國(guó)際貨物運(yùn)輸和保險(xiǎn)

第三章

國(guó)際貨物運(yùn)輸法第三章國(guó)際貨物運(yùn)輸與保險(xiǎn)第一節(jié)國(guó)際貨物運(yùn)輸概述

第二節(jié)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則

第三節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸規(guī)則

第四節(jié)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則

第五節(jié)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則

第一節(jié)國(guó)際貨物運(yùn)輸概述一、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)（一）國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)母拍顕?guó)際貨物運(yùn)輸是指承運(yùn)人受托采用一種或多種運(yùn)輸方式，將托運(yùn)人交付的貨物從一國(guó)境內(nèi)的某一地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)某一地點(diǎn)的運(yùn)輸。（二）國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1.運(yùn)輸合同具有國(guó)際性2.運(yùn)輸合同獨(dú)立于買(mǎi)賣(mài)合同3.運(yùn)輸合同的證明形式一般是承運(yùn)人單方面擬定簽發(fā)的貨運(yùn)單證4.調(diào)整國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的法律在國(guó)際范圍內(nèi)統(tǒng)一程度較高各種運(yùn)輸方式的比較三、各種運(yùn)輸方式的比較海運(yùn)空運(yùn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蓢?guó)際公約：海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則國(guó)內(nèi)法：《海商法》、《合同法》外國(guó)法：美國(guó)1893年的《哈特法》，英國(guó)1924年的《海上貨物運(yùn)輸法》特點(diǎn):強(qiáng)制性;國(guó)際統(tǒng)一性主要貨物運(yùn)輸方式第二節(jié)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法一、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同一般可以分為班輪運(yùn)輸合同和租船運(yùn)輸合同兩大類(lèi)。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同是承運(yùn)人與托運(yùn)人訂立的，規(guī)定由承運(yùn)人將貨物從一國(guó)港口運(yùn)至另一國(guó)約定港口，并由托運(yùn)人或收貨人向承運(yùn)人支付約定運(yùn)費(fèi)和其他有關(guān)費(fèi)用的協(xié)議。

二、調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同的法律規(guī)范國(guó)際法規(guī)范：國(guó)際公約：海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則國(guó)內(nèi)法規(guī)范：我國(guó)《海商法》、《合同法》美國(guó)1893年的《哈特法》，英國(guó)1924年的《海上貨物運(yùn)輸法》特點(diǎn):強(qiáng)制性;國(guó)際統(tǒng)一性班輪運(yùn)輸三、班輪運(yùn)輸班輪運(yùn)輸，又叫做提單運(yùn)輸，是指托運(yùn)人將一定數(shù)量的貨物交由作為承運(yùn)人的輪船公司，輪船公司按固定的航線，沿線停靠固定港口，按固定船期、固定運(yùn)費(fèi)所進(jìn)行的運(yùn)輸。（一）提單的概念提單是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證（我國(guó)《海商法》第71條）。（二）提單的法律性質(zhì)提單是海上貨物運(yùn)輸合同的證據(jù)；提單是承運(yùn)人對(duì)貨物出具的收據(jù)；提單是代表貨物所有權(quán)的憑證。提單之合同證明作用的案例在英國(guó)法院審理的1951年TheArdennes案中,承運(yùn)人與托運(yùn)人口頭約定將柑橘直接運(yùn)到倫敦，但提單上卻有可以繞航的條款。實(shí)際上承運(yùn)人確實(shí)先到別的港口。托運(yùn)人起訴，承運(yùn)人以提單上的繞航條款抗辯。法院判決：在托運(yùn)人手中，提單不是合同而只是合同證明，提單條款不能推翻承運(yùn)人的口頭承諾。因?yàn)樘釂问窃诤贤喠⒑蟛藕灠l(fā)的，而且由承運(yùn)人單方簽署，托運(yùn)人根本沒(méi)有反駁的機(jī)會(huì)。提單的初步證據(jù)作用案例承運(yùn)人進(jìn)行提單項(xiàng)下的運(yùn)輸，據(jù)提單記載有1000包黃麻在裝貨港裝船，但是在卸貨港交貨時(shí)發(fā)現(xiàn)只有998包。承運(yùn)人主張?jiān)狙b運(yùn)時(shí)就少兩包，因此不承擔(dān)短貨責(zé)任。

【法院判決】

法官認(rèn)為，英國(guó)法下，提單在托運(yùn)人手中時(shí)，提單中記載的貨物數(shù)量和重量數(shù)據(jù)只是記載內(nèi)容的初步證明。承運(yùn)人進(jìn)行舉證，證明并沒(méi)有如提單記載數(shù)量的貨物裝上船舶，從而免除其責(zé)任。但是承運(yùn)人的證據(jù)必須有足夠的說(shuō)明力，僅僅指出存在少裝運(yùn)的可能性是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。因此，本案中的承運(yùn)人必須對(duì)貨物的短少負(fù)賠償責(zé)任。

【評(píng)析】

該案判決反映了英國(guó)法對(duì)于提單的證明力的看法，即對(duì)于其上所記載的內(nèi)容，提單在托運(yùn)人手中時(shí)，只是承運(yùn)人按照提單所載狀況收到貨物的初步證據(jù)。我國(guó)《海商法》第77條的規(guī)定與此相同。

（三）提單的種類(lèi)1、按提單簽發(fā)的時(shí)間，可以將提單分為已裝船提單(ShippedoronBoardBillofLading)和備運(yùn)提單(ReceivedforShipmentBillofLading)；2、按承運(yùn)人是否在提單上對(duì)貨物表面狀況加列批注，提單分為清潔提單(CleanBillofLading)和不清潔提單(ClausedorFoulBillofLading)；簽發(fā)清潔提單的標(biāo)準(zhǔn)簽發(fā)清潔提單的標(biāo)準(zhǔn)：船長(zhǎng)目力所及的貨物表面狀況是否良好（國(guó)際慣例）表面看來(lái)和據(jù)稱(chēng)內(nèi)裝貨物不一致，如據(jù)稱(chēng)裝電視機(jī)的箱子漏水，或風(fēng)一吹就偏了。借助簡(jiǎn)單手段就可查知有問(wèn)題的貨物，如用手掂就知道太輕。需要專(zhuān)業(yè)知識(shí)才能判斷有問(wèn)題的貨物，如含水量過(guò)高的礦砂。關(guān)于清潔提單和保函在國(guó)際貿(mào)易實(shí)際工作中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種情況：承運(yùn)人欲對(duì)表面狀況不良的裝運(yùn)貨物簽發(fā)不清潔提單，考慮到托運(yùn)人不能憑不清潔提單向銀行收匯，托運(yùn)人往往向承運(yùn)人出具保函，讓承運(yùn)人簽發(fā)清潔提單，并保證賠償承運(yùn)人因簽發(fā)清潔提單而遭受的損失，以此來(lái)?yè)Q取清潔提單，順利結(jié)匯?？梢?jiàn)，出具保函是出于國(guó)際貿(mào)易的需要，從某種意義上講托，運(yùn)人和承運(yùn)人都能得到一定的方便和好處，但實(shí)際上對(duì)承運(yùn)人來(lái)講卻潛伏著很大的風(fēng)險(xiǎn)。一旦收貨人持清潔提單向承運(yùn)人索賠，承運(yùn)人必須賠付收貨人。但承運(yùn)人持保函向托運(yùn)人追償時(shí)，卻不一定能得到補(bǔ)償，關(guān)鍵取決于托運(yùn)人的信譽(yù)和要補(bǔ)償?shù)睦碛墒欠衽c保函中所保事項(xiàng)完全一致。且承運(yùn)人沒(méi)有按照貨物的實(shí)際情況簽發(fā)提單，已違背了民事活動(dòng)誠(chéng)信的原則，構(gòu)成與托運(yùn)人串通，對(duì)善意收貨人進(jìn)行欺詐，如承運(yùn)人提請(qǐng)?jiān)V訟，根據(jù)有關(guān)法律，任何有欺詐性的合同、協(xié)議或保證都不具有法律上的約束力，因此法院不會(huì)以保函為依據(jù)來(lái)判決保函項(xiàng)下發(fā)生的貨損貨差的責(zé)任方，承運(yùn)人因收貨人或提單持有人索賠而遭受的損失不能向托運(yùn)人追償。案例2004年2月，依據(jù)FOB條件，黑色大地綠色有限責(zé)任公司與萊納利爾公司簽訂了一份出售10萬(wàn)噸大豆的合同。2004年4月1日，黑色大地綠色有限責(zé)任公司按時(shí)將大米運(yùn)到港口，按時(shí)裝船，承運(yùn)人馬里亞納運(yùn)輸公司簽發(fā)了清潔提單。2004年5月2日，貨物到達(dá)目的港，萊納利爾公司發(fā)現(xiàn)百分之九十的貨物嚴(yán)重破包，造成重大損失。承運(yùn)人馬里亞納運(yùn)輸公司稱(chēng)，破包是由于包裝不堅(jiān)固所造成，主張按照“因包裝不堅(jiān)固所發(fā)生的貨損，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任”的規(guī)定，免除責(zé)任。案例問(wèn)題：承運(yùn)人馬里亞納運(yùn)輸公司是否可以在簽發(fā)了清潔提單的情況下，主張“因包裝不堅(jiān)固發(fā)生貨損，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任”，免除責(zé)任？清潔提單案例廣遠(yuǎn)所屬“三江口”輪在巴基斯坦裝載一批白糖。裝船工程中，船長(zhǎng)先后向托運(yùn)人和裝貨人發(fā)出書(shū)面聲明和抗議，指出貨物堆放于碼頭無(wú)任何遮蓋物并發(fā)生了污染，宣布貨物不清潔，且理貨員理貨不準(zhǔn)確，貨物數(shù)量有差異。但在托運(yùn)人保證承運(yùn)人不須對(duì)貨物短少負(fù)責(zé)的情況下，承運(yùn)人仍然簽發(fā)了清潔提單。船到目的港卸貨時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物大量短少并因包裝破損受損。收貨人提出索賠.續(xù)法院判決：承運(yùn)人對(duì)貨物損害應(yīng)該負(fù)責(zé)，而且，由于被告廣遠(yuǎn)在裝船時(shí)和裝船后，已經(jīng)明知貨物短少及破損，并向托運(yùn)人提出過(guò)抗議，但仍然簽發(fā)了清潔提單，承運(yùn)人明知這樣做的結(jié)果是在目的港不可能向收貨人交付提單記載的貨物，而放任這種結(jié)果的發(fā)生，根據(jù)《海牙規(guī)則》和我國(guó)《海商法》，承運(yùn)人喪失了限制責(zé)任的權(quán)利。承運(yùn)人的賠償數(shù)額應(yīng)該以貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算。續(xù)3、按提單抬頭的寫(xiě)法不同，提單分為記名提單(StraightB/L)、指示提單(OrderB/L)和不記名提單(OpenB/L)；4、按運(yùn)輸方式的不同，提單分為直達(dá)提單（DirectB/L)和海上聯(lián)運(yùn)提單(OceanThroughB/L)；5、按運(yùn)輸合同種類(lèi)不同，提單分為班輪提單(LinerB/L)和租船合同項(xiàng)下提單(CharterPartyB/L)。6、按是否合法，可以分為合法提單（以上各類(lèi)）和不合法提單（預(yù)借提單和倒簽提單）。續(xù)記名提單，則可填上具體的收貨公司或收貨人名稱(chēng)；指示提單，則填為"指示"(ORDER)或"憑指示"(TOORDER)；如需在提單上列明指示人，則可根據(jù)不同要求，作成"憑托運(yùn)人指示"(TOsgroupsOFSHIPPER)，"憑收貨人指示"(TOsgroupsOFCONSIGNEE)或"憑銀行指示"(TOsgroupsOFXXBANK)。不記名提單則填為“交與持有人”倒簽提單和預(yù)借提單倒簽提單：當(dāng)貨物的實(shí)際裝船日期遲于信用證規(guī)定的裝船日期時(shí)，如果按實(shí)際裝船日期簽署提單，會(huì)造成單據(jù)與信用證要求不符，就會(huì)造成銀行拒付，托運(yùn)人為了單證相符便要求承運(yùn)人按信用證規(guī)定日期簽發(fā)提單，從而構(gòu)成“倒簽提單”。預(yù)借提單：如果貨物尚未全部裝船或貨物已由承運(yùn)人接管尚未開(kāi)始裝船的情況下簽發(fā)了提單，便構(gòu)成“預(yù)借提單”。預(yù)借提單同樣是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的一種合謀，便于賣(mài)方提前到銀行議付貨款，這是一種變相賣(mài)方占用買(mǎi)方資金的手段，這對(duì)于買(mǎi)方來(lái)說(shuō)也是不公平的。倒簽和預(yù)借提單法律性質(zhì)：侵權(quán)還是違約？區(qū)分的意義：1、是否超出了海商法第四章的調(diào)整范疇，包括能否享受責(zé)任限額、短期時(shí)效的保護(hù)等。2、適用的準(zhǔn)據(jù)法可能不一樣。3、賠償?shù)脑瓌t和范圍不同侵權(quán)的要件：行為、違法性、因果關(guān)系、主觀過(guò)錯(cuò)違約的要件：違反合同約定的行為或不行為、過(guò)錯(cuò)、因果關(guān)系按照事實(shí)情況如實(shí)記載簽發(fā)時(shí)間既是合同義務(wù)，又是法定義務(wù)。侵權(quán)和違約競(jìng)合？違約排斥侵權(quán)？重大違約或欺詐說(shuō)：“預(yù)借或倒簽提單從其簽發(fā)開(kāi)始就是非法的，它所證明的合同也是無(wú)效的。所有附屬于提單的權(quán)利和義務(wù)都不存在，即在收貨人和承運(yùn)人之間不存在有效的合同。”善意保函：金泰戈?duì)柺称酚邢挢?zé)任公司出口大豆1500噸，由某遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司承運(yùn)，遠(yuǎn)洋公司安排114號(hào)輪運(yùn)輸。為了防止大豆霉變損失，金泰戈?duì)柺称酚邢挢?zé)任公司請(qǐng)求船長(zhǎng)在航行途中，開(kāi)倉(cāng)曬貨。船長(zhǎng)擔(dān)心曬貨會(huì)發(fā)生貨物短重，欲在提單上批注“開(kāi)倉(cāng)曬貨，在卸貨港發(fā)生短重，船長(zhǎng)不負(fù)責(zé)任”。為了取得清潔提單，金泰戈?duì)柺称酚邢挢?zé)任公司向船方出具了保函，表示愿意承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。船方接受了保函，簽發(fā)了清潔提單。航行途中，多次開(kāi)倉(cāng)曬貨。貨船抵達(dá)目的港后，發(fā)現(xiàn)大豆短重52噸。收獲人要求承運(yùn)人遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司賠償。之后，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司憑保函向金泰戈?duì)柺称酚邢挢?zé)任公司索賠，金泰戈?duì)柺称酚邢挢?zé)任公司拒絕。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司起訴于法院。案例問(wèn)題：1、出具保函是否構(gòu)成對(duì)第三方之欺詐？2、法院應(yīng)該如何審理？惡意保函：2000年10月30日，屯突山冶金有限責(zé)任公司與A國(guó)H&W有限責(zé)任公司簽訂了銷(xiāo)售合同。屯突山冶金有限責(zé)任公司購(gòu)買(mǎi)A國(guó)H&W有限責(zé)任公司礦石50000噸的CFR合同。屯突山冶金有限責(zé)任公司依照合同規(guī)定開(kāi)出了信用證，信用證規(guī)定的裝船期限為2001年1月5日前。預(yù)計(jì)貨船將于2月5日到達(dá)目的港。續(xù)A國(guó)H&W有限責(zé)任公司租的“亞歷山大”號(hào)貨船，在途中遇到臺(tái)風(fēng)，致使至2001年1月20日才完成裝貨。承運(yùn)人在A國(guó)H&W有限責(zé)任公司提交了保函的情況下，簽發(fā)了與信用證一致的提單。船于2月25日才到達(dá)目的港。屯突山冶金有限責(zé)任公司早已安排好了一切接貨的工作，安排好了運(yùn)輸工具和租好了倉(cāng)庫(kù)。由于貨船遲到，趕上礦石的價(jià)格下跌，使屯突山冶金有限責(zé)任公司在出售礦石時(shí)的價(jià)格下降，造成損失。案例問(wèn)題：1、本案保函屬于什么性質(zhì)？2、本案承運(yùn)人對(duì)因延遲到港引起收貨人的損失是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任？倒簽提單案例1993年8月7日，原告日本A公司與中國(guó)B公司簽訂了購(gòu)買(mǎi)2000噸蘑菇的合同。價(jià)格條件為CIF大阪，總價(jià)款105萬(wàn)美元，起運(yùn)港為大連。合同約定：中國(guó)B公司負(fù)責(zé)訂艙，原告則向大阪銀行申請(qǐng)開(kāi)立以中國(guó)B公司為受益人，有效期為1993年11月15日的不可撤銷(xiāo)的即期信用證，裝船日期不遲于1993年10月30日。

1993年11月15日，承運(yùn)貨物的V輪抵達(dá)大阪港，原告日本A公司收到的提單上，載明裝船日期為10月30日。根據(jù)該輪到港時(shí)間，原告初步確認(rèn)V輪倒簽了提單。后查明該輪10月30日從大阪續(xù)運(yùn)回大連，11月6日抵達(dá)裝運(yùn)港，11月7日裝貨完畢后啟航。原告隨后兩次電告中國(guó)B公司，指出不能接受倒簽的提單，要求其根據(jù)市場(chǎng)行情將貨物每噸降價(jià)40美元，否則拒收貨物。中國(guó)B公司對(duì)原告的要求遲遲不復(fù)，于1993年11月15日向議付行提交了信用證項(xiàng)下的全部單據(jù)，取得了貨款。貨物一直存放于港口倉(cāng)庫(kù)，為避免更大的損失，無(wú)奈之下，原告于1994年4月15日付款贖單并銷(xiāo)售了貨物。

1994年4月10日，原告訴至大阪法院請(qǐng)求判決被告V輪賠付其各種損失共計(jì)30萬(wàn)美元。被告認(rèn)為原告對(duì)其沒(méi)有權(quán)起訴，因“本案完全是買(mǎi)賣(mài)雙方間的糾紛，與船東無(wú)關(guān)”。問(wèn)題1.什么是倒簽提單？各國(guó)法律如何認(rèn)定倒簽提單行為的性質(zhì)？2.原告對(duì)被告有無(wú)訴權(quán)？為什么？3.中國(guó)B公司能否成為被告？為什么？（四）提單的轉(zhuǎn)讓具備一定條件，提單是可以轉(zhuǎn)讓的。提單的合法持有人可以通過(guò)轉(zhuǎn)讓提單來(lái)轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)以及提單所體現(xiàn)的運(yùn)輸合同的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。指示提單和不記名提單都可以轉(zhuǎn)讓?zhuān)绞讲煌?，指示提單通過(guò)背書(shū)和提單的交付來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)讓?zhuān)挥浢釂瓮ㄟ^(guò)提單的交付即可轉(zhuǎn)讓。Ps:提單的轉(zhuǎn)讓規(guī)則提單的轉(zhuǎn)讓規(guī)則：記名提單，不得轉(zhuǎn)讓?zhuān)恢甘咎釂危?jīng)過(guò)記名背書(shū)或者空白背書(shū)轉(zhuǎn)讓?zhuān)徊挥浢釂?，無(wú)需背書(shū)，即可轉(zhuǎn)讓。提單轉(zhuǎn)讓的效果：貨物的推定占有權(quán)和對(duì)承運(yùn)人的直接權(quán)利的轉(zhuǎn)移。提單轉(zhuǎn)讓的主要原因：履行買(mǎi)賣(mài)合同或結(jié)算合同提單轉(zhuǎn)讓中的問(wèn)題記名提單是否可轉(zhuǎn)讓提單轉(zhuǎn)讓的時(shí)間限制提單轉(zhuǎn)讓后托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)如何？提單的中間持有人的權(quán)利義務(wù)如何（五）提單運(yùn)輸中承運(yùn)人的基本義務(wù)

1、提供適航船舶的義務(wù)；《海牙規(guī)則》第三條規(guī)定,承運(yùn)人須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)克盡職責(zé)：（1）使船舶適于航行；（2）適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；（3）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運(yùn)送和保管貨物。承運(yùn)人的義務(wù)2、適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝卸、搬運(yùn)、配載、運(yùn)送、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物；3、不得作不合理繞航。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港。如果承運(yùn)人違反該項(xiàng)義務(wù)，給托運(yùn)人帶來(lái)?yè)p害，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)賠償。但是，船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于不合理繞航。（六）承運(yùn)人的法定免責(zé)事由我國(guó)《海商法》第51條：在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任:（1）船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失；（2）火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外；（3）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；（4）戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突；（5）政府或者主管部門(mén)的行為、檢疫限制或者司法扣押；（6）罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制；

續(xù)（7）在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)；（8）托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（9）貨物的自然特性或者固有缺陷；（10）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；（11）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（12）非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因。承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的。除第2項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任?！逗Ｑ溃S斯比規(guī)則》的免責(zé)規(guī)定：

《海牙－維斯比規(guī)則》的免責(zé)規(guī)定：（ａ）船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)。（ｂ）火災(zāi)，但由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀所引起的除外。（ｃ）海上或其它能航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故。（ｄ）天災(zāi)。（ｅ）戰(zhàn)爭(zhēng)行為。（ｆ）公敵行為。（ｇ）君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（ｈ）檢疫限制。（ｉ）托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。（ｊ）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠停止或限制工作。

續(xù)（ｋ）暴動(dòng)和騷亂。（ｌ）救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)。（ｍ）由于貨物的固有缺點(diǎn)、性質(zhì)或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。（ｎ）包裝不善。（ｏ）嘜頭不清或不當(dāng)。（ｐ）雖克盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點(diǎn)。（ｑ）非由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇傭人員的過(guò)失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，亦非承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過(guò)失或疏忽所造成。承運(yùn)人的法定免責(zé)事由分類(lèi)可分成四類(lèi)：過(guò)失免責(zé)：駕駛或管理船舶中的過(guò)失?；馂?zāi)，但由于承運(yùn)人本人的過(guò)失造成的除外。類(lèi)似于不可抗力的免責(zé)。基于貨方的過(guò)失的免責(zé)?？偫ㄐ悦庳?zé)。續(xù)以下哪些貨損承運(yùn)人可主張免責(zé)：A、由于承運(yùn)船船長(zhǎng)判斷不當(dāng)造成兩船相撞，貨物受損。B、船舶為趕船期，逆風(fēng)駛?cè)霃?qiáng)風(fēng)暴，迫使通風(fēng)筒關(guān)閉，結(jié)果造成貨物汗?jié)?。C、由于罷工，船舶在港口滯留，水果貨腐爛。D、為了逃避高額運(yùn)費(fèi)，托運(yùn)人將鋼絲謊報(bào)成鋼筋，承運(yùn)人按鋼筋裝卸造成貨損。如何應(yīng)對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)主張和責(zé)任限制先看承運(yùn)人是否已經(jīng)履行基本義務(wù)，如船舶是否適航等；再通過(guò)申報(bào)貨物實(shí)際價(jià)值或另行約定更高的賠償限額的方法，但這種方法的后果往往是運(yùn)費(fèi)的提高，也不要忘了在提單上載明貨物的件數(shù)，以免在集裝箱運(yùn)送的情況下，不載明件數(shù)會(huì)被整個(gè)認(rèn)定為一件。案例：關(guān)于承運(yùn)人基本義務(wù)1、以下哪些貨損原因不屬于船舶不適航：A、在航行中忘了給貨物開(kāi)艙透氣導(dǎo)致貨損B、船員沒(méi)有經(jīng)過(guò)消防訓(xùn)練導(dǎo)致航行中起火C、船舶在航行途中到中途港加油時(shí)，船上的止回排水閥門(mén)蓋板被盜，導(dǎo)致貨物水濕D、貨艙沒(méi)有徹底清潔，使上一航次留下的異味污染了本航次裝載的茶葉。答案：2、判斷正誤：船舶在開(kāi)航前已經(jīng)請(qǐng)著名的勞氏船級(jí)社檢驗(yàn)并取得了“適航證書(shū)”，承運(yùn)人因此得以解除適航義務(wù)。答案：案例：船舶不適航的責(zé)任發(fā)貨人中國(guó)土產(chǎn)畜產(chǎn)進(jìn)出口公司浙江茶葉分公司委托浙江對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司將750箱紅茶從上海出口運(yùn)往西德漢堡港。該運(yùn)輸公司接受委托后，向廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司申請(qǐng)艙位，由后者指派了箱號(hào)為HTMU－5005420等3個(gè)集裝箱。根據(jù)發(fā)貨人與浙江對(duì)外貿(mào)運(yùn)輸公司的委托合同，由后者作為發(fā)貨人的代理全權(quán)負(fù)責(zé)對(duì)貨物的點(diǎn)數(shù)、積載，對(duì)集裝箱的檢查、鉛封。廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司收到3個(gè)滿載集裝箱后簽發(fā)了清潔提單。貨物運(yùn)抵漢堡，收貨人拆箱后發(fā)現(xiàn)部分茶葉串味變質(zhì)。檢驗(yàn)表明，250箱紅茶受精萘（有刺激氣味）污染。續(xù)

另又查明，該航次裝運(yùn)茶葉的集裝箱其中一個(gè)箱號(hào)為HTMU-5005420，在前一航次曾裝載過(guò)精萘從法國(guó)的登克爾至上海，其前一次航次殘留的精萘氣味是本航次250箱紅茶串味污染的唯一污染源。思考問(wèn)題：1.浙江對(duì)外貿(mào)運(yùn)輸公司以自己的名義還是以發(fā)貨人名義與廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司訂立運(yùn)輸合同？為什么？2.對(duì)本案中的貨物損失，應(yīng)當(dāng)由浙江對(duì)外貿(mào)運(yùn)輸公司還是廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司承擔(dān)責(zé)任？為什么？3.就本案中的貨物損失，在平安險(xiǎn)、水漬險(xiǎn)和一切險(xiǎn)中能否要求保險(xiǎn)公司承擔(dān)責(zé)任？為什么？

案例：適航義務(wù)某輪在開(kāi)航前的適航檢查時(shí),對(duì)船上的喉管進(jìn)行了檢查,由于有一處喉管被木箱所覆蓋,果未對(duì)此處進(jìn)行查看。在航行中,被蓋住的喉管處發(fā)生了破裂,造成了貨損。貨方認(rèn)為船舶在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)是不適航的,因此要求承運(yùn)人對(duì)因此而引起的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。承運(yùn)人認(rèn)為,因?yàn)樵跈z查時(shí)該處被木箱所覆蓋,因此,該段喉管破裂屬于"恪盡職責(zé)"仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷,依海牙規(guī)則的規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)盡適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷可以免責(zé)。貨方則認(rèn)為只要將木箱移開(kāi)即可發(fā)現(xiàn)該缺陷,這是進(jìn)行檢查時(shí)適當(dāng)而又合理的正常檢查方法,因此,該裂縫不屬于“恪盡職責(zé)”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運(yùn)人不能依此免除責(zé)任。請(qǐng)問(wèn)：（1）上述缺陷是否屬于潛在缺陷？（2）承運(yùn)人是否可以主張免責(zé)？適航義務(wù)案例船舶在裝貨港裝貨完畢后，獨(dú)立合同人在船舶甲板員的指揮下用氧乙炔燈清除排水管中的冰塊，引發(fā)火災(zāi)，造成貨物損失。承運(yùn)人主張火災(zāi)發(fā)生并非其實(shí)際過(guò)失，要求對(duì)貨物損失免責(zé)。

【法院判決】

上訴法院認(rèn)定承運(yùn)人對(duì)火災(zāi)發(fā)生沒(méi)有任何過(guò)失，但是火災(zāi)發(fā)生在開(kāi)航當(dāng)時(shí)，并且是由于船舶甲板員的過(guò)失造成，因此貨物損失是由船舶不適航導(dǎo)致。英國(guó)上訴法院認(rèn)為，適航義務(wù)是承運(yùn)人享受海牙規(guī)則下其他免責(zé)的前提條件，由于承運(yùn)人沒(méi)有適當(dāng)謹(jǐn)慎地處理船舶使其適航，他也不能援引火災(zāi)條款主張免責(zé)。

【評(píng)析】

可見(jiàn)，在英國(guó)法下，適航義務(wù)是高于其他承運(yùn)人義務(wù)的要求。

適航案例承運(yùn)人運(yùn)送一批石棉，在交付貨物時(shí)發(fā)現(xiàn)石棉已經(jīng)被海水嚴(yán)重污損。致?lián)p原因是一條四英尺長(zhǎng)的通往貨艙的凹痕，由于凹痕使海水滲入貨艙導(dǎo)致貨物受損，但是承運(yùn)人對(duì)船舶上的這一凹痕并不知情，也沒(méi)有證據(jù)可以證明該凹痕在船舶開(kāi)航前或開(kāi)航時(shí)就已經(jīng)存在。

【法院判決】

上訴法院認(rèn)為，既然沒(méi)有證據(jù)可以證明船舶不適航，而船舶在航行過(guò)程中又遭遇到大的風(fēng)浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的風(fēng)浪所致，貨物損失是由承運(yùn)人可以免責(zé)的海上風(fēng)險(xiǎn)造成，承運(yùn)人無(wú)需對(duì)貨主承擔(dān)責(zé)任。

【評(píng)析】

該案實(shí)際上意味著不適航的舉證責(zé)任應(yīng)由貨方承擔(dān)。

管貨義務(wù)以下哪些違背了承運(yùn)人的管貨義務(wù)：A、將相互之間會(huì)產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)的貨物堆放在一起結(jié)果造成貨損。B、由于船上沒(méi)有積載圖造成貨物不能迅速卸載。C、使用駁船將貨物運(yùn)到遠(yuǎn)洋船舶上的過(guò)程中由于船員疏于照料使貨物受損。D、航程受阻后，貨物受損并有繼續(xù)變質(zhì)的危險(xiǎn)，承運(yùn)人既沒(méi)有將貨物出售，也沒(méi)有通知貨主。管貨義務(wù)案例某貨輪將A公司的17800箱蘋(píng)果從布宜諾斯艾利斯運(yùn)往溫哥華。承運(yùn)人簽發(fā)了清潔提單，在裝船前各有關(guān)方對(duì)蘋(píng)果進(jìn)行了檢查。當(dāng)蘋(píng)果抵達(dá)溫哥華時(shí)，發(fā)現(xiàn)所有蘋(píng)果已經(jīng)處于毀損狀態(tài)。貨方要求船方賠償其損失,認(rèn)為貨損是由于承運(yùn)人在積載時(shí)貨箱之間間隔不充足,影響了冷藏艙內(nèi)冷氣的流通。船方認(rèn)為,蘋(píng)果的積載并無(wú)不當(dāng),冷氣系統(tǒng)也沒(méi)有問(wèn)題,貨損原因是蘋(píng)果在裝船前過(guò)熱,不適于漫長(zhǎng)的海上運(yùn)輸,這屬于貨物的固有缺陷,承運(yùn)人可以免責(zé)。請(qǐng)問(wèn):(1)如果貨損是由于積載不當(dāng)引起的,承運(yùn)人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?為什么?(2)如果貨損是由于貨物固有缺陷引起的,承運(yùn)人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?管貨義務(wù)案例一船舶航行過(guò)程中遭遇暴風(fēng)雨，為了防止海水灌入船艙，船長(zhǎng)下令定期關(guān)閉通風(fēng)設(shè)施和艙蓋，貨物由于艙內(nèi)溫度過(guò)高受熱致?lián)p。貨主以承運(yùn)人未盡管貨貽誤起訴要求賠償損失。

【法院判決】

英國(guó)上訴法院認(rèn)為，在發(fā)生暴風(fēng)雨的情況下，承運(yùn)人關(guān)閉通風(fēng)設(shè)施和艙蓋并非貨物致?lián)p的唯一原因，在此條件下，關(guān)閉通風(fēng)設(shè)施和艙蓋實(shí)屬正常，導(dǎo)致貨損的真正原因是海難。因此，承運(yùn)人可以援引海難免除其責(zé)任。

【評(píng)析】

從這一案例，法院確立了為躲避海難采取措施導(dǎo)致貨損承運(yùn)人也免責(zé)的原則。

不合理繞航的后果英國(guó)法下，不合理繞航構(gòu)成根本違約，承運(yùn)人不再能援引原合同的權(quán)利和免責(zé)等規(guī)定，而應(yīng)根據(jù)侵權(quán)原則承擔(dān)責(zé)任。我國(guó)海商法對(duì)不合理繞航的后果沒(méi)有特別規(guī)定，學(xué)理上認(rèn)為解釋為一般違約比較合理。但不合理繞航由于是故意所為，承運(yùn)人不再能享受責(zé)任限制的好處。關(guān)于繞航的實(shí)例承運(yùn)人明知港口擁擠，仍然承諾將貨物運(yùn)抵該港，結(jié)果只好將貨物卸在另一港口船長(zhǎng)錯(cuò)誤判定某一航向?qū)Ρ荛_(kāi)惡劣天氣有利而采用了新航向由于承運(yùn)人疏忽使貨物超程運(yùn)輸繞航必須是故意的不合理繞航案例以下哪些可以構(gòu)成繞航：A、為了讓搭便船的多余人員下船而離開(kāi)預(yù)定航線?？恐型靖邸、為了加油的目的而不得不改變航向。C、船舶接到其他船舶的求救信號(hào)而離開(kāi)航線前往營(yíng)救D、由于承運(yùn)人的疏忽，未將貨物在目的港卸下而運(yùn)到了下一?？扛坳P(guān)于自由繞航提單的效力承運(yùn)人在Malaga港接收一批橙子，按照托運(yùn)人的要求須將貨物運(yùn)至利物浦。承運(yùn)人簽發(fā)了提單并在提單中訂入“自由繞航條款”。實(shí)際航行中，承運(yùn)人選擇了脫離正常地理航線的路線，致使船舶達(dá)到目的地時(shí)橙子已經(jīng)腐爛。承運(yùn)人引用提單中的“自由繞航條款”要求免責(zé)。

【法院判決】

英國(guó)上訴法院認(rèn)為，提單中訂有“自由繞航條款”并非意味著承運(yùn)人有權(quán)在脫離一般正常的地理航線的人和港口掛靠。“自由繞航條款”僅僅授權(quán)承運(yùn)人在適當(dāng)?shù)那闆r下，依照地理順序在本航次的正常航線上的港口靠泊。

【評(píng)析】

該案說(shuō)明，在英國(guó)法下，“自由繞航”條款的作用是有限的，不能免除承運(yùn)人因?yàn)椴缓侠?、不適當(dāng)?shù)睦@航對(duì)托運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)以往法律上從來(lái)不會(huì)明文的規(guī)定任何人對(duì)自己的疏忽或行為過(guò)失所造成的損失不用負(fù)，在《哈特法》的出現(xiàn)是破天荒頭一回。在100多年前的海上運(yùn)輸業(yè)仍然是一個(gè)教具危險(xiǎn)性的事業(yè)，而正是這項(xiàng)事業(yè)對(duì)一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)發(fā)展有著非常重要的意義。為了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，美國(guó)的立法當(dāng)局對(duì)船東的利益作出了適當(dāng)?shù)淖尣?。?dāng)然要享受權(quán)利必要先履行義務(wù)，如果造成意外的原因是由于未盡基本義務(wù)，那么承運(yùn)人就不能享受免責(zé)。管船與管貨的過(guò)失區(qū)分實(shí)踐中,管船過(guò)失與管貨過(guò)失很難區(qū)分,因?yàn)閮烧呦嗷ヂ?lián)系,但是它們的性質(zhì)不同,管船過(guò)失可以免責(zé),而管貨過(guò)失不能免責(zé)。如果某項(xiàng)行為主要是針對(duì)船舶本身而作的,雖然它對(duì)貨物也產(chǎn)生了間接影響,但這項(xiàng)行為仍屬管理船舶的行為,承運(yùn)人可以免責(zé)。反之,如果某項(xiàng)行為主要是針對(duì)貨物作出的,雖也與船舶有間接關(guān)系,但仍屬于管理貨物的行為,也就意味著,如果存在疏忽或過(guò)失而使貨物受損,承運(yùn)人則不能免責(zé)。管理貨物案例例如，一艘船舶在寒冷天氣了，燃油艙內(nèi)燃油結(jié)塊，船員對(duì)燃油艙進(jìn)行加熱，使燃油能流動(dòng)，，但沒(méi)有及時(shí)停止加熱，使裝在燃油艙上的石蠟貨物因融化而受損，船員的這一過(guò)失屬于管理船舶這的過(guò)失；又如，某輪在航行這遇的大風(fēng)浪，需要往壓載艙打壓載水，以提高船舶的穩(wěn)定性，但船員誤將海水打入貨艙，使貨物受到濕損，這一過(guò)失也屬于管理船舶的過(guò)失；再如，某船運(yùn)輸水泥，航運(yùn)途中，船員為了查看艙內(nèi)貨物打開(kāi)艙蓋，但出艙時(shí)忘記關(guān)上，后因甲板上浪，海水進(jìn)入貨艙是貨物受損，這一過(guò)失屬于管理貨物的過(guò)失。政府行為免責(zé)案船舶船旗國(guó)為德國(guó)，在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，船東遵從德國(guó)政府的命令將船舶駛往中立港并處置了貨物。在訴訟中，船東援引政府行為主張免責(zé)。

【法院判決】

上訴法院懷特法官認(rèn)為，盡管船舶處于中立港并且其航程并不在德國(guó)政府的管轄區(qū)域內(nèi)，但是如果船東不遵循德國(guó)政府命令，一旦其今后進(jìn)入德國(guó)管轄區(qū)域?qū)⒂锌赡茉馐苤T如監(jiān)禁等武力方面的待遇。盡管在本案中，船東沒(méi)有遭到來(lái)自德國(guó)政府的實(shí)際武力威脅，但是給予其之后可能遭遇的風(fēng)險(xiǎn)，要求船東如約運(yùn)送貨物對(duì)他是不公平的。因此，法院認(rèn)為船東援引政府行為要求免責(zé)的主張成立。

【評(píng)析】

本案表明，在英國(guó)法下，船東（承運(yùn)人）可以援引政府行為作為免責(zé)事由，我國(guó)《海商法》第五十一條也作出了類(lèi)似的規(guī)定。

Leonisv.Rank罷工免責(zé)案

船舶達(dá)到目的港時(shí)，港口剛進(jìn)行過(guò)一場(chǎng)工潮事件而復(fù)工。由于工潮期間碼頭積壓了大量的貨物，承運(yùn)人不得不在碼頭等待泊位。當(dāng)卸貨完成時(shí)，承運(yùn)人延遲交貨。貨主要求承運(yùn)人承擔(dān)其損失。

【法院判決】

英國(guó)上訴法院認(rèn)為雖然船舶到達(dá)港口時(shí)工潮已經(jīng)過(guò)去，但港口仍然處于非正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，由于罷工等后續(xù)原因?qū)е碌呢浿鲹p失，承運(yùn)人可以援引罷工免責(zé)。法院由此判決承運(yùn)人不用承擔(dān)責(zé)任。

【評(píng)析】

本案表明，在英國(guó)法下，船東（承運(yùn)人）可以援引罷工作為免責(zé)事由，我國(guó)《海商法》第五十一條也作出了類(lèi)似的規(guī)定。

政府行為免責(zé)的例外船舶從那不勒斯運(yùn)送一批檸檬到倫敦。船舶在馬賽港?？繒r(shí)根據(jù)法國(guó)政府規(guī)定接受滅鼠檢疫，貨物嚴(yán)重受損。承運(yùn)人援引政府行為主張免責(zé)。

【法院判決】

上訴法院認(rèn)為，由于承運(yùn)人在前一個(gè)航次中承運(yùn)了來(lái)自疫區(qū)的貨物，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)到在馬賽接受滅鼠檢疫的可能性。因而法院判決駁回承運(yùn)人的訴訟請(qǐng)求，由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失。

【評(píng)析】

法院的判決表明，在英國(guó)法下，雖然政府行為可以作為承運(yùn)人的免責(zé)事由，但如果這種政府行為造成的不利后果是承運(yùn)人可以避免的，那么承運(yùn)人就不能主張免責(zé)。

承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失和私謀Lennard’sCarryingCov.AsiaticPetroleumCoLtd案船舶承運(yùn)汽油，航行過(guò)程中由于鍋爐潛在缺陷導(dǎo)致船舶在暴風(fēng)雨中擱淺，從而引發(fā)火災(zāi)。船東援引火災(zāi)主張免責(zé)。船東辨稱(chēng)將其船舶交給另一家公司運(yùn)營(yíng)，在航行中船舶由該公司的經(jīng)理?yè)?dān)任船長(zhǎng)負(fù)責(zé)指揮；船東并不知道鍋爐有缺陷，即使他通過(guò)適當(dāng)?shù)姆绞奖緫?yīng)知道，他也沒(méi)有直接參與在船舶不適航情況下將船舶開(kāi)往風(fēng)浪區(qū)的不當(dāng)行為，因而對(duì)于火災(zāi)的發(fā)生沒(méi)有實(shí)際的過(guò)錯(cuò)。

【法院判決】

上訴法院認(rèn)為，盡管這樣，船東在選擇其代理公司時(shí)仍然存在過(guò)失，就此構(gòu)成其“本人的實(shí)際過(guò)失或私謀”，船東必須對(duì)貨主的損失承擔(dān)責(zé)任。

【判決】

該判決表明，在英國(guó)法下，如果存在“承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀”，則承運(yùn)人不得主張免責(zé)。

（七）承運(yùn)人的責(zé)任制度

1、承運(yùn)人的責(zé)任期間2、承運(yùn)人的責(zé)任原則3、承運(yùn)人的責(zé)任限制4、索賠與訴訟的時(shí)效承運(yùn)人的責(zé)任期間承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人的責(zé)任期間比較我國(guó)《海商法》集裝箱貨：港至港非集裝箱貨：鉤至鉤；舷至舷漢堡規(guī)則港至港海牙—維斯比規(guī)則鉤至鉤；舷至舷海牙規(guī)則鉤至鉤；舷至舷承運(yùn)人的責(zé)任限制比較

每件666.67個(gè)SDR或每公斤2個(gè)SDR；延誤的經(jīng)濟(jì)損失為運(yùn)費(fèi)的2倍；－－－我國(guó)《海商法》每件832個(gè)SDR或每公斤2個(gè)SDR；集裝箱貨以提單記載為準(zhǔn)；貨主的集裝箱視為1件；延誤的經(jīng)濟(jì)損失為運(yùn)費(fèi)的2.5倍；－－－漢堡規(guī)則每件10000金法郎或每公斤30金法郎；集裝箱貨以提單記載為準(zhǔn)－－－海牙—維斯比規(guī)則每件或每單位貨物100英鎊－－－海牙規(guī)則金法郎金法郎（法文franc，英文goldfranc）是歷史悠久的一種貨幣單位。法郎誕生于14世紀(jì)，1795年法郎成為法蘭西第一共和國(guó)貨幣。1803年3月28日（法國(guó)共和11年芽月7日），法國(guó)制定金幣法郎法律，因此又稱(chēng)“芽月法郎”，與黃金的比價(jià)關(guān)系是：1法郎等于含金率為90％的10/31克黃金，或者等于9/31克純金，即含金量為0.29032258克。1834年法郎真正成為法國(guó)唯一的貨幣。

法郎在當(dāng)時(shí)是一種穩(wěn)定的貨幣，成為國(guó)際結(jié)算中常用的重要貨幣之一。許多國(guó)際組織和國(guó)際公約也采用法郎作為標(biāo)準(zhǔn)貨幣。1874年10月9日萬(wàn)國(guó)郵政聯(lián)盟成立時(shí)，在郵政公約中規(guī)定使用法郎制定統(tǒng)一的國(guó)際郵政資費(fèi)，結(jié)算會(huì)員國(guó)之間郵政帳務(wù)。續(xù)1922年以后，各國(guó)貨幣勉強(qiáng)陸續(xù)恢復(fù)無(wú)金幣流通的金本位制。1926年6月法國(guó)重新規(guī)定法郎含金量為0.05895克，與原金法郎相比貶值90％。此時(shí)的法郎與金法郎早已是意義不同的兩個(gè)金融名詞，金法郎已演變?yōu)閮H僅用于國(guó)際結(jié)算的一種計(jì)價(jià)單位，各國(guó)實(shí)際收付時(shí)再按照含金量折算成其他貨幣辦理。1929年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，1936年10月法國(guó)也宣布法郎放棄使用黃金比價(jià)。“二戰(zhàn)”后，按照世界貨幣基金組織章程規(guī)定公布的各國(guó)貨幣含金量，與金本位制規(guī)定的流通金幣含量完全不是同一個(gè)概念，不能持幣按含金量向發(fā)鈔銀行兌換黃金。1946年12月18日法國(guó)又改定法郎含金量為0.00746113克。根據(jù)１９９４年１月１日人民幣與美元匯率及美元與特別提款權(quán)、金法郎匯率的變化情況，經(jīng)商國(guó)家外匯管理局決定將金法郎與人民幣的折合率自１９９４年１月１日起調(diào)整為１金法郎合３．９元人民幣（１特別提款權(quán)合１１．９３７９元人民幣）?，F(xiàn)行使用的１金法郎合２．４７元人民幣的折合率停止使用。

承運(yùn)人的責(zé)任限制喪失如果經(jīng)過(guò)證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運(yùn)人本人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或不作為所造成，承運(yùn)人便不得援用責(zé)任限制的規(guī)定；但，如果是由于船長(zhǎng)、船員、承運(yùn)人的其他受雇人或代理人的故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為所造成，承運(yùn)人責(zé)任限制的并不喪失。關(guān)于貨物的“件”的理解“件”是指貨物的包裝單位,如捆、盒、箱、桶、包等；“其他貨運(yùn)單位”是對(duì)非包裝貨物而言，如機(jī)床、汽車(chē)、游艇等按臺(tái)、輛計(jì)算；“運(yùn)費(fèi)單位”主要用于散裝貨物的運(yùn)輸,如谷物、礦砂等。如果貨物是以集裝箱、貨盤(pán)或者類(lèi)似裝運(yùn)器具集裝的,則提單中載明內(nèi)裝件數(shù)的,應(yīng)以該內(nèi)裝件數(shù)為計(jì)算賠償限額的件數(shù),如提單上未注明內(nèi)裝件數(shù)的,則以每一裝運(yùn)器具為一件或一個(gè)單位；如果裝運(yùn)器具非承運(yùn)人所有或非承運(yùn)人提供時(shí)，裝運(yùn)器具本身也視為一個(gè)單位。損失計(jì)算貨物滅失：貨物的實(shí)際價(jià)值貨物損壞：受損前后實(shí)際價(jià)值的差額或貨物的修復(fù)費(fèi)用實(shí)際價(jià)值：CIF價(jià)格-貨方少付的費(fèi)用如何應(yīng)對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)主張和責(zé)任限制先看承運(yùn)人是否已經(jīng)履行基本義務(wù)，如船舶是否適航等；再通過(guò)申報(bào)貨物實(shí)際價(jià)值或另行約定更高的賠償限額的方法，但這種方法的后果往往是運(yùn)費(fèi)的提高，也不要忘了在提單上載明貨物的件數(shù)，以免在集裝箱運(yùn)送的情況下，不載明件數(shù)會(huì)被整個(gè)認(rèn)定為一件。案例分析“布萊頓”號(hào)貨輪承運(yùn)兩部冷氣壓縮機(jī)，從美國(guó)費(fèi)城運(yùn)往德國(guó)不萊梅，托運(yùn)人在裝船前聲明了該貨物的價(jià)值。該輪在卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)其中一部壓縮機(jī)已損壞,損失價(jià)值34550英鎊。承運(yùn)人承認(rèn)其對(duì)貨損負(fù)有責(zé)任,但主張應(yīng)依海牙規(guī)則將其責(zé)任限制在每件100英鎊之內(nèi)。貨主認(rèn)為受損壓縮機(jī)并非一個(gè)“包件”,承運(yùn)人應(yīng)按損失負(fù)責(zé)全額賠償。請(qǐng)問(wèn):(1)什么叫承運(yùn)人的責(zé)任限制?(2)壓縮機(jī)是否應(yīng)為一個(gè)"包件"?(3)承運(yùn)人是否能以一個(gè)"包件"限制其責(zé)任?案例皇家打字機(jī)公司裝滿打字機(jī)的3個(gè)集裝箱由某輪從漢堡運(yùn)往紐約,在卸貨時(shí),發(fā)現(xiàn)其第89號(hào)集裝箱中的價(jià)值79200美元的1050架打字機(jī)全部損壞。貨主要求承運(yùn)人賠償全部損失。承運(yùn)人則認(rèn)為應(yīng)以一個(gè)集裝箱為一件限制其責(zé)任,即依維斯比規(guī)則,每件賠償1萬(wàn)金法郎。請(qǐng)問(wèn):(1)如果集裝箱的內(nèi)裝件數(shù)明確地記載于提單中,則承運(yùn)人應(yīng)如何限制其責(zé)任?(2)如果提單中未載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),則承運(yùn)人應(yīng)如何限制其責(zé)任?案例德國(guó)某公司租用中國(guó)天津遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司貨輪裝載袋裝化肥從漢堡運(yùn)往上海，貨物于簽定航次租船合同的當(dāng)天運(yùn)抵漢堡碼頭，準(zhǔn)備第二天裝船。但第二天船未如期到港。當(dāng)天夜里碼頭倉(cāng)庫(kù)失火，全部貨物被燒毀。德國(guó)公司向承運(yùn)人索賠。承運(yùn)人認(rèn)為其承擔(dān)的是“鉤至鉤”責(zé)任，本案貨物沒(méi)有裝船，責(zé)任尚未開(kāi)始，因此不用賠償。請(qǐng)問(wèn)：承運(yùn)人對(duì)此貨物損失是否應(yīng)賠償？案例“華利河”輪貨損糾紛案中,中遠(yuǎn)承運(yùn)一批集裝箱裝運(yùn)的木箱包裝機(jī)器設(shè)備。在卸貨港堆場(chǎng)交付時(shí)，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)損壞。但到收貨人倉(cāng)庫(kù)拆開(kāi)包裝木箱，發(fā)現(xiàn)貨物嚴(yán)重?fù)p壞。收貨人提出索賠。法院判決：收貨人不能證明貨物損壞發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)，駁回其訴訟請(qǐng)求。評(píng)析：舉證責(zé)任由貨方承擔(dān)案例托運(yùn)人委托承運(yùn)人從Madras運(yùn)送一批貨物到Vancouver，雙方在合同中約定貨物可以在航運(yùn)過(guò)程中的適當(dāng)時(shí)間被轉(zhuǎn)運(yùn)。提單中條款將承運(yùn)人的責(zé)任限制在由其實(shí)際負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)膮^(qū)段。當(dāng)貨物在新加坡等待轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，裝有貨物的集裝箱蓬貨車(chē)被打開(kāi)，集裝箱暴露于露天遭受雨淋，貨物受損造成32，000美元的損失。托運(yùn)人起訴承運(yùn)人要求損害賠償。

【法院判決】

【法院判決】

上訴法院認(rèn)為，承運(yùn)人可以援用提單中的責(zé)任限制條款，貨物是在放置于碼頭上時(shí)遭到損害的，由于這一期間與海上貨物運(yùn)輸沒(méi)有關(guān)系，法官認(rèn)為海牙規(guī)則沒(méi)有適用的余地。

【評(píng)析】

該判決表明，英國(guó)法院認(rèn)為，《海牙規(guī)則》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定只能適用于貨物處于實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程的這一段區(qū)間。

關(guān)于危險(xiǎn)貨物案例承運(yùn)人承運(yùn)一擔(dān)花生制品從達(dá)喀爾運(yùn)至多米尼加共和國(guó)并簽發(fā)了提單。船舶到達(dá)目的港后發(fā)現(xiàn)貨物中滋生了谷斑皮蠹，并且蔓延到相鄰貨艙中小麥中。當(dāng)?shù)貦z疫機(jī)構(gòu)將貨物和小麥拋入海中，由此給承運(yùn)人造成了巨大的運(yùn)費(fèi)損失以及接踵而來(lái)的訴訟風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)此，承運(yùn)人提起訴訟，要求花生制品托運(yùn)人承擔(dān)承運(yùn)人遭受的運(yùn)費(fèi)損失、船期損失以及其他由此造成的費(fèi)用。

【法院判決】【法院判決】

英國(guó)上訴法院認(rèn)為，谷斑皮蠹是在貨物托運(yùn)時(shí)就存在于貨物當(dāng)中的，承運(yùn)人有權(quán)要求托運(yùn)人承擔(dān)其托運(yùn)危險(xiǎn)貨物而給承運(yùn)人帶來(lái)的損失，但是海牙規(guī)則第6條應(yīng)該嚴(yán)格適用，如果托運(yùn)人在托運(yùn)貨物時(shí)沒(méi)有惡意，那么承運(yùn)人不能要求托運(yùn)人對(duì)其損失負(fù)責(zé)。

【評(píng)析】

該判決表明，根據(jù)《海牙規(guī)則》第6條，危險(xiǎn)貨物造成的損失應(yīng)該由托運(yùn)人負(fù)責(zé)，但托運(yùn)人承擔(dān)貨損賠償責(zé)任的前提在于其有惡意。

案例1989年，香港華潤(rùn)紡織品公司與日內(nèi)瓦一家公司簽訂買(mǎi)賣(mài)合同。又與深圳一公司簽訂一份CIF買(mǎi)賣(mài)合同將貨物轉(zhuǎn)賣(mài)。深圳公司開(kāi)出信用證后，香港華潤(rùn)紡織品公司發(fā)貨，船抵湛江港后，湛江紡織公司憑保函提貨。銀行以單證不符退單。原告向深圳公司索要貨款未果，憑提單起訴承運(yùn)人和船代。法院判決:原告的損失是買(mǎi)賣(mài)合同糾紛造成的,原告已向深圳公司追償,也就等于承認(rèn)了承運(yùn)人的交貨行為是合法有效的，因此喪失了向承運(yùn)人索賠的權(quán)利。二、關(guān)于提單運(yùn)輸?shù)娜齻€(gè)國(guó)際公約（一）海牙規(guī)則（二）海牙——維斯比規(guī)則（三）漢堡規(guī)則《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補(bǔ)充《漢堡規(guī)則》的補(bǔ)充中國(guó)海商法的規(guī)定提單的證明力承運(yùn)人收到貨物的初步證據(jù)對(duì)托運(yùn)人是初步證據(jù)，對(duì)提單受讓人是最終證據(jù)承運(yùn)人的基本義務(wù)（1）船舶適航的義務(wù)（2）管貨義務(wù)增加：管船義務(wù)（取消了航行過(guò)失免責(zé)）（1）適航義務(wù)；（2）管貨義務(wù)（航行過(guò)失可以免責(zé)）責(zé)任基礎(chǔ)不完全過(guò)失責(zé)任（航行過(guò)失免責(zé)）完全過(guò)失責(zé)任、推定過(guò)失責(zé)任不完全過(guò)失責(zé)任，同海牙承運(yùn)人的免責(zé)包括承運(yùn)人的駕船管船過(guò)失（共17項(xiàng)）（1）取消了航行過(guò)失免責(zé)（2）取消了火災(zāi)的免責(zé)（但是需要索賠人證明承運(yùn)人、雇傭人、代理人的過(guò)失，可行性不強(qiáng)）航行過(guò)失免責(zé)+無(wú)過(guò)失免責(zé)，不包括火災(zāi)過(guò)失免責(zé)（少于海牙，多于漢堡）《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補(bǔ)充《漢堡規(guī)則》的補(bǔ)充中國(guó)海商法的規(guī)定責(zé)任期間“鉤至鉤”收到交（1）散貨，裝到卸（2）集裝箱運(yùn)輸，接到交賠償限額每件或每單位不超過(guò)100英鎊每件或每單位1萬(wàn)金法郎，毛重每公斤30金法郎，高者為準(zhǔn)（在《海牙-維斯比議定書(shū)》中將單位改為特別提款權(quán)，即每件或每單位666.67特別提款權(quán)，或毛重每公斤2特別提款權(quán)）每件或每公斤835特別提款權(quán)，毛重每公斤2.5特別提款權(quán)，高者為準(zhǔn)每件或每單位666.67特別提款權(quán)，或每公斤2特別提款權(quán)。（同1968維斯比規(guī)則）索賠時(shí)效（1）提貨時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)提出（2）損害不明顯，3日內(nèi)提出（1）提貨時(shí)發(fā)現(xiàn)，次日提出（2）損害不明顯，15日內(nèi)提出（3）遲延交付應(yīng)在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提出（1）提貨時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)提出（2）損害不明顯7日內(nèi)提出，集裝箱15日內(nèi)提出（3）遲延交付應(yīng)在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提出《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補(bǔ)充《漢堡規(guī)則》的補(bǔ)充中國(guó)海商法的規(guī)定訴訟時(shí)效1年，自貨物交付或應(yīng)當(dāng)交付之日起1年，雙方協(xié)商可延長(zhǎng)。對(duì)第三者的索賠期限，還有3個(gè)月的寬限期2年，雙方協(xié)商可延長(zhǎng)。對(duì)第三者索賠90日寬限期1年貨物的適用范圍不適用于艙面貨和活牲畜（1）可以依約定、慣例、法律在艙面裝貨，若擅自則應(yīng)承擔(dān)損失賠償責(zé)任（2）對(duì)于活牲畜承運(yùn)人可以免責(zé)，但須證明已按托運(yùn)人的特別指示行事同漢堡規(guī)則《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補(bǔ)充《漢堡規(guī)則》的補(bǔ)充中國(guó)海商法的規(guī)定公約適用范圍（1）適用于締約國(guó)簽發(fā)的一切提單（2）租船合同項(xiàng)下的提單（注意不適用于租船合同）（1）任何締約國(guó)簽發(fā)的提單（2）從締約國(guó)港口起運(yùn)（3）提單中列有首要條款（即當(dāng)事人選擇適用該公約）（1）任何締約國(guó)簽發(fā)的提單（2）當(dāng)事人合意選擇該公約（3）裝貨港、卸貨港、備選卸貨港位于締約國(guó)（4）租船合同項(xiàng)下的提單其他（重要）

承運(yùn)人責(zé)任限制，同樣適用于其代理人、雇傭人（1）首次承認(rèn)了善意保函的相對(duì)效力（在托運(yùn)人和承運(yùn)人之間有效）（2）遲延交貨的責(zé)任（1）承運(yùn)人責(zé)任限制，同樣適用于其代理人、雇傭人（2）過(guò)失造成遲延交貨的責(zé)任《鹿特丹規(guī)則》2008年12月11日在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上通過(guò)了《全程或者部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（也稱(chēng)為《聯(lián)合國(guó)統(tǒng)一運(yùn)輸法公約》，《聯(lián)合國(guó)運(yùn)輸法公約》），簡(jiǎn)稱(chēng)《鹿特丹規(guī)則》（TheRotterdamRules）?！堵固氐ひ?guī)則》制訂的主要目的，是取代現(xiàn)有的三個(gè)國(guó)際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，以真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一?！堵固氐ひ?guī)則》是一個(gè)現(xiàn)代的、統(tǒng)一的包含海上國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)粌H僅局限于港口到港口的貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際貨物運(yùn)輸公約。除了為門(mén)到門(mén)似的貨物運(yùn)輸提供法律支持以外，公約還包含很多革新性的特征，比如允許電子貨物運(yùn)輸記錄和一些其他的技術(shù)手段來(lái)彌補(bǔ)現(xiàn)行的貨物運(yùn)輸體制中的漏洞，而且還擴(kuò)大了承運(yùn)方對(duì)貨物丟失損壞的責(zé)任限制范圍。《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生原因及過(guò)程隨著電子商務(wù)的發(fā)展，海上運(yùn)輸越來(lái)越多地采用電子單證，這是導(dǎo)致新公約誕生的最直接原因。貿(mào)法會(huì)曾經(jīng)制定過(guò)一個(gè)統(tǒng)一電子單證的規(guī)則，但發(fā)現(xiàn)僅僅統(tǒng)一電子單證并不能解決問(wèn)題，有些實(shí)體上的法律規(guī)定也必須要統(tǒng)一，尤其是在海上貨物運(yùn)輸方面，有關(guān)權(quán)利的轉(zhuǎn)讓?zhuān)瑖?guó)際上必須要有一套統(tǒng)一的規(guī)則。還有一個(gè)間接原因，就是海上貨物運(yùn)輸形式發(fā)生了很大變化。過(guò)去海上運(yùn)輸和陸上運(yùn)輸是分段進(jìn)行的，隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，門(mén)到門(mén)運(yùn)輸越來(lái)越普遍，這也是整個(gè)貨物運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)?，F(xiàn)行的規(guī)則中，《海牙一維斯比規(guī)則》是船舷到船舷（在船舷交貨，另外一方在船舷提貨），《漢堡規(guī)則》是港口到港口，都沒(méi)有考慮門(mén)到門(mén)的實(shí)際情況。

續(xù)1996年，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)委托國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）以及其他組織收集有關(guān)海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域現(xiàn)行慣例和法律方面的資料，為建立統(tǒng)一立法做準(zhǔn)備。1998年5月，CMI成立了運(yùn)輸法問(wèn)題國(guó)際工作組，啟動(dòng)了起草運(yùn)輸法公約草案的工作。2001年12月，CMI向貿(mào)法會(huì)秘書(shū)處提交了《運(yùn)輸法最終框架文件》草案。2001年12月，貿(mào)法會(huì)成立運(yùn)輸法工作組，沿用了制定《漢堡規(guī)則》時(shí)的工作組名稱(chēng)和會(huì)議順序。2002年召開(kāi)的第一次會(huì)議成為運(yùn)輸法工作組的第9次會(huì)議，開(kāi)始了相關(guān)規(guī)則的制定工作。從2002年到2008年，共召開(kāi)了13次會(huì)議，歷經(jīng)6年，終于完成了公約的制定工作。《鹿特丹規(guī)則》的內(nèi)容及特點(diǎn)1、適用范圍擴(kuò)大，港口營(yíng)運(yùn)商被納入新公約。新公約首次確立“海運(yùn)+其他”（海運(yùn)區(qū)段以及海運(yùn)前后其他運(yùn)輸方式的區(qū)段）的法律制度，公約的適用范圍有很大變化?！昂＿\(yùn)加其他”把公約的適用范圍擴(kuò)大到傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領(lǐng)域，包括與海上運(yùn)輸連接的陸上運(yùn)輸，鐵路、公路、內(nèi)河水上運(yùn)輸甚至是航空運(yùn)輸都包括在內(nèi)。但這套規(guī)則原則上是適用于海上運(yùn)輸，如果貨物運(yùn)輸合同在涵蓋了海上運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)還包括其它非海上運(yùn)輸階段，而且貨物是在其它運(yùn)輸區(qū)段發(fā)生損失，在這種情況下，如果該運(yùn)輸區(qū)段有強(qiáng)制適用的國(guó)際公約，就適用相關(guān)的國(guó)際公約。但如果該運(yùn)輸區(qū)段沒(méi)有強(qiáng)制性的國(guó)際公約，就要適用新公約的規(guī)定?，F(xiàn)在除海運(yùn)和空運(yùn)有適用全球的國(guó)際公約外，公路、鐵路等均無(wú)適用于全球的國(guó)際公約。由于適用范圍的擴(kuò)大，責(zé)任主體也擴(kuò)大了?！逗Ｑ酪痪S斯比規(guī)則》的責(zé)任主體是承運(yùn)人，《漢堡規(guī)則》包括承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人。新公約責(zé)任主體包括了海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方范圍要比這兩個(gè)公約范圍大大地?cái)U(kuò)大了，港口營(yíng)運(yùn)商以及為貨物提供運(yùn)輸服務(wù)的各方都包括在內(nèi)，在港內(nèi)提供服務(wù)的公路、駁船運(yùn)輸?shù)鹊榷紝儆诤＿\(yùn)履約方，與海上承運(yùn)人具有同樣的地位，承擔(dān)的責(zé)任也一樣。續(xù)12、提高了承運(yùn)人的責(zé)任限額。新公約增加了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，賠償責(zé)任限額有了很大的提高?！逗Ｑ酪痪S斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中都有責(zé)任限額，其中后者要高于前者。很多國(guó)家不愿意加入《漢堡規(guī)則》的主要原因是限額太高。但新公約限額比《漢堡規(guī)則》還高。這也是對(duì)我國(guó)不利的地方。3、取消了“承運(yùn)人的航海過(guò)失免責(zé)”條款。新公約在承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)中，取消了“承運(yùn)人的航海過(guò)失免責(zé)”，即船長(zhǎng)、船員在駕駛船舶和管理船舶的過(guò)失責(zé)任，使海運(yùn)承運(yùn)人又進(jìn)入了完全過(guò)失責(zé)任制機(jī)制。同時(shí)還擴(kuò)大了承運(yùn)人對(duì)船舶適航的義務(wù)，從“開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)”擴(kuò)展到“全航程”。這是非常重大的變化。續(xù)24、賦予批量合同當(dāng)事人較大的合同自由?！逗Ｑ酪痪S斯比規(guī)則》適用于提單，《漢堡規(guī)則》是運(yùn)輸合同，這些公約都對(duì)承運(yùn)人的合同自由進(jìn)行了嚴(yán)格限制。新公約也適用于運(yùn)輸合同，明確適用于批量合同。公約在就各類(lèi)運(yùn)輸合同當(dāng)事人的合同自由進(jìn)行嚴(yán)格限制的同時(shí)，賦予批量合同當(dāng)事人較大的合同自由。新公約規(guī)定，在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間，批量合同可以規(guī)定背離（增加或減少）本公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，也就是合同自由。所謂批量合同“是指在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定總量貨物的合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或一定范圍的數(shù)量”。隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，批量合同已大量使用。這類(lèi)合同在中美航線稱(chēng)之為服務(wù)合同，在歐洲則稱(chēng)為COA等。賦予批量合同當(dāng)事人合同自由的基本理念就是在簽訂批量合同情況下，承運(yùn)人和收貨人之間的權(quán)力、義務(wù)相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較平等的，簽不簽合同，簽訂什么樣的合同由承托雙方自己來(lái)定。對(duì)于班輪運(yùn)輸中的提單運(yùn)輸，運(yùn)輸單證都是航運(yùn)公司自己事先預(yù)定的，而且對(duì)托運(yùn)人來(lái)講，每一票托運(yùn)量都比承運(yùn)人要小，這種情況下要對(duì)當(dāng)事人的合同進(jìn)行限制，以保護(hù)處以弱勢(shì)的一方。續(xù)35、托運(yùn)人義務(wù)也有明確規(guī)定。以前的公約都側(cè)重于承運(yùn)人，對(duì)承運(yùn)人義務(wù)都有詳細(xì)的規(guī)定，但對(duì)于貨主應(yīng)該承擔(dān)一個(gè)什么樣的責(zé)任沒(méi)有明確的規(guī)定，即便有，也是各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定。新公約基于所謂的對(duì)等、平衡原則，將托運(yùn)人的義務(wù)、賠償責(zé)任參照對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定，做出類(lèi)似設(shè)置和規(guī)定。

6、增加了有關(guān)控制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓方面的規(guī)定，以便解決貨物買(mǎi)賣(mài)過(guò)程中一些與運(yùn)輸相關(guān)的問(wèn)題。三、租船合同（一）航次租船合同1.航次租船合同的概念航次租船合同又稱(chēng)為程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分艙位，裝運(yùn)約定的貨物，從一港經(jīng)海路運(yùn)往另一港，而由承租人支付約定運(yùn)費(fèi)的貨物運(yùn)輸合同。航次租船中的出租人也叫做私人承運(yùn)人。續(xù)2.航次租船合同的主要條款航次租船合同多采用金康格式合同，主要條款包括：（1）船舶性能條款出租人必須如實(shí)提供一國(guó)出租船舶的船名、國(guó)籍、船級(jí)、航次、載重噸、訂約時(shí)船舶的位置等有關(guān)船舶情況的資料。出租人的不實(shí)陳述可能導(dǎo)致合同的解除，出租人還必須賠償對(duì)方因此而受到的損失。該條款用以將船舶特定化，未經(jīng)許可，出租人不得用其他船舶替代該船舶。（2）貨物的陳述承租人必須如實(shí)提供將要裝載的貨物的貨名、類(lèi)別、數(shù)量等資料。如果承租人提供的貨物與合同約定不符，出租人有權(quán)拒絕裝運(yùn)，由此產(chǎn)生的損失，由承租人承擔(dān)。承租人應(yīng)當(dāng)保證船舶用于運(yùn)輸約定的合法的貨物。承租人將船舶用于運(yùn)輸活動(dòng)物或者危險(xiǎn)貨物的，應(yīng)當(dāng)事先征得出租人的同意，否則，承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)出租人的損失。續(xù)（3）安全港口和泊位承租人必須保證由他所指定的裝、卸港口是安全港口或者泊位，否則，承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)因此給出租人帶來(lái)的損失。安全港口和泊位有兩方面的含義，一是指自然條件，港口和泊位必須能夠使船舶保持漂浮狀態(tài)；一是指政治條件，即港口和泊位必須在政治上安全，不會(huì)發(fā)生扣押船、貨的情況。（4）受載期限受載期限是航次租船合同不可缺少的條款。受載期限的第一天是承租人必須備妥貨物受載的日期，否則要承擔(dān)延滯裝船的責(zé)任；受載期限的最后一天稱(chēng)為解約日，承租人有權(quán)解除合同并要求出租人承擔(dān)因此帶來(lái)的損失。續(xù)（5）裝卸期限和速遣滯期條款裝卸期限是指合同約定的貨物裝船或者卸船完畢的期限。承租人如果未能在上述的期限內(nèi)完成裝船或者卸船任務(wù)，則應(yīng)按照超過(guò)的時(shí)間向出租人支付滯期費(fèi)，反之，如果提前完成任務(wù)，則可以按照節(jié)省的時(shí)間，向出租人索取速遣費(fèi)。（6）出租人責(zé)任條款出租人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)提供適航的船舶、配備合適的船員和妥善裝備及供應(yīng)船舶，提供的貨艙應(yīng)適合裝載約定的貨物。對(duì)于貨物的裝運(yùn)包括積載、保管、照料等均應(yīng)謹(jǐn)慎從事以使載運(yùn)的貨物安全到達(dá)。（7）責(zé)任終止條款和留置權(quán)條款航次租船合同中一般約定，在貨物裝船完畢之后，承租人對(duì)租船合同的責(zé)任即告終止，但是在合同所規(guī)定的運(yùn)費(fèi)、空倉(cāng)費(fèi)和滯期費(fèi)未付清之前，出租人對(duì)貨物有留置權(quán)（二）定期租船合同（TimeCharter）1.定期租船的概念定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供船舶，在約定的期限內(nèi)由承租人按照約定的用途使用，并支付租金的合同。2.定期租船合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)（1）出租人的權(quán)利和義務(wù)A提供約定的船舶并正確陳述有關(guān)資料（與航次租船合同的要求相同）；B按照合同約定的日期交船；如果出租人未能在合同約定的撤銷(xiāo)日前或者當(dāng)日到達(dá)交船地交船，則承租人有權(quán)撤銷(xiāo)合同，如有損失，可以按照合同的約定要求出租人賠償。續(xù)C指示船長(zhǎng)在期租合同期間聽(tīng)從承租人在合同范圍內(nèi)的有關(guān)船舶營(yíng)運(yùn)的指示，并簽發(fā)提單；D出租人有權(quán)按照合同約定收取租金；如果承租人不按時(shí)支付租金，出租人有權(quán)撤回船舶。E出租人有權(quán)在期租合同期間轉(zhuǎn)讓船舶的所有權(quán)；但是，通常應(yīng)確保承租人租船合同繼續(xù)有效。F承租人拖欠租金和其他對(duì)出租人應(yīng)負(fù)責(zé)任，出租人有權(quán)對(duì)承租人的貨物和燃料有留置權(quán)；續(xù)（2）承租人的主要權(quán)利和義務(wù)A停租權(quán)；承租人對(duì)于未使用的期間有停付租金的權(quán)利。凡是發(fā)生不是承租人的原因而造成的事故妨礙承租人使用船舶，承租人有權(quán)停付租金。B轉(zhuǎn)租權(quán)；承租人有權(quán)將期租的船舶以航次租船或者期租的形式轉(zhuǎn)租他人。C留置權(quán)；承租人對(duì)出租人未償還多付租金或者因出租人違約造成承租人的損失，享有對(duì)船舶的留置權(quán)。D運(yùn)送合法的貨物；E在規(guī)定的區(qū)域運(yùn)營(yíng)；承租人應(yīng)當(dāng)保證船舶在約定航區(qū)內(nèi)的安全港口或者地點(diǎn)之間從事約定的海上運(yùn)輸。承租人違反前款規(guī)定的，出租人有權(quán)解除合同，并有權(quán)要求賠償因此遭受的損失。續(xù)F按照約定的時(shí)間在約定的地點(diǎn)將船舶按交船時(shí)的狀態(tài)交還出租人；除了正常磨損外，承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)船舶損壞的修理費(fèi)用。經(jīng)合理計(jì)算，完成最后航次的日期約為合同約定的還船日期，但可能超過(guò)合同約定的還船日期的，承租人有權(quán)超期用船以完成該航次。超期期間，承租人應(yīng)當(dāng)按照合同約定的租金率支付租金；市場(chǎng)的租金率高于合同約定的租金率的，承租人應(yīng)當(dāng)按照市場(chǎng)租金率支付租金（三）光船租賃合同（DemiseCharter）光船租賃是指船舶所有人將未配備船員的空船租給承租人，由承租人占有和使用，出租人除了具有船舶所有權(quán)和收取租金外，不管理船舶的經(jīng)營(yíng)，形成船舶所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離。我國(guó)海商法將光船租賃定義為：光船租賃合同，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營(yíng)運(yùn)，并向出租人支付租金的合同。第三節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸法一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)亩x根據(jù)《華沙公約》第一條的規(guī)定：“國(guó)際運(yùn)輸是指根據(jù)各當(dāng)事方所訂合同，不論運(yùn)輸中有無(wú)間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，始發(fā)地和目的地在兩個(gè)締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，而在另一個(gè)締約國(guó)或者非締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)過(guò)停落地點(diǎn)的任何運(yùn)輸?！倍?、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸單據(jù)《華沙公約》中的航空貨運(yùn)單據(jù)稱(chēng)為“空運(yùn)托運(yùn)單”（ACN），而《海牙議定書(shū)》將該單據(jù)更名為“空運(yùn)單”（AWB）。每套托運(yùn)單應(yīng)當(dāng)有三份正本，并與貨物一同交給承運(yùn)人。其中一份由托運(yùn)人簽字交承運(yùn)人，一份由托運(yùn)人、承運(yùn)人共同簽字隨貨物遞送交收貨人，一份在貨物受載后由承運(yùn)人簽字，交給托運(yùn)人?？者\(yùn)托運(yùn)單的法律性質(zhì)：訂立運(yùn)輸合同和運(yùn)輸條件的初步證據(jù)；是承運(yùn)人接受貨物以及關(guān)于貨物的狀況的初步證據(jù)；與提單不同的是，托運(yùn)單并不作為貨物的物權(quán)憑證，而且，托運(yùn)單通常不得轉(zhuǎn)讓。貨物運(yùn)到目的地之后，收貨人憑承運(yùn)人的通知以及有關(guān)證明提貨，并在隨貨物運(yùn)到的托運(yùn)單上簽字，不要求收貨人憑托運(yùn)單提貨。承運(yùn)人的責(zé)任制度三.承運(yùn)人的責(zé)任制度1.承運(yùn)人的責(zé)任原則《華沙公約》實(shí)行推定過(guò)失責(zé)任制，即原告只需證明損失的存在，而無(wú)需證明承運(yùn)人是否存在過(guò)失就可以要求承運(yùn)人賠償。但是，如果承運(yùn)人證明自己采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施，則可以免除責(zé)任。2.承運(yùn)人的責(zé)任期間承運(yùn)人對(duì)貨物在航空運(yùn)輸期間因毀滅、遺失、損壞或者延遲交付造成的損失負(fù)責(zé)。根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，所謂“航空運(yùn)輸期間”是指不論貨物在航空站內(nèi)或在航空器上，或者在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)，貨物在承運(yùn)人的掌管之下。航空運(yùn)輸期間不延長(zhǎng)到航空站以外進(jìn)行的續(xù)1任何陸運(yùn)、海運(yùn)或者內(nèi)河運(yùn)輸。但是，如果這類(lèi)運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同中為了裝、送或者轉(zhuǎn)運(yùn)目的而進(jìn)行的，在無(wú)相反證據(jù)的條件下，應(yīng)當(dāng)推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件的結(jié)果。3.承運(yùn)人的責(zé)任限制承運(yùn)人對(duì)于貨物的損失賠償?shù)呢?zé)任限制是每公斤250金法郎。合同的規(guī)定如果低于此責(zé)任限制，則該規(guī)定無(wú)效。但是，如果托運(yùn)人在交付貨物時(shí)，曾經(jīng)特別聲明貨物的價(jià)值，并繳付必要的附加費(fèi)，則承運(yùn)人可以賠付不超過(guò)托運(yùn)人聲明的金額。

續(xù)24.承運(yùn)人的免責(zé)

損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上的疏忽或者飛機(jī)操作上的疏忽或者駕駛過(guò)失造成損失是由于受害人的過(guò)失所引起或者造成，則法院可以根據(jù)具體情況免除承運(yùn)人的全部或者部分責(zé)任。貨物的損失是由于貨物的屬性或者本身質(zhì)量缺陷造成。四.索賠和訴訟收貨人在發(fā)現(xiàn)貨損時(shí)，最遲應(yīng)在收貨后7（14天）天內(nèi)提出異議，如果發(fā)生延誤，最遲在收貨后14（21天）天內(nèi)提出異議，除非承運(yùn)人有欺詐行為，超過(guò)此期限，收貨人不能對(duì)承運(yùn)人起訴。有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)在航空器到達(dá)目的地之日起2年內(nèi)提出，否則喪失追訴權(quán)。第四節(jié)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸一.國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)母拍顕?guó)際鐵路貨物運(yùn)輸是指使用一份運(yùn)輸單證，以連帶責(zé)任的形式，將貨物經(jīng)由鐵路從一國(guó)運(yùn)往另一國(guó)的運(yùn)輸。國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸具有下列特點(diǎn)：A貨物的起運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站、目的站不在同一國(guó)家境內(nèi)；B承運(yùn)人是兩個(gè)或者兩個(gè)以上的國(guó)家的鐵路；C貨物在出入或者經(jīng)過(guò)不同國(guó)家國(guó)境時(shí)，涉及不同國(guó)家的管轄；D運(yùn)費(fèi)以不同的貨幣計(jì)算和支付。二.調(diào)整國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約

（一）《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》該公約簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際貨約》，訂立于1961年，締約國(guó)主要是西歐國(guó)家，如奧地利、法國(guó)、前捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞等國(guó)。（二）《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》訂立于1951年，締約國(guó)主要包括前蘇聯(lián)、波蘭、前捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞等國(guó)。我國(guó)、朝鮮和蒙古于1953年加入。二.《國(guó)際貨協(xié)》的主要內(nèi)容（一）運(yùn)輸合同的成立發(fā)貨人在托運(yùn)貨物的同時(shí)，應(yīng)對(duì)貨物按規(guī)定填寫(xiě)運(yùn)單（鐵路的運(yùn)輸單證）和運(yùn)單副本，由發(fā)貨人簽字后向始發(fā)站提出。從始發(fā)站承運(yùn)貨物起，運(yùn)輸合同成立。運(yùn)單經(jīng)始發(fā)站加蓋日期戳記后，成為運(yùn)輸合同的憑證。運(yùn)單隨貨物全程附送，最后交給收貨人。運(yùn)單既是鐵路承運(yùn)貨物的憑證，也是鐵路向收貨人收取運(yùn)雜費(fèi)和交付貨物的依據(jù)。運(yùn)單不是物權(quán)憑證，不能轉(zhuǎn)讓?zhuān)\(yùn)單副本經(jīng)鐵路加蓋戳記后，退還給發(fā)貨人。發(fā)貨人應(yīng)對(duì)運(yùn)單上的陳述的正確性負(fù)責(zé)，由于運(yùn)單記載事項(xiàng)的不正確、不完備造成的后果由發(fā)貨人承擔(dān)。鐵路有權(quán)檢查發(fā)貨人在運(yùn)單上記載的事項(xiàng)是否正確。發(fā)貨人必須將貨物在運(yùn)送途中為履行海關(guān)和其他規(guī)章所需要的文件隨附在運(yùn)單之上，否則，鐵路可以拒絕承運(yùn)貨物，由此產(chǎn)生的后果由發(fā)貨人承擔(dān)。1（二）運(yùn)費(fèi)的計(jì)算運(yùn)費(fèi)計(jì)算的一般原則是：1、貨物在兩個(gè)相鄰國(guó)家之間進(jìn)行運(yùn)輸，如果有直通運(yùn)價(jià)，適用直通運(yùn)價(jià)。2、沒(méi)有直通運(yùn)價(jià)的，發(fā)送國(guó)鐵路的運(yùn)費(fèi)，按發(fā)送國(guó)的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)計(jì)算，在始發(fā)站由發(fā)貨人支付；到達(dá)國(guó)鐵路的運(yùn)費(fèi)，按到達(dá)國(guó)的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)計(jì)算，由收貨人支付。3、如果貨物需經(jīng)過(guò)第三國(guó)時(shí)，過(guò)境鐵路的運(yùn)費(fèi)，按合同訂立當(dāng)天的國(guó)際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)規(guī)程的規(guī)定計(jì)算，可以由發(fā)貨人也可以由收貨人支付。（三）運(yùn)輸合同的變更1、發(fā)貨人可以對(duì)運(yùn)輸合同作下列變更：在始發(fā)站將貨物領(lǐng)回；變更到達(dá)站；變更收貨人；將貨物運(yùn)回始發(fā)站。2、收貨人可以對(duì)運(yùn)輸合同作下列變更：在到達(dá)國(guó)范圍內(nèi)變更貨物的到達(dá)站；變更收貨人。無(wú)論發(fā)貨人還是收貨人，都只能對(duì)運(yùn)輸合同變更一次，并且不能將一批貨物分開(kāi)處理。33、在下列情況下，鐵路有權(quán)拒絕變更合同或者延緩執(zhí)行變更：應(yīng)執(zhí)行變更的鐵路車(chē)站,在接到申請(qǐng)書(shū)或者始發(fā)站或者到達(dá)站的通知后,無(wú)法執(zhí)行的;違反鐵路營(yíng)運(yùn)管理的;與參與運(yùn)輸?shù)膰?guó)家的法律和規(guī)章有抵觸的;在變更到達(dá)站的情況下,貨物的價(jià)值不能抵償運(yùn)到新指定的到達(dá)站的費(fèi)用時(shí),但立即交付或者保證立即交付的除外。（四）貨物的交付和拒收

貨物抵達(dá)到達(dá)站，在運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用付清之后，鐵路必須將貨物交給收貨人。收貨人只有在貨物因損毀或者腐敗而使質(zhì)量發(fā)生變化，以至貨物部分或者全部不能按原用途使用時(shí)，才可以拒收貨物。貨物的部分短少的情況下，收貨人仍然應(yīng)當(dāng)支付運(yùn)費(fèi)，但是，有權(quán)按賠償請(qǐng)求程序，對(duì)未交付的部分貨物領(lǐng)回所交的部分運(yùn)費(fèi)。如果鐵路在貨物運(yùn)到期限屆滿后30天內(nèi)，未將貨物交給收貨人或者交由收貨人處置，則收貨人可以不提出證據(jù)，認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失。如果貨物在運(yùn)到期限屆滿后四個(gè)月內(nèi)到達(dá)的，收貨人應(yīng)該領(lǐng)取，并退還鐵路所付的貨物滅失賠償和退還的運(yùn)費(fèi)，但可以保留對(duì)貨物延遲交付或者損毀的賠償請(qǐng)求。在運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用未得到清償?shù)那闆r下，鐵路對(duì)于所運(yùn)輸?shù)呢浳镉辛糁脵?quán)。（五）鐵路的責(zé)任按運(yùn)單承運(yùn)貨物的鐵路，對(duì)于貨物負(fù)連帶責(zé)任。鐵路應(yīng)從承運(yùn)貨物時(shí)起，至在到達(dá)站交付貨物為止，對(duì)于貨物遲延交付以及貨物的全部或者部分滅失或者損毀負(fù)責(zé)。鐵路還應(yīng)對(duì)其過(guò)失，導(dǎo)致發(fā)貨人隨附文件的丟失和未能執(zhí)行有關(guān)要求變更運(yùn)輸合同的申請(qǐng)書(shū)的后果負(fù)責(zé)。鐵路的免責(zé)事項(xiàng)有：鐵路不能預(yù)防和不能消除的情況；貨物的自然屬性造成的后果；發(fā)貨人或者收貨人的過(guò)失造成的損失；續(xù)發(fā)貨人或者收貨人裝卸的原因造成的損失；鐵路規(guī)章許可的運(yùn)輸造成的損失；發(fā)貨人或者收貨人的押運(yùn)人為采取必要的措施造成的損失；承運(yùn)時(shí)無(wú)法發(fā)現(xiàn)的容器或者包裝的缺陷造成的損失；發(fā)貨人不正確陳述導(dǎo)致承運(yùn)人承運(yùn)違禁品；發(fā)貨人未按照協(xié)定的規(guī)定辦理應(yīng)按照特定條件運(yùn)輸?shù)呢浳镌斐傻膿p失；貨物在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的損耗。（六）鐵路的責(zé)任限制鐵路對(duì)貨物的賠償額，在任何情況下，不得超過(guò)貨物全部滅失時(shí)的款額。貨物遭到損害時(shí)，鐵路賠償貨物價(jià)格減損金額，不賠償其他損失。延遲交付時(shí)，鐵路的賠償以運(yùn)費(fèi)為基礎(chǔ)，按逾期的長(zhǎng)短，支付規(guī)定的罰款。（七）賠償請(qǐng)求和訴訟時(shí)效

凡是有權(quán)對(duì)鐵路提出訴訟的人，必須在提出賠償請(qǐng)求之后，才能對(duì)鐵路提出訴訟。有關(guān)當(dāng)事人就運(yùn)輸合同向鐵路提出的賠償請(qǐng)求和訴訟，以及鐵路對(duì)發(fā)貨人和收貨人關(guān)于支付費(fèi)用、罰款、賠償損失的要求和訴訟，時(shí)效為9個(gè)月；對(duì)貨物逾期的賠償請(qǐng)求和訴訟，應(yīng)在2個(gè)月內(nèi)提出。關(guān)于貨物的損毀、部分滅失、逾期的賠償，自貨物交付之日起起算；關(guān)于貨物全部滅失的賠償，自貨物運(yùn)到期限屆滿后30日起算；關(guān)于運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)、罰款的請(qǐng)求，自付款之日起算，未付款的，自交付之日起算；關(guān)于支付變賣(mài)貨物余款的請(qǐng)求，自變賣(mài)貨物之日起算；其他情況下，自確定賠償請(qǐng)求成立之日起算。第五節(jié)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)一.多式聯(lián)運(yùn)的定義多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人（MTO）將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。其特點(diǎn)是一個(gè)合同、一張單據(jù)、門(mén)對(duì)門(mén)運(yùn)輸。二.調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的公約及慣例規(guī)則1973國(guó)際商會(huì)《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》1980《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》1991聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議和國(guó)際商會(huì)《多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》三、國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

1．國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)是由兩種以上運(yùn)輸方式結(jié)合而構(gòu)成的整體運(yùn)輸方式。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，不同的運(yùn)輸方式是有機(jī)地結(jié)合在一起的，構(gòu)成一個(gè)運(yùn)輸整體，一種新的聯(lián)合運(yùn)輸方式。

2．國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)一般是與集裝箱運(yùn)輸結(jié)合在一起的。集裝箱運(yùn)輸方式使貨物的裝卸和轉(zhuǎn)運(yùn)方便易行，因而成為多式聯(lián)運(yùn)不可或缺的媒體。

3．國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的法律調(diào)整情況特殊。因?yàn)椴捎眠@種運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ窘?jīng)幾個(gè)國(guó)家或幾個(gè)法域，所以，有可能出現(xiàn)這種情況，即在國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中，運(yùn)輸中的貨物隨著具體運(yùn)輸方式的變化要受不同的法律支配，例如，在海運(yùn)時(shí)受《海牙規(guī)則》的支配，而在空運(yùn)時(shí)則受《1929年華沙公約》的支配。為改善國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的法律環(huán)境，建立關(guān)于國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際統(tǒng)一法制即成為必要。

附錄：《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》

《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》是1980年5月24日在日內(nèi)瓦舉行的聯(lián)合國(guó)國(guó)際聯(lián)運(yùn)會(huì)議第二次會(huì)議上，經(jīng)與會(huì)的84個(gè)貿(mào)發(fā)會(huì)議成員國(guó)一致通過(guò)的。

《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》全文共40條和一個(gè)附件。該公約在結(jié)構(gòu)上分為總則、單據(jù)、聯(lián)運(yùn)人的賠償責(zé)任、發(fā)貨人的賠償責(zé)任、索賠和訴訟、補(bǔ)充規(guī)定、海關(guān)事項(xiàng)和最后條款等8個(gè)部分。該公約的主要內(nèi)容是：

公約的主要內(nèi)容1．多式聯(lián)運(yùn)合同雙方當(dāng)事人的法律地位。多式聯(lián)運(yùn)合同的雙方當(dāng)事人分別為聯(lián)運(yùn)人和發(fā)貨人。根據(jù)公約第1條的規(guī)定，聯(lián)運(yùn)人是以“本人”的身份同發(fā)貨人簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，他不是發(fā)貨人的代理人或代表，也不是參與多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表。聯(lián)運(yùn)人負(fù)有履行整個(gè)聯(lián)運(yùn)合同的責(zé)任，并以“本人”的身份對(duì)聯(lián)運(yùn)的全過(guò)程負(fù)責(zé)。因此，在發(fā)貨人將貨物交由聯(lián)運(yùn)人收管后，不論貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的哪個(gè)運(yùn)輸階段發(fā)生滅失或損壞，聯(lián)運(yùn)人均須以“本人”的身份直接賠償責(zé)任。

續(xù)2．多式聯(lián)運(yùn)合同和多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。按照公約的有關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)合同是指多式聯(lián)運(yùn)人憑以收取運(yùn)費(fèi)、負(fù)責(zé)完成或組織完成國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的合同。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是指證明多式聯(lián)運(yùn)合同以及證明多式聯(lián)運(yùn)人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單據(jù)。根據(jù)公約第5條的規(guī)定，聯(lián)運(yùn)人在接管貨物時(shí)，應(yīng)簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。依照發(fā)貨人的選擇，可以是可轉(zhuǎn)讓的，也可以是不可轉(zhuǎn)讓的。公約內(nèi)容3．聯(lián)運(yùn)人的賠償責(zé)任．公約的第三部分是關(guān)于聯(lián)運(yùn)人賠償責(zé)任的規(guī)定。聯(lián)運(yùn)人對(duì)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)項(xiàng)下貨物的責(zé)任期間，是從其接管該貨物之時(shí)起至交付貨物時(shí)為止。公約對(duì)聯(lián)運(yùn)人的賠償責(zé)任采取了“推定過(guò)失原則”，即除非聯(lián)運(yùn)人能證明他和他的受雇或代理人為避免損害事故的發(fā)生及其后果已經(jīng)采取了一切所能合理要求的措施，否則就推定聯(lián)運(yùn)人對(duì)事故的發(fā)生地有過(guò)失的，因而應(yīng)對(duì)貨物在其掌管期間所發(fā)生的滅失、損壞或延遲交貨，負(fù)賠償責(zé)任。

續(xù)

4、發(fā)貨人的賠償責(zé)任。公約的第四部分是關(guān)于發(fā)貨人賠償責(zé)任的規(guī)定。如果多式聯(lián)運(yùn)人遭受的損失是由于發(fā)貨人的過(guò)失或疏忽，或