西南交大鐵道工程概論2023年學(xué)年第2學(xué)期

2023-20232學(xué)期科目：鐵道工程概論班級：2023-48班(高專)西南交通大學(xué)遠(yuǎn)程與連續(xù)教育學(xué)院一、主觀題(15道小題)簡述鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成局部答：答：1〕客貨流系統(tǒng)2〕載運(yùn)機(jī)具系統(tǒng)；3〕路網(wǎng)系統(tǒng)4〕運(yùn)輸治理系統(tǒng)；5〕生產(chǎn)組織系統(tǒng)；6〕信息系統(tǒng)簡述鐵路運(yùn)輸設(shè)備的主要內(nèi)容答：答：主要內(nèi)容有線路、線路、機(jī)車車輛、信號設(shè)備、車站等簡述鐵路運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)與特點(diǎn)答：答：1鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)展定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。100km/h遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。運(yùn)輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送3000～5000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸本錢較低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩裢庵?。鐵路鐵路運(yùn)輸安全牢靠，風(fēng)險遠(yuǎn)比海上運(yùn)輸小。初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建筑橋梁和隧道，建路工程困難簡單；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運(yùn)輸方式。另外，鐵路運(yùn)輸由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等業(yè)務(wù)部門組成，要具備較強(qiáng)的準(zhǔn)確性和連貫性，各業(yè)務(wù)部門之間必需協(xié)調(diào)全都，這就要求在運(yùn)輸指揮方面實(shí)行統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。簡述鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)答：答：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、閉塞類型。簡述鐵路無砟軌道的特點(diǎn)答：答：無砟軌道有軌道穩(wěn)定性高，平順性好，剛度均勻性好，構(gòu)造耐久性強(qiáng)和修理工作量顯著削減等特點(diǎn)。簡述鐵路按治理主體分類答：答：鐵路按治理主體分類有國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、鐵路專用線簡述鐵路根底設(shè)施的主要內(nèi)容答：答：運(yùn)輸根底設(shè)備有線路(路基、橋隧建筑物、軌道)、、車站、信號設(shè)備、機(jī)車、車輛、通信設(shè)備等。簡述中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)包含的主要內(nèi)容。答：答：四縱為：1〕京滬客運(yùn)專線〔京滬高鐵〕；2〕京港客運(yùn)專線〔京港高鐵〕；3〕京哈客運(yùn)專線；4〕杭福深客運(yùn)專線〔東南沿?？瓦\(yùn)專線〕。四橫為：1〕徐蘭客運(yùn)專線；2〕滬昆客運(yùn)專線；3〕青太客運(yùn)專線；4〕滬漢蓉客運(yùn)專線?！八目v四橫”客運(yùn)專線內(nèi)包含的線路未必肯定是“客運(yùn)專線”等級，局部為I“客運(yùn)專線”等級的線路則并非全部包括在“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)內(nèi)。簡述鐵路根本建設(shè)程序答：答：鐵路預(yù)可行性爭論〔工程建議書〕階段、鐵路可行性爭論〔設(shè)計(jì)任務(wù)書〕階段、鐵路設(shè)計(jì)階段、鐵路建設(shè)預(yù)備階段、鐵路建設(shè)實(shí)施階段、鐵路竣工驗(yàn)收階段和鐵路建設(shè)工程后評價在這兩個階段，必需對建設(shè)工程做出經(jīng)濟(jì)評價。簡述鐵路系統(tǒng)集成的主要內(nèi)容答：答：系統(tǒng)集成商一種思想，觀念和哲理，是一種指導(dǎo)信息系統(tǒng)的總體規(guī)劃，分步實(shí)施的方法和策略，它不僅包含技術(shù)而且更包含藝術(shù)成分。從廣義角度看，包含人員的集成，企業(yè)內(nèi)部組織的集成，各種治理上的集成，各種技術(shù)上的集成，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)平臺的集成等；從狹義角度看，系統(tǒng)集成的主要對象和內(nèi)容包括人員的集成，硬件的集成，軟件的集成，信息的集成等。系統(tǒng)集成的理論和實(shí)踐意義就在于它能夠最大限度地提高系統(tǒng)的有機(jī)組成，系統(tǒng)的效率，系統(tǒng)的完整性，系統(tǒng)的敏捷性等，簡化系統(tǒng)的簡單性，并最終為企業(yè)供給一套切實(shí)可行的完整的解決方案。簡述影響行車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)答：答：1．最小曲線半徑等行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。2．機(jī)車交路鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在肯定區(qū)段內(nèi)來回行駛。機(jī)車來回行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長度稱為機(jī)車交路距離。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段靖。機(jī)車交路距離影響列車的旅途時間和直達(dá)速度。簡述影響鐵路通過力量的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)答：答：1．正線數(shù)目．單線和雙線鐵路的通過力量懸殊很大，雙線的通過力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過力量，而30%30%20%?？梢?，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。車站分布車站分布距離的長短打算列車在站間的來回走行時分，從而影響通過力量。車站分布必需滿足國家要求的年輸送力量和客車對數(shù)；并應(yīng)考慮站間通過力量的均衡性。在站間通過力量設(shè)90min120min的日均綜合修理“天窗”時間；內(nèi)燃308030min日均綜合修理“天窗”時間。建單線鐵路站間距離不宜小于8km；建雙線鐵路不宜小于15km。閉塞方式鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號設(shè)備等來治理列車在站間運(yùn)行的方法，稱為閉塞方式。我國的根本閉塞方式有半自動閉塞和自動閉塞，在次要支線和地方鐵路有的還承受電氣路簽。簡述鐵路線路平面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容答：答：鐵路線路平面設(shè)計(jì)主要有直線，圓曲線，緩和曲線三種線形，線路平面設(shè)計(jì)就是將這三種線形進(jìn)展組合，以便為列車運(yùn)行供給一個安全平順的運(yùn)行軌跡。其中直線設(shè)計(jì)中主要是兩相鄰曲線間的夾直線長度設(shè)計(jì)；圓曲線設(shè)計(jì)主要包括最小曲線半徑，最大曲線半徑的設(shè)計(jì)計(jì)算；緩和曲線設(shè)計(jì)主要包括緩和曲線長度，緩和曲線間圓曲線的最小長度的設(shè)計(jì)計(jì)算。個別地段還包括曲線加寬等設(shè)計(jì)計(jì)算。簡述鐵路線路縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容答：答：鐵路線路縱斷面設(shè)計(jì)主要包括確定最大坡度，坡段長度，坡段連接與坡度折減等問題。其中最大坡度包含最大坡度值確定，限制坡度，加力牽引坡度等計(jì)算；坡度長度包括最短坡長限制，最大坡長限制計(jì)算；坡度連接包括相鄰坡段坡度差，豎曲線設(shè)計(jì)等；坡度折減包括曲線地段最大坡度折減小半徑曲線地段的最大坡度減緩等。簡述既有線力量加強(qiáng)的主要措施有哪些答：答：既有線力量加強(qiáng)應(yīng)從提高通過力量N和牽引噸數(shù)G兩方面著手。對于既有鐵路運(yùn)輸力量的加強(qiáng)措施，可歸納為運(yùn)輸組織措施，改革牽引動力和信聯(lián)閉的措施和改造工程措施。一、主觀題(15道小題)簡述改善鐵路運(yùn)營條件的措施有哪些答：答：充分利用原有工程，結(jié)合少量改建。措施主要有：一平縱斷面的改善曲線半徑復(fù)曲線：困難條件下，可保存原有的復(fù)曲線，依據(jù)條件考慮是否設(shè)中間緩和曲線。緩和曲線與夾直線：受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可承受長度不等的緩和曲線。縱斷面改善：困難條件，坡段長度可承受200m。二道口的改善：增設(shè)完善道口設(shè)施，平交改立交三軌道加強(qiáng)。簡述有砟軌道的特點(diǎn)答：答：傳統(tǒng)有渣軌道承受碎石道砟作為道床，因石渣道床有增加彈性，削減振動，排水及便利修理養(yǎng)護(hù)等特點(diǎn)，使得有渣軌道具有鋪設(shè)便利，造價低廉，簡潔修理等優(yōu)點(diǎn)。但隨著列車速度的提高，有渣道床變形越來越嚴(yán)峻，造成修理困難，同時還由于變形的不均勻性造成軌道不平順，影響舒適和安全性。簡述橋梁的組成局部1．上部構(gòu)造(也稱橋跨構(gòu)造)一般包括橋面構(gòu)造(欄桿等)、橋梁跨越局部的承載構(gòu)造和橋梁支座。2．下部構(gòu)造下部構(gòu)造是指橋梁構(gòu)造中設(shè)置在地基上用以支承橋跨構(gòu)造，將其荷載傳遞至地基的構(gòu)造局部。一般包括橋墩、橋臺及墩臺基礎(chǔ)。3.附屬構(gòu)件，主要包括伸縮縫、燈光照明、橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿(或防撞欄桿)等幾局部。簡述隧道的分類及組成答：答：分類：〔1〕10000m以上；〔2〕3000m以上至10000m；〔3〕500m3000m；〔4〕500m及以下。組成：隧道的構(gòu)造包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩局部。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設(shè)備包括避車洞和防排水設(shè)施，長大隧道還有特地的通風(fēng)和照明設(shè)備。高速鐵路隧道內(nèi)不設(shè)置供給護(hù)修理人員待避的洞室，但應(yīng)考慮設(shè)置存放修理工具和其他業(yè)務(wù)部門需要的專用洞室。簡述鐵路車站的分類答：答：依據(jù)車站所擔(dān)負(fù)的客貨運(yùn)任務(wù)大小和在鐵路運(yùn)輸中的地位，客運(yùn)專線鐵路可分為特大，大，中，小型站；客貨共線鐵路可以分為特等站，Ⅰ等站，Ⅱ等站，Ⅲ等站，Ⅳ等站，Ⅴ等站。車站按其技術(shù)作業(yè)及作業(yè)性質(zhì)不同，客運(yùn)專線鐵路可分為越行站，中間站和始發(fā)站，客貨共線鐵路可以分為會讓站，越行站，中間站，區(qū)段站和編組站。試論述鐵路路基斷面的根本形式答：形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路塹和不填不挖路基或零路面六種形式。路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面高于自然地面時，路基以填筑方式構(gòu)成。路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面低于自然地面時，路基以開挖方式構(gòu)成。半路塹：當(dāng)自然地面橫向傾斜，路堤的路基面邊線和自然地面相交時，路堤體在地面和路基面相交線以上局部無填筑工程量。半路塹：當(dāng)自然地面橫向傾斜，路塹路基面的一側(cè)無開挖工作量。不填不挖路基：當(dāng)路基的路基面和自然地基面齊平。路基無填挖土方。試論述鐵路選線設(shè)計(jì)的主要工作內(nèi)容答：答：1、計(jì)算牽引質(zhì)量、確定牽引定數(shù)、列車長度和牽引凈重2、紙上定線識圖平面設(shè)計(jì)縱斷面設(shè)計(jì)3、檢算通過力量和輸送力量計(jì)算行車時分〔均衡速度法〕計(jì)算通過力量檢算輸送力量4、主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)工程費(fèi)運(yùn)營費(fèi)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表5、編寫說明書設(shè)計(jì)任務(wù)書平面設(shè)計(jì)概述及計(jì)算資料縱斷面設(shè)計(jì)概述及計(jì)算資料通過力量與輸送力量檢算資料經(jīng)濟(jì)指標(biāo)計(jì)算資料填寫工程技術(shù)指標(biāo)表試論述鐵路定線的根本原則答：答：一、河谷定線沿河而行的路線稱為河谷線。在路網(wǎng)中，河谷線路占有較大的比重。〔一〕河谷選擇優(yōu)先考慮接近線路短直方向的越嶺埡口和埡口兩側(cè)的河谷，盡量利用與線路走向根本全都的河谷。選擇兩岸開闊、地質(zhì)條件較好、縱坡及岸坡較平緩的河谷。河谷縱坡與最大坡度相協(xié)調(diào)?！捕嘲秱?cè)選擇河谷兩岸條件常有差異，應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、農(nóng)田及城鎮(zhèn)分布狀況，選擇有利岸側(cè)定線。但有利的岸側(cè)，不會始終局限于一岸，應(yīng)留意選擇有利的地點(diǎn)跨河轉(zhuǎn)變岸側(cè)。二越嶺地段〔一〕越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)簡單，工程集中，對線路的走向、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)〔特別是限制坡度和最小曲線半徑〕、工程數(shù)量和運(yùn)營條件等影響極大。所以應(yīng)大面積選線，認(rèn)真爭論、查找合理的越嶺線路方案?！捕吃綆X線路通常是沿通向分水嶺埡口的河谷足坡定線，并以隧道(地形有利時用路塹)越過埡口，再沿分水嶺另一側(cè)的河谷向下游定線。越嶺線路應(yīng)解決的主要問題為越嶺埡口選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線三個問題。埡口是越嶺線路的掌握點(diǎn)，一般宜選擇以下越嶺埡口：(1)高程較低、靠近線路短直方向；(2)山體較??；(3)地質(zhì)條件較好；(4)引線條件較好。三、平原、丘陵地區(qū)在平原、丘陵地區(qū)定線，應(yīng)著重留意解決好以下問題:線路盡量順直正確處理鐵路與行經(jīng)地區(qū)的關(guān)系(3)留意適應(yīng)水文條件的要求四、不良地質(zhì)地區(qū)〔－〕把握區(qū)域地質(zhì)狀況〔二〕合理繞避不良地質(zhì)地段〔三〕承受工程措施徹底整治試論述無砟軌道的組成和主要類型答：答：無砟軌道由長鋼軌，扣件系統(tǒng)，軌道板，CA砂漿，混凝土底座及凸形擋臺組成。2023無砟軌道，博格板式無砟軌道。國內(nèi)高速鐵路常用的有：CRTSⅠⅡⅢ型板式無砟軌道，CRTSⅠⅡ型雙塊式無砟軌道，道岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道。試論述有砟軌道的組成答：答：有砟軌道構(gòu)造由鋼軌、連接件、枕木、道砟等局部組成。鋼軌要求：鋼軌定尺長度到達(dá)50~~120m，以削減鋼軌焊接接頭。一般承受強(qiáng)度等級為800~~880Mpa的含碳量較低的一般碳素?zé)彳堜撥墶＿B接件即為扣件，分為有扣板式，彈系123型等。枕木：分為木枕、混凝土軌枕。木枕富于彈性、便于加工、運(yùn)輸和修理，有較好的電絕緣性能?？煞譃橐话隳菊?、道岔木枕及橋梁木枕。混凝土軌枕優(yōu)點(diǎn)重量大，穩(wěn)定性好，有利于無縫線路的穩(wěn)定性，不良?xì)夂蛴绊?，使用壽命長。缺點(diǎn)是差，絕緣性能低，更換較困難。道砟：有碎石〔花崗巖、大理石、石灰?guī)r〕篩選級配卵石、自然級配卵石、中砂和粗砂以及熔爐礦渣。試論述道岔的主要類型答：答：道岔有三種根本組合形式：線路的連接，穿插，連接與穿插。線路的連接分為單式道岔和復(fù)式道岔，單式道岔又分為左開道岔和右開道岔。穿插分為直穿插和菱形穿插式。連接與穿插的組合分為交分道岔和穿插渡線。試論述路基變形的主要類型答：答：1壓密變形：主要為地基不均勻沉降和變形過大。主要有填筑路基夯實(shí)不夠；地基土強(qiáng)度低，壓縮量大〔如軟土〕；膨脹土的脹縮變形；黃土的濕陷型變形；不均質(zhì)土或風(fēng)化層不等厚。2剪切變形：主要為地基的滑移擠出。主要有地基強(qiáng)度不夠，消滅下沉和剪切擠出；有傾斜的脆弱夾層，消滅滑移和剪切擠出。試論述鐵路橋梁橋墩的主要類型及其特點(diǎn)答：答：一般分類：重力式實(shí)體墩、空心墩、柱式墩、拼裝式墩。重力式實(shí)體墩靠自重平衡外力保證橋墩的穩(wěn)定；適用于地基良好或橋下有通航、流冰等漂流物大、中、小橋梁?？招亩眨焊叨諘r，重力墩有如下缺點(diǎn)：圬工量大、自重大而相應(yīng)地對地基承載力要求高；地震時慣性力較大。此時設(shè)計(jì)中可承受空心墩?；炷量招亩湛晒?jié)約20～30％的圬工，鋼筋混凝土50％的圬工。柱式墩用于中小跨鐵路旱橋即可減重量，又較美觀。拼裝式墩整個橋墩是由局部預(yù)制構(gòu)件現(xiàn)場組拼而成。提高質(zhì)量、縮短工期、減輕勞動強(qiáng)度。適用同類量大的中小跨橋。試論述橋梁根底的主要類型及其特點(diǎn)答：答：按構(gòu)造和施工方法不同，橋梁根底類型可分為：明挖根底、樁根底、沉井根底、沉箱根底和管柱根底。明挖根底：它的構(gòu)造簡潔，由于所用材料不能承受較大的拉應(yīng)力，故根底的厚、寬比要足夠大，使之形成所謂剛性根底，受力時不致產(chǎn)生撓曲變形。明挖根底適用于淺層土較堅(jiān)實(shí)，且水流沖刷不嚴(yán)峻的淺水地區(qū)。由于它的構(gòu)造簡潔,埋深淺，施工簡潔,加上可以就地取材，故造價低廉，廣泛用于中小橋涵及旱橋。樁根底：在全部深根底中，它的構(gòu)造最輕，施工機(jī)械化程度較高，施工進(jìn)度較快，是一種較經(jīng)濟(jì)的根底構(gòu)造。沉井根底：它的剛性大，穩(wěn)定性好，與樁基相比，在荷載作用下變位甚,具有較好的抗震性能,尤其適用于對根底承載力要求較高，對根底變位敏感的橋梁。如大跨度懸索橋、拱橋、連續(xù)梁橋等。,效率也低，其水下下沉深度也受到肯定限制,故現(xiàn)今一般較少承受。管柱根底：是主要用于橋梁的一種深根底，管柱外形類似管樁，其區(qū)分在于：管柱一般直徑較大，最下端一抑制成開口狀，在一般狀況下，靠特地設(shè)備強(qiáng)迫振動或扭動，并輔以管內(nèi)排土而下沉，如落于基巖，可以通過鑿巖使錨固于巖盤；而管樁直徑一般較小，樁尖制成閉合端，常用打樁機(jī)具打入土中，一般較難通過硬層或障礙，更不能錨固于基巖。大型管柱的外形又類似圓形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁較厚，而管柱是靠外力強(qiáng)迫下沉，其壁較薄。試論述鐵路隧道工程特點(diǎn)答：答：1、地下工程的隱蔽性荷載以及荷載與構(gòu)造相互作用的簡單性〔荷載：圍巖壓力〕：1〕開挖隧道使圍巖原有的平衡2〕支護(hù)構(gòu)造要阻擋圍巖的移動、變形，支護(hù)構(gòu)造就必定要受到圍巖所施加的力，即圍巖壓力。隧道作業(yè)的風(fēng)險性。作業(yè)工序的循環(huán)性。施工組織的綜合性。一、主觀題(14道小題)試論述鐵路隧道圍巖分級的主要內(nèi)容答：答：1．按巖石強(qiáng)度巖石強(qiáng)度巖石強(qiáng)度巖石強(qiáng)度為單一巖性指標(biāo)的分級法，具有代表意義的是我國工程界廣泛承受的巖石結(jié)實(shí)系數(shù)“f是指標(biāo)單一，使用便利，尤其是在ff地反映巖體固有的性態(tài)。按巖體構(gòu)造和巖性特征巖體構(gòu)造和巖性特征巖體構(gòu)造和巖性特征巖體構(gòu)造和巖地下水狀況等多種因素對隧道圍巖穩(wěn)定性的影響，并建議了各類圍巖應(yīng)承受的支護(hù)類型和施工方法。缺點(diǎn)是分級指標(biāo)還缺乏定量描述，沒有供給牢靠的推測隧道圍巖級別的方法，在肯定程度上要等到隧道開挖后才能確定。與地質(zhì)勘察手段相聯(lián)系的分級法。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是分級指標(biāo)大體上是半定量確的結(jié)論。4．多種因素的組合多種因素的組合多種因素的組合多種因素的組合分級法。如巖體質(zhì)量“Q”法，我國國防工程圍巖分級法等，屬于這個范疇。這類方法是當(dāng)前圍巖分類法的進(jìn)展方向，優(yōu)點(diǎn)很多，只是局部定量指標(biāo)仍需憑閱歷確定。5．以工程對象為代表的分類法。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是目的明確，而且和支護(hù)尺寸直素。試論述車站的作用及分類答：的檢查、修理等。等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等肯定是特等站。假設(shè)按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分假設(shè)按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分假設(shè)按車站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。性質(zhì)來劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。試論述鐵路中間站的作業(yè)包括哪內(nèi)容答：答：中間站的作業(yè)有如下兩類：付。終點(diǎn)的中間站尚需辦理補(bǔ)機(jī)的摘掛待班和機(jī)車的轉(zhuǎn)向和整備等作業(yè)。試論述鐵路通信信號設(shè)備包括哪些答：車與調(diào)車安全和提高鐵路的通過力量?！澈头羌新?lián)鎖〔臂板電鎖器和色燈電鎖器聯(lián)鎖〕。閉塞自動閉塞和自動閉塞，當(dāng)根本閉塞不能使用時使用閉塞。信息的通信系統(tǒng)的總稱。試論述鐵路運(yùn)輸組織包括的主要內(nèi)容答：〔可具體描述〕試論述鐵路按列車運(yùn)營速度的分類方法答：100～120km120～160km時速在160～200km時，稱為準(zhǔn)高速鐵路；時速在200～400km時，稱為高速鐵路；400km試綜述高速鐵路的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征答：答：1.運(yùn)行速度快，旅客送達(dá)時間短。便利，發(fā)車間隔時間短，隨到隨走等優(yōu)勢而顯示出強(qiáng)大的競爭力。運(yùn)輸力量大。是傳統(tǒng)鐵路、高速大路、民用航空等交通方式無法比及的。高速鐵路安全舒適。196440舒適度。準(zhǔn)確度高。確保列車運(yùn)行安全正點(diǎn)，較其他運(yùn)輸方式準(zhǔn)確牢靠。效率和效益。綜合科技水平也起著巨大的推動作用。試綜述高速鐵路總體設(shè)計(jì)包含的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些答：程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，故稱鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。試綜述高速鐵路綜合選線包括的主要內(nèi)容答：個設(shè)計(jì)過程到達(dá)協(xié)調(diào)最好、周期最短、本錢最低，并得到最優(yōu)的設(shè)計(jì)成果。料?！踩缭O(shè)計(jì)線的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、地方運(yùn)量與止〕與技術(shù)資料〔如鐵路沿線的地形、地質(zhì)、氣象等〕兩類。經(jīng)濟(jì)資料與技術(shù)資料分別通過經(jīng)濟(jì)勘察和技術(shù)勘測獲得。(1)線路平面設(shè)計(jì)：位置。線路縱斷面設(shè)計(jì)：的豎曲線。路基橫斷面設(shè)計(jì)：(4)路基土石方調(diào)配：(5)繪制設(shè)計(jì)圖紙：做出線路平面設(shè)計(jì)圖，縱斷面圖，和幾個典型的路基橫斷面圖。試綜述高速鐵路橋梁的主要特點(diǎn)答：建工程提出嚴(yán)格的要求。二.高速鐵路的進(jìn)展推動現(xiàn)代鐵路技術(shù)的進(jìn)展，承受設(shè)計(jì)，施工理念。從而表達(dá)經(jīng)濟(jì)性。具體而言，高速鐵路橋梁的特點(diǎn)表達(dá)為：構(gòu)造的動力效應(yīng)較大；橋上無縫線路與橋梁及下部構(gòu)造共同作用；剛度大，整體性能好；修養(yǎng)護(hù)的時間少；重視耐久性，便于檢查，修理；強(qiáng)調(diào)構(gòu)造與環(huán)境的協(xié)調(diào)。高速鐵路的自身特性對設(shè)計(jì)也提出了的要求：避開構(gòu)造消滅共振和較大振動；構(gòu)造耐久性的要求、便于檢查；力求標(biāo)準(zhǔn)化并簡化規(guī)格，品種；橋梁與環(huán)境協(xié)調(diào)，滿足美觀、降噪、減振的要求試綜述高速鐵路運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)展趨勢答：可以高速運(yùn)輸;可以按打算運(yùn)行;網(wǎng)絡(luò)遍布各地。缺點(diǎn)：短距離貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)昂貴;貨車較差;貨物滯留時間長；不適宜緊急運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸設(shè)施主要包括鐵路線路、站場和附屬設(shè)施三局部組成。進(jìn)展趨勢為便捷，安全，快速，經(jīng)濟(jì)。試綜述京滬高速鐵路運(yùn)輸組織方式答：答：打算京滬高速鐵路運(yùn)輸組織模式的關(guān)鍵是如何解決過境客流的輸送問題?？紤].25%～35%的中速客流要不要上高速線;二是如承受全高速方案，中、近期有無足夠數(shù)量的高速車底;三是運(yùn)輸力量是否適應(yīng)。其它諸如中速旅客列車上高速線在技術(shù)上的困難,運(yùn)營中的麻煩基建投資的增加等都不是打算中速列車是否上高速線運(yùn)行的關(guān)鍵。京滬高速鐵路建成后,由于既有京滬線不但要擔(dān)當(dāng)全部貨運(yùn),還要擔(dān)負(fù)占京滬總的地方客流輸送任務(wù),運(yùn)能已很緊急，因而大局部過境客流上高速線是不容置疑的。其輸送方案有二：一是全高速方案;二是高、中速混跑方案。至TVG,讓高速列車下高速線,在一般線上運(yùn)行至列車的終到站〔或從始發(fā)站運(yùn)行至高速線〕,不符合我國當(dāng)前資金短缺的國情。.全高速方案要增加大量的高速車底,無論是向外國購置還是與國外合作生產(chǎn),估10～