第三章海上保險和海上救助

第三章海上保險和海上救助第一節(jié)海上救助概述第二節(jié)海上救助報酬與合同第三節(jié)有關(guān)海上救助的國際公約第四節(jié)海上保險與海上救助

第三章海上保險和海上救助學(xué)習(xí)目的和要求：掌握海上救助的概念與成立的條件；理解并掌握與海上救助有關(guān)的國際公約；理解海上救助合同和報酬的有關(guān)問題；理解海上救助與海上保險及海上施救的關(guān)系重點和難點：重點，海上救助概念、成立條件及海上救助合同；難點是海上救助報酬的確定學(xué)時：2

第三章海上保險與海上救助

第一節(jié)海上救助概述一、海上救助的概念海上救助亦稱海難救助，是指對在任何水域遭遇海難的船舶、貨物和人員由外界力量進行援救的任何活動的行為。對于海上救助的定義可以從以下幾方面來理解：（一）海上救助是一種法律制度救助成功后可得到救助報酬，目前主要有專業(yè)救助公司，如交通部海上救助打撈局；廣州海上救助打撈局，上海海上救助打撈局等等。

海上救助制度源于羅馬的萬民法。它根據(jù)海上救助人在實施救助時承擔(dān)了巨大風(fēng)險這一實際情況出發(fā)，采用法律的方式賦予救助人在救助成功后請求救助報酬的特殊權(quán)利，以補償其船舶和設(shè)備的損耗。海上救助制度的建立，對于維護海上航行安全具有重要意義。（二）海上救助行為可采取的措施①拖帶、引領(lǐng)遇難船舶脫離險境，將其拖至安全港口或地點②協(xié)助擱淺船舶脫淺并將擱淺船舶上貨物和人員卸載或轉(zhuǎn)運③幫助即將沉沒的船舶有意擱淺，控制船舶下沉速度以便搶救④幫助撲滅船上火災(zāi)并搶救船上人命和財產(chǎn)，如果火勢過大無法撲滅，將著火船舶拖出港外以免殊及其他船舶碼頭倉庫⑤對駛向危險水域的船舶發(fā)出警告并指出正確的航行方向，例如，向被冰塊包圍的船舶提供正確方向使其駛離險境⑥防止遇難船舶和貨物可能發(fā)生的環(huán)境污染⑦派船員到遇難船舶上代為操作，或代替遇難船舶指揮，或?qū)τ鲭y船舶提出施救建議⑧幫助遇難船舶發(fā)出呼救信號⑨守護遇難船舶及貨物，幫助遇難船舶發(fā)出呼救信號⑩從掠奪者手里奪回遇難船舶及所載貨物二、海上救助行為成立的必要條件

1.救助行為的客體必須符合法律規(guī)定4.救助必須要求效果2.救助對象必須遭遇海上危險3.救助人必須是自愿履行救助義務(wù)的第三者救助的種類

遇難船舶發(fā)出信號

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莫爾斯電碼發(fā)明的1844年,SOS被采納為國際呼救信號最早用于海難求救呼叫意思是由SaveOurShip

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1991年9月22日國際呼救信號由GMDSS代替SOS，SOS用作國際呼救信號已長達一個世紀之久。1991年9月22日，國際海事機關(guān)決定從明年二月開始廢除SOS信號，改用新的國際海事衛(wèi)星電子通信設(shè)備，它的國際呼救系統(tǒng)設(shè)備功能先進，當(dāng)你呼叫“GMDSS”時，地球上所有地方都可以聽到并與之迅速進行通訊聯(lián)絡(luò)，進行緊急救援工作，即使是突然遇到事故，只要一按電鈕，所有關(guān)于事故發(fā)生及位置數(shù)據(jù)將自動地通報救援機關(guān)。這比過去采用SOS一分鐘顯示八十個文字的莫爾斯電信設(shè)備要快速、準確、方便得多。

發(fā)報給港口專業(yè)救助機構(gòu)途遇廣州打撈案例：

“GAZPOEM”救助工程名稱“GAZPOEM”救助

工程地點深圳鹽田港船舶類型液化氣船開工時間2002年11月24日完成時間2003年1月14日

2002年11月23日1045時，巴拿馬籍液化“GAZPOEM”（7萬噸級）裝載20400噸液化氣，在深圳鹽田港外危險品錨地（2217N/11440E）錨泊時，機艙突然起火。34名船員自救無效后，棄船逃生。接到省搜救中心的難船起火報告后，非常重視，即派遣大馬力拖輪“德躍”和“德順”趕赴現(xiàn)場救助。趙局長、尹副局長率領(lǐng)有關(guān)人員于24日趕到深圳指揮救助。劉勝根總工程師帶領(lǐng)技術(shù)人員前往珠海高欄港考察姐妹液化氣船，而后進駐現(xiàn)場，制定救助方案。業(yè)務(wù)處何偉章處長帶領(lǐng)商務(wù)人員同船東代表洽談救助合同

難船救助主要經(jīng)過

第一階段：消防滅火第二階段：過駁卸氣第三階段：置換

本次救助液化氣船“GAZPOEM”，出動了12艘船舶（2艘浮吊、2艘駁船、8艘拖輪），租用一艘4萬噸液化氣船“GAZCONCORD”，總共13艘船舶，參加作業(yè)人員67人（未包括船員），現(xiàn)場作業(yè)從2002年11月24日開始，至2003年1月14日圓滿結(jié)束，歷時52天。經(jīng)驗總結(jié)

在國際上救助7萬噸級巨型液化氣船只有兩次，一次在波斯灣，船員堵漏好駛回港口；一次在日本東京灣海域，失火后難船最終被拉到外海擊毀。救助液化氣船“GAZPOEM”號在國內(nèi)是第一次，在國際上也是罕見的，沒有經(jīng)驗可借鑒，但施工人員憑著過硬的技術(shù)和設(shè)備，奮戰(zhàn)52天，順利地完成了過駁、置換工作，徹底地解除了危險。附：部分打撈費用：1.救助工程駁船：中等駁船：5000元/天–12000元/天大等駁船：64000元/天2.自航打撈船：中等2200元/天大號：5000元/天3.浮吊船：小型：3600元/天中型：12000元/天大型：52000-95000元/天4.人工費：潛水員：156元/天潛水長：237元/天工程師/專家：259元/天潛水監(jiān)督：273元/天潛水指揮：328元/天其他人員：52元/天

第二節(jié)海上救助報酬與合同一、海上救助報酬（一）救助報酬的確定1、確定救助報酬的原則

1）鼓勵海上救助的原則。2）救助報酬不超過財產(chǎn)的獲救價值原則3）救助人有過錯相應(yīng)減免救助報酬的原則。（二）確定救助報酬應(yīng)考慮的因素1、船舶和船上所載貨物以及其他財產(chǎn)；2、救助人在防止或減少環(huán)境污染損害方面的技能和努力；3、救助人的救助成效；4、危險的性質(zhì)和程度；5、救助人在救助船舶、其他財產(chǎn)及人命方面的技能和努力；6、救助人所用的時間，支出的費用及遭受的損失；7、救助人或者救助設(shè)備所冒的責(zé)任風(fēng)險和其他風(fēng)險；8、救助人提供救助服務(wù)的及時性；9、用于救助作業(yè)的船舶和其他設(shè)備的可用性和使用情況。10、救助設(shè)備的使用情況，技能和設(shè)備的價值。（三）救助報酬請求權(quán)的主體1、救助報酬請求權(quán)人，包括：（1）實施救助行為船舶的船長和船員（2）海關(guān)、消防等公務(wù)人員在職責(zé)之外實施有效救助（3）引航員在引航過程中一旦船舶遇難實施救助。（4）船上旅客自愿留在船上進行有效救助（5）遇難船的船員在船舶沉沒已不可避免的情況下，對沉船及其船上財產(chǎn)實施救助。（6）施救船的所有人由公司提出請求救助報酬2.救助報酬負擔(dān)人獲救船舶所有人和船上貨物，運費所有人。（1）對于人命救助，救助人無權(quán)請求救助報酬。（2）為了取得救助報酬，可對獲救財產(chǎn)行使留置權(quán)或要求被救方提供足夠的擔(dān)保金。二、海上救助合同海上救助合同是救助人與被救助人為設(shè)立海上救助法律關(guān)系而達成的協(xié)議，救助合同可以分為兩類：一是無效果、無報酬救助合同；二是雇傭救助合同。（一）無效果、無報酬合同1.英國勞氏救助合同標準格式。其主要內(nèi)容如下：(1)船舶遇難后，船長有權(quán)代表船舶所有人、貨物和運費所有人簽訂救助合同，并代為支付報酬。(2)無論合同中是否約定具體的救助報酬數(shù)額，若救助取得全部或部分效果，救助人均有權(quán)獲得救助報酬。(3)救助作業(yè)未取得效果，被救助人可不支付救助報酬。(4)救助人為了救助的目的，可合理地免費使用遇難船舶的某些設(shè)備，但不應(yīng)使其遭受不必要的損壞。(5)救助工作完畢，救助人立即通知勞氏委員會收取擔(dān)保金；在收取擔(dān)保金之前，救助人對獲救財產(chǎn)享有留置權(quán)。

勞氏救助合同于1980年進行了修改，在傳統(tǒng)的無效果、無報酬原則基礎(chǔ)上作出了一項特殊規(guī)定。即使救助不成功，油輪所有人也應(yīng)單獨支付給救助人合理的費用和超過該費用的30%附加費。2、中國貿(mào)促會海事仲裁委員會救助合同標準格式。這一救助合同也采用無效果、無報酬原則，其主要內(nèi)容與勞民救助合同標準格式基本相同，只是目前我國尚未對油輪救助的內(nèi)容加進合同中。(二)雇傭救助合同(EmployedSalvageContract)雇傭救助合同亦稱實際費用救助合同。無論救助成功與否，被救船舶均需支付實際救助費用。但在救助報酬一般較無效果、無報酬合同的報酬要低。遇難船舶通常在救助有把握成功時才簽定雇傭救助合同。

第三節(jié)有關(guān)海上救助的國際公約一、《1910年救助公約》（共19條）(SalvageConventionof1910)時間：1910地點：Brussels生效日：1931年3月1日參加國：世界上有60個國家和地區(qū)主要內(nèi)容：1.明確了公約的適用范圍。適用任何其他水域發(fā)生的救助。2.確定了無償救助人命的原則。對于在海上遭受危險的人，即使是敵人，只要對其船舶、船員和旅客不致造成更嚴重的危險，每個船長均要予以救助。救助人命者不得向被救助方請求救助報酬。3.確定了無效果、無報酬原則。救助未取得效果，則無權(quán)請求救助報酬。4.確定了救助報酬計算的依據(jù)。確定救助報酬數(shù)額的依據(jù)：遇難財產(chǎn)的獲救價值；救助取得的效果程度；救助人所負的風(fēng)險；救助人的實際損失等等。救助人因過失造成救助成為必需時，法院可以減少或取消救助報酬。5.規(guī)定了救助報酬請求權(quán)的訴訟時效。訴訟時效為2年，從救助行為終止時日起算。二、《1989年國際救助公約》InternationalSalvageConvention1989時間：1987.5開會，1989.4.15通過地點：Montreal,Canada該公約共35條主要內(nèi)容有：

1.擴大了救助標的的范圍。任何船只、船筏或任何能夠航行的構(gòu)造物。海上財產(chǎn)，如浮船塢、浮筒、漁具等。救助人或被救助人應(yīng)謹慎防止或減輕環(huán)境污染。2.擴大了公約的適用范圍。適用于救助當(dāng)事人非公約成員國所屬的船舶，但只要其中一方在某一公約締約國提出訴訟或仲裁，公約對該救助當(dāng)事人同樣具有約束力。3.增設(shè)了特殊補償條款。防止或減輕了環(huán)境污染，特殊補償可增加到救助人所花費的130%，法院可將此項補償增至200%。4.船長有代表船貨雙方簽訂救助合同的代理權(quán)。5.強化了保護救助人立法宗旨。(1)被救助人接受獲救財產(chǎn)

(2)被救財產(chǎn)所有人提供擔(dān)保，否則，救助人對獲救財產(chǎn)有留置權(quán)。(3)被救財產(chǎn)所有人或先行給付(4)評定報酬標準的條款。救助人在防止減輕環(huán)境污染及救助人命發(fā)揮的技能和作業(yè)的努力作為評定救助報酬的標準。

第四節(jié)海上保險與海上救助1.在海上保險中，保險人對于救助費用予以承保的。根據(jù)我國海上保險條款規(guī)定，無論由船方或貨方承擔(dān)的共同海損分攤都可以向保險人請求賠償。但是，以保險金額為限。2.如果保險標的的損失、共同海損分攤和救助費用都由保險人負責(zé)，賠償原則是，三者之和不得超過保險單規(guī)定的保險金額。3.保險人不僅可以因承保危險造成保險標的發(fā)生全損而賠償一個保險金額，還可以再賠償一個保險金額的施救費用損失。海上施救與海上救助的關(guān)系救助與施救比較：１．救助來自于外，施救來自于內(nèi)；２．救助要有效果才有報酬，施救無效果也可以；３．救助費用＋共同海損分攤＋貨物損失小于等于保額，而施救費用在保額外另行結(jié)算“萬吉”號打撈紀實2003年10月25日，一艘載滿鋼筋的散貨船在珠江口白瀝島搶攤失敗后擱沉，船上裝載的1300多噸鋼筋全部散落在水中。受船東委托，廣州打撈局迅速組織力量，派遣潛水工作母船“南天柱”、300t起重船“南天馬”、半潛駁“南天順”趕赴出事現(xiàn)場，經(jīng)過16天艱苦奮戰(zhàn)，將千余噸鋼筋和難船全部打撈上來，圓滿地完成了這次打撈行動。搶攤失敗擱沉珠江口難船“萬吉”號屬福州景程海運公司所有，運載鋼筋由汕頭至?？诤叫?，途徑珠江口附近海域時，1號艙突然破損，導(dǎo)致大量江水涌入艙內(nèi)，貨船在快速下沉。為避免損失，“萬吉”號向白瀝島搶攤，終因搶攤失敗而擱沉。難船縱傾17度，右傾29度，下沉?xí)r因礁石底質(zhì)不平受力不均，發(fā)生嚴重扭折，船舯周邊出現(xiàn)明顯撕裂。所載鋼筋全部散落、橫陳江底

千噸鋼筋打撈出水28日，“南天柱”由“穗救拖一”拖帶駛往出事海域，29日抵達現(xiàn)場。潛水員鐘榮興、詹欣金立即下水對沉船進行探摸。經(jīng)探摸確認，難船內(nèi)的鋼筋是成捆堆放的，兩吊點由于擠壓出現(xiàn)了不同程度的變形，給打撈帶來一定的難度。

潛水員在水下摸黑作業(yè)，橫七豎八的鋼筋嚴重威脅著潛水員的生命安全，也考驗著潛水員的心理素質(zhì)和技術(shù)水平。為了搶在強風(fēng)來臨之前完成打撈任務(wù)，大家日以繼夜、加班加點。從30日正式開始打撈至11月5日撈出最后一捆鋼筋，共計486捆螺紋鋼筋全部被打撈出水

切割難船11月5日，“南天馬”由“穗救拖一”拖帶駛離小洲基地碼頭，6日凌晨到達沉船現(xiàn)場。

上午，潛水員下水穿引引絡(luò)。由于沉船凈重近450t，而“南天馬”的起重能力只有300t，所以只能對難船先分段再進行打撈。

探摸結(jié)果顯示：難船舯部斷裂嚴重。工程總指揮林金雄帶領(lǐng)技術(shù)人員經(jīng)過研究，確定了在船舯部位進行切割的方案。7日，作業(yè)人員通過引絡(luò)將直徑62mm的錨纜鏈條穿入船舯斷裂處，一端通過卸扣連接上“南天馬”主鉤，另一端連接在五輪滑車上，通過甲板面絞車與主鉤協(xié)作對難船舯部進行切割。13：36分，難船被切割成兩段成功起吊8日上午，“南天馬”開始起吊船艏。歷時3個半小時，船艏被吊上“南天順”預(yù)定位置并進行加固。

下午，“南天馬”移船至難船艉部。在起吊船艉的作業(yè)過程中，由于海面風(fēng)力增強，下起了雨，浪涌也越來越高，給施工帶來困難和危險，故決定將“南天馬”和船艉拖至避風(fēng)區(qū)域。

由于風(fēng)大涌高，無法正常施工，直到13日，風(fēng)力減弱，才正式開工。難船的淡水艙和機艙全部進水，需抽水堵漏。由于難船出水時將使“南天馬”主鉤負荷達到290t，考慮到安全問題，指揮部決定對艉部進行分體切割。在割去大約20t的船體結(jié)構(gòu)及機械設(shè)備后，排水堵漏工作也相繼完成，“南天馬”將難船吊出水面，此時，“南天馬”負荷已高達320t。中國人民保險公司中國人民保險公司萊湖分公司附：保險經(jīng)紀人的發(fā)展歷史現(xiàn)代意義上的保險是從海上保險發(fā)展而來的。大約在公元前2000年前，地中海范圍內(nèi)已有廣泛的海上貿(mào)易活動，由于當(dāng)時海上航行的技術(shù)及造船技術(shù)都很落后，所以航海的風(fēng)險很大。在長期的海上貿(mào)易中，逐漸形成了海上保險的萌芽，即"一人為眾，眾為一人"的共同海損原則。船舶或貨物抵押借款則是最早形式的海上保險。15世紀初，哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸及開辟通往亞洲的東方航線，使得世界貿(mào)易中心開始由地中海沿岸轉(zhuǎn)移到了位于大西洋沿岸的英國。隨著英國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，現(xiàn)代保險業(yè)開始在英國發(fā)展起來。隨著海上貿(mào)易的發(fā)展，對海上保險的需求增加，這就導(dǎo)致了保險經(jīng)紀制度的產(chǎn)生與發(fā)展。英國在17世紀和18世紀已成為海上貿(mào)易大國。1720年英國國王特許皇家交易所和倫敦保險公司專營海上保險，在此前后，作為保險人和被保險人媒介的保險經(jīng)紀人便應(yīng)運而生。有據(jù)可查的保險經(jīng)紀人出現(xiàn)于1575年。由于當(dāng)時海上貿(mào)易的風(fēng)險很大，海上事故經(jīng)常發(fā)生；在倫敦保險市場上，沒有一個承保人敢于承擔(dān)一次航行的全部風(fēng)險，他們每個人只能承擔(dān)保險金額的一部分，這需要利用有豐富保險專業(yè)知識和了解市場行情的保險經(jīng)紀人作為中介，將超出單獨承保人能力部分的承保危險和保額在其他承保人之間分攤，這就是早期的保險經(jīng)紀人。當(dāng)初的保險經(jīng)紀人大部分是無組織的，他們有的是從事業(yè)余活動并有專門知識的商人，有的是地主，有的是銀行家。他們有豐富的保險專業(yè)知識，并且通過長期的實踐，深諳航海的風(fēng)險，一般有固定的辦公場所，依靠撮合保險作為職業(yè)和生活收入的來源。可見早期的保險經(jīng)紀人已經(jīng)具有了現(xiàn)代保險經(jīng)紀人的特征五花八門的保險在歐美一些國家，人身保險五花八門，只要你肯舍得花錢，身體上的任何一個部位都可以投保。頭發(fā)投保美國歌星約翰·丹華與保險公司簽定了防止秀發(fā)脫落的保險合同，每年交納保險費19萬元，直到45歲為止。到那時，他可以從保險公司拿到1000萬美元的保險賠償金。嘴唇保險英國的密利斯·戴維斯，是世界上著名的小號演奏家。他把自己的雙唇看作是一寶，于是他向保險公司買了