2023年國際貿(mào)易理論與實務作業(yè)答案新版

國際貿(mào)易理論與實務問答題比較成本論的重要內(nèi)容是什么？現(xiàn)實意義。

答:李嘉圖認為每個國家并不一定生產(chǎn)各種商品，而應集中力量生產(chǎn)那些利益較大或不利較小的商品,然后進行國際貿(mào)易.在資本和勞動力不變的情況下,生產(chǎn)總量將增長.如此形成的國際分工對貿(mào)易各國都有利.他認為,在資本與勞動力在國際間不能自由移動的情況,按照比較成本論的原則進行國際分工，可使勞動配置更合理,增長生產(chǎn)總額，對貿(mào)易各國均有利.但前提完全的自由貿(mào)易.因此,比較成本論的核心是”兩利取重,兩害取輕．”?世界市場價格的種類有哪些？影響因素。

答：國際市場價格按其形成因素,變化特性可以提成”自由市場”價格和”封閉市場”價格.國際市場價格是由國際市場上的供求關系決定的.因此,凡是影響供求關系的各種因素都對國際市場價格產(chǎn)生影響．這此因素有（1）壟斷.壟斷組織為了奪取最大限度利潤,采用各種辦法控制世界市場價格.這尖措施有①直接控制市場價格;②通過影響供求關系間接影響國際市場價格(2)經(jīng)濟周期性波動(3）?各國政府采用的政策措施(４)商品的質(zhì)量與包裝(5)商品銷售中的各種因素.(6)其他偶發(fā)性事件國際服務貿(mào)易發(fā)展的特點是什么？

答：國際服務貿(mào)易發(fā)展重要體現(xiàn)在以下幾點1.生產(chǎn)性服務在國際服務貿(mào)易中已上升為主體,已成為國際化大生產(chǎn)的必要條件;2.服務貿(mào)易已經(jīng)成為維護國家利益的重要手段；3.國際服務貿(mào)易是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要調(diào)節(jié)器；4.國際服務貿(mào)易的發(fā)展極不平衡;５.世界服務市場呈多元化方向發(fā)展；6.國際服務貿(mào)易競爭加劇,保護主義盛行.

區(qū)域經(jīng)濟一體化的組織形式有哪些？?答：１.優(yōu)惠貿(mào)易安排；2．自由貿(mào)易區(qū);3.關稅同盟;4.共同市場;5.經(jīng)濟同盟;６.完全經(jīng)濟一體化．?簡述李斯特的保護貿(mào)易政策的重要內(nèi)容。

答：李斯特保護貿(mào)易理論是以生產(chǎn)力理論為基礎，認為國家的強富不在于現(xiàn)有的財富多少，而在于將來能發(fā)明多少財富，而能發(fā)明未來財富的是生產(chǎn)力，生產(chǎn)力比財富自身更重要;在對外貿(mào)易方面，他主張在國家干預下實行保護貿(mào)易政策，而保護政策的關鍵是保護關稅。但是，實行保護貿(mào)易政策將使國民經(jīng)濟的某一部分遭受損失，因此應把實行保護政策帶來的損害降到最低限度。對工業(yè)有選擇的加以保護，以便被保護工業(yè)將來發(fā)展后所獲得利益補償因?qū)嵭斜Ｗo政策而導致的損失。這樣，對幼稚工業(yè)應重點加以保護，而保護的重點應是生產(chǎn)生活必需品的工業(yè)。他的理論對當時德國工業(yè)的發(fā)展起到了有力的推動作用，使德國在很短時間內(nèi)趕上了英,法等初期資本主義國家。

限制進口的非關稅措施有哪幾種？

答:１從數(shù)量上限制外國商品進口的措施，如進口配額制，“自動”出口配額制,進口許可證制;2從價格上限制外國商品進口的措施。如進口押金制,外匯管制,歧視性產(chǎn)品歸類和海關估價等;３苛刻的

技術,衛(wèi)生，檢查標準;4以立法形式限制外國商品,如歧視性政府采購政策。

簡述世貿(mào)組織的基本原則。

答：１自由競爭原則;2非歧視原則;3關稅保護與關稅減讓原則；4公平貿(mào)易原則；5一般嚴禁數(shù)量限制原則6互惠原則；7透明度原則?商品品質(zhì)的表達方法有哪些？?答:常用的表達商品品質(zhì)的方法可分為用實物表達和用文字、圖樣說明表達兩大類。前者涉及看貨成交和憑樣品成交,后者涉及憑規(guī)格、標準、商標、牌名、產(chǎn)地名稱、說明書和圖樣等成交。2、規(guī)定數(shù)量機動幅度的表達方法??②規(guī)定數(shù)量機動幅度的表達方法？

答:1）規(guī)定機動幅度的范圍，即對某種貨品的品質(zhì)指標允許有一定的差異范圍;２)規(guī)定機動的極限，即對某些貨品的品質(zhì)規(guī)格注明上下極限。常用的方法有最大、最高、最多和最小、最低、最少３)規(guī)定上下差異。規(guī)定裝運期應注意什么??答：１)應考慮貨源和船源的實際情況。從貨源和般源的實際情況出發(fā)來擬定裝運期，有助于按期裝運和履行約定的交貨義務。在按CFR和CIF條件出口和按FOB進口時，還應考慮船源的情況；2)對裝運期的規(guī)定要明確。在買賣協(xié)議中，應明確規(guī)定裝運的具體期限,對“立即裝運”和“盡速裝運”等詞語,應用時必須慎重；３)裝運期限應當適度。裝運期限的長短,應視不同商品和租船訂艙的實際情況而定，裝運期過短，勢必給船貨安排帶來困難;4）在規(guī)定裝運期的同時,應考慮開證日期的規(guī)定是否明確合理。裝運期與開證日期是互相關聯(lián)的,為保證按期裝運,裝運期和開證日期，應當互相銜接起來。?海運提單的分類及用途。

答：１)根據(jù)貨品是否已裝船可分為“已裝船提單”和“備運提單”;２）根據(jù)提單上有無對貨品外表狀況的不良批注可分為“清潔提單”和“不清潔提單”3）根據(jù)提單收貨人昂首的不同可分為記名提單、不記名提單和指示提單；4）近運送方式分類,可分為直達提單，轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運提單;5)按船自舶營運方式的不同,可分為班輪提單和租船提單；6)集裝箱提單；7）根據(jù)提單內(nèi)容的繁簡,可分為全式提單和略式提單；8)按提單使用有效性分,可分為下本提單和副本提單。?構成共同海損的條件。?答：構成共同海提的必要條件１）船方在采用緊急措施時，必須確有危及船貨共同安全的危險存在;2）船方采用的措施，必須是為了解除船、貨共同危險故意而合理采用的；３）共同海損的犧牲是特殊性質(zhì)的，支出的費用是額外支付。費用都是為了使船，貨免于遭受損失而支出的，因而應當由所有受益的財產(chǎn)（船舶和貨品，有時涉及承運人獲得的到會運費）按各自到達目的港或航程終止港的價值按比例分攤。簡述有效接受應具有的條件：接受必須由受盤人做出;受盤人表示接受必須采用聲明的方式；接受的內(nèi)容與原發(fā)盤的內(nèi)容相符；接受的告知要在發(fā)盤的有效期內(nèi)送達發(fā)盤人才干生效。海運提單的性質(zhì)和作用：是承運人或其代理人出具的貨品收據(jù)。是代表貨品所有權的憑證。承運人和托運人雙方訂立的運送契約的證明。?訂立進出口協(xié)議價格條款應注意哪些事項？?答：（1)合理地擬定商品的單價，防止偏高或偏低;(2)根據(jù)船源，貨源等實際情況,選擇適當?shù)馁Q(mào)易術語；(3)靈活運用各種不同的作價辦法,盡也許避免承擔價格變動的風險;(4)參照國際貿(mào)易的習慣做法，注意傭金與折扣的合理運用；(5）單價中的計量單位，計價貨幣和裝運地和卸貨地名稱，必須表達明確,完整。2、采用托收方式時應注意哪些問題？

采用托收方式時應注意哪些問題？?答:在我國出口貿(mào)易中,采用托收方式時,一方面必須加強調(diào)查研究，考察進口人的資信和經(jīng)營作風,一般使用付款交單方式。對于承兌交單方式則應慎重;另一方面，應當了解進口國家的商業(yè)習慣,適當和慎重地使用托收方式,爭取安全迅速收匯;最后,我方應爭取自辦保險,如使用ＣＩF或ＣＩP條件成交。

③托收方式的程序圖。

答:出口人裝運貨品后，開具遠期匯票,連同貨運單據(jù)委托銀行向進口人提醒,進口人審核無誤后在匯票承兌，銀行即將貨運單據(jù)交給進口人,在匯票到期日，進口人付清貨款。４、信用證結算的特點。流程圖。?信用證結算的特點。流程圖。

答:特點：(1）信用證是一種銀行信用，開證行負第一性付款責任;（2）信用證是一項獨立于協(xié)議之外的自足文獻；（3)信用證業(yè)務是一種單據(jù)買賣。、如何規(guī)定發(fā)盤有效期?試舉例。?答:發(fā)盤中通常都規(guī)定有效期,作為發(fā)盤人受約束的期限和受盤人接受的有效期限。但規(guī)定有效期并?非構成發(fā)盤的必要條件，假如發(fā)盤中沒有明確規(guī)定有效期，受盤人應在合理時間內(nèi)接受,否則無效。所謂“合理時間”,需視交易的具體情況而定。一般按慣例解決。發(fā)盤人在規(guī)定有效期時要根據(jù)商品的特點和采用的通訊方式來合理擬定。對于像糧谷等初級產(chǎn)品，有效期規(guī)定要短，由于它們的價格受交易所價格的影響,行情變化不久,并且這類商品多屬大宗交易,成交金額大,假如有效期過長,一旦行情發(fā)生對發(fā)盤人不利的變動，他就會蒙受很大損失。雙方通訊聯(lián)系的方式不同，在規(guī)定有效期時也應有所考慮。假如以電報、電傳等方式聯(lián)系，有效期可規(guī)定短一些;假如是采用航空信件方式洽商,有效期則應稍長一些,至少涉及郵程的時間。發(fā)盤人在規(guī)定有效期時最佳明確具體。而假如規(guī)定不明確,在執(zhí)行中則會發(fā)生爭執(zhí)。在業(yè)務中,規(guī)定有效期時多采用明確截止日期的做法。例如，OFFＥRSUＢJECTREPLYＨEＲEＭAY18TH(發(fā)盤限5月1８日復到)。

簡述出口協(xié)議的履行程序。?答：①備貨，報驗;②催證、審證、改證；③租船定艙,改證,報關,投保；④制單結匯。?賣方和銀行對信用證的內(nèi)容如何審核??答:在實際業(yè)務中,銀行和進出口公司共同承擔審證任務。其中，銀行著重審核開證行的政治背景、資信能力,付款責任和索匯路線等方面的內(nèi)容,進出口公司則著重審核信用證內(nèi)容與買賣協(xié)議是否一致。對信用證審核的內(nèi)容,一般應涉及以下幾個方面：（1）從政策上審核(2)開證銀行資信的審查(3)對信用證的性質(zhì)與開證行付款責任的審查上述三點，也是銀行審證的要點，進出口公司只作復核性審查。(4)對信用證金額與貨幣的審查;(５)對商品的品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量、包裝等條款的審查;（６）對信用證規(guī)定的裝運期、有效期和到期地點的審查;(7）對單據(jù)的審查；（8）對其他特殊條款的審查。

如何擬定不可抗力事故?

答：（1)意外事故必須發(fā)生在協(xié)議簽定以后；（2）不是由協(xié)議當事人自身的過失或疏忽而導致的;(3)意外事故是當事人雙方所不能控制的,無能為力的。?仲裁的特點。?答:（1)受理爭議的仲裁機構是屬于社會性民間團隊所設立的組織，不具有強制管轄權；(2）對爭議案件的受理,以當事人自愿為基礎;(3）當事人雙方通過仲裁解決爭議時,必須先簽定仲裁協(xié)議；（4）雙方均有在仲裁機構中推選仲裁人以裁定爭議的自由；(5)仲裁程序簡樸,解決問題比較迅速及時;(6）仲裁費用與司法訴訟相比較低廉；（7）仲裁機構的裁決一般是終局性的，對雙方當事人均有約束力。案例分析案例11分批裝運來自國際貿(mào)易結算案例匯集貼（110例）--jａde案例11分批裝運?案情:某日，A銀行開立一張以Ｘ為受益人的不可撤消信用證，信用證的告知行為B銀行。該信用證對貨品的裝運描述如下：裝運礦砂４00噸,分四批出運,4月份~7月份每月運100噸。在得到信用證告知后,受益人X于4月5日出運１00噸礦砂,月13日出運礦砂９７噸。5前兩批貨品出運后，X準時將全套單據(jù)送交告知行B行議付,并不久得到了貨款。6月21日,受益人再次出運貨品10０噸,由于該證是公開議付信用證，受益人X本次將全套單據(jù)交由議付行C行議付。C行審核單據(jù)后認為單單、單證相符，于是一方面對X付款,同時單寄開證行A索償。A行審單后認為不能償付C行，由于貨品在第二批裝運時短裝，所以第三批即告失效。C行認為不能接受A行的拒付理由,堅持規(guī)定A行償付,并外加延期支付的利息。

分析:此案涉及如何理解《ＵCP60０》第32條及《ＵCP500》第3０條c款。《ＵＣP６00》第３２條規(guī)定：如信用證規(guī)定在指定的日期內(nèi)分期支付及/或分期裝運,而任何一期未按期支款及/或按期裝運時，除非信用證另有規(guī)定,信用證對該期及以后各期均告失效。本條闡述分期裝運和分期支款的掌握問題。在信用證上規(guī)定受益人分期裝運貨品的時間，則受益人應嚴格遵守,不得違反，否則信用證即失去效用。但一個復雜的問題是，在按期裝運時少裝怎么辦？在國際商會的銀行委員會上,有人曾就此問題提出征詢,該委員會做出如下解釋:委員會決定,除非當事人在信用證上另有說明,信用證對在指定的分期裝運期限內(nèi)只裝了一部分的分期裝運失效。并且除非信用證允許分期裝運中可以只裝運一部分，那么不管信用證是否允許在各裝運期中可以分批裝運，信用證對已裝部分以后的分期裝運均告失效。（見國際商會第4７0／２78號出版物）該意見可解釋為當分批裝運的一部分在規(guī)定期裝出，只要信用證未嚴禁分批裝運，信用證對這一期中已裝部分生效，而對這期中未能按期裝運的剩余部分失效。對該期以后的各期也宣告失效。從表面上看,該案似乎是屬于分批裝運的一部分在規(guī)定期內(nèi)裝出,已裝部分生效,而未裝部分及以后各期失效。A行也正式以此為理由來拒絕C行的。?但事實上，第二期裝運不存在短裝。根據(jù)《UＣP６00》第３0條ｃ款：除非信用證規(guī)定所列的貨品數(shù)量不得增減，在支取金額不超過信用證金額的條件下,即使不準分批裝運,貨品數(shù)量亦允許有5%的增減幅度,但信用證規(guī)定貨品數(shù)量按包裝單位或個數(shù)計數(shù)時,此項增減幅度則不合用。簡樸地說,此條規(guī)定允許散裝貨數(shù)量有5%的增減幅度，由于該證裝運的貨品屬散裝貨,故允許有5%的伸縮，而９7噸正是在5%的范圍內(nèi)，所以第二批裝運不能被看做分期裝運，故Ａ行的拒付不成立.?個人觀點：紅字部分的條例應用UCP600第30條ｂ款更合適。第30條c款提供了假如L/C上提供的產(chǎn)品數(shù)量是件數(shù)的情況下允許少出5%而不能多余多余。這兩款其實都是不受是否允許分批裝運影響的。我疑惑的是下面紅字部分的條件針對的是什么情況，有沒人能給個例子說明下。謝謝c.假如信用證規(guī)定了貨品數(shù)量,而該數(shù)量已所有發(fā)運,及假如信用證規(guī)定了單價，而該單價又未減少,或當?shù)谌畻lb款不合用時，則即使不允許部分裝運,也允許支取的金額有5％的減幅。若信用證規(guī)定有特定的增減幅度或使用第三十條a款提到的用語限定數(shù)量，則該減幅不合用。一、信用證的分批裝運和分期裝運條款的區(qū)別《UCP500》第40條3款和第41條分別講了分批裝運（PＡRTＩAＬＳHIPMENTS）和分期裝運（INSTＡLMENTＳSＨIPMＥNＴＳ),鑒別的關鍵是對之深刻的理解，而不是摳英文字面?！禪CP500》第41條“分期”用了“ＩＮSTＡＬMEＮTS”，為數(shù)相稱多的人認為信用證中出現(xiàn)“ＩNSTＡLMETNS”這一單詞，是分期裝運。恰恰相反，信用證中出現(xiàn)“PARTIAL”這一單詞有時才是分期裝運。據(jù)我理解,分批裝運是指在信用證的裝運期和有效期內(nèi)，可以裝運，不規(guī)定以下三者:(一）分批裝運的次數(shù),可以分二次或三次……；（二）分批裝運的時間；（三)分批裝運的貨品數(shù)量。而分期裝運則規(guī)定以下三者：（一）分批裝運的次數(shù)；（二）分批裝運的時間;(三)分批裝運的數(shù)量。這三者具有，即使信用證中用“PARＴIAＬSHIPＭENTＳ”也不是分批裝運,而是實際意義上的“分期裝運”。信用證的分批裝運英文條款中“ALLOＷED”、“ＰERMITTED”、“ＰROHIＢIＴED”（有時用“NOTAＬ－ＬOWＥＤ”或“NOTPERMITTED”）是常出現(xiàn)的單詞,到目前為止，我還沒有看到信用證中出現(xiàn)“IＮSTALＭＥNTS”這個單詞,因此不要被“INＳＴALMENTS”這個單詞迷惑。二、案例1、案例2事實上是分期裝運案例１：某糧油進出口公司于１９98年４月,以CIF條件與英國喬治貿(mào)易有限公司成交一筆出售棉籽油,總數(shù)量為84０噸,允許分批裝運。對方開來信用證中有關裝運條款規(guī)定：840噸棉籽油，裝運港:廣州,允許分二批裝運。460噸于19９8年9月15日裝至倫敦,38０噸于１998年１0月１5日前裝至利物浦。糧油進出口公司于8月3日在廣州港裝305噸至倫敦,計劃在月末再繼續(xù)裝155噸至倫敦,９月末，再裝3８０噸至利物浦。第一批305噸裝完后即備單辦理議付,但單據(jù)寄到國外，于８月15日開證行提出單證不符:“我信用證只允許分二批(IＮTWOLOTＳ）裝運,即4６0噸至倫敦，３８０噸至利物浦，你只裝305噸至倫敦,余１55噸準備再裝，違反我信用證規(guī)定?！焙蟠饝a償對方由此而導致的損失。對于信用證尚未裝運的金額，由對方負責進行適當修改信用證條款,才告結案。(此案便引自袁永友、柏望生主編《國際貿(mào)易實務案便評析》第15１-153頁。）

案例２：1９98年10月12日,北海某公司出口香港客戶一單糖水荔枝罐頭,信用證規(guī)定可以分批裝運，信用證數(shù)量2１０0箱，該公司庫存數(shù)為20８8箱，由于疏忽，未看下面的條款“如分批交貨、每一批裝貨數(shù)量應為1０5０箱。”全面理解上述條款,意思是說允許分批裝運，但只許分兩批裝運，每批裝運１０5０箱。該公司庫存僅有20８8箱，想所有賣給香港客戶。如果分一次裝運或者分兩次裝運,都必須修改信用證。由于沒有修改信用證，認為可以分批裝運發(fā)了貨。議付時發(fā)現(xiàn)單證不符，該公司致電客戶說明情況規(guī)定客戶授權銀行接受錯誤的單據(jù)，致客戶電文如下:“因我僅有2０88箱荔枝罐頭，所以一次裝運，請授權開證行接受單據(jù)，謝謝合作復(738０)?！蓖瑫r中國銀行北海分行也與開證行協(xié)商,通過聯(lián)系開證行和客戶，該公司收到了貨款。上述例案例1和案例3,均違反了《UCＰ500》第41條的規(guī)定,即:“如其中任何一期未按信用證所規(guī)定的期限裝運,則信用證對該期及以后各期均視為無效?！比?、如何區(qū)別分批裝運90年代初，我某進出口總公司與非洲國家某進口商簽訂了出口一萬噸大米的協(xié)議,合同中明確規(guī)定進口商必須開出可轉(zhuǎn)讓信用證。不久，我方即收到進口商所在地銀行開來的可轉(zhuǎn)讓信用證,但規(guī)定不得分批?？偣倦S之將信用證所有轉(zhuǎn)讓給沿海5家分公司使用。這5家分公司按照來證規(guī)定的裝運期在各自口岸，通過同一條班輪按質(zhì)按量完畢了交貨任務,并在各自本地銀行就地議付，取得了貨款。但貨到目的港后,因市場發(fā)生了變化，大米價格下跌,進口商不想接受貨品。為了達成這一目的，進口商借口交貨地點不同，裝運期不同,說我方違反了信用證的規(guī)定，對貨品進行了“分批裝運”，所以規(guī)定退還貨款。我方堅持沒有違反信用證規(guī)定的觀點。雙方產(chǎn)生爭議。本案中，買賣雙方對信用證轉(zhuǎn)讓沒有任何異議,爭議是在于本案情況是否屬于“分批裝運”。本案中5家公司作為第二受益人在各自執(zhí)行交貨任務。但他們是通過同一條班輪進行裝運,他們?nèi)〉玫倪\送單據(jù)雖然具有不同出單日期和不同的裝船港，但根據(jù)《UCP500》第40條規(guī)定，不能視作分批裝運，我們據(jù)此可維護自己的正當權益。案例：1.公司向非洲出口某商品1500０箱，協(xié)議規(guī)定1月至6月按月等量裝運,每月2５０0箱,憑不可撤消即期信用證付款，客戶準時開來信用證,證上總金額與總數(shù)量均與協(xié)議相符,但貨運條款規(guī)定為“最遲裝運期６月３0日，分數(shù)批裝運”。我方1月份裝出3０00箱,2月份裝出4000箱,3月份裝出８0０0箱?？蛻舭l(fā)現(xiàn)后,向我提出疑義。你認為我方這樣做是否可以？為什么?分析:我方這樣做是可以的。由于L/C的裝運條款規(guī)定：“最遲裝運期6月３０日，分數(shù)批裝運”，并沒有規(guī)定按月等量裝運。由于L／C是獨立于協(xié)議之外的契約，是一種自足文獻，因此,我方應當按照Ｌ/C的規(guī)定裝運。2．某公司向國外出口大豆１００0公噸,國外來證規(guī)定:不允許分批裝運。裝運期不晚于10月30日。１０月1５日、１0月17日，賣方分別在大連、青島各裝５00公噸大豆于同一航次的同一船只上，提單上注明了不同的裝貨港、不同的裝船日期及相同的目的港。問賣方是否違反了信用證的規(guī)定？分析:賣方?jīng)]有違反信用證的規(guī)定,由于《UCP5０0》規(guī)定,同一船只、同一航次中多次裝運的貨品，即使提單表達不同的裝船日期及不同的裝貨港口，也不作為分批裝運。在本案中，雖然賣方分別在大連、青島各裝５00公噸大豆，并且提單上注明了不同的裝貨港、不同的轉(zhuǎn)船日期，但是貨品是裝在同一航次的同一船只上,因此不屬于分批裝運。3.我某公司與英商按CIF倫敦簽約,出口瓷器１0000件，協(xié)議與信用證均規(guī)定“裝運期3月份至4月份,每月裝運5000件，允許轉(zhuǎn)船”。我方于3月30日將5０00件裝上“萬泉河”輪，取得３月30日的提單,又在4月２日將余下的５000件裝上“風慶”輪,取得4月2

日的提單,兩船均在香港轉(zhuǎn)船，兩批貨均由“曲蘭西克”一輪運至目的港。請問(1)本例做法是否屬分批裝運?（2）賣方能否安全收匯?為什么?分析:(1)本例做法屬于分批裝運。由于《UＣP500》規(guī)定,同一船只、同一航次中多次裝運的貨品，即使提單表達不同的裝船日期及不同的裝貨港口,也不作為分批裝運。但本案中,3月30日貨裝“萬泉河”輪,４月２日貨裝“風慶輪”，即非同一船只，所以應視為分批裝運。（2）賣方能安全結匯。由于賣方按Ｌ／C規(guī)定在3月至４月，每月裝500０件，符合L／C的裝船條款的規(guī)定。此外，L/C屬于單證買賣,只要單證相符，銀行就保證付款。一則對分批裝運理解分歧而遭拒付的案例分析來自:作者:趙蕾中華女子學院山東分院加入時間:2023-11-１416:４７:35

【案情簡介：】中國一家公司向西歐一客商出口一批小五金工具。該客商于2023年３月開來一張信用證，規(guī)定：1000箱工具,最遲在２０２3年6月１5日以前裝運,由上海港運往鹿特丹港，不允許分批裝運。然而，出口公司正在準備貨品期間，發(fā)現(xiàn)貨源十分緊張，于是擬從秦皇島準備貨品,同時也爭取到了西歐客商的批準,客商又通過開證行開來一份信用證修改書，規(guī)定：裝運改為500箱工具從上海運往鹿特丹,另500箱工具從秦皇島運往鹿特丹,原裝運條款不變。中國即與船公司聯(lián)系租船訂艙事宜，最后于6月9日將５0０箱在上海裝上“東方號”第50航次貨輪運往鹿特丹，另5００箱于同一天在秦皇島裝上“海洋號”第50航次貨輪運往鹿特丹。交貨后中國公司即持裝運單據(jù)去本地銀行議付,不久卻收到開證行轉(zhuǎn)來的拒付告知書,稱中國公司提交單據(jù)與單證不符,原證不允許分批裝運,中國公司卻分兩批裝運出港。開證行拒付是否合理？【案情分析：】該案例的焦點是買方銀行在審單時發(fā)現(xiàn)，單證不符，所以拒付。而他們認為單證不符的因素是：信用證規(guī)定不允許分批裝運，而單據(jù)表白貨品分兩批從上海和秦皇島出運。所以問題關鍵在于,中國出口公司運送這批小五金工具時到底是否屬于分批裝運?1、按分批裝運的定義來理解分批裝運是指一筆成交的貨品,分若干批次在不同航次、車次、班次裝運。從定義來看，分批裝運的核心是不同航次的運送，假如為同一航次,則不應當視為分批裝運,與船名沒有關系。本案例中就是同一航次,但是使用了兩個船名的貨輪運送。2、按跟單信用證統(tǒng)一慣例第500號出版物對于分批裝運的解釋

ＵCP50０：第四十條分批裝運／分批支款的62頁規(guī)定:運送單據(jù)上表面注明貨品系使用同一運送工具并經(jīng)同一路線運送的，即使每套運送單據(jù)注明的裝運日期不同及／或裝貨港、接受監(jiān)管地、發(fā)運地不同,只要運送單據(jù)注明的目的地相同，也不視為分批裝運。該項規(guī)定的陳述自身并不是很精確,如：“同一運送工具”,是“同一種”還是“同一個”運送工具。通過該項陳述只能得出：假如不同裝運地或不同裝運期，只要貨品一并運往目的地，則不視為分批裝運。假如在本案情中,東方號輪在上海裝了50０箱，行使至秦皇島又裝了500箱，運往鹿特丹,那顯然不是分批裝運。這也是我們已經(jīng)非常熟悉的案例。但是,本案情卻發(fā)生了變化：是在同一天使用了同一航次第50航次,而在不同裝運地裝在了不同船名的海輪上,是同一種運送方式、同一種運送工具，運往同一個目的地。根據(jù)我們的第一項對于分批裝運的含義分析和ＵCP５00規(guī)定來看，本案例中國公司發(fā)運貨品是同一航次、同一種運送工具,雖然使用不同的船名，應當不視為分批裝運,開證行不應當拒付。３、按跟單信用證統(tǒng)一慣例第600號出版物對于分批裝運的解釋UＣP600:第三十一條分批支款或分批裝運的62頁規(guī)定使用同一運送工具并經(jīng)由同次航程運送的數(shù)套運送單據(jù)在同一次提交時,只要顯示相同目的地,將不視為部分發(fā)運，即使運送單據(jù)上標明的發(fā)運日期不同或裝卸港、接管地或發(fā)送地點不同。假如交單由數(shù)套運送單據(jù)構成，其中最晚的一個發(fā)運日將被視為發(fā)運日。具有一套或數(shù)套運送單據(jù)的交單，假如表白在同一種運送方式下經(jīng)由數(shù)件運送工具運送,即使運送工具在同一天出發(fā)運往同一目的地，仍將被視為部分發(fā)運。UCP600對分批裝運的b項規(guī)定，分為兩個自然段,對分批裝運的陳述更加具體和嚴密。特別是b項規(guī)定的第二段,對UＣP500作出了明確的補充,即“在同一種運送方式下經(jīng)由數(shù)件運送工具運送，即使運送工具在同一天出發(fā)運往同一目的地,仍將被視為部分發(fā)運。”該項規(guī)定進一步明確了分批裝運的范圍界定。很顯然，根據(jù)該項規(guī)定，本案情中國出口公司將貨品裝在了“數(shù)件”運送工具上（兩個：東方號和海洋號）,即使是在同一天（6月9日）出發(fā)運往同一目的地（鹿特丹),仍認為是部分裝運,即視為分批裝運。那么,按照ＵCP６00規(guī)定，開證行是可以拒付貨款的。(全文點擊)國際貿(mào)易協(xié)議協(xié)議號：簽約時間：買方:地址：電話:電傳:傳真:電報:簽約地點:?賣方:地址：電話：電傳:傳真：電報:

茲經(jīng)買賣雙方批準成交下列商品訂立協(xié)議條款如下：１、協(xié)議對象:經(jīng)協(xié)商買賣雙方一致批準在平等互得的基礎上，買方購入賣方售出下列商品，商品的品名、規(guī)格、數(shù)量、單價、金額等詳見第號附件，所有附件為本協(xié)議不可分割的一部分。2、協(xié)議總值:３、交貨條件：〔ＤAF、CIＦ、ＦOB……〕。除非另有規(guī)定,以上交貨條件依照國際商會制定的《國際貿(mào)易術語解釋通則》辦理。以上貨品數(shù)量允許賣方有權%溢短裝。４、原產(chǎn)地國別：５、包裝：6、裝運期:７、裝運口岸和目的地：8、保險9、支付條款：本協(xié)議采用〔A：信用證L/C。Ｂ：即斯付款交單D/P、承兌交單D/Ａ、托收。C:匯付、信匯M/F、電匯T/T。〕方式結算。A:（１）買方應在裝運期間日通過開證行開出以賣方為受益人的〔不可撤消的、跟單的、(不)保兌的、即期的、可轉(zhuǎn)讓的、循環(huán)的、對開的、(不)允許分期裝運的〕信用證。信用證應在裝貨完畢后日內(nèi)在受益人所在地到期。(２）告知銀行收到買方開具的不可撤消的信用證時,賣方必須委托通告行開出%信用證金額的保證金給開證行。協(xié)議貨品裝運和交貨后，保證金將原數(shù)退給賣方，若出于本同規(guī)定第13條外的任何因素，發(fā)生無法準時所有或部分交貨，保證金將按本同第１１條規(guī)定作為輕罰金支付給買方。B：貨品發(fā)運后賣方出具以買方為付款人的〔付款跟單匯票，按即期付款交單方式Ｄ/P、承兌跟單匯票、匯票期限為（）后(）,按即期付款交單(Ｄ／A日）方式經(jīng)買方承兌后〕通過賣方銀行及銀行，向買方轉(zhuǎn)交單證。〔換取貨品、買方按匯票期限到期支付貨款?！矯:買方到收到賣方依本協(xié)議第10條規(guī)定提交的單證后日內(nèi)以〔電匯、信匯〕方式支付貨款。D：自貨品至指定邊境站點由賣方置于買方控制下時，即認為賣方已交貨，貨品的所有權及偶爾性損失或品質(zhì)損壞的風險由賣方轉(zhuǎn)移到買方。買方應〔同、后、前〕期于賣方天交貨,并以記名提單為結算依據(jù)。10、賣方應提交以下單證:（１)全套清潔空白昂首、空白背書注明運費〔已付、到付〕的提貨單份;（2)經(jīng)簽字的商業(yè)發(fā)票份；（3）原產(chǎn)地證明書份；（4)裝箱單份;（５）質(zhì)量、重量檢查證明份;(6)ＣIＦ條件下的〔保險單、保險憑證〕份。

11、罰則：除由本協(xié)議第1３條因素外，如超過協(xié)議規(guī)定期限延誤或無法交貨、逾期或未能付款金額的%計算。但罰金總額不得超過違約金額的％。若違約方已先期支付保證金,則保證金作為罰金按數(shù)量比例予以罰扣直到?jīng)]收支付給對方。１２、索賠:自貨品到達目的地起天內(nèi)，如發(fā)現(xiàn)貨品質(zhì)量、規(guī)格、數(shù)量、重量、包裝、衛(wèi)生條件與協(xié)議規(guī)定不符者，除應由保險公司和承運人承擔的責任外,買方可憑出具的商檢證書、有權規(guī)定賣方更換和索賠。１３、不可抗力：若發(fā)生不可抗力事件(如:戰(zhàn)爭、內(nèi)亂、封鎖、地震、火災、水災等）以及任何雙方不能預見，并且對某發(fā)生后果有能防止或避免的意外事故妨礙或干擾了本協(xié)議的履行時,發(fā)生不可抗力方須在事件發(fā)生結束之日起日內(nèi)將本國有關機構出據(jù)的不可抗力事件的證明寄交對方，據(jù)此證明豁免責任,并由雙方協(xié)商中止或繼續(xù)履行協(xié)議事宜。14、仲裁:由本協(xié)議產(chǎn)生或同本協(xié)議有關的一切糾紛,雙方應通過和諧協(xié)商或通過第三者調(diào)解（涉及政府主管部門的官方調(diào)解及民間調(diào)解)解決。如不能解決，應提交〔克拉瑪依仲裁委員會（新疆貿(mào)促會聯(lián)絡處)、國家工商會、……。〕按申請仲裁時該機構現(xiàn)行仲裁程序、規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方都有約束力。仲裁費用由敗訴方承擔。1５、協(xié)議的執(zhí)行單位:本協(xié)議中方由〔收、發(fā)〕為貨人,并承擔履行協(xié)議的所有責任。16、其它：本協(xié)議未盡事宜，按中國與前蘇聯(lián)1990年3月１3日《交貨共同條件》辦理。本協(xié)議的附件為本協(xié)議不可分割的組成部分。本協(xié)議用中、俄文書就,雙方代表簽字后生效,一式肆份，兩種文本具有同等效力。買方簽字:賣方簽字:(8)運送協(xié)議訂有船舶互撞責任條款，根據(jù)該條款規(guī)定，應由貨方償還船方的費用。平安險承保責任范圍的特點較為明顯的體現(xiàn)在前三項責任上，可以歸結如下:平安險負責補償被保險貨品由于海上自然災害所導致的所有損失，由于海上意外事故所導致的所有損失或部分損失,在海上意外事93故發(fā)生前后，由于自然災害所導致的部分損失。試舉一例加以說明，有批玻璃制品出口,由甲乙兩輪分別載運,貨主投保了平安險，甲輪在航行途中與他船發(fā)生碰撞事故,玻璃制品因此而發(fā)生部分損失,而乙輪卻在航途中碰到暴風雨天氣而使玻璃制品互相撞而發(fā)生部分損失，事后，貨主向保險人提出索賠,下面分析一下保險人應如何解決:在第一種情況下,由于導致玻璃制品部分損失的因素是船舶在航行途中與他船相撞，這一碰撞意外事故導致的部分損失屬于平安險的承保責任范圍,保險人應當補償貨主;而在第二種情況下，由于導致玻璃制品部分損失的因素不是船舶發(fā)生意外事故而是暴風雨襲擊船舶，使之顛簸的結果，而暴風雨屬于自然災害，由自然災害導致的部分損失不屬平安險的承保范圍,故而保險人也就無須承擔補償責任。當然，假如船舶在遭遇暴風雨前后發(fā)生了碰撞、擱淺、淹沒、觸礁或焚毀意外事故，由此導致的玻璃制品的損失，貨主還是可以從保險人那兒獲得補償?shù)摹４送?從平安險的承保范圍可以看出，把這一險別稱為平安險是不夠確切的，而將英文直接譯為單獨海損不賠也是名不符實的,因而ＩCC的新條款已不再使用這類概念。2.水漬險也是我國保險業(yè)務沿用已久的名稱。原文的含義是負單獨海損責任，它的承保責任范圍是:(1)平安險所承保的所有責任；?（2)被保險貨品在運送途中，由于惡劣氣候、雷電、海風、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。水漬險通常合用于不易損壞或易生銹但不影響使用的貨品?！景咐治觥课曳较虬拇罄麃喅隹谂鞑迹保?包。我方按協(xié)議規(guī)定加一成投保水漬險。貨在海運途中因艙內(nèi)食用水管漏水，致使該批坯布中的３０包浸有水漬。請問對此損失應向保險公司索賠還是向船公司索賠?答:因投保的是水漬險,水漬險只對海水浸漬負責而對淡水所導致的損失不負責任。假如該批貨投保了一切險，便可向保險公司索賠。所以本例不能向保險公司索賠,但可憑清潔提單向船公司進行交涉。3．一切險的責任范圍。一切險的責任范圍除涉及平安險和水漬險的各項保險責任外,還對被保險貨品在運送過程中由于外來因素導致偷竊提貨不著、淡水雨淋、短量、包裝破裂、混雜沾污、滲漏、碰損破碎、串味、受潮受熱、銹損等所有或部分損失負補償責任。投保本險別后，根據(jù)投保人的需要，還可以加保特殊附加險(如戰(zhàn)爭險、交貨不到險等)。由于一切險的承保責任范圍是3種基本險中最廣泛的一種,因而適宜于價值較高,也許遭受損失因素較多的貨品投保。(二)除外責任不管是平安險、水漬險或一切險，根據(jù)中國人民保險公司的海洋運送貨品保險條款的規(guī)定,對下列各項損失和費用,概不負補償責任：1.被保險人的故意行為或過失所導致的損失;２.屬于發(fā)貨人責任所引起的損失;3.在保險責任開始前，被保險貨品已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量減差所導致的損失;４．被保險貨品的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運送延遲所引起的損失或費用；5．海洋運送貨品戰(zhàn)爭險條款和罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。【案例分析】我方向海灣某國出口花生糖一批,投保的是一切險，由于貨輪陳1民速度慢，加上該輪沿途到處攬載,結果航行3個月才到達目的港。卸貨后,花生糖因受熱時間過長已所有潮解軟化,無法銷售。請問這種情況下保險公司是否拒賠？分析:盡管該批貨品投保了一切險，但并非一切損失保險公司都負責補償。本案即屬于除外責任。根據(jù)CIC1998年l月1日除外責任第4條規(guī)定：被保險貨品的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性及市價跌落、運送延遲所引起的損失或費用。據(jù)此,花生糖之所以變質(zhì)是由于運送延遲導致的,所以保險公司將不予補償。【案例分析】1９73年我方與某外商簽訂一筆按FＯB價的進口協(xié)議。后因中東戰(zhàn)爭蘇伊士運河封鎖，我方船只只好繞道好望角，以致未能如期到目的港接貨。這時英鎊貶值。于是賣方以我方未按期接貨為由,除規(guī)定漲價(或少交貨)外，還要我方補償其倉儲費。請問我方應如何解決?分折:我方應指出船晚到目的港是因不可抗力事故所致，非我方責任，故不承擔任何賠償解決,至于英鎊貶值是交易中的正常風險，不屬于不可抗力事故，因此亦不能漲價或少交貨品。（三)責任起訖責任起訖亦稱保險期間或保險期限,是指保險人承擔責任的起訖時限,由于海運貨品保險是特定航程中貨品的保險，因而海運貨品的保險期限一般沒有固定、具體的起訖日期,我國貨品基本險的保險期限一般采用倉至倉的原則。?倉至倉簡稱W/W,它的含義是,保險責任自被保險貨品運離保險單所載起運地倉庫或儲存處所時開始，在正常運送過程中（涉及海上、湖上、內(nèi)河和駁船運送)繼續(xù)有效,直至貨物運交保險單所載目的地收貨人的最后倉庫可儲存處所時為止。如被保險貨品在最后卸貨港所有卸離海輪后60天內(nèi)未完畢最后交貨，則保險責任以6０天屆滿終止。在海上運送過程中，假如出現(xiàn)被保險人所不控制的意外情況，保險期間將按下列規(guī)定辦理：１．當出現(xiàn)由于被保險人無法控制的運送延遲、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉(zhuǎn)載或承運人運用運送契約賦予的權限作任何航海上的變更時,在被保險人及時將獲知的情況告知保險人并加交保險費情況下,保險人可繼續(xù)承擔責任;２.在被保險人無法控制的情況下，保險貨品如在運抵保險單載明的目的地之前,運送契約在其他港口地方終止的，在被保險人立即告知保險人并在必要時加繳一定保險費的條件下，保險繼續(xù)有效，直到貨品在這個卸貨港口或地方賣出去以及送交之時為止,但是，最長時間不能超過貨品在卸貨港所有卸離海輪后滿60天,這兩種情況下保險期限終止,應以先發(fā)生者為準?！景咐治觥?98２年，我國某進出口貿(mào)易公司向港商出口罐頭一批共5００箱,按CIＦ香港向保險公司投保了一切險，但因海運提單上只寫進口商名稱，而沒有寫明其具體地址,貨品到達香港后,輪船公司無法告知進口商提貨,只好將該批貨品運回原地，但因輪船滲水，有２29箱罐頭受海水浸濕,貨返原地后我方公司未將貨品卸下,在提單上補寫上進口商具體地址后,又運往香港,進口商提貨后發(fā)現(xiàn)罐頭已生銹，所以只提取了未生銹的27１箱，其余的又遠近原地，我方公司遂憑保險單向保險公司提起索賠,規(guī)定補償2２9箱罐頭。請問保險公司是否必須理賠？分折：保險公司經(jīng)調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn)，罐頭生銹發(fā)生在第二航次，而不是在第一航次，而第二航次投保人未投保，所以不屬于承保航次范圍，于是對我方公司的索賠請求予以拒絕。（四)被保險人義務我國《海洋運送貨品保險條款》對被保險人應承擔的義務重要作以下規(guī)定：１．當被保險貨品運抵目的地后，被保險人應及時提貨，當出現(xiàn)被保險貨品遭受任何損失,應即向保險單上規(guī)定的檢查理賠代理人申請檢查,并向有關當局、海關、港務局索取貨損貨差證明,如涉及第三者責任,必要時還須取得延長索賠時效的憑證。2．對遭受損失的貨品,被保險人和保險公司都應采用合理搶救措施，以減少損失。３．如遇航程變更或發(fā)現(xiàn)保險單所載明的貨品、船名或航程有漏掉或錯誤時，被保險人應在獲悉后立即告知保險人。4．在向保險人索賠時，應提供下列單證:保險單正本、提單、發(fā)票、裝箱單、磅碼單、貨損貨差證明、檢查報告及索賠清單，如涉及第三者責任,還須提供向責任方追償?shù)挠嘘P函電及其他必要的單證或文獻。5.在獲悉有關運送契約中船舶互撞責任條款的實際責任后,應及時告知保險人。（五)索賠期限索賠期限亦稱索賠時效，是被保險貨品發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的風險與損失時，被保險人提出索賠的有效期限，中國人民保險公司《海洋運送貨品保險條款》規(guī)定索賠期限為２年,自被保險貨品運抵目的港所有卸離輪之日起計算。二、《海洋運送貨品戰(zhàn)爭險條款》簡介海運戰(zhàn)爭險是特殊附加險的重要險別之一,規(guī)定也很特殊，它雖然不能獨立投保，但對基本險而言又有很強的獨立性,茲介紹一下中國人民保險公司《海洋運送貨品戰(zhàn)爭險條款》的有關內(nèi)容。?(一）海洋運送貨品戰(zhàn)爭險的責任范圍1．直接由于戰(zhàn)爭、類似戰(zhàn)爭行為、敵對行為、武裝沖突或海盜等所導致運送貨品的損失;2．由于上述因素引起的捕獲、拘留、扣留、禁制、扣押等所導致的運送貨品的損失;3.各種常規(guī)武器,涉及水雷、炸彈等所導致的運送貨品的損失;4．由本險責任范圍所引起的共同海損犧牲、分攤和救助費用。（二）海洋運送貨品戰(zhàn)爭險的除外責任海運戰(zhàn)爭險對下列因素導致的損失不負補償責任：１．由于敵對行為使用原子或熱核制造的武器導致被保險貨品的損失和費用。2.由于執(zhí)政者、當權者或其他武裝集團和扣押、拘留引起的承保航程的喪失或挫折所致的損失。（三)海洋運送貨品戰(zhàn)爭險的責任起訖海運戰(zhàn)爭險的保險責任起訖是以水上危險為限的,即自貨品在起運港裝上海輪或駁船時開始,直到目的港卸離輪或駁船時為止;如不卸離海輪或駁船,則從海輪到達目的港的當天半夜起算滿15天保險責任自行終止；如要半途港轉(zhuǎn)船，不管貨品在本地卸貨與否，保險責任以海到達該港可卸貨地點的當天半夜起算滿1５天為止，俟再裝上續(xù)運海輪時恢復有效。保險人對海運貨品戰(zhàn)爭險責任起訖的規(guī)定之所以不采用承保倉至倉的原則,而只負責水上危險,因素在于戰(zhàn)爭時期存放于港口碼．頭上的貨品往往不易疏散，容易導致大量積壓,風險過于集中的現(xiàn)象。【案例分析】我方按CIF條件出口大豆１0０0噸，1０00０包。計協(xié)議規(guī)定投保一切險加戰(zhàn)爭險、罷工險。貨卸目的港碼頭后，本地碼頭工人便開始罷工。在工人與政府的武裝力量進行對抗中,該批大豆有的被撒在地面,有的被當作掩體,有的丟失，總共損失近半。請問這種損失保險公司是否負責補償？分析：根據(jù)198１年1月1日ＣＩC罷工險條款所規(guī)定的責任范圍，本例屬于直接因素導致的損失,保險公司負責補償。海運欺詐不屬于平安險的范圍?慧聰網(wǎng)

2０23年7月8日８時23分?信息來源:三山國際物流網(wǎng)

1９95年1月9日,廣西防城港市糧油貿(mào)易公司（以下簡稱“糧油公司”）與香港固達有限公司(以下簡稱固達公司)簽訂一份買賣協(xié)議,購買2０23噸棕櫚油,價格條件為CFR越南鴻基港，每噸7４8美元,總價款１49６000美元。3月7日,固達公司與香港高威船務有限公司簽訂租船協(xié)議，租用TＲADＥＷIND輪從馬來西亞ＰAＳIRＧUDANG港將上述貨品運至越南鴻基港。3月２4日,UNＩＶERＳALSHＩPPINGAＧＥNCYＳEＲVＩCES以船舶代理的身份簽發(fā)了編號為ＰG/ＨOＮ-2的提單,提單記載的承運人為PACIＦIＣTRADEWINDＩNTERNATIONAＬ。?４月6日,糧油公司就上述貨品運送向中國平安保險股份有限公司南寧辦事處(以下簡稱平安公司）投保,險別為平安險,保險金額１2００萬元。平安公司簽發(fā)的保單背面附有中國人民保險公司1981年海洋運送貨品保險條款。ＴRAＤEＷＩND輪沒有在預期時間到達卸貨港。經(jīng)國際海事局調(diào)查,TRＡDEWIND輪于?1９９5年3月１6日到達PASＩRＧUDANG港,裝載了4４７９．9噸棕櫚油，4月3日離開PASIR于GUDANG港，之后下落不明。經(jīng)調(diào)查證實，TRAＤEWIND輪非法懸掛伯利茲國旗，PACＩFICTＲADEＷINDINTERNＡTIONAＬ未進行合法注冊登記，在其聯(lián)絡通訊中注明的辦公地址找不到這家公司。國際海事局分析：船東提供了虛假的地址和不真實的船舶注冊登記情況,以及船舶起航后種種令人不解的事情和虛假消息，都說明了ＴRＡDEWINＤ輪是一艘“鬼船”?？梢源_信,貨品已被船東竊取,船舶也許被鑿沉或拆掉。糧油公司在向平安公司索賠受拒后,向廣州海事法院提起訴訟，請求法院判令平安公司補償其保險金額1200萬元及利息。平安公司答辯認為，貨品損失是由于海運欺詐導致的，海運欺詐不屬于平安險的責任范圍。廣州海事法院認為：本案貨品損失的因素是TRAＤＥWIＮD輪船東運用虛假的公司地址和船舶登記資料，簽發(fā)假提單盜取貨品，屬海運欺詐。海運欺詐導致貨品的滅失不屬于中國人民保險公司198１年海洋運送貨品保險條款平安險的承保范圍，不屬于本案保險協(xié)議約定的保險事故,平安公司無須補償。據(jù)此判決：駁回糧油公司的訴訟請求。【案例分析】我方按CIF出口冷凍食品一批，協(xié)議規(guī)定投保平安險加戰(zhàn)爭、罷工一險。貨到目的港后適逢碼頭工人罷工，港口無人作業(yè),貨品無法卸載。不久貨輪因無法補充燃料以致冷凍設備停機。等到罷工結束,該批冷凍食品已變質(zhì)。請問這種由于罷工而引起的損失,保險公司是否負責補償？分析：保險公司只對因罷工導致的直接損失負責補償。對于間接損失則不負責。例如,由于罷工引起勞動力局限性或不能運用,致使堆放碼頭的貨品遭雨淋日曬而受損，冷凍機因無燃料而中斷致使貨品變質(zhì)等均屬間接損失，保險公司對于這類損失均不予補償。從案例解讀分批裝運文/欒志強王惠蘭

運送是國際貨品貿(mào)易環(huán)節(jié)的關鍵,運送條款則是協(xié)議和信用證必不可少的重要組成部分。在實務中，由于交易數(shù)量較大，或是受備貨、運送、市場和資金等條件的限制，常需采用分批分期的方式進行交貨,即我們常稱的分批分期裝運。確認何為分批裝運案例一：M總公司向N進口商出口1萬噸大米,采用可轉(zhuǎn)讓信用證，且規(guī)定不得分批。于是總公司將信用證所有轉(zhuǎn)讓給5家分公司。５家分公司按照來證規(guī)定的裝運期，這在各自口岸通過同一條班輪按質(zhì)按量裝貨,并在各自本地銀行就地議付,取得了貨款。但貨到目的港后,因市場發(fā)生了變化,大米價格下跌,進口商不想接受貨品。于是,進口商借口交貨地點及裝運期不同,認為貨品進行了分批裝運而拒付。M總公司認為沒有違反信用證的規(guī)定。雙方產(chǎn)生爭議在于本案是否屬于分批裝運。按《UCP600》第31條ｂ款及《ＩSＢＰ6８１》(即《審核跟單信用證項下單據(jù)的國際標準銀行實務》)第１０５條款的規(guī)定，運送單據(jù)表面?上注明同一運送工具、同一航次、同一目的地的多次裝運，若使其表面上注明不同的裝運日期或不同的裝貨港、接受監(jiān)管地或發(fā)運地，將不視作分批裝運。因此，假如信用證嚴禁分批裝運，只要信用證沒有限制多個裝運港、多套正本提單,那么,只要是同一次提交、同一艘船運送、同一航程、同一目的地(即“四相同”），即使發(fā)運日期不同,裝卸港、接管地或發(fā)送地點不同，也不是分批裝運。但假如所有條件都是同樣的,但貨品裝運于多艘船，則是不同的運送工具，那么就是分批裝運了。顯而易見,本案并非分批裝運。案例二：300公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，同時規(guī)定不許分批裝運。公噸黃芝麻從15０大連到鹿特丹港，1５０公噸黃芝麻從大連到阿姆斯特丹港代替原裝運條款規(guī)定。另信用證條款規(guī)定:“3０0M/ToｎsofYellowＳesameｓｅeｄs,shipmｅｎtｆromＤaliａｎtｏＲotｔｅｒdamnotlatｅrthaｎＭarcｈ３1,Pａｒtiａlshipmentpｒｏhiｂitｅd.”其后，修改書的內(nèi)容:“Tｈeｓｈｉpmentchaｎgedｔｏ15０Ｍ/TonsofYｅllowSｅsameseedsfromＤａliantoRottｅrdaｍaｎd150Ｍ／TonsoｆYeｌlｏwSeasａmeseedsfromDaｌianｔｏAｍｓｔerdａmｉｎsteadoforｉginalstipulａt(yī)ｉon.”因此,賣方認為,信用證原條款雖然規(guī)定不許分批裝運,但已經(jīng)修改為分兩批裝,即一批裝運到鹿特丹，另一批裝運到阿姆斯特丹，不許分批裝運的條款已不復存在。于是，裝運方采用了分批裝運。但被開證行拒付,理由是信用證規(guī)定不許分批裝運，卻分兩批裝運。買方認為，在原信用證規(guī)定不許分批裝運的條件下,后來修改