第10章 城市交通管理

程俐驄編著同濟大學出版社城市管理概論第10章

城市交通管理主要內(nèi)容第一節(jié)城市交通管理概念第二節(jié)我國城市交通管理體制第三節(jié)

客運交通管理第四節(jié)優(yōu)先發(fā)展公共交通第一節(jié)城市交通管理概論一、城市交通的概念城市交通是一個集經(jīng)濟性與社會公益性于一體的領域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運行組織、交通需求管理、交通流量控制與管理等方面的內(nèi)容，涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、技術、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟諸多學科領域。城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟和社會系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，可分為城市對外交通系統(tǒng)和對內(nèi)交通系統(tǒng)。城市對內(nèi)交通系統(tǒng)城市基礎設施系統(tǒng)包括道路、軌道、橋梁等。城市運輸系統(tǒng)包括城市客運系統(tǒng)和城市貨運系統(tǒng)。城市客運系統(tǒng)又分為:公共客運系統(tǒng)（公共電汽車、出租汽車、輪渡、地鐵等）個體客運系統(tǒng)（自行車、摩托車等）。城市交通控制系統(tǒng)包括交通標號、信號系統(tǒng)、交通信息采集傳輸、控制、交通管制系統(tǒng)等。城市交通是一個動態(tài)的系統(tǒng)，包括兩方面的含義：一是城市交通活動具有很強的流動性，二是指隨著社會經(jīng)濟和技術的發(fā)展，城市交通的主導方式也在不斷地更新之中。二、城市交通管理所謂城市交通管理是指運用體制、法律、法規(guī)和政策等手段，對城市交通基礎設施、運輸、交通控制系統(tǒng)進行傳導和約束，以適應城市交通動態(tài)運行需要的活動。我國交通運輸?shù)男姓芾硐到y(tǒng)按照以上城市交通運輸系統(tǒng)設置機構，劃分相關職責。一般從中央、省到城市，分別由城鄉(xiāng)建設和公安兩個系統(tǒng)實施城市交通管理職能。城鄉(xiāng)建設系統(tǒng)主管城市道路、城市公共交通，而公安系統(tǒng)主管交通控制系統(tǒng)。城市交通管理主體從城市貨運系統(tǒng)管理來看，主要是企業(yè)之間的貨物運輸管理。從客運交通系統(tǒng)的使用與運行來看，城市交通管理的主體涉及三個方面直接相關的利益關系：政府、提供服務的企業(yè)和使用者——居民。概括說包括人、道路、車輛三個方面。交通管理的目標，是使行人和各種車輛各行其道，實現(xiàn)交通有序、迅速、安全、經(jīng)濟、舒適、方便，提高客運系統(tǒng)和綜合運輸系統(tǒng)的效率。城市交通管理客體三、交通管理的內(nèi)容1、建立法制化管理體系清理現(xiàn)有各部門制定或?qū)嵤┑南嚓P法規(guī)、政策和規(guī)章制度，建立城市交通的法律法規(guī)體系框架與管理機制模式。2、改革城市交通管理體制在城市交通管理中樹立全局一盤棋的思想，各部門要加強協(xié)調(diào)與溝通，要按照法律法規(guī)要求實施管理職權。在管理界限上，要打破部門割裂現(xiàn)象；在政府轉(zhuǎn)變職能改革中，削減中央政府和省級政府的管理權限與范圍，擴大城市政府在城市交通規(guī)劃、交通建設項目投資、道路管理、公共交通發(fā)展與管理等方面的自主權。3、樹立城市交通管理與服務相結(jié)合的新感念變單純的管理為管理與服務相結(jié)合。特別是要在管理中樹立“以人為本”的意識。四、交通管理的手段1、交通管理的行政手段2、交通管理的物理手段1、交通管理的行政手段車輛控制。包括：一是牌照管理和驗車制度，二是車輛重量和尺寸的限制。駕駛員控制。包括：駕駛執(zhí)照、違章處罰和賠償責任。道路交通規(guī)則。規(guī)定車輛在路上行駛和行人行走必須遵守的一些規(guī)則，以約束車輛和行人的行動。2、交通管理的物理手段（1）所謂交通管理的物理手段，即是采用交通控制設備來控制和管理交通。交通控制設備的功能主要是對車輛、駕駛員和行人起限制、警告和誘導作用。交通控制設備的設計和設置應當遵循以下原則：簡單、明了、醒目、能吸引駕駛員的注意力，并且一看就明白其含義；放置位置適中，是駕駛員易于看到，并有足夠的反應時間。具有統(tǒng)一性，使來自不同地區(qū)或國家的駕駛員能識別和明白設備的內(nèi)容和含義。2、交通管理的物理手段（2）交通控制設備主要有交通標志、路面標線和交通信號三類。①交通標志：是一種使用規(guī)定的形狀、顏色、尺寸、材料表達含有特定內(nèi)容的標志牌。其作用可分為管制、警告、引（誘）導和信息4種。②路面標線和路標：包括刷涂或粘貼在路面上的標線，主要用于誘導車輛的行駛方向和施行交通管制，顏色有白色和黃色兩種。此外，還包括用符號、文字、數(shù)字提供給駕駛員有關限速、公共汽車停車站、左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)車道等信息。路標為沿道路中線或車道邊線埋設的，高出路面表面0.6~2.5cm的反光標志物，在夜間向駕駛員提供行駛導向。③交通信號。是最主要的交通控制設備，用于分配交通流的道路使用權，使各個方向和車道上的車輛能夠安全而有秩序的通行。交通信號分為兩類，定時式和感應式。五、影響城市交通管理的因素1、體制和政策因素2、經(jīng)濟因素3、技術條件因素4、資源環(huán)境因素5、環(huán)境承受力因素第二節(jié)我國城市交通管理體制一、我國城市交通管理體制主管城市交通的是兩個部門：住房和城鄉(xiāng)建設部、公安部及其各省、自治區(qū)的建委（住房和城鄉(xiāng)建設廳）、公安廳。建委所歸口的承擔城市交通職能的局有：規(guī)劃局、市政工程局、公用事業(yè)管理局（或建設局）二、我國城市交通管理體制的特點1、中央政府宏觀管理，城市政府管理為主。2、各方協(xié)調(diào)參與決策與管理。3、不斷調(diào)整完善管理體制三、我國城市交通管理體制存在的問題（1）政府主管部門一身兼二職，經(jīng)濟效益、社會效益難以協(xié)調(diào)。（2）機構按系統(tǒng)設置，職責按環(huán)節(jié)劃分，各個行政主體都有否決權，難以協(xié)調(diào)。（3）中央、省政府承擔宏觀管理職責，但缺乏財政支撐手段。四、借鑒國外城市交通管理經(jīng)驗1、國外城市交通管理體制絕大多數(shù)國家都采取中央政府和地方政府兩級管理體制。2、依法管理城市交通法制化管理是城市交通管理機制良性運行的根本性制度保證。四、借鑒國外城市交通管理經(jīng)驗3、地鐵與公交相結(jié)合的系統(tǒng)（metrobus）（1）地鐵與公交相結(jié)合系統(tǒng)的核心內(nèi)容：專有路權現(xiàn)代化的公交車輛水平登車車外售票交叉路口處優(yōu)先乘客信息車隊管理系統(tǒng)四、借鑒國外城市交通管理經(jīng)驗3、地鐵與公交相結(jié)合的系統(tǒng)（2）影響地鐵與公交相結(jié)合系統(tǒng)的重要因素：一體化的交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃把公共交通和步行者放在最優(yōu)先的地位政府用社會發(fā)展和經(jīng)濟政策來鼓勵人們利用公交系統(tǒng)靈活的建設措施成功的運營管理機制BRT快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（NormalBusTransit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。建設目的由于機動車發(fā)展過快，導致能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環(huán)境惡化，快速公交系統(tǒng)被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都正在紛紛實施快速公交系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)30年前起源于巴西的庫里蒂巴市，與此同時世界上許多城市通過仿效庫里提巴市的經(jīng)驗，開發(fā)改良建設了不同類型的快速公交系統(tǒng)。

國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

目前國內(nèi)已經(jīng)建設運營BRT的城市有北京、杭州、鄭州、大連、常州、濟南、合肥、昆明、廈門、廣州、重慶、鹽城。另武漢、長沙、深圳、沈陽等城市也計劃和籌建中。2008年4月22日濟南BRT開通，從此成為繼北京、杭州、常州之后，全國第四個開通BRT線路的城市。

從2005年2月濟南首次論證上BRT項目，到2008年4月BRT1號線的開通，歷時3年多。BRT線路有6條，現(xiàn)在BRT6號線已經(jīng)停了，在全運會的時候運行過。

至于發(fā)展地鐵，其實《濟南市城市總體規(guī)劃（１９９６年－２０１０年）》早已確定了軌道交通建設規(guī)劃。但不容忽視的是，濟南以泉水聞名，而泉城水文地質(zhì)條件及布局相當復雜。多位專家認為：濟南近期尚不具備建設軌道交通的條件。

美國能源基金會的專家Paulo先生認為，與地鐵等軌道交通相比，ＢＲＴ只是在運營模式上發(fā)生了改變，效率高，成本低，比較靈活方便，跟其他的交通方式和交通線路也比較容易組合。同時BRT的建設成本和維修成本低，建設周期短，比較適合濟南市的需要。地面上跑“地鐵”BRT使用的改良車型每輛車上都設有GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，車輛可以預先發(fā)出信號。比如說，前方路口處的綠燈還有２秒鐘就要滅了，而此時車也快到了，這時車就可以發(fā)出信號，延長綠燈的時間，這樣車輛就不用等信號了。車身長度，采用１２米和１８米相結(jié)合的方式，是現(xiàn)有公交車長度的２－３倍，能容納１８０－２００人。水平登車車站車內(nèi)環(huán)境現(xiàn)代化的公交車輛第三節(jié)客運交通系統(tǒng)一、客運交通1、相關概念（1）出行模式也稱為交通模式，是指出行者對客運系統(tǒng)的利用方式，依據(jù)出行者在出行過程中選擇的主要交通工具確定。（2）出行目的是指具有單一目的、從一個地點到另一個地點的移動過程，通常使用一種主要的交通工具。（3）出行方式是指使用一種交通工具，從一個地點到另一個地點的移動過程。一、客運交通2、客運交通及其分類狹義的客運交通系統(tǒng)由基礎設施和運載工具構成。按照服務特性，可分為公共交通和私人交通。按照交通工具的特性，又可以分為軌道交通、機動車交通和非機動車交通。二、客運交通方式的功能和特性1、客運交通方式的功能和特性（1）步行（2）自行車交通（3）私人機動車（4）軌道交通（5）公共汽車和無軌電車二、客運交通方式的功能和特性2、客運交通系統(tǒng)的目標（1）各種客運交通方式應有機結(jié)合成一個完整的城市交通客運體系（2）在中心城區(qū)、尤其是中心商業(yè)區(qū)，應當充分利用地下和地上空間的靈活性和適應性，避免地面交通的擁擠（3）提供多種交通方式供居民選擇，滿足居民多層次、多樣化的出行要求（4）既有骨干交通，又有支線和補充交通，形成主、次分明的系統(tǒng)（5）網(wǎng)絡布設合理、覆蓋率高，各種交通方式便于換乘。三、城市發(fā)展與客運交通的關系城市發(fā)展與公共交通系統(tǒng)建設之間大致有四種模式：（1）公共交通系統(tǒng)引導都市發(fā)展的模式（2）公共交通系統(tǒng)適應城市發(fā)展的模式（3）以公交和中心城復興為標志的強核心城市（4）公共交通系統(tǒng)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展模式（1）公共交通系統(tǒng)引導都市發(fā)展的模式TOD模式：以公共交通為導向的開發(fā)（transit-orienteddevelopment，TOD）是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設計方式。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。這種模式通過建設新的客運交通系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)的單中心布局導致的交通擁擠狀態(tài)，引導大城市向發(fā)展多中心城市布局轉(zhuǎn)變。（2）公共交通系統(tǒng)適應城市發(fā)展的模式指通過公共交通的改善，適應城市發(fā)展的要求。通常是在城市郊區(qū)化的趨勢下，人們選擇沿城市環(huán)線出行，在一些密度較低的地區(qū)，通過公共交通技術、服務、管理水平的提高，增強公共交通保證出行的能力。適應型公共交通有三種類型：一是以技術為基礎改善公共交通服務，如有軌巴士，即城市專用有軌系統(tǒng)的改造BUS技術，也稱為BRT（busrapieltravsit）或O-Bahn，可以引導車輛沿專用軌道高速、高效地行駛。二是以服務為基礎改善公共交通，如顯著減少等待時間和換乘服務改革。三是以管理為基礎改善公共交通服務，如彈性線路和輔助交通設施的使用，包括門到門的穿梭巴士、小型公共汽車、電話叫車等，可以減少不行距離。（3）以公交和中心城復興為標志的強核心城市就是把改進鐵路交通和努力復興中心城市二者緊密結(jié)合起來。蘇黎世是瑞士聯(lián)邦的最大城市，蘇黎世州的首府。蘇黎世是瑞士主要的商業(yè)和文化中心。在公交車站的自助售票機上同樣可以買其它交通工具的票。車票五花八門，它分為24小時、4天、8天、15天、22天及1個月，甚至一年有效的通票，乘客可以無限次搭乘聯(lián)運系統(tǒng)內(nèi)的公共交通工具，包括巴士、電車、火車、輪船。車門的踏板自動伸縮，童車也可上下自如。車廂內(nèi)外都設有按鈕，供乘客提示司機蘇黎世的公交車雖摩肩擊轂，卻無塞車之虞，況且道路上還看不到交通警察的身影。難怪游客抱怨：瑞士交警不知長啥模樣。城際火車站和大巴站僅一步之遙，乘客可真正享受“零換乘”的便捷。公交查驗票實行實名制。一旦有人被查滿三次逃票，公交部門會將其不良記錄轉(zhuǎn)給瑞士警方。（4）公共交通系統(tǒng)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展模式即強調(diào)城市和公交相互適應，在調(diào)整城市用地狀況的同時也調(diào)整了公交設施。這類城市通常是多發(fā)展中心，圍繞著中心商業(yè)區(qū)周圍是二級和三級中心及周圍區(qū)域，次級中心之間通常通過專門的定時線路（鐵路或公交專用道）連接。四、城市客運交通管理1、城市客運交通價格管理城市交通價格體系由城建、物價、計劃等部門共同協(xié)商制定，由城市政府批準實施。一般來說，城市道路交通價格政策體系包含貨運價格、客運價格（公共交通價格）和其他價格體系。1、城市客運交通價格管理（1）客運交通價格政策城市公共交通價格調(diào)整，首先是公交票制改革城市公共交通價格調(diào)整，應考慮影響公共交通票價成本變化的因素城市公共交通價格調(diào)整，應考慮公共交通三種運輸方式的比價關系?？瓦\方式比價、質(zhì)量比價、乘距比價。影響比價關系的因素主要有：定價成本、利潤水平、收入水平、服務素質(zhì)、政策取向。（2）其他交通價格政策停車收費政策四、城市客運交通管理2、城市交通總量控制公共交通優(yōu)先政策減少過境交通，限制車輛進城限制摩托車增長政策從結(jié)構上均分交通流量（一是不同交通方式、二是交通流量在時間和空間上的調(diào)整）第四節(jié)優(yōu)先發(fā)展公共交通廣義上的公共交通包括：準公共交通（包括單位小客車、出租車、小型公共汽車及合乘小客車等）傳統(tǒng)的路線公共交通（包括公共汽車、無軌電車和單位班車等）軌道交通（包括有軌電車、地鐵、輕軌交通及城市高速鐵路等）1、公交優(yōu)先的含義公共交通優(yōu)先是指廣義上的公共交通優(yōu)先發(fā)展，而傳統(tǒng)意義上的路線公共交通又是最需要優(yōu)先發(fā)展的公共交通方式。所謂優(yōu)先是指在意識上、法律政策上、規(guī)劃和管理體制上以及資源分配上優(yōu)于其他物質(zhì)或物質(zhì)的其他方面而先行發(fā)展。一、公交優(yōu)先的含義及其重要性2、公交優(yōu)先的重要性（1）公交優(yōu)先是國際社會可持續(xù)發(fā)展的潮流（2）公交優(yōu)先符合我國實際（3）公交優(yōu)先，不僅是解決我國交通擁堵和廣大民眾出行難的問題，同時也反映了我國政府的科學定位。（4）公交優(yōu)先是我國城市化發(fā)展的需要。（5）公交優(yōu)先是我國節(jié)約能源的需要。一、公交優(yōu)先的含義及其重要性二、優(yōu)先發(fā)展公共交通的成效和存在的問題1、取得的成效2、存在的問題（1）城市公共交通發(fā)展滯后，城市交通擁擠日益加?。?）城市公共交通投入不足（3）大運量公交嚴重不足，常規(guī)公交服務水平偏低（4）城市綜合交通體系規(guī)劃編制與實施不足（5）公交企業(yè)經(jīng)營困難，虧損加劇，職工隊伍流失嚴重。北京治堵10年：擁堵愈演愈烈限購變奏截至目前，北京市機動車保有量已突破501萬輛，但仍以平均每日2000輛左右的速度增加，高峰日達4000多輛。截止2011年9月底，濟南機動車保有量達到129萬余輛。據(jù)國家公安部消息，截至2010年3月，全國機動車保有量約2.23億輛。2001年12月7日，一場大雪造成“世紀大堵車”。

那是非常普通的周末，再普通不過了，任何人沒有思想準備的一場中雪癱瘓了北京的交通，其癱瘓程度史無前例，百姓回家的時間平均達到了7個小時，有的直到第二天4點還沒有回到家。很多汽車拋錨，很多汽車耗盡了燃油，很多汽車寸步難行，很多汽車發(fā)生碰撞刮蹭事故，.....，還有很多司機低聲哭泣甚至絕望，有的干脆仍下汽車步行回家，其慘烈絕望達到前所未有，人們的精神幾乎崩潰，那就是經(jīng)歷過的人所永生難忘的，沒有經(jīng)歷過的人無法理解的127北京雪后交通大癱瘓事故！至此，北京進入擁堵的時代，不但上下班高峰時段堵，其他時間也出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象。這場大堵車，讓北京的交通管理部門認識到，必須建立綜合的交通運輸體系，并對擁堵問題進行綜合治理。2003年2003年，北京市交通局升格為交通委員會，由北京市公安交通管理局局長擔任委員會的副主任，至此才將北京市的道路規(guī)劃、建設、公交運營及路面管理等納入統(tǒng)一的機構管理。2005年公共交通優(yōu)先應對堵車北京的交通問題是“城市化、現(xiàn)代化、機動化進程中多重矛盾產(chǎn)生的，根本問題是城市規(guī)劃的問題”。2007年外地人購車“解禁”增速倍增2007年前，北京機動車增長年均18萬輛左右，2007年允許非戶籍人口購車上牌，機動車增長速度倍增。2007年年均增25萬輛，2008年38萬輛，2009年51萬輛，2010年約75萬輛（相當于上海機動車總量的一半）。正如一位專家所言“別以為北京是吹不破的氣球”，應該加以調(diào)控。2008年尾號限行及錯峰多管齊下尾號限行曾被視為北京最重要的交通管理措施之一。2008年起至今，延續(xù)奧運時的單雙號臨時管理措施，北京機動車“看號上路”兩年，限行的效果正在被迅速增長的機動車數(shù)量抵消。但對尾號限行本身，事實上，自從實施之日起就一直存在爭議。一家創(chuàng)投公司總裁王蘭通過測算得出，每車每年限行成本為2380元。限行措施人為壓制機動車出行，造成了交通擁堵改善的假象，誘導了更多的購車需求。2010年4月初，北京出臺了新一輪尾號限行等多項緩堵措施，其中包括81萬人錯峰上下班。當日，市區(qū)早晚高峰擁堵路段均有所上升，早高峰拉長了半小時，擁堵路段一度高達90余條。政策實施后，質(zhì)疑聲四起。清華大學交通研究所教授史其信說，大家現(xiàn)在反映效果不明顯，是因為車太多，再明顯的效果也被抵消了。如果車少一半，錯峰的效果就可以很明顯地反映出來。2010年限購車多次被提起9月17日，一場小雨讓北京在晚高峰時段發(fā)生了9個小時的大堵車，擁堵道路達143條，市交管局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，網(wǎng)友戲稱那一刻的北京是一個“立體停車場”。10月18日，北京小雨，擁堵再次上演，整個三環(huán)路又成了一個活動的停車場。10月20日，面對“首堵”評論，北京官員首次公開表態(tài)，將采取措施控制機動車數(shù)量。而此前，北京對機動車一直是“不限制購買，但引導合理使用”。首都成首堵：2010年9月17日，北京交通創(chuàng)下了新的擁堵紀錄史上最豪華堵車車牌競拍讓上海道路越拍越通暢了嗎

私用客車牌照每月由100元起板限額拍賣獲得，這一做法在上海已經(jīng)實施了多年，上海私車牌照價格也節(jié)節(jié)上漲，競拍價曾攀升到5萬元，還產(chǎn)生了所謂類似炒房的資產(chǎn)保值增值功效！有時倒一個新車的上牌額度比賣一輛汽車賺得都多，其微本而巨利，令不少汽車經(jīng)銷商也轉(zhuǎn)而投入此道。有人因此戲稱：上海私車掛著的車牌是世上罕有的比金子還昂貴的金屬。上海的車牌限額拍賣做法在法律上一直存在爭議。據(jù)說此方案曾被冠稱為：對稀缺資源進行總量控制以緩解交通擁堵的手段。那么，車輛牌照，或者說車輛上牌額度，究竟是不是一種可以市場化手段分配的短缺資源？車牌競拍究竟有沒有起到排堵保暢的作用？這個問題值得購車的消費者和有關部門認真思考。車牌競拍讓上海道路越拍越通暢了嗎

車牌競拍讓上海道路越拍越通暢了嗎上海街頭越來越多的私車無奈地掛上了外地牌照那些花數(shù)萬元上了上海牌照的車主在內(nèi)環(huán)線上日復一日的堵車汽車數(shù)量和路面擁堵之間可以畫等號？要解決問題首先要看到問題的實質(zhì)：所謂“車多而路擠”僅僅是一種表象，一種錯覺。要解決交通擁堵，從管理上：首先要盡量限制車輛流入熱點區(qū)域，其次是引導人流物流盡快流出熱點區(qū)域，而不是本末倒置地去限制上路汽車數(shù)量，更不應該想當然地憑一刀切限制私車消費的辦法，來一股腦兒地解決路面擁堵問題。

如果開車要從左側(cè)的西面開往下方的南面，因為早7點到晚8點右轉(zhuǎn)小轉(zhuǎn)彎是禁行的（也就是紅線所示），所以必須按黃色的路線才能行進。

A：這是聯(lián)通贊助的。所以...

B：京城嘛，當然要有中國結(jié)

C：加油站為了多做生意搞的

D：為了保衛(wèi)北京不給外敵入侵(傳說本.拉登派到北京的恐怖分子就是在這里轉(zhuǎn)暈方向而自殺的)

“世界第九大奇跡”這座立交橋因為走法特別而聞名于世，其周邊的交通指示牌也別具一格：記得上次聽一從北京回來的哥們說：他們在北京玩了七天就玩了一景點，北京西直門更為驚奇的是他們竟然在那里遇到了一土著人打著手勢告訴他們，他在這里活了大半輩子了某人從西直門地鐵出來，他要去明光村，沒趕上末班車，打車也沒打著，就想著反正就兩站地，就走回去唄。他就按著路一直走，一直沒拐彎的朝著明光村方向走啊走，