國三國四排放發(fā)動機用渦輪增壓器概述

Technicalsummarizeofturbochargermeeteuro3euro4engineemissionsstandard

國三、國四排放發(fā)動機用渦輪增壓器

技術(shù)概述ShouguangKangyueTurbochargerCo.,Ltd壽光市康躍增壓器有限公司2009.04.18EuroIIIwasthestartofseriousemissionsreductions.InitialreactionsfromEuropeanenginemanufacturersinthe1998-1998timeframewasthattheywouldneedtoimplementEGR.EGRwasseenaseffectiveatNOxreduction,buttheimpactonenginelifewasextremelyconcerning.AlotofexperiencewasgainedbyEuropeanmanufacturerswithEGR,buttheywereallabletomeetEuroIIIwithoutEGR.Basiccombustionimprovementwassufficienttomeettherequirements.歐3標準是更嚴格排放的開始。在1998年至1998年期間歐洲發(fā)動機制造商最初意識到需要實施廢氣再循環(huán)。廢氣再循環(huán)能有效減少氮氧化物的排放，但與發(fā)動機的壽命是極為相關(guān)。一些有豐富的經(jīng)驗，獲得廢氣再循環(huán)技術(shù)的歐洲制造商，他們都能夠滿足歐洲III無廢氣再循環(huán)?；救紵纳谱阋詽M足發(fā)動機的需求。SeriousresearchonalternativecombustionschemessuchasHomogeneousChargeCompressionIgnition(HCCI),Pre-mixedChargeCompressionIgnition(PCCI),LowTemperatureCombustion(LTC)beganatthistime.Inaddition,NOxreducingafter-treatmentresearchwassignificantlyincreasedresultinginsignificantimprovementinLeanNOxTraps(LNT),SelectiveCatalyticReduction(SCR),andLeanNOxCatalysts.認真研究替代燃燒的計劃，如均質(zhì)充氣壓縮點燃方式（HCCI燃燒），預(yù)混合混合燃燒（PCCI），低溫燃燒（中校）開始使用。此外，處理后氮氧化物減少有了很大的改善，氮氧化合物捕集器（LNT），選擇性催化還原（SCR），氮氧化物和精益催化劑。Ataboutthesametime,theDepartmentofJusticeintheU.S.determinedthattheadvancedelectroniccontrolsthatU.S.manufacturershadimplementedtomeet1998standardsviolatedtheintentofthelaw.Manymanufacturersweresuedandreachedanout-of-courtsettlementwiththeEPA(referredtoastheConsentDecrees)whichrequiredthemtomeet2004standardsin2002,ANDwithoutanytransientcontrolsthatcouldbeviewedas“cycle-beating”.Thisshortenedtime-framecombinedwitharequiredswitchinstrategycausedsignificantupheavalintheindustry.MostenginemanufacturerslaunchedEGRsystemsforthefirsttimeinthisperiod.TheylearnedtocontrolthepressuredifferentialacrosstheenginetocontrolEGRflow,aswellaslearnedabouttheeffectsofEGRonenginelife.TheylearnedtheboundarieswherecondensationcouldoccurintheexhaustandEGRsystemsformingnitricandsulfuricacidwithintheengineresultingincorrosion.與此同時，美國制造商已經(jīng)實施了先進的電子控制，并能達到1998年標準，但是美國司法部提出，該系統(tǒng)違反法律。許多制造商被起訴，并達成了庭外和解與EPA（稱為同意法令），要求他們在2002年能夠達到2004年的標準，被認為是“周期挫敗”的發(fā)動機行業(yè)并沒有做出任何的控制措施。在這個如此短的時間內(nèi)，需要有一項體系來結(jié)合，成為業(yè)界的一個重要事宜。在那個時機初期，大多數(shù)發(fā)動機制造商推出廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。他們學(xué)會了控制壓差，他們學(xué)會控制橫跨引擎的壓力差控制來達到對EGR廢氣再循環(huán)流量的控制，以及了解EGR對發(fā)動機壽命的影響。他們的經(jīng)驗教訓(xùn)表明，在哪里可能發(fā)生的排氣系統(tǒng)和廢氣再循環(huán)形成硝酸和硫酸的發(fā)動機造成腐蝕。EuroIVwasnotassevereinNOxreduction,butmoresubstantialinparticulatereduction.Manymanufacturerslauncheddieselparticulatefilters(DPF)inthisperiodandlearnedtodealwiththeproblemsofactiveregeneration,sootloadmodelingandsulfurpoisoning.歐IV并不是使氮氧化物減少，但大量減少了的微粒的排放。在此期間許多制造商推出柴油微粒過濾器（柴油機微粒過濾器），并了解了如何處理處理煙塵負荷建模和硫中毒等問題。U.S.2007and2010areextremelystringent.US07couldbemeetwitheitherEGR+DPForSCR+DPF.US10requireseithermassiveEGRorEGR+SCRforNOxreduction.US10cannotbemetbySCRalone.美國2007年和2010是非常嚴格的。US07標準可滿足帶有廢氣再循環(huán)+柴油機微粒過濾器或可控硅+DPF。美國07要求要么使用大量廢氣再循環(huán)系統(tǒng)要么使用廢氣再循環(huán)+晶閘管的NOx還原系統(tǒng)。美國10不能與SCR獨立使用過去10年柴油機在減少排放方面做得工作CourtesyofTimJohnson,Corning,Inc.NOx&PM是焦點對美國來講2010年也是困難的EuroHeavy-DutyEmissionRegulations歐洲重型排放規(guī)則EuroIstandardswereintroducedin1992,EuroIIregulationsin1996,bothusingthesteady-stateenginetestECER-49In1999,theEUintroducedEuroIIIstandards(2000),aswellasEuroIV/Vstandards(2005/2008)歐I標準開始使用是在1992年，歐II是在1996年開始使用，兩個標準被歐洲經(jīng)濟文員會R-49用作發(fā)動機穩(wěn)定測試在1999年歐洲引進歐III標準（2000年），同時連同歐IV/V標準（2005/2008）WithEuroIII,ECER-49wasreplacedbytheEuropeanStationaryCycle(ESC)andtheEuropeanTransientCycle(ETC).SmokeopacityismeasuredontheEuropeanLoadResponse(ELR)test.歐III,ECER-49被歐洲固定式周期(ESC)和歐洲瞬變周期(ETC)替代，煙霧的不透明性被作為歐洲裝載反應(yīng)(ELR)測試的標準。In2001,theEuropeanCommissionprohibitedtheuseofemission“defeatdevices”and“irrational”emissioncontrolstrategies在2001年，歐共體禁止使用“受損裝置”和不合理“排放等控制戰(zhàn)略In2005Directive2005/55/ECintroduceddurabilityandOBDrequirements2005/55/EC指令，2005年推出的耐用性和車載診斷系統(tǒng)的要求InDecember2007,theCommissionpublishedaproposalforEuroVIemissionstandards[COM(2007)851].Thenewemissionlimits,comparableinstringencytotheUS2010standards,wouldbecomeeffectivefrom2013/2014.在2007年12月，委員會發(fā)表了一份提案，歐VI排放標準[COM（2007）851]。新的排放限度，與US2010標準同樣嚴格，該提案會從2013/2014年開始正式生效EmissionsTechnologiesManyNewEmissionTechnologiesHaveBeenDeveloped:許多新的排放技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用NewCombustionProcesses新的燃燒過程:HCCI均質(zhì)充氣壓縮點燃方式,PCCI預(yù)混合混合燃燒,LTC低溫燃燒…HigherInjectionPressures高壓噴射,RateShaping調(diào)整速率,MultiplesInjections混合噴射ExhaustGasRecirculation(EGR)排氣再循環(huán)HighPressureLoop高壓循環(huán)LowPressureLoop低壓循環(huán)SelectiveCatalyticReduction(SCR)選擇性催化還原LeanNOxTraps(LNT)降低氮氧化物的捕集器DieselParticulateFilters(DPF)柴油顆粒過濾器DieselOxidationCatalysts柴油氧化催化VariableValveActuation(VVA)可變氣門AdvancedCombustionTechnologiesManyadvancedcombustionmodeshavebeeninventedwhichproducealmostnoNOxandParticulateMatter.TheyaresimilarwhenlookedatwithregardstoLocalEquivalenceRatio(Stoichiometricair/fuelratiodividedbytheactualair/fuelratio),andtheLocalCombustionTemperature.許多先進的燃燒方式已經(jīng)發(fā)明，這些燃燒方式幾乎沒有產(chǎn)生氮氧化物和顆粒物質(zhì)。這些方式非常相似，如，地方量比（計量空氣/燃料比除以實際的空氣/燃料比），當?shù)厝紵郎囟?。Ingeneral,thesecombustionmodescanbemadetoworkinalimitedoperatingrange,usuallylowloadandlowspeed.Workison-goingtoexpandthisoperatingenvelope.Heavy-Dutyemissionrequirementsarequitestringentatallload/speeds,especiallyfullload.Alternativecombustionmodesareoflimitedvaluewhenotherfull-scalesystemsneedtobeimplementedforfullloadandspeed.總的來說，這些燃燒的方式，可在有限的操作范圍內(nèi)工作，通常是低負荷和低速.及其持續(xù)運轉(zhuǎn)。重型排放要求是相當嚴格的在所有負載/速度，特別是滿載。替代燃燒模式的能量有限時，其他全系統(tǒng)必須執(zhí)行滿負荷和速度。Light-Duty(orpassengervehicle)emissionsaregenerallyonlystringentatmodestloadsandspeeds,withverylittlecontrolrequiredatfullload.Alternativecombustionmodesareveryvaluablewhendevelopedtothepointofcoveringthemainoperatingpointsofthelight-dutycycle.輕型（或客運車輛）排放量在負荷和速度上要求非常嚴格，很少要求滿載。當輕型車輛發(fā)展到了覆蓋該行業(yè)的時候，選擇性燃燒模式會非常有價值。DilutionisKeytoNOxAirAir—DilutedwithEGRTheEPA’sresearchhasshownthatiftheoxygenconcentrationcanbereducedfrom22%(normalair)toabout12%,NOxcouldbereducedtoultra-lowlevels.ExhaustGasRecirculation廢氣再循環(huán)105210.50.2NOxg/kW-hrNOxisFormedExponentiallyCombustionTemperatureNOx=f(eT)氮氧化物形成指數(shù)燃燒溫度ImprovedCombustionHigherInjectionPressure,SplitInjection,RateShapingLowerNOx高級噴射壓力，分流進樣，速率整形下氮氧化物ExhaustGasRecirculationDilutionwith“Inert”ExhaustGasLowersCombustionTemperature稀釋的“惰性”尾氣降低燃燒溫度IncreasingEGRisHighlyEffective增加廢氣再循環(huán)是非常有效的CommercialVehicle商用車8-12%atFullLoadin200218-22%atFullLoadin200726-35%atFullLoadin2010PassengerVehicle乘用車20-25%atPartLoadin200235-45%atPartLoadin200640-55%atPartLoadin2009SelectiveCatalyticReductionSCRRequiresInjectionofAmmonia(on-boardUrea)ontoCatalystforupto80%NOxReductionSCR選擇催化還原裝置，要求在裝置上注入氨（車載尿素產(chǎn)生）還原劑，能達到NOX減少80%的效果ImpactofEGRTheimpactofEGRonTurbochargersisthedominantTechnologyRequirementofthepast10years增壓基礎(chǔ)的排氣再循環(huán)技術(shù)在過去10年中是非常有優(yōu)勢的技術(shù)要求EGRincreasestheamountofgasflowingthroughtheengine,whichsignificantlyincreasesthepressureratio,andthustherequiredturbochargerspeedEGR增加了發(fā)動機氣體流量，顯著提高了壓比，而且也因此要求增壓器轉(zhuǎn)速提高。EGRincreasestheflowrangerequirementofthecompressor(surgetochokeflow)EGR增加了增壓器壓氣機的流量范圍（從喘振到阻塞區(qū)）AsEGRratesincreasebeyond20%atfullload,and35%atpartload,therequiredefficiencyoftheturboincreasessignificantlyEGR率在全負荷超過20%，在部分負荷超過35%，對增壓器的效率要求顯著增加。Manyturbochargercompanieshavehadtogotomultipleturbochargerstomeettherequirements:Series,Series-Sequential,andSeriesParallel許多增壓器公司不得不采用種類繁多的增壓器來適應(yīng)新要求，包括系列化，順序連續(xù)增壓，順序并列增壓等。SomeTurbocompanyhasdevelopedtheLowSpeedTurbo(LST)andtheSeriesSequentialTurbo(SST)assingleturbochargerswithmulti-turbocapability某些增壓器公司曾開發(fā)過低速增壓器和順序連續(xù)增壓作為單個增壓器擁有多個系列增壓能力。單個的低速增壓器單個的連續(xù)增壓器HighPressureLoopEGREGRmustbepumpedthroughtheengineasistheairThedensityat“4”mustbehigherifthetotalflowishigherApressuredropfrom“5”to“4”mustexistforEGRtoflow廢氣再循環(huán)泵必須通過發(fā)動機的空氣，密度在“4”必須更高，如果總流量高

壓從“5”降到“4”，當中必須存在的廢氣再循環(huán)過程EGRdoesnotflowthroughthecompressororturbine,buttheturbinehastoproducemorepowertopumpthetotalgasflowthroughtheengine廢氣再循環(huán)不流經(jīng)壓縮機或渦輪機，但是渦輪必須產(chǎn)生更多的能量，促使所有氣體流經(jīng)發(fā)動機GoodchoiceHeavy-DutyEngines重型卡車的選擇(PointoutthekeyelementsofahighpressureloopEGRsystem指出在高壓廢棄再循環(huán)系統(tǒng)中的主要因素)Abbreviations縮寫:A/Caircleaner空氣濾清器A/Tafter-treatment后處理設(shè)備Vvalve閥門Mmuffler消聲器Athighloadsandspeeds,thenegativepumpingworkimposedbythenecessaryEGRpressuresislessthanwhatwillbecausedbyaLowPressureLoopEGRsystem,andthusHPLwillhavebetterfueleconomythanLPLEGR.在高壓和高速情況下，HPL比LPL廢氣再循環(huán)有更好的燃油經(jīng)濟性Atlowloadsandspeeds,highEGRratesrequirealargenegativepressuredifferentialacrosstheengine,whichisaseverefueleconomypenalty.LowpressureloopEGRismoreefficientatlowloadsandspeeds.在低負荷和低速下，高廢氣再循環(huán)率在經(jīng)過發(fā)動機時需要一個很大的負壓差，這是一個嚴重的燃油經(jīng)濟性問題。在低負荷，低速情況下，低壓回路廢氣再循環(huán)效率更高。LowPressureLoopEGRLowPressureLoopEGR低壓廢氣再循環(huán)AvoidstheneedforanegativedPacrosstheengine避免負壓經(jīng)過發(fā)動機的需要Excellentchoiceforupto50%loadEGR(lightdutycycle)是提高廢氣再循環(huán)功率50%的完美選擇（輕型循環(huán)）Goodchoiceforpassengervehicles,poorchoiceforH-D對乘用車是好的選擇，對重型車是不好的選擇ForHeavyDuty,ProblemsArise

對于重型，容易出現(xiàn)的問題：Contaminationofairsystemw/sootAcidiccondensationinairsystemTimelaginEGRcontrolMuchbiggerturbochargerSignificantincreaseinpumpingloopworkresultinginfuelconsumptionpenalty污染的空氣系統(tǒng)W/煙灰

空氣中的酸性冷凝系統(tǒng)

時間滯后的廢氣再循環(huán)控制

更大的渦輪增壓器

大幅度增加循環(huán)泵的工作造成了燃料的消耗量增加AlthoughtheDPFis99%efficient,runningEGRthroughtheintakesystemstillhasrisksofcontaminationwithsoot,aswellasacidiccondensation.盡管柴油機微粒過濾器的效率高達99％，但廢氣再循環(huán)通過進氣系統(tǒng)仍然有煙塵污染，以及酸性冷凝的風(fēng)險。DieselenginesrunleansoEGRcontainssomeexcessO2柴油發(fā)動機廢棄再循環(huán)包含過多的氧氣Therefore,alower“fresh-air/fuel”ratiowillyieldthesameO2/fuelratio因此，較低的“新鮮空氣”比率將產(chǎn)生同樣的O2/fuelEffectofHighPressureEGRontheCompressorEGRshiftstheoperatinglineEGR工作流程圖ConstantA/FKeepingConstantA/Fsignificantlyincreasesboostpressure(andturbospeed)A/F參數(shù)的穩(wěn)定能提高壓力和渦輪速度OptionstoDriveEGRManywaysofdrivingEGRhavebeentriedandputintoproduction多種方式的廢氣再循環(huán)已經(jīng)被試用并投入生產(chǎn)

Variablegeometryturbine可變幾何渦輪ClosingthevanesraisesthebackpressureontheturbineproducingmorecompressorpowerandalsopushingthedPmorenegative關(guān)閉葉片能提高渦輪背壓，生產(chǎn)出更多的壓氣機能量同時，也能推動Venturi文丘里管Aventuriisusedtoreducethestaticboostpressuretoallowtheturbinegastoflow文丘里管是用來減少靜態(tài)壓力，避免渦輪廢氣流動ReedValve簧片閥Ahighlydynamicone-wayvalveisusedtoallowthepeakoftheexhaustpulsetodriveEGRduringaportionofeachcylinder’sexhauststroke一個高度的動力閥是用來在每個氣缸的排氣沖程過程中，允許在排氣脈沖的最高點推動廢氣再循環(huán)運轉(zhuǎn)Asymmetricaldividedturbine不對稱分開渦輪Atraditionaldividedturbinehousingisused,buteachpassagehasadifferentflowcharacteristic(A/r).EGRisdrivenfrom3cylindersandtheotherthreedonothavethehighbackpressure一般使用的是傳統(tǒng)分開渦輪殼，但是每一個通道有不同的流動特征，廢氣再循環(huán)有三個汽缸推動，其他的三個并沒有高背壓Turbo-compound渦輪混合物Additionalworkisdonebytheturbineorbyaddingasecondturbine.Thisworkisusedtoaddtothebrakepoweroftheengineortoaddtotheelectricaloutputofthegenerator渦輪或者增加的第二個渦輪做一些附加的工作，這項工作主要是增加發(fā)動機的制動能量，或者增加發(fā)電機的電力產(chǎn)能A-SymmetricalDividedHousing不對稱分開渦殼EGRcanbedrivenfromonebankofcylindersusingadifferentA/r

廢氣再循環(huán)能推動汽缸層使用不同的A/rThenon-EGRcylindersusealargerA/r,reducingthebackpressureonthosecylinders非廢氣再循環(huán)汽缸用一個巨大的A/r,減少了在這些汽缸上的背壓EliminatestheVGT排除VGTCanbecombinedwithaventuri能同文丘里管相連接TurbineHousingCross-Section渦輪殼截面AdividedturbinehousingwithdifferentA/rforeachsidecanresultindifferentback-pressureforthefront3cylindersthantheback3cylinders.ThismethodcanbeusedtoraisethebackpressureforabankofcylinderstotheappropriateleveltodriveEGR.ThistypeofsystemcanbeusedtodriveEGRwithoutusingaVGT.ThelevelofEGRislimitedcomparedtoaVGTsystem.一個分開的渦輪殼在每邊都有不同的A/r，這些能從前面的三個汽缸帶來與后面的三個汽缸不同的背壓。這種方式被用來提高氣壓的背壓，使其適用于推動廢氣再循環(huán)達的需要。這種系統(tǒng)在沒有用VGT的情況下依然可以推動廢氣再循環(huán)。廢氣再循環(huán)的水平與VGT系統(tǒng)相比是有限的。ElectricActuation電動執(zhí)行器Advantages優(yōu)勢ClosedLoopPositionControlWithinActuator閉環(huán)位置控制驅(qū)動FastResponse快速反應(yīng)PositionFedBacktoECUforDiagnostics位置反饋到ECUZ診斷故障StandardDigitalControlInterface(CAN)標準的數(shù)字控制接口HighAccuracyofActuatorPosition高精確度的驅(qū)動器位置Self-Contained,NoAdditionalPowerSourcesRequiredOtherthan12V自成一體的，超過12V，不需要額外電源Disadvantages缺點Cost費用高ElectronicsExposedtoVeryHighTemperatureandVibration電子接觸非常高的溫度和振動ControlofActuatorPosition,notVGPosition(ErrorduetoMechanismWear,Backlash,EndStopVariation)控制驅(qū)動器的位置，而不是VG位置（由于機器磨損，反彈等造成的誤差）MechanicalElementsCombinedwithElectronics(FlexingandDistortion,WearParticles,Self-Heating)機械元素結(jié)合電子（屈曲和畸變，磨粒，自加熱）Thelevelofintelligenceintheactuatorcanbeloworhigh,dependingonthechoiceoftheturbomanufacturerandenginemanufacturer.ControloftheVGTcanbedelegatedtotheactuatorwithonlyadesiredpositionfedtotheunit.Theactuatorcanprovideclosedloopcontrolofthevaneposition.ThevanepositioncanbefedbacktotheECUaswellasdiagnosticinformation.Theactuatorcanhavesoftwarecontrolledendpoints,withlearningbytheactuatorinservice.執(zhí)行器的執(zhí)行力可以高或低，這取決于所選擇的渦輪增壓器制造商和發(fā)動機制造商。VGT的控制可能會通過在適當位置的執(zhí)行器反饋到產(chǎn)品中。該執(zhí)行器可提供閉環(huán)控制的葉片位置。葉片位置可反饋到電控單元并診斷信息。執(zhí)行器可以有軟件控制端點，通過執(zhí)行器的服務(wù)來了解。Alternatively,nointelligencecanbeincludedintheactuatorandthefullcontrolfunctionbeaccomplishedbytheengineECU.相反的，沒有良好執(zhí)行力水平的執(zhí)行器包括在執(zhí)行器和控制發(fā)動機功能的ECU當中VacuumActuation真空脈沖Advantages優(yōu)勢Inexpensive(ifVehiclehasVacuumPump)廉價(如果車輛帶有真空泵的話)FastResponse快速反應(yīng)SimplePWMSignal簡單的脈沖調(diào)制NoElectronicsRequiredonEngine在發(fā)動機上沒有電子需求Disadvantages缺點NoVanePositionFeedback沒有定位反饋LessAccurate不準確NoDiagnosticInformation沒有診斷信息RequiresVacuumPump需要真空泵VacuumActuationwithPositionFeedback帶有定位反饋的真空脈沖Advantages優(yōu)勢Inexpensive(ifVehiclehasVacuumPump)廉價(如果車輛帶有真空泵的話)FastResponse快速反應(yīng)SimplePWMSignal簡單的脈沖調(diào)制Disadvantages缺點RequiresVacuumPump需要有真空泵ECUMustCloseLooponPositionECU在位置上必須靠近回線MultipleWiringandVacuumConnections多重線路和真空連接PositionSensorExposedtoHighTemperatureandVibration傳感器的位置容易引起高溫和振動BasicBoostControlSimpleboostfeedbacksystem,butnovanepositioncontrol簡單的推動反饋系統(tǒng)，但是沒有葉片位置控制ThesimplestVGTcontrol,anactuatormovesthevanesmoreclosedtoraisetheboost,moreopentolowertheboost.Aboosttableiscreatedforallspeedsloads,andaspeedsignalandaloadsignalisfedtotheECU.Theloadsignalcanbeanythingthatisrepresentativeofload—acceleratorposition,fuelflow,torque,etc.最簡單的VGT控制，執(zhí)行器推動葉片…….推動盤能產(chǎn)生所有的速度負荷，速度信號和負載信號都會反饋到ECU,這個負荷信號可以是任何具有代表性的負載-加速器位置，燃油流動，扭矩等Verysimpleandeffective,however,notrobusttovariationortolerantoffaults.Verylittlediagnosticinformationisavailablefortroubleshooting非常簡單和有效，然而，這些變化和誤差并不穩(wěn)定，對那些故障很少提供診斷信息。VanePositionControlinActuatorActuationcontrolsvanepositionwithinternalfeedback驅(qū)動控制葉片位置的內(nèi)部反饋Thiscontrolhastheaddedfunctionalityofcontrollingvanepositionasanintermediatevariable.Unfortunately,verylittlevalueisderivedfromthis.AddedDiagnosticsActuationcontrolsvanepositionandpassessignaltoECU驅(qū)動控制葉片位置和傳送信號給ECUThevanepositioniscontrolledasanintermediatevariableandtheactualpositionpassedtoadiagnosticmodule.Whentheboostpressuredoesnotmeettheboosttarget,useofthevaneposition/vanepositiontargetcanaidcorrectdiagnosisofthefault.Ifchangestothevanepositiontargetdonotresultinachangeinvaneposition,thereisafaultwiththeVGT.IftheVGTisattheendofit’stravel,whenitshouldnotbe,orthevanepositionfollowsthetarget,thefaultmustbeelsewhere—boostconnections,failedEGRvalve,failedturboCHRA,failedboostsensor,etc.葉片的位置是由可變數(shù)據(jù)和實際診斷的數(shù)據(jù)控制，當推動壓力沒有達到推動點時，葉片位置/葉片位置點也會發(fā)生不準確的診斷。如果葉片位置點的改變并沒有帶動葉片位置的改變，那么VGT肯定有故障，如果VGT隨著變動，葉片位置隨著葉片位置點變動，那故障發(fā)生在其他地方，如助推器連接點，EGR閥門，渦輪中間體，傳感器等。

AdvancedControlSystemforVGTurbo

VG渦輪控制系統(tǒng)的優(yōu)勢OpenLoopFunctionActsasIntegralTerminPIDTurboSpeedLimitsSpeedsensoriscascadedinvanepositioncontroltoincreasestabilityandlimitturbospeed速度傳感器是葉片位置控制提高穩(wěn)定性和渦輪限速的重疊Whenaspeedissensorisinstalledintheturbochargerandfedintothecontrolsystem,itcanbe“cascaded”inthecontrolfunctionasanintermediatevariable.Mostofthetime,theturbospeedfunctionsasadummyvariable,withlittleimpactontheoverallcontrol.However,limitsonturbospeedcanbeusedtopreventthecontrolsystemfromaskingforaturbospeedthatis