jìn)氣道的混合氣較濃，切向進(jìn)氣道的混合氣較稀，造成分層充氣。圖6–73AVL四氣門高壓縮快速燃燒系統(tǒng)3.均質(zhì)稀混合氣的燃燒室

1)福特缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)(PROCO)

福特缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)如圖6–74所示，噴油器直接把汽油噴入燃燒室，利用渦流和滾流進(jìn)行燃油一空氣的混合。圖6–74福特缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)：充量系數(shù)提高；壓縮比較大，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比達(dá)11.5；可大幅度降低冷起動(dòng)時(shí)的HC排放,穩(wěn)定工作的最大空燃比可達(dá)25。

2)4G系列缸內(nèi)直噴式稀薄燃燒

燃燒系統(tǒng)主要工作特點(diǎn)是利用立式進(jìn)氣道在氣缸中產(chǎn)生逆向翻滾氣流；利用一個(gè)高壓(噴射壓力5MPa)的旋流式電磁噴油器，使得噴出的燃油有好的貫穿度和合適的霧化；可實(shí)現(xiàn)小負(fù)荷時(shí)分層燃燒；可以實(shí)現(xiàn)兩段燃燒(二段燃燒法是指在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不僅在壓縮行程后期噴油，還在膨脹行程的后期補(bǔ)充噴油的燃燒技術(shù))；在全工況范圍內(nèi)，可以實(shí)現(xiàn)均質(zhì)、分層、二段混合燃燒等。圖6–75三菱GDI燃燒系統(tǒng)

3)豐田D-4缸內(nèi)直噴稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)

D-4缸內(nèi)直噴式稀燃系統(tǒng)通過(guò)安裝在進(jìn)氣道上的電子渦流控制閥，形成不同斜向角度的進(jìn)氣渦流。燃燒室為半球屋頂形，活塞頂部設(shè)有唇型深皿凹坑，與進(jìn)氣渦流旋向以及高精度的噴油時(shí)間和噴油方向控制相配合，在火花塞周圍形成較濃的易點(diǎn)燃混合氣區(qū)域。圖6–76豐田公司D-4缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)示意圖一、汽油噴射供給系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)1)可以對(duì)混合氣空燃比進(jìn)行精確控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都處于最佳工作狀態(tài)，特別是對(duì)過(guò)渡工況的動(dòng)態(tài)控制，更是傳統(tǒng)化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)所無(wú)法做到的。

2)由于進(jìn)氣系統(tǒng)不需要喉管，減少了進(jìn)氣阻力，加上不需要對(duì)進(jìn)氣管加熱來(lái)促進(jìn)燃油的蒸發(fā)，所以充氣效率高。

3)由于進(jìn)氣溫度低，使得爆燃得到了有效控制，從而有可能采取較高的壓縮比，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的改善是顯著的。

4)保證各缸混合比的均勻性問(wèn)題比較容易解決，并且發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用辛烷值低的燃料。

5)發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)性能和加速性能良好，過(guò)渡圓滑。第二節(jié)電控汽油噴射系統(tǒng)1.D型電控汽油噴射系統(tǒng)原理：以進(jìn)氣管壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制噴油量，速度密度方式。2—噴油器3—進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器6—冷啟動(dòng)噴油器二、電控汽油噴射供給系統(tǒng)的主要型式2.L型電控汽油噴射系統(tǒng)原理：以吸入的空氣量作為控制噴油量的主要因素。L型測(cè)量準(zhǔn)確程度高于D型

5—噴油器8—冷啟動(dòng)噴油器10—阻流板式空氣流量傳感器3.Mono系統(tǒng)低壓中央噴射系統(tǒng)，即單點(diǎn)噴射系統(tǒng)，在原來(lái)化油器的基礎(chǔ)上僅用一只電磁噴油器進(jìn)行集中噴射。1一中央噴射組件一)、空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)用于L型EFI系統(tǒng)。根據(jù)測(cè)量原理不同，空氣流量計(jì)有熱線式、熱膜式、卡門渦旋式、翼片式等幾種類型。熱線式空氣流量計(jì)有兩種形式：主流測(cè)量式和旁通測(cè)量式。三、電控汽油噴射系統(tǒng)的組成(一)進(jìn)氣系統(tǒng)熱線式空氣流量計(jì)工作原理是由4個(gè)熱敏電阻組成了一個(gè)電橋，其中的熱線和冷線在取樣管中，取樣管在進(jìn)氣管的中央或一側(cè)。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，空氣流過(guò)時(shí)，帶走熱量，熱線的電阻值變小(PTC)，冷線電阻值變大(NTC)，電橋失去平衡。測(cè)量?jī)啥说碾妷航担纯傻弥鬟^(guò)空氣量的多少，ECU就能確定所需空燃比的噴油量。圖6–23熱線式空氣流量計(jì)圖6–24熱線式空氣流量計(jì)工作原理如圖二)、進(jìn)氣管壓力傳感器

半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣壓力傳感器:

在單晶半導(dǎo)體上，通過(guò)擴(kuò)散的方法加入一些不純物質(zhì)，就會(huì)形成了一定的電阻值。在此電阻值的基礎(chǔ)上，施加一定的應(yīng)力應(yīng)變，其阻值會(huì)發(fā)生變化，這種現(xiàn)象就稱為半導(dǎo)體的壓電效應(yīng)，半導(dǎo)體壓力傳感器就是應(yīng)用了這個(gè)原理。觀看動(dòng)畫(huà)圖6–25半導(dǎo)體的壓電電阻效應(yīng)圖6–26壓敏電阻式進(jìn)氣壓力傳感器三)、節(jié)流閥體

節(jié)流閥由油門踏板控制，以便控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。怠速通道：節(jié)流閥體上，當(dāng)?shù)∷贂r(shí)可提供少量的空氣。通過(guò)流量板轉(zhuǎn)角的變化來(lái)計(jì)量吸入的空氣量，并將轉(zhuǎn)角的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)輸送到電腦。圖6–27怠速時(shí)空氣流量作用：供給發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過(guò)程所需的燃油。組成：燃油泵、燃油濾清器、油壓調(diào)節(jié)器、噴油器、燃油脈動(dòng)衰減器、油箱、油管等。圖6–28燃油供給系統(tǒng)1-燃油箱2—燃油泵3—燃油濾清器4—回油管

5—燃油壓力調(diào)節(jié)器6—輸油管7—冷啟動(dòng)噴油器

8—穩(wěn)壓箱9—噴油器10—各缸進(jìn)氣歧管(二)燃料供給系統(tǒng)燃油管油箱汽油濾清器汽油泵空氣濾清器化油器桑塔納轎車汽油供給系示意圖輸油管冷起動(dòng)噴油器油壓調(diào)節(jié)器噴油器油壓脈動(dòng)衰減器燃油濾清器油箱供油裝置燃油泵1.燃油泵作用：把燃油從油箱吸出并通過(guò)噴油器供給發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸。電動(dòng)燃油泵裝在油箱內(nèi)，渦輪泵由電機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)泵內(nèi)油壓超過(guò)一定值時(shí)，燃油頂開(kāi)單向閥向油路供油。當(dāng)油路堵塞時(shí)，卸壓閥開(kāi)啟，泄出的燃油返回油箱。2、油壓調(diào)節(jié)器作用：使油壓保持在某一規(guī)定值不變，確保噴油壓力恒定。

工作原理：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，若進(jìn)氣歧管負(fù)壓增加，可使作用在調(diào)節(jié)器膜片彈簧室側(cè)的壓力減小，在系統(tǒng)油壓作用下，膜片上移，打開(kāi)閥門，使多余部分的燃油從回油管流回油箱，系統(tǒng)油壓隨之相應(yīng)減小，從而使得噴油器的噴油絕對(duì)壓力不隨進(jìn)氣歧管真空度的變化而發(fā)生變化，即保持恒定。圖6–30燃油壓力調(diào)節(jié)器3、燃油壓力脈動(dòng)阻尼器

作用：減小燃油壓力脈動(dòng)

。

工作原理：燃油壓力脈動(dòng)阻尼器的彈簧室密封，等于是一個(gè)空氣彈簧。全部輸油量通過(guò)阻尼器流向燃油總管。當(dāng)燃油壓力升高時(shí)，彈簧室容積變小而燃油容積擴(kuò)大，使油壓升高峰值減小。反之，油壓降低時(shí)彈簧室容積變大而燃油容積減小，又使油壓降幅減小。

圖6–30燃油壓力脈動(dòng)阻尼器4、噴油器功用：噴油。工作原理：當(dāng)ECU發(fā)出命令使電磁線圈通電后，在電磁線圈磁場(chǎng)的作用下，銜鐵和針閥被吸起，汽油從噴孔噴出。當(dāng)電源切斷后，針閥在回位彈簧作用下關(guān)閉噴孔。圖6–32球閥式電磁噴油器5、冷起動(dòng)噴油器功用：冷起動(dòng)時(shí)，額外加大噴油量，使混合氣瞬時(shí)加濃，便于著火起動(dòng)。工作原理：當(dāng)冷車起動(dòng)時(shí)，電磁線圈通電，產(chǎn)生磁力，將銜鐵吸起，汽油通過(guò)旋流式噴嘴噴出。

圖6–33冷起動(dòng)噴油器圖6–34燃油濾清器6、燃油濾清器功用：清除汽油中的雜質(zhì)，防止堵塞噴油器等部件，減少運(yùn)動(dòng)部件的磨損。工作原理：燃油濾清器與普通的濾清器一樣，采用過(guò)濾形式，殼體內(nèi)有一個(gè)紙濾芯，濾芯的微孔平均直徑為10μm，并串接一個(gè)棉纖維制成的過(guò)濾篩。濾芯的形式通常有兩種，即菊花形和渦卷形。一)、傳感器1溫度傳感器

進(jìn)氣溫度傳感器和冷卻水溫度傳感器都采用熱敏電阻式溫度傳感器。

熱敏電阻式溫度傳感器:把傳感器與一個(gè)精密電阻串聯(lián)接到一個(gè)穩(wěn)定的電源上，就能夠用串聯(lián)電阻的分壓輸出放映溫度的變化。圖6–36水溫度傳感器(三)電子控制系統(tǒng)2曲軸位置傳感器

1）磁脈沖式曲軸位置傳感器2）霍爾傳感器

圖6–37磁脈沖式曲軸位置傳感器圖6–38霍爾傳感器3節(jié)氣門位置傳感器

可動(dòng)觸點(diǎn)可沿導(dǎo)向凸輪溝槽移動(dòng)，導(dǎo)向凸輪由固定在節(jié)氣門軸上的控制桿驅(qū)動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作時(shí)，傳感器可動(dòng)觸點(diǎn)與怠速觸點(diǎn)接觸，怠速工況信號(hào)線輸出為高電平；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度大于50％時(shí)，另一對(duì)功率觸點(diǎn)閉合，功率信號(hào)線輸出為高電平；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度在怠速和50％之間時(shí)，活動(dòng)觸點(diǎn)處于兩個(gè)觸點(diǎn)間，傳感器輸出線均為低電平。圖6–39簡(jiǎn)單開(kāi)關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器4車速傳感器1）舌簧開(kāi)關(guān)式2）光電耦合式圖6–41舌簧開(kāi)關(guān)型車速轉(zhuǎn)速傳感器圖6–42光電耦合型車速傳感器5氧傳感器1）二氧化鋯傳感器圖45二氧化鈦氧傳感器圖6–44600℃氧化鋯傳感器的輸出特性

2）二氧化鈦傳感器6空燃比傳感器空燃比傳感器的結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖6–46，與氧傳感器相似，空燃比傳感器采用了二氧化鋯固體電解質(zhì)來(lái)測(cè)定排放氣體中的氧濃度，用以檢測(cè)空燃比。圖6–46空燃比傳感器7爆震傳感器1）磁滯伸縮式爆震傳感器2）壓電式傳感器

傳感器是感知信息的部件，負(fù)責(zé)向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車運(yùn)行狀況。二)、電子控制單元ECU是微型計(jì)算機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)通過(guò)傳感器反映給ECU。在ECU內(nèi)存儲(chǔ)噴射持續(xù)時(shí)間、點(diǎn)火時(shí)刻、怠速和故障診斷等數(shù)據(jù)，這些存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)與發(fā)動(dòng)機(jī)工況以及計(jì)算機(jī)程序相匹配。ECU利用這些數(shù)據(jù)和來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)上各種傳感器的信號(hào)，經(jīng)過(guò)邏輯運(yùn)算，又輸出控制信號(hào)給執(zhí)行器，通過(guò)執(zhí)行器控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)。中間的金屬方盒為電子控制單元，箭頭指向電子控制單元的部件為傳感器，箭頭從電子控制單元出去的部件為執(zhí)行器。三、執(zhí)行器：三）.執(zhí)行元件執(zhí)行元件也叫執(zhí)行器，它是受ＥＣＵ控制，具體執(zhí)行某項(xiàng)控制功能的裝置。一般是由ＥＣＵ控制執(zhí)行器電磁線圈的搭鐵回路。噴油控制系統(tǒng)中主要的執(zhí)行元件是控制空燃比大小的電控噴油器、冷起動(dòng)噴油器。一）、噴油時(shí)刻的控制

噴油時(shí)刻是指噴油器開(kāi)始進(jìn)行噴油的時(shí)刻相對(duì)曲軸位置的轉(zhuǎn)角。噴油時(shí)刻隨發(fā)動(dòng)機(jī)噴油方式的不同而有所不同，但都是在相對(duì)曲軸轉(zhuǎn)角的固定轉(zhuǎn)角處。ECU以曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的信號(hào)為依據(jù),根據(jù)不同的噴油方式控制噴油器的開(kāi)啟時(shí)刻。

四、電控汽油噴射系統(tǒng)的工作過(guò)程二、噴油量的控制

ECU根據(jù)各種傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量、轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開(kāi)度、冷卻水溫度與進(jìn)氣溫度等多項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，按設(shè)定的程序進(jìn)行計(jì)算，并按計(jì)算結(jié)果向噴油器發(fā)出電脈沖，通過(guò)改變每個(gè)電脈沖的寬度來(lái)控制各噴油器每次噴油的持續(xù)時(shí)間，從而達(dá)到控制噴油量的目的。電脈沖的寬度越大，噴油持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，噴油量也越大。1）起動(dòng)工況的噴油控制

發(fā)動(dòng)機(jī)剛起動(dòng)時(shí)，ECU按預(yù)先給定的起動(dòng)程序來(lái)進(jìn)行噴油控制。ECU根據(jù)起動(dòng)開(kāi)關(guān)及轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)起動(dòng)開(kāi)關(guān)接通，且發(fā)動(dòng)轉(zhuǎn)速低于某一轉(zhuǎn)速時(shí)。ECU按發(fā)動(dòng)機(jī)水溫、進(jìn)氣溫度和起動(dòng)轉(zhuǎn)速計(jì)算出一個(gè)固定的噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得順利起動(dòng)所需的濃混合氣。冷車起動(dòng)時(shí)，一般采用以下兩種方法。1.通過(guò)ECU控制冷起動(dòng)加濃通過(guò)延長(zhǎng)各缸噴油器的噴油持續(xù)時(shí)間或增加噴油次數(shù)來(lái)增加噴油量。2.通過(guò)冷起動(dòng)噴油器和冷起動(dòng)溫度開(kāi)關(guān)控制冷起動(dòng)加濃除了通過(guò)ECU延長(zhǎng)各缸噴油器的噴油持續(xù)時(shí)間來(lái)增大噴油量之外，還通過(guò)冷起動(dòng)噴油器噴入一部分冷車起動(dòng)所需要的附加燃油，以加濃混合氣。2）起動(dòng)后的噴油控制

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，各傳感器適時(shí)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度、節(jié)氣門位置(即工況)以及排氣中氧的含量等信號(hào)，通過(guò)接口電路輸入微機(jī)。ECU按下式確定噴油持續(xù)時(shí)間：噴油持續(xù)時(shí)間=基本噴油時(shí)間×噴油修正系數(shù)十電壓修正值基本噴油時(shí)間是根據(jù)空氣質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出的為實(shí)現(xiàn)設(shè)定空燃比而需要的噴油時(shí)間。各噴油修正系數(shù)：1.蓄電池電壓修正噴油器電磁線圈的電感阻抗延緩了噴油器針閥的開(kāi)啟時(shí)刻。當(dāng)蓄電池電壓不同時(shí)，會(huì)引起實(shí)際噴油量的變化，蓄電池電壓降低，噴油量也會(huì)下降。蓄電池電壓修正通常以14V電壓為基準(zhǔn)，低于14V時(shí)，增加噴油時(shí)間。2.進(jìn)氣溫度修正

進(jìn)氣溫度不同，空氣質(zhì)量會(huì)有變化。在空氣流量計(jì)內(nèi)常裝有進(jìn)氣溫度傳感器，通常是以20℃時(shí)的進(jìn)氣溫度為基準(zhǔn)。當(dāng)進(jìn)氣溫度低于20℃時(shí)，修正系數(shù)大于1，適當(dāng)增加噴油量；當(dāng)進(jìn)氣溫度高于20℃時(shí)，修正系數(shù)小于1，適當(dāng)減少噴油量。圖6–53進(jìn)氣溫度修正系數(shù)3.起動(dòng)后噴油修正

發(fā)動(dòng)機(jī)冷車起動(dòng)后數(shù)十秒內(nèi)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體溫度較低使得汽油氣化不良，為使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，應(yīng)隨時(shí)間變化進(jìn)行不同程度的加濃。噴油修正系數(shù)的初始值由冷卻水的溫度決定，然后隨著起動(dòng)運(yùn)行，修正系數(shù)逐漸衰減。圖6–54冷車起動(dòng)燃油修正系數(shù)4.暖機(jī)加濃修正

在冷車起動(dòng)結(jié)束后的暖機(jī)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度一般不高，噴入燃油與空氣的混合依然較差，結(jié)果造成氣缸內(nèi)的混合氣變稀。因此，在暖機(jī)過(guò)程中必須增加噴油量。暖機(jī)增量比的大小取決于水溫傳感器所測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度。圖6–55暖機(jī)加濃修正系數(shù)5.加速修正

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，節(jié)氣門突然開(kāi)大，發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣量會(huì)隨著節(jié)氣門開(kāi)度的變化而立即發(fā)生變化，為了獲取良好的加速過(guò)渡性能，要求供給系統(tǒng)能在短時(shí)間內(nèi)使混合氣加濃。在加速工況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器的變化速率判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于加速工況。

圖6–56加速修正系數(shù)6.加速修正

大負(fù)荷工況時(shí)，應(yīng)按功率混合氣要求供給噴油量，目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出最大功率。大負(fù)荷信號(hào)由節(jié)氣門位置傳感器測(cè)得的節(jié)氣門開(kāi)度來(lái)決定。當(dāng)判斷出為大負(fù)荷時(shí)，ECU調(diào)節(jié)噴油器的持續(xù)噴油時(shí)間，使噴油量增加。7.斷油控制暫時(shí)中斷燃油噴射，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中的特殊要求，它包括超速斷油控制和減速斷油控制兩種斷油控制方式。（1）超速斷油控制（2）減速斷油控制減速斷油控制條件：1)節(jié)氣門位置傳感器中的怠速開(kāi)關(guān)接通。2)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫已達(dá)正常溫度。3)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于某一數(shù)值。3）理論空燃比的反饋控制

反饋控制是指借助安裝在排氣管中的氧傳感器送來(lái)的反饋信號(hào)，對(duì)理論空燃比進(jìn)行反饋控制的方式。根據(jù)氧傳感器的輸出特性，氧傳感器輸出電壓信號(hào)在過(guò)量空氣系數(shù)處發(fā)生躍變。微機(jī)有效地利用這一空燃比反饋信號(hào)，當(dāng)混合氣過(guò)稀時(shí)，排氣中含氧量增加；當(dāng)增加到一定值時(shí)，氧傳感器的輸出電壓突然降低。ECU根據(jù)這一信號(hào)命令噴油器增加供油量，使混合氣逐漸變濃，直至加濃到實(shí)際空燃比略低于化學(xué)計(jì)量空燃比、氧傳感器的輸出電壓再次迅速上升、ECU再次發(fā)出減少噴油量的命令為止。反饋控制便是如此循環(huán)往復(fù)地進(jìn)行的。圖6–57反饋控制特性曲線圖a)混合氣實(shí)際空燃比b)氧傳感器輸出電壓c)噴油量第三節(jié)電控電子點(diǎn)火系統(tǒng)一、電控電子點(diǎn)火系統(tǒng)的基本工作原理圖１０-３２電控點(diǎn)火系統(tǒng)工作原理圖二、點(diǎn)火提前角的控制(一)定值控制方法1)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化大，無(wú)法正確計(jì)算點(diǎn)火提前角。

2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)(此轉(zhuǎn)速值因發(fā)動(dòng)機(jī)和控制系統(tǒng)的不同而有所區(qū)別)。

3)當(dāng)ECU系統(tǒng)出現(xiàn)故障而起用備用系統(tǒng)工作時(shí)。(二)基本點(diǎn)火提前角×冷卻液溫度修正系數(shù)控制方法在一些電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的點(diǎn)火提前角是由基本點(diǎn)火提前角乘以冷卻液溫度修正系數(shù)來(lái)確定的。基本點(diǎn)火提前角是由發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況決定的、存儲(chǔ)在系統(tǒng)存儲(chǔ)單元中的點(diǎn)火提前角數(shù)值。冷卻液溫度修正系數(shù)是根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果確定的存儲(chǔ)在系統(tǒng)控制單元中的數(shù)值。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，系統(tǒng)由表中查取對(duì)應(yīng)工況的基本點(diǎn)火提前角，根據(jù)冷卻液傳感器所測(cè)出的冷卻液溫度值由冷卻液溫度修正圖中查出修正系數(shù)，將基本點(diǎn)火提前角乘以修正系數(shù)，其計(jì)算結(jié)果即為此工況下發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角的實(shí)際控制值。(三)原始點(diǎn)火提前角＋基本點(diǎn)火提前角＋修正點(diǎn)火提前角控制方法有些發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)，采用了原始點(diǎn)火提前角＋基本點(diǎn)火提前角＋修正點(diǎn)火提前角的控制方法。原始點(diǎn)火提前角為一固定值，其提前角度是在發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)出來(lái)之后便有的點(diǎn)火提前量，任何工況此提前角都保持恒定?；军c(diǎn)火提前角是存儲(chǔ)在微機(jī)系統(tǒng)的存儲(chǔ)器中的數(shù)值，它是與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)的一組數(shù)據(jù)。三、通電時(shí)間的控制圖１０-３３電源電壓與通電時(shí)間關(guān)系曲線四、爆燃控制圖１０-3４爆燃反饋控制原理圖五、點(diǎn)火提前角的控制方式(1)點(diǎn)火控制方式Ⅰ曲軸位置傳感器只在每個(gè)氣缸工作間隔角度產(chǎn)生信號(hào)(四缸發(fā)動(dòng)機(jī)為１８０°(CA)，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)為１２０°(CA))，ECU以該信號(hào)發(fā)生時(shí)刻為基準(zhǔn)，根據(jù)預(yù)定程序的通電時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行計(jì)算，求出開(kāi)始通電時(shí)刻和斷電時(shí)刻，再由微機(jī)進(jìn)行控制。

(2)點(diǎn)火控制方式Ⅱ曲軸位置傳感器產(chǎn)生１８０°(CA)的信號(hào)和３０°(CA)的信號(hào)。

(3)點(diǎn)火控制方式Ⅲ曲軸位置傳感器產(chǎn)生１８０°(CA)的信號(hào)和１°(CA)的信號(hào)，以１８０°(ＣＡ)信號(hào)為基準(zhǔn)，按每１°(CA)分頻，用既定的曲軸轉(zhuǎn)角產(chǎn)生開(kāi)始通電時(shí)刻和斷電時(shí)刻信號(hào)。圖１０-３５曲軸位置傳感器和點(diǎn)火控制方式

1—信號(hào)傳感器2、6、16—曲軸位置傳感器信號(hào)3—曲軸位置信號(hào)(整形后)

4—定時(shí)計(jì)數(shù)器5—傳感器7—計(jì)數(shù)器8—定時(shí)計(jì)數(shù)器9—受光元件10—分電器

11—發(fā)光元件12—轉(zhuǎn)子13—轉(zhuǎn)動(dòng)盤14—１°信號(hào)槽15—１８０°信號(hào)槽17—計(jì)數(shù)器第四節(jié)柴油機(jī)的電子控制一、概述柴油機(jī)的電子控制技術(shù)是在20世紀(jì)70年代初期開(kāi)始發(fā)展的，現(xiàn)在發(fā)達(dá)國(guó)家已從實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)階段進(jìn)入產(chǎn)品推廣階段，柴油機(jī)電子控制技術(shù)已在各個(gè)配套領(lǐng)域得到應(yīng)用，其中汽車柴油機(jī)發(fā)展最快。二、對(duì)柴油機(jī)噴油系統(tǒng)的控制1.轉(zhuǎn)速控制采用電子調(diào)速器代替機(jī)械調(diào)速器。只要更換軟件即可輕易變動(dòng)其調(diào)速特征，也能輕易地在全程式或兩極式之間轉(zhuǎn)換，還能具有低、怠速恒速的特點(diǎn)與超速保護(hù)的功能。由于電子調(diào)速器中沒(méi)有飛錘等零件，因而有很高的敏感性。怠速電子控制還能實(shí)現(xiàn)溫度補(bǔ)償。2.對(duì)各種轉(zhuǎn)速下最大噴油量的控制1)轉(zhuǎn)矩校正通過(guò)電子裝置可以方便地調(diào)整柴油機(jī)的扭矩曲線，改變最大轉(zhuǎn)矩值及最大轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)速。

2)進(jìn)氣壓力變動(dòng)補(bǔ)償用壓力傳感器將進(jìn)氣管中的壓力變化轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸入電控系統(tǒng)后可以及時(shí)調(diào)節(jié)噴油外特性，當(dāng)因海拔升高、空濾器阻塞或渦輪增壓器轉(zhuǎn)速低造成氣缸壓力低時(shí)，自動(dòng)減少噴油量，避免柴油機(jī)冒黑煙，這些情況消除后噴油量又自動(dòng)恢復(fù)，保持原有的輸出水平。

3)進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度與機(jī)油溫度補(bǔ)償

當(dāng)這些溫度提高時(shí)，進(jìn)氣充量減少，為減少柴油機(jī)冒黑煙或過(guò)熱，電控系統(tǒng)收到這些信號(hào)后就會(huì)減少噴油量。

4)增壓柴油機(jī)進(jìn)氣流量補(bǔ)償通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器和渦輪增壓器出口壓力傳感器測(cè)得的超速、壓力信號(hào)估算出進(jìn)入柴油機(jī)的空氣量，根據(jù)空氣量電控系統(tǒng)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)噴油最大限制量。5)柴油機(jī)低油壓保護(hù)當(dāng)潤(rùn)滑油壓力過(guò)低時(shí)，電控系統(tǒng)將柴油機(jī)最高轉(zhuǎn)速限制與最大噴油量限制都適當(dāng)降低，保證在此工況下運(yùn)轉(zhuǎn)柴油機(jī)不出問(wèn)題。

6)增壓器工作狀態(tài)保護(hù)增壓器工作是否正常，可由增壓器壓力傳感器檢測(cè)出來(lái)。3.噴油定時(shí)的電子控制這種控制除了根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷來(lái)確定噴油時(shí)刻外，還要根據(jù)柴油機(jī)的冷卻液溫度、大氣壓力與瞬時(shí)狀態(tài)加以校正，使其性能比機(jī)械式自動(dòng)提前器優(yōu)越。三、對(duì)柴油機(jī)其它系統(tǒng)的控制(1)廢氣再循環(huán)電子控制的廢氣再循環(huán)裝置，通過(guò)閉環(huán)式電—?dú)馑欧C(jī)構(gòu)控制再循環(huán)閥，從而能在不同工況和大氣壓下，精確控制再循環(huán)排氣量，使柴油機(jī)排放達(dá)到最優(yōu)。

(2)進(jìn)氣渦流調(diào)節(jié)直噴式柴油機(jī)噴油系統(tǒng)和進(jìn)氣渦流比Ω＝的匹配是十分重要的，要使柴油機(jī)獲得好性能，高速時(shí)渦流比要低，低速時(shí)渦流比要高。

(3)可變幾何截面渦流增壓器在設(shè)計(jì)高增壓小排量發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，為了滿足低速扭矩的要求，將增壓器的匹配點(diǎn)設(shè)計(jì)在低速區(qū)，在高速時(shí)采用放氣的辦法，以防止增壓壓力ｐｋ過(guò)高或超速，這樣高速時(shí)排氣能量便不能得到充分利用，使油耗升高。(4)可調(diào)機(jī)構(gòu)的進(jìn)氣系統(tǒng)柴油機(jī)低負(fù)荷時(shí)，所需空氣量少，過(guò)多的空氣量會(huì)增加換氣損失，使油耗升高。

(5)暖機(jī)電子控制裝置在冷起動(dòng)時(shí)，冷卻液溫度不易升高，暖機(jī)時(shí)間長(zhǎng)，在噴油量很少的低速工況下暖機(jī)時(shí)，這種缺陷尤為顯著。(6)部分停缸電子控制系統(tǒng)柴油機(jī)在部分負(fù)荷工作時(shí)，油耗高的部分原因是由于進(jìn)、排氣泵氣損失相對(duì)增加。

(7)可變氣門定時(shí)控制通過(guò)控制氣門定時(shí)，來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際排量，從而改善部分負(fù)荷運(yùn)行時(shí)的經(jīng)濟(jì)性。四、電控燃油噴射系統(tǒng)的類型1.位置控制式電控燃油噴射系統(tǒng)這種系統(tǒng)的特點(diǎn)是不改變傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)的工作原理和結(jié)構(gòu)，只是用電控裝置取代機(jī)械式調(diào)速器和提前器，對(duì)直列泵的油量調(diào)節(jié)齒桿和VE泵的溢流環(huán)套以及油泵驅(qū)動(dòng)軸和凸輪軸的相互位置進(jìn)行低頻連續(xù)調(diào)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)油量和定時(shí)的控制，所以叫做位置控制系統(tǒng)。位置控制式電控燃油噴射系統(tǒng)生產(chǎn)繼承性強(qiáng)，安裝方便，在西方國(guó)家已成熟并批量生產(chǎn)應(yīng)用。但它顯然只是對(duì)傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)的初步電控化改造。由于未變更原有噴油裝置，噴油特性也未改變，因此一般不可能對(duì)噴油率和噴油壓力進(jìn)行調(diào)控。此外，由于位置控制不是直接改變油量和定時(shí)，中間環(huán)節(jié)多，控制響應(yīng)慢，也做不到各缸的分缸調(diào)控。2.時(shí)間控制式電控燃油噴射系統(tǒng)(1)時(shí)間控制式柱塞泵脈動(dòng)供油系統(tǒng)此類系統(tǒng)仍保持傳統(tǒng)的柱塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)脈動(dòng)供油方式，但柱塞只起加壓、供油作用，取消了齒桿、齒圈、柱塞斜槽乃至出油閥等調(diào)節(jié)油量的裝置與機(jī)構(gòu)，直接由電磁閥控制油量與定時(shí)。

(2)時(shí)間控制式共軌噴油系統(tǒng)這種系統(tǒng)不再應(yīng)用傳統(tǒng)柱塞脈動(dòng)供油原理，而是先將燃油或者其他傳遞動(dòng)力的工質(zhì)，如機(jī)油，以高壓(所需噴油壓)或中壓(10ＭＰａ左右)狀態(tài)儲(chǔ)集在被稱為共軌的容器中，然后利用電磁三通閥將共軌中的壓力油引到噴油器中實(shí)現(xiàn)噴射。圖１０-３８ＥＣＤ—Ｖ３型電控分配泵系統(tǒng)

1—電磁溢流閥2—柱塞3—柱塞腔4—出油閥

5—供油定時(shí)控制閥6—相對(duì)轉(zhuǎn)角位置傳感器第五節(jié)可變配氣機(jī)構(gòu)與可變進(jìn)氣管一、可變配氣機(jī)構(gòu)1.可變配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響圖１０-４１進(jìn)氣門關(guān)閉角對(duì)平均有效壓力影響

３５°(ＣＡ)——基準(zhǔn)相位５０°(ＣＡ)

６５°(ＣＡ)，氣門重疊不變，２０°(ＣＡ)2.可變配氣相位機(jī)構(gòu)圖１０-４３ＭＩＶＥＣ機(jī)構(gòu)二、可變進(jìn)氣管圖１０-４４可變進(jìn)氣諧振增壓系統(tǒng)

1—轉(zhuǎn)換閥2—短共振管3—長(zhǎng)共振管

4—雙節(jié)氣門5—慣性增壓第六節(jié)工程應(yīng)用實(shí)例一(文摘)一、引言眾所周知，降低燃油耗的許多方法中，以稀混合氣燃燒最有效。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)用稀混合氣運(yùn)轉(zhuǎn)要求有渦流或其他方法來(lái)改善和穩(wěn)定燃燒，但發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率常因進(jìn)氣道流量系數(shù)減小而降低。而且稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣惡化了氧化條件，使三元催化轉(zhuǎn)化器不能有效地工作，因此ＮＯｘ排放難以達(dá)到滿意的水平。為此，作者通過(guò)采用變渦流系統(tǒng)(稱為ＶＴＥＣ機(jī)構(gòu))和優(yōu)化渦流比的方法，在保證稀混合氣穩(wěn)定燃燒的同時(shí)，提高輸出功率。同時(shí)，采用空燃比控制系統(tǒng)把ＮＯｘ排放降低到足夠低的水平。二、渦流控制系統(tǒng)1.要求渦流運(yùn)動(dòng)是作為獲得稀混合氣穩(wěn)定燃燒的手段。為使普通發(fā)動(dòng)機(jī)生成渦流運(yùn)動(dòng)，就難以采用兩個(gè)進(jìn)氣門。但進(jìn)氣門數(shù)的減少，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速時(shí)由于充量系數(shù)降低而降低功率輸出。為了滿足這顯然相互矛盾的要求，即既要低的燃油消耗率，又要獲得高輸出功率，只得采用在高速區(qū)和低速區(qū)能改變進(jìn)氣門數(shù)目的配氣機(jī)構(gòu)，稱之為ＶＴＥＣ-Ｅ機(jī)構(gòu)。2.ＶＴＥＣ-Ｅ機(jī)構(gòu)圖１０-4６ＶＴＥＣ-Ｅ機(jī)構(gòu)的工作原理三、稀氣燃燒控制1.渦流比的優(yōu)化圖１０-４９緊湊型燃燒室對(duì)部分

負(fù)荷稀氣極限的影響2.混合氣形成關(guān)于氣道噴油渦流式發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油定時(shí)，有文獻(xiàn)報(bào)導(dǎo)，當(dāng)在進(jìn)氣沖程中一定時(shí)刻噴油，便能形成軸向分層進(jìn)氣。濃混合氣在氣缸上部，稀混合氣在氣缸下部。濃混合氣集中在火花塞附近有助于穩(wěn)定著火，因而擴(kuò)大了稀燃極限。3.燃燒過(guò)程的改進(jìn)圖１０-５０ＶＴＥＣ-Ｅ發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)4氣門發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒性能的對(duì)比四、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)1.渦流控制(見(jiàn)前文所述)，作者通過(guò)采用變渦流系統(tǒng)(稱為ＶＴＥＣ機(jī)構(gòu))和優(yōu)化渦流比的方法，在保證稀混合氣穩(wěn)定燃燒的同時(shí)，提高輸出功率。同時(shí)，采用空燃比控制系統(tǒng)把ＮＯｘ排放降低到足夠低的水平。圖１０-５２發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)2.空燃比控制在部分負(fù)荷下用一個(gè)進(jìn)氣門運(yùn)行時(shí)，空燃比控制為22，在這一點(diǎn)上，ＮＯｘ排放、燃油耗和燃燒穩(wěn)定性準(zhǔn)則都能滿足。用兩個(gè)進(jìn)氣門運(yùn)行時(shí)，在理想配比條件下應(yīng)用廢氣再循環(huán)，用三元催化轉(zhuǎn)化器控制ＮＯｘ，因?yàn)榧词乖诓糠重?fù)荷工況下發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)ＮＯｘ排放也會(huì)增加。在這種情況下全負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，空燃比控制在12.5，以獲得最大輸出功率。然而在瞬態(tài)工況，要把空燃比精確保持在所要求的數(shù)值是極為困難的。為此，開(kāi)發(fā)了能高精度檢測(cè)寬廣范圍空燃比，并能快速響應(yīng)的ＬＡＦ傳感器。五、實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果在應(yīng)用上述稀燃技術(shù)并裝有該發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的汽車上，以ＬＡ－＃４和公路工況試驗(yàn)評(píng)定排放和燃油經(jīng)濟(jì)性。試驗(yàn)結(jié)果表明，在公路工況試驗(yàn)中，燃油經(jīng)濟(jì)性比裝于同一汽車以理想配比工作的發(fā)動(dòng)機(jī)高12%，在ＬＡ－＃